Masterplan ÖPNV
Landkreis Heidekreis
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März 2015
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis ENTWURF III 2
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Inhaltsverzeichnis 1. Einleitung…………………………………………………………………………………………………………. 3
2. Stellung eines Masterplans ÖPNV……………………………………………………………………. 3
3. Rahmenbedingungen für zukünftige verkehrliche Entwicklungen……………………. 4
3.1 Bevölkerungsentwicklung / Bevölkerungsstruktur (demografischer Wandel……………………………………………………………………………………………………….
4
3.2 Entwicklung der Siedlungs- und Versorgungsstruktu-ren…….……………………….
7
3.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes……………………………………………...................... 8
3.4 Entwicklung von Schule und Ausbildung…………………………………..................... 8
3.5 Entwicklung des Freizeitverhaltens................................................................. 9
3.6 Entwicklung im Tourismusbereich.................................................................. 10
3.7 Technische Entwicklungen………………………………………………............................. 11 3.7.1 Allgemein……………………………………………………………………........................ 11 3.7.2 Informationstechnologie / Soziale Medien...............……....................... 11 3.7.3 Verkehr………………………………………………………………………........................ 12
4. Allgemeine verkehrliche Entwicklungstendenzen..………………………………………….. 16
4.1 Modal Split…...………………….……………………………………………………………………….. 16
4.2 PKW-Nutzung..………………….……………………………………………………………………….. 17 4.2.1 Einflussfaktoren für die PKW-Nutzung……………….…….……………………….. 17 4.2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen für die PKW-Nutzung……..….…..……... 18
4.3 ÖPNV-Nutzung………………….……………………………………………………………………….. 19 4.3.1 Allgemeine Tendenzen..…………………………………………….………………………. 19 4.3.2 Barrierefreiheit im ÖPNV………………………………..…................................. 20 4.3.3 Finanzielle Rahmenbedingungen für den ÖPNV…................................ 20
5. Entwicklungstendenzen im ÖPNV des Landkreises Heidekreis.………………………… 23
5.1 Linienverkehr..…………………………………………………………………………………………… 23 5.1.1 Schülerbeförderung als Rückgrat des ÖPNV im Landkreis…………….…… 23 5.1.2 Zukunftsfähiger Linienverkehr..………………………………………………………… 24
5.2 Schienenverkehr im Landkreis Heidekreis..………………………………………………… 28 5.2.1 Bestandsnetz……………………………………………………………………………………… 29 5.2.2. Zukunftsfähiger Schienenverkehr……………………………………………………… 30
5.3 Maßnahmenvorschläge für einen nachhaltigen ÖPNV im Heide-kreis………….
31
Anhang: Komplementäre Mobilitätsmodel-le…………………………………………………….
33
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1. Einleitung
Der Kreistag des Landkreises Heidekreis hat die Verwaltung beauftragt, einen Masterplan
ÖPNV zu erstellen. In Absprache mit den politischen Gremien hat die Landkreis-Verwaltung
die Federführung zur Erstellung des Masterplans ÖPNV der Verkehrsgesellschaft Nord-Ost-
Niedersachsen mbH (VNO) übertragen.
Der Masterplan soll – insbesondere durch die Herausforderungen des demografischen
Wandels und der damit zusammenhängenden Entwicklungstendenzen – Strategien aufzei-
gen, wie für die Bevölkerung im überwiegend ländlich geprägten Heidekreis durch Maß-
nahmen im Bereich des Öffentlichen Personennahverkehrs auf Straße und Schiene (ÖPNV /
SPNV) und durch Vernetzung von unterschiedlichen Verkehrsträgern Mobilität gesichert
werden kann. Damit könnte ein Beitrag zur Stärkung der ländlichen Räume geleistet wer-
den, so dass negative Entwicklungstendenzen in Bezug auf Bevölkerungszahl und Bevölke-
rungsstruktur möglichst vermieden oder zumindest abgemildert werden können. Außerdem
könnte ein attraktives ÖPNV-Angebot dazu beitragen, den gegenwärtig bestehenden Zwang
zur Nutzung des PKW in Teilbereichen abzubauen, womit im Hinblick auf eine umweltver-
träglichere Form der Fortbewegung ein positives Zeichen gesetzt wird.
In einem ersten Schritt hat die VNO einen Katalog mit Themenvorschlägen erarbeitet und im
Rahmen eines Workshops am 20.06.2012 mit Politik, Verwaltung, Kommunen, Organisatio-
nen und Initiativen vorgestellt. Ein Ergebnis dieses Workshops war die Erarbeitung eines
Fragebogens, der an die Teilnehmenden mit der Bitte um Rückantwort übersandt wurde.
Die Ergebnisse dieser Fragebogenaktion sind bei der Festlegung der Themenfelder für den
vorliegenden Entwurf eines Masterplans ÖPNV eingeflossen.
2. Stellung des Masterplans ÖPNV
Der Landkreis Heidekreis hat gemäß § 6 ABs.1 des Niedersächsischen Nahverkehrsgesetzes
(NNVG) als Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV jeweils für einen Zeitraum
von 5 Jahren einen Nahverkehrsplan (NVP) aufzustellen. Dieser gesetzlich vorgeschriebene
Rahmenplan stellt die Fachplanung des Aufgabenträgers für die ÖPNV-Entwicklung im Zeit-
raum von 5 Jahren dar.
Ein Masterplan ÖPNV stellt einen nicht gesetzlich vorgeschriebenen, freiwilligen Orientie-
rungsrahmen dar. Als Planungshorizont ist ein Zeitraum von 10 bis 15 Jahren zu veranschla-
gen. Für diesen Zeitraum stellt der Masterplan ein Grundgerüst für die ÖPNV-Entwicklung
zur Verfügung und ist damit Dach für aktuelle verkehrliche Planungen, die im Nahverkehrs-
plan ihren Niederschlag finden. Gleichwohl kann der Masterplan auch Grundlage für konkre-
te Einzelprojekte sein, insbesondere dann, wenn diese (Einzel-)Projekte längerfristig zu einer
Verbesserung des Angebotes im ÖPNV führen und damit auf Nachhaltigkeit angelegt sind.
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3. Rahmenbedingungen für zukünftige verkehrliche Entwicklungen
3.1 Bevölkerungsentwicklung / Bevölkerungsstruktur (demografischer Wandel)
Unter dem Stichwort „Demografischer Wandel“ werden folgende Entwicklungstendenzen
zusammengefasst [1]:
o Bevölkerungsrückgang aufgrund einer niedrigen Geburtenrate. Die negative Bilanz von
Geburten und Sterbefällen wird sich in Zukunft in immer weniger Kommunen durch
Wanderungsgewinne ausgleichen.
o Bevölkerungsalterung aufgrund des steigenden Anteils älterer Menschen an der Ge-
samtbevölkerung bei gleichzeitig geringer werdender Besetzung der nachwachsenden
Jahrgänge. Dabei wird sich der Anteil der Hochbetagten (80 Jahre und älter) deutlich er-
höhen.
o Parallel zum Rückgang der Bevölkerungszahlen und zur Alterung der Gesellschaft erfolgt
eine tiefgreifende Veränderung der familiären Strukturen, die zusammenfassend als
„Singularisierung“ bezeichnet wird. Diese fortschreitende Singularisierung speist sich aus
dem ständig steigenden Anteil älterer Menschen und aus dem Bedeutungsverlust der
Normbiografie mit Partnerschaft und Familiengründung.
o Die Internationalisierung bzw. ethnische Heterogenisierung der Bevölkerung aufgrund
der verstärkten Verlagerung des Zuzugspotenzials aus außereuropäischen Räumen und
aufgrund der relativ jungen Altersstruktur der Bevölkerungsgruppe mit Migrationshinter-
grund.
Die von der Enquete-Kommission prognostizierten Entwicklungen werden durch Zahlen, die
im Bericht der Bundesregierung zur demografischen Lage und künftigen Entwicklung des
Landes (2011) veröffentlicht wurden, bestätigt. Danach nimmt die Bevölkerung seit dem
Jahr 2003 ab, weil die Zahl der Sterbefälle die Zahl der Geburten immer stärker übersteigt.
Die hohen Sterbefallüberschüsse werden seit 2003 nicht mehr von Wanderungsüberschüs-
sen (= Differenz zwischen Zuzügen und Fortzügen aus Deutschland) ausgeglichen. Nach Mo-
dellrechnungen des Statischen Bundesamtes wird die Bevölkerungszahl von gegenwärtig
81,7 Mio. Einwohnern auf 65 bis 70 Mio. Menschen im Jahr 2060 zurückgehen. Der Alters-
aufbau der Gesellschaft wird sich ebenfalls stark verändern: Setzt sich die Bevölkerung heu-
te noch zu jeweils 20% aus Personen unter 20 Jahren und aus über 65-Jährigen zusammen,
werden im Jahr 2030 die über 65-Jährigen bereits rund 29% der Bevölkerung ausmachen,
2060 werden es schon 34% sein.
[1] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission ‚Demografischer Wandel‘ – Herausforderung an ein zukunftsfähiges Niedersachsen, Hannover 2007, S. 21; ebenso
Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, Hannover 2012, S. 6
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Für Niedersachsen wird laut Handlungskonzept „Demografischer Wandel“ ein Rückgang der
Einwohnerzahl um 1,75 Mio. auf 6,18 Mio. Menschen bis 2060 prognostiziert. Die Entwick-
lung der Einwohnerzahlen stellt sich landesweit sehr unterschiedlich dar, wie die nachfol-
gende Grafik zeigt:
Quelle: Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 7
Für den Zeitraum von 2010 bis 2030 wird demnach für den Heidekreis ein Rückgang der Be-
völkerungszahl zwischen 10 und 15% erwartet.
Die Entwicklung der Bevölkerungszahl im Landkreis Heidekreis von 2001 bis zum 31.07.2012:
2001 2006 2009 31.07.2012
141.192 142.234 140.523 138.847
Quellen: Niedersächsisches Landesamt für Statistik, für 2012: RegIS online
Im Vergleich zum Jahr 2001 ist die Bevölkerungszahl im Heidekreis um 2.345 Personen zu-
rückgegangen, was einem prozentualen Rückgang um 1,7% entspricht. Die Entwicklung der
Einwohnerzahlen stellt sich bei regionaler Betrachtung im Landkreis höchst unterschiedlich
dar:
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Bevölkerungsentwicklung Landkreis Heidekreis 2001 - 2011, Veränderung in %
Die prozentual stärksten Rückgänge bei der Einwohnerzahl haben der gemeindefreie Bezirk
Osterheide und die Stadt Munster zu verzeichnen. Die Gemeinde Bispingen, die Samtge-
meinde Schwarmstedt und die Gemeinde Wietzendorf weisen dagegen für den Zeitraum
2001 bis 2011 eine positive Entwicklung der Einwohnerzahlen auf.
Die Altersstruktur der Gesellschaft in Niedersachsen wird sich zwischen 2010 und 2030
deutlich zugunsten der älteren Bevölkerungsteile verschieben: Der Anteil der Menschen
unter 20 Jahren wird von 19,8% (2010) auf 16,7% im Jahr 2030 zurückgehen. Der Anteil der
über 65-Jährigen wird von 20,8% auf 29% steigen. Dabei steigt der Anteil Hochbetagter von
5,4% auf 8,4% [2].
Die Entwicklung im Landkreis Heidekreis: Bei der Altersstruktur belief sich im Jahr 2011 der
Anteil der Personen unter 20 Jahren auf 20,1%, der über 65-Jährigen auf 21,4% (RegIS onli-
ne). Nach einer Prognose des Niedersächsischen Landesbetriebes für Statistik und Kommu-
nikationstechnologie (LSKN) aus dem Jahr 2007 soll bei den unter 20-Jährigen der Anteil bis
zum Jahr 2021 im Heidekreis auf 19,3% sinken und der Anteil der über 65-Jährigen auf
20,6% betragen. Letztere Zahl erscheint aufgrund der aktuellen Daten bereits als überholt
und dürfte sich im Jahr 2021 auf einem höheren Anteilsniveau belaufen.
Die unter dem Stichwort „Demografischer Wandel“ beschriebenen Entwicklungen werden
für eine Reihe von Bereichen wichtige Wirkungen entfalten, die nachfolgend näher betrach-
tet werden.
These:
Die Bevölkerungszahlen werden in Niedersachsen zurückgehen und die Bevölkerung wird äl-
ter. Diese Entwicklungstendenz verläuft regional allerdings unterschiedlich.
[2] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, Hannover 2012, S. 7
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3.2 Entwicklung der Siedlungs- und Versorgungsstrukturen
Für die Mobilitätsanforderungen sind Fragen der Entwicklung von Siedlungs- und Versor-
gungsstrukturen ein wichtiger Faktor. Tendenziell wird sich die Zahl der Einpersonenhaus-
halte stark erhöhen. Die Tendenz, in zentrale Orte in der Region oder in Städte zu ziehen,
dürfte sich fortsetzen. Eine zurückgehende Zahl von Einwohnern und eine älter werdende
Bevölkerung können dabei in Orten, die von abnehmenden Einwohnerzahlen betroffen sind,
zu Leerständen bei Häusern und Wohnungen führen. [3]
Kommunen, die vom Bevölkerungsrückgang betroffen sind bzw. sein werden, sehen sich
großen Herausforderungen gegenüber: Bei tendenziell sinkenden Steuer- und Gebühren-
einnahmen müssen Angebote der Daseinsvorsorge – u.a. Wasserversorgung, Abwasser- und
Abfallbeseitigung, Erhalt der kommunalen Infrastruktur – sichergestellt und finanziert wer-
den. Gleichzeitig müssen kommunale Angebote und Leistungen den Bedürfnissen einer älter
werdenden Bevölkerung angepasst werden. Hier ist an einen Ausbau barrierefreier Wege
und Zugänge ebenso zu denken wie an den Ausbau von Pflegeinfrastruktur und eine Anpas-
sung bei Freizeit- und Kulturangeboten. [4]
Abseits der kommunalen Ebene der Versorgung stellt sich die Frage nach der Nahversorgung
z.B. bei Dingen des alltäglichen Lebens, bei Dienstleistungen und insbesondere auch bei der
gesundheitlichen Versorgung. Sowohl bei Handel als auch bei Dienstleistungen sind immer
weiter fortschreitende Konzentrationsprozesse zu verzeichnen. Sinkende Einwohnerzahlen
verstärken tendenziell diese Entwicklung, da die Versorgung „vor Ort“ aus wirtschaftlichen
Gründen immer stärker eingeschränkt bzw. völlig eingestellt wird.
Ein großes Problem stellt auch die ärztliche Versorgung in ländlichen Regionen dar. Es ist
davon auszugehen, dass in den nächsten Jahren zahlreiche Ärzte und Ärztinnen in den Ru-
hestand gehen. Für viele Praxen in ländlichen Regionen wird es – wenn sich keine gravie-
renden Änderungen der Rahmenbedingungen ergeben – keine Nachfolger geben.
Diese Entwicklungen führen dazu, dass zur Sicherstellung der Versorgung immer häufiger
Fahrten und diese mit immer längeren Distanzen notwendig sind. Gerade dies stellt aber
ältere Frauen und Männer sowie finanziell schlechter gestellte Personen vor erhebliche
Probleme, vor allem dann, wenn sie über keinen eigenen PKW verfügen bzw. sie nicht mehr
in der Lage sind, einen PKW zu fahren. [5]
These:
Siedlungsentwicklung und Versorgungsstrukturen stehen vor gravierenden Veränderungen.
Die Nahversorgung mit Dingen des alltäglichen Lebens, mit Dienstleistungen und mit der ge-
sundheitlichen Versorgung ist nicht mehr überall gewährleistet und die Ansprüche an Mobili-
tät werden dadurch steigen.
[3] Grontmij GmbH / Stadtregion. Büro für Raumanalysen und Planung, Konversion und Regionalentwicklung in den Landkreisen Celle und Heidekreis. Analyse der Raumstruktur und der räumlichen Entwicklungs- trends,, Entwurf vom 01.11.2012, S. 30 [4] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 50 u. 55 [5] Via Planungsbüro im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Ernährung, Landwirtschaft, Verbraucherschutz und Landesentwicklung, Mobilität in ländlichen Räumen, Ergebnisbericht, Köln 2012, S. 9ff; Fachtagung 2012 Zukunftsregion Gesundheit im Heidekreis, Aktueller Stand und Perspektiven, S. 4
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3.3 Entwicklung des Arbeitsmarktes
Seit rund 10 Jahren ist in der Bundesrepublik ein Rückgang der Bevölkerung im erwerbsfähi-
gen Alter (20 – 64 Jahre) zu verzeichnen. Durch eine steigende Erwerbstätigkeit von Frauen
und älteren Arbeitnehmern und Arbeitsnehmerinnen und durch den Abbau der Arbeitslo-
sigkeit konnte dieser Rückgang kompensiert werden. Ab 2015, verstärkt ab 2020 wird eine
deutliche Verringerung der Bevölkerung im erwerbsfähigen Alter zu verzeichnen sein. Es
wird erwartet, dass im Jahr 2030 rund 6,3 Mio. Menschen weniger als heute im Alter zwi-
schen 20 und 64 Jahren in Deutschland leben werden, dabei ist eine Nettozuwanderung von
200.000 Personen ab 2020 eingerechnet. [6].
Auch in Niedersachsen ist bis 2030 von einem deutlichen Rückgang der Erwerbspersonen
auszugehen. Von heute 3,8 Mio. Erwerbstätigen dürfte sich diese Zahl um rund 670.000 auf
rund 3,2 Mio. zurückgehen. Zudem ändert sich die Altersstruktur der Erwerbstätigen bis
zum Jahr 2030: Fast ein Drittel aller Erwerbspersonen wird älter als 50 Jahre sein. [7]
Für eine positive wirtschaftliche Entwicklung ist ein ausreichend großes, gut geschultes und
fachkundiges Arbeitskräftereservoir unerlässlich. Schon in der Gegenwart wird in einigen
Branchen der Mangel an Fachkräften beklagt (Ingenieure, IT-Fachleute, Gesundheitswesen,
Pflegebereich). Ein Effekt dieser Entwicklung wird sein, dass Fachkräfte in die wirtschaftli-
chen Zentren abwandern. Außerdem dürften sich die Zahlen der Pendler in die wirtschaftli-
chen Großräume weiter erhöhen. Sollen Abwanderungstendenzen zumindest eingegrenzt
werden, dann ist gerade auch für Pendler ein entsprechendes Mobilitätsangebot vorzuhal-
ten bzw. einzurichten. Da sich der Arbeitsmarkt immer weiter ausdifferenziert hat und sich
entsprechend auch die Arbeitszeiten immer stärker voneinander unterscheiden, fehlen al-
lerdings immer häufiger die für einen wirtschaftlichen ÖPNV notwendigen Bündelungseffek-
te.
These:
Die Bevölkerungszahl im arbeitsfähigen Alter wird zurückgehen. Pendlerströme in die wirt-
schaftlichen Zentren werden sich erhöhen. Um Abwanderungstendenzen vorzubeugen oder
zumindest einzugrenzen, sind passgenaue Mobilitätsangebote für Pendler wichtig, was aller-
dings vor dem Hintergrund einer ausdifferenzierten Arbeitswelt den öffentlichen Nahverkehr
mangels Bündelungseffekte vor Probleme stellt.
3.4 Entwicklung von Schule und Ausbildung
In der Schulstruktur haben sich in den letzten Jahren erhebliche Veränderungen vollzogen,
die noch nicht abgeschlossen sind und in kurz- bis mittelfristiger Perspektive eine Rolle spie-
len werden. Wesentliche Veränderungen in Niedersachsen waren und sind die Entwicklung
hin zur Ganztagesschule und die Zusammenlegung von Haupt- und Realschulen zu Ober-
schulen. Auch die Verkürzung der Schulzeit an Gymnasien auf 12 Schuljahre gehörte zu den
[6] Bundesministerium des Innern, Demografiebericht, Bericht der Bundesregierung zur demografischen Lage und künftigen Entwicklung des Landes, Kurzfassung, Berlin 2012, S. 6 [7] Niedersächsische Landesregierung, Handlungskonzept „Demografischer Wandel“, S. 13; zur Entwicklung im Landkreis Heidekreis s. Grontmij/Stadtregion, Konversion und Regionalentwicklung in den Landkreisen Celle und Heidekreis, Entwurf vom 01.11.2012, S. 32ff
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wesentlichen Veränderungen im Schulbereich. In der Zwischenzeit ist die Rückkehr zu 13. Schuljahren bei den Gymnasien vom Gesetzgeber beschlossen worden. Dies führt dazu, dass zum Ende des Jahrzehnts wieder 2 Abiturjahrgänge ihre schulische Bildung beenden, was wiederum Auswirkungen auf die Schülerbeförderung hat.
Die Entwicklung von eigenen Profilen an den einzelnen Schulen ist zudem ebenso im Fluss
wie die Inklusion von Schülern und Schülerinnen mit Einschränkungen.
Der seit Jahren anhaltende Trend einer niedrigen Geburtenrate wird in den nächsten Jahren
verstärkt dazu führen, dass die Schülerzahlen zurückgehen werden. Vor dem Hintergrund
abnehmender Schülerzahlen wird die Thematik des Erhalts von Schulstandorten ebenfalls
eine wichtige Rolle bei der zukünftigen Struktur der Schullandschaft spielen.
Im Kapitel zum Arbeitsmarkt ist auf die Notwendigkeit von gut geschultem (Fach-)Personal
für eine Volkswirtschaft hingewiesen worden. Dieses Personal kann nur dann vorhanden
sein, wenn entsprechende Ausbildungsangebote und Ausbildungsbetriebe zur Verfügung
stehen. Auch hier hat sich in den letzten Jahren die Tendenz zur Zentralisierung verstärkt.
D.h. auch für viele junge Leute, dass sie zu ihrem Ausbildungsplatz häufiger und dazu auch
noch längere Wege in Kauf nehmen müssen.
Aufgrund der sinkenden Geburtenrate und der entsprechenden Abnahme der Schülerzahlen
werden auch im Ausbildungssektor künftig die Zahlen der Auszubildenden sinken. Diese
Tendenz hat bereits eingesetzt und führt bereits heute dazu, dass Betriebe, die Ausbil-
dungsplätze bereithalten, in einem härter werdenden Wettbewerb um Jugendliche stehen.
Gute ÖPNV-Anbindungen sind für die Betriebe im Wettbewerb um Auszubildende dabei ein
nicht zu unterschätzendes Argument.
These:
Bei sinkenden Schülerzahlen haben sich in der niedersächsischen Schullandschaft erhebliche
strukturelle Veränderungen ergeben. Auch die Zahl der Auszubildenden wird sinken und die
Tendenz einer Zentralisierung hat sich im Ausbildungssektor ebenso verstärkt wie der Wett-
bewerb der Ausbildungsbetriebe um Jugendliche. Die Wege zum Ausbildungsplatz werden
häufiger und deren Länge steigt.
3.5 Entwicklung des Freizeitverhaltens
Analog zum Arbeitsmarkt haben sich auch im Bereich der Freizeit vielfältige Formen der Be-
tätigung und der Teilnahme herausgebildet. In diesem sehr stark von individuellen Interes-
sen geprägten Bereich ist eine Zusammenfassung / Bündelung der Nachfrage, wie sie für
einen wirtschaftlich vertretbaren ÖPNV unerlässlich ist, kaum herstellbar, zumal sich die
Nachfrage bzw. das Freizeitverhalten sehr schnell ändern kann. Auf der anderen Seite haben
sich spezielle, auf bestimmte Interessen abgestimmte ÖPNV-Angebote wie der Heideshuttle
bewährt. [8]
Der Bedarf nach Mobilität in diesem Segment dürfte auch in diesem Bereich tendenziell
weiter wachsen, da in vielen Bereichen nur eine gewisse Zusammenfassung/Zentralisierung
die
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[8] VNO im Auftrag des Landkreises Heidekreis, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, 2011, S. 93
Weiterführung von Angeboten ermöglicht. Als Beispiel sei hier der Bereich von Mann-
schaftssportarten wie Handball oder Fußball genannt: Nur durch Bildung von Spielgemein-
schaften ist es Vereinen noch möglich, (Jugend-)Mannschaften an den Start zu bringen.
These: Ein sich immer weiter differenzierender Freizeitbereich erfordert eine immer höhere Mobili-tät. Für den klassischen ÖPNV stellen die zahlreichen, unterschiedlichen Anforderungen eine hohe Problemhürde da. Spezielle ÖPNV-Angebote für Segmente im Freizeitbereich können jedoch erfolgreich sein (Beispiel Heide-Shuttle).
3.6 Entwicklung im Tourismusbereich
Der Tourismus ist für viele Gebiete in der Bundesrepublik inzwischen zu einem sehr wichti-
gen Wirtschaftsfaktor geworden. Überwiegend erreichen dabei sowohl Tagesgäste als auch
Urlauber, die längere Zeit in einem touristisch interessanten Gebiet verweilen, ihre Ziele mit
dem PKW und auch Fahrten in der jeweiligen Urlaubsregion werden hauptsächlich mit dem
PKW unternommen. Daraus ergibt sich ein Spannungsfeld: Einerseits suchen Tagesgäs-
te/Urlauber die Natur bzw. das Naturerlebnis, andererseits stehen die Fahrten, die mit dem
eigenen PKW durchgeführt werden, diesem Naturerlebnis entgegen.
In vielen Regionen wird deshalb der „sanfte Tourismus“ zum Leitziel erhoben. Mit diesem
Begriff ist u.a. gemeint, dass – beginnend mit der Anreise – Möglichkeiten für Urlau-
ber/Tagesgäste vorhanden sind bzw. geschaffen werden, die Mobilität durch Bus und Bahn
sicherzustellen. Während des Urlaubs oder beim Tagesaufenthalt wird Mobilität durch Nut-
zung von (Leih-)Fahrrädern und des ÖPNV/SPNV sichergestellt. Diese umweltgerechtere Art
der Fortbewegung setzt allerdings die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen (Stichwort
Radwegeausbau) und auch entsprechende Rahmenbedingungen im Angebot der öffentli-
chen Verkehrsträger voraus (Fahrplanangebot, tariflich einfache und transparente Regelun-
gen usw.). [9]
Die in den letzten Jahren verstärkt zu verzeichnende Einführung von Radwanderbussen auch
in Nord-Ost-Niedersachsen (Heide-Shuttle in den Landkreisen Harburg und Heidekreis, Elbe
Radwanderbus im Landkreis Stade, Entdeckerbus im Landkreis Uelzen) ist ein Ausdruck die-
ser Entwicklung hin zu einem sanfteren Tourismus.
Allerdings ist die Bündelung von Interessen im touristischen Bereich ebenso schwierig wie
im Sektor der Freizeit insgesamt, was für ÖV-Angebote, deren Akzeptanz und auch deren
Finanzierung eine sehr hohe Hürde bedeutet.
These:
Die PKW-Nutzung steht bei Tagesgästen und Urlaubern mit weitem Abstand vor der Nutzung
von Bussen und Bahnen. Die unterschiedlichen Interessen der Tagesgäste und Urlauber stel-
len den ÖV vor große Schwierigkeiten, dennoch können bestimmte, auf spezifische Interes-
senlagen abgestimmte ÖPNV-Angebote wie Fahrrad-Busse im touristischen Sektor erfolg-
reich sein.
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[9] Europäisches Tourismus Institut an der Universität Trier GmbH im Auftrag des Landkreises Celle, Touristisches Zukunftskonzept Lüneburger Heide/Elbtalaue 2015, S. 185 und S 190/192
3.7 Technische Entwicklungen
3.7.1 Allgemein
Die wesentlichen Grundlagen für künftige technische Entwicklungen bilden die Themen
Energiewende/Energieversorgung, Klimaziele und die damit zusammenhängende Diskussion
um die Reduzierung von Treibhausgasen. Generell wird es in mittel- bis langfristiger Per-
spektive bei der Weiterentwicklung bestehender Techniken bzw. bei der Einführung neuer
Technologien darauf ankommen, Rohstoffe und Energie so sparsam wie möglich einzuset-
zen, um die tendenziell steigenden Kosten zu kompensieren und um nachhaltiger im Sinne
nachfolgender Generationen zu wirtschaften.
Gleichzeitig dürfte die Bedeutung elektronisch gesteuerter Produktionselemente und durch
Elektronik gesteuerter Produkte weiter wachsen. Aufgrund der steigenden Komplexität in
der Arbeitswelt im Bereich der technischen Entwicklungen wird in vielen Bereichen der Be-
darf nach speziellem Wissen steigen, während der Anteil einfacher Verrichtungen sinken
wird.
3.7.2 Informationstechnologie / Soziale Medien (Social Media)
Im Bereich der Informationstechnologien hat es in den letzten 2 Jahrzehnten Entwicklungs-
sprünge gegeben, die kaum jemand in dieser Form vorausgesehen hat. Die Miniaturisierung
bei immer größerer Leistungsfähigkeit der Geräte z.B. im Bereich der Mobiltelefone ist dabei
nur ein Element. Die technischen Möglichkeiten scheinen auf diesem Gebiet bei weitem
noch nicht ausgeschöpft. Die Möglichkeiten mittels Smartphone faktisch überall ins Internet
zu gelangen und von dort die aktuellsten Nachrichten und Informationen abzurufen, eröff-
net z.B. für die Information über die aktuelle Fahrplanlage von Zügen und Bussen völlig neue
Möglichkeiten. Auch die Möglichkeiten, über so genannte „Applikationen“ (Apps) direkt zu
Informationen über Firmen und Produkte oder zu Fahrplanauskunftssystemen zu gelangen,
haben in den letzten Jahren einen enormen Aufschwung genommen.
Die Vernetzung von Geräten und auch die (mobile) Steuerung von Geräten bilden weitere
Bausteine der Entwicklung auf dem Gebiet der Informationstechnologie.
Durch die immer weiter voranschreitende Verbreitung der entsprechenden Hardware haben
in den letzten Jahren die „Sozialen Medien“ (Social Media) einen enormen Aufschwung ge-
nommen, insbesondere bei Jugendlichen und jungen Erwachsenen, aber nicht nur bei ihnen.
Plattformen wie Facebook oder das „Twittern“ von Kurznachrichten gehören für eine stän-
dig steigende Zahl von Menschen zum täglichen Leben.
Inwieweit Firmen, Organisationen, Behörden und auch Verkehrsunternehmen sich an „so-
zialen Netzwerken“ beteiligen, muss in jedem Einzelfall entschieden werden und wird auch
eine Frage der weiteren Verbreitung und Nutzung sein. Da für die Nutzer und Nutzerinnen
von sozialen Netzwerken die Aktualität einen hohen Stellenwert hat, ist seitens institutio-
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neller Teilnehmer eine ständige Kontrolle des Nachrichtenflusses und ggf. eine umgehende
Beantwortung von Fragen / Hinweisen / Beschwerden unerlässlich.
Gerade für ländlich geprägte Räume ergeben sich durch die Entwicklungssprünge auf dem
Gebiet der Informationstechnologien Möglichkeiten einer schnellen und direkten Informati-
onsbeschaffung über vorhandene Mobilitätsangebote, was nicht zuletzt im Hinblick auf den
Abbau von Nutzungshemmnissen beim ÖPNV/SPNV interessant ist. Zudem könnten diese
vergleichsweise neuen Entwicklungen auf dem Gebiet der Informationstechnologie dazu
beitragen, nachfrageorientierte Formen des ÖPNV noch spezifischer einzusetzen. Dies setzt
allerdings grundsätzlich voraus, dass überall die technischen Voraussetzungen zur Nutzung
von mobilen Geräten vorhanden sind bzw. die Nutzung des Internets auf angemessene Art
und Weise möglich ist.
3.7.3 Verkehr
PKW-Bereich
Auf dem Verkehrssektor steht derzeit die Verminderung des Kraftstoffverbrauchs und die
Entwicklung von alternativen Antriebssystemen im Zentrum des Interesses (Stichwort: Elek-
tromobilität). Bei den mit Benzin- bzw. Dieselkraftstoff konventionell betriebenen Fahrzeu-
gen ist zurzeit das Thema „Downsizing“ ein Schwerpunkt, d.h. die Reduzierung des Hub-
raumvolumens und /oder der Zylinderanzahl bei gleichzeitiger Aufladung durch Turbolader,
was zur (deutlichen) Senkung des Kraftstoffverbrauchs führen kann. Außerdem steht die
Entwicklung bzw. der Einsatz von leichteren Werkstoffen im Fahrzeugbau zur Gewichts- und
damit zur Verbrauchsreduzierung noch am Anfang der Möglichkeiten. Die Bedeutung dieser
Thematik dürfte sich in den nächsten Jahren erheblich erhöhen.
Neben den Forschungen und Entwicklungen im konventionellen Bereich sind Entwicklung
und Einsatz von Hybridfahrzeugen und von rein elektrisch betriebenen Fahrzeugen ein be-
stimmendes Thema. Die Verbreitung von Hybridfahrzeugen, also von Fahrzeugen, die einen
Benzin- oder Dieselmotor mit einem Elektromotor kombinieren, ist gegenwärtig noch relativ
gering. Dazu tragen nicht zuletzt Beschaffungskosten bei, die über den Kosten für vergleich-
bare Benzin- bzw. Dieselmodelle liegen. Außerdem ist das Modellangebot von Hybridfahr-
zeugen derzeit gerade auch bei deutschen Autoherstellern als sehr gering einzustufen, was
einer größeren Verbreitung dieser Technologie in der Bundesrepublik gegenwärtig entge-
gensteht. Es fehlen Angebote im Bereich der so genannten „Volumenmodelle“, die dieser
Technologie eine größere Verbreitung sichern würde.
Bei reinen Elektroautos steht die Entwicklung noch vergleichsweise am Anfang: Das Haupt-
problem ist die Reichweite der Fahrzeuge, die entscheidend von der Speicherfähigkeit der
Batterien abhängig ist. Reichweiten von ca. 300 km und dies auch nur bei vergleichsweise
geringer Geschwindigkeit sind ebenso Hindernis einer Nutzung wie die Frage der (weitge-
hend fehlenden) Infrastruktur für das Aufladen oder Tauschen der Batterien. Außerdem sind
derzeit Elektrofahrzeuge mehr oder weniger Versuchsfahrzeuge und werden nur in kleinen
Stückzahlen hergestellt, so dass ein (nicht subventionierter) Anschaffungspreis weit über
den heute üblichen Preisen vergleichbarer, aber konventionell betriebener Fahrzeuge liegt.
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Ein weiterer Forschungszweig ist in der Entwicklung und Realisierung des autonomen Fahr-
betriebs zu sehen. Laut Artikel der Zeitung „Die Welt“ geht der Chefentwicklung des Unter-
nehmens Daimler davon aus, dass im Jahr 2020 zumindest auf Autobahnen und Bundes-
straßen das autonome Fahren in Fahrzeugen der Premiumklasse möglich sein wird. Dagegen
stellen Innenstädte mit ihren komplexen Verkehrsstrukturen nach Auffassung der Daimler-
Entwicklungsabteilung sehr hohe Anforderungen an ein vollautonomes Fahren und die not-
wendigen, sehr aufwändigen technischen Lösungen dürften den vollautonomen PKW-
Betrieb erst ab 2030 ermöglichen (vgl. www.welt.de/article137958214/Schon-in-fuenf-
Jahren-gibt-es-das-fahrerlose-Auto vom 02.03.2015). Parallel zur technischen Entwicklung
sind auch rechtliche und versicherungstechnische Fragen im Hinblick auf das autonome Fah-
ren zu lösen, die sich nicht einfach gestalten lassen. Völlig offen ist dabei auch noch, in wel-
chem Maße sich autonome Fahrzeuge im Bereich der Mittelklasse und im Kleinwagenbe-
reich durchsetzen bzw. finanzierbar sind. Autonome Fahrzeuge könnten die Möglichkeiten
der PKW-Nutzung insbesondere für ältere Menschen im Vergleich zur Gegenwart deutlich
erhöhen.
Linienbusse
Im Bereich der Linienbusse haben sich in den letzten Jahren zahlreiche Bus-
Verkehrsunternehmen – insbesondere Unternehmen, die Stadtverkehre betreiben – ent-
schlossen, Hybridfahrzeuge zu beschaffen. Förderungen seitens des Bundes oder besondere
Konditionen, die die Bushersteller eingeräumt haben, haben zur Verbreitung dieser Techno-
logie im Bussektor beigetragen. Ebenso wie im PKW-Sektor ist eine wichtige Frage, welche
Speicherkapazität und welche Lebensdauer die Batterien haben. Außerdem ist für Ver-
kehrsunternehmen die Frage, ob die von den Herstellern genannten Kraftstoff-
Einsparpotenziale wirklich im täglichen Betrieb erreicht werden können, von erheblicher
Bedeutung. Hier ist zu beachten, dass Hybridbusse im Vergleich zu konventionellen Bussen
ein deutlich höheres Gewicht haben. [10]
Gegenwärtig liegen die Anschaffungskosten (ohne Förderung oder Sonderkonditionen) im
Vergleich zu konventionell angetriebenen Bussen so hoch, dass selbst Kraftstoffeinsparun-
gen zwischen 20 und 30% im Vergleich zu konventionellen Dieselbussen keinen wirtschaftli-
chen Betrieb der Hybridfahrzeuge erlauben. Die technische Entwicklung (Speichermedien,
Kraftstoffeinsparung) und die Kostenentwicklung werden entscheidende Kriterien für eine
Weiterverbreitung dieser Technologie sein.
Eine weitere Entwicklungslinie im Busbereich ist die Brennstoffzellen/Wasserstoff-
Technologie. Hier ist der ökologische Gesichtspunkt herausragend: Als Emission fällt ledig-
lich Wasser an. Einige große deutsche Verkehrsunternehmen testen diese anspruchsvolle
Technologie im Alltagsbetrieb (u.a. die Hamburger Hochbahn AG). Die Erfahrungen werden
in die Weiterentwicklung einfließen. Allerdings dürften bis zu einer wenigstens annähern-
den Marktreife, insbesondere auch im Hinblick auf die Kosten, noch viele Jahre vergehen.
[11]
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 14
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[10] K. Niemann / M. Balke, Was können Hybridantriebe im Stadtbus wirklich leisten, in: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Der Nahverkehr, Heft 9/2011, S. 7 [11] P. Sinnhuber / J. Conrad, Brennstoffzellenantrieb für nachhaltigen Linienbusverkehr, in: Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV), Der Nahverkehr, Heft 9/2011, S. 21
Weitere Forschungsprojekte beschäftigen sich mit der Weiterentwicklung reiner Elektrobus-
se, deren Elektromotoren nicht wie bei der schon lange bekannten O-Bus-Technologie aus
einer Fahrleitung gespeist werden. Hier könnte die Ladung der Speichermedien an Haltestel-
len ein Durchbruch im Hinblick auf die Reichweite der Fahrzeuge sein. Allerdings würde die-
se Konzeption erhebliche Infrastrukturkosten für die Einbettung der Ladestationen im Stra-
ßenbereich nach sich ziehen. [12a]
Unter Berücksichtigung von Kosten, den Gegebenheiten des ländlichen ÖPNV und zeitlichen
Aspekten könnte der Einsatz von Bussen in Leichtbauweise für die Unternehmen im Heide-
kreis interessant sein. Nach einem erfolgreichen Feldversuch hat die Rheinbahn (Düsseldorf)
60 Busse in Leichtbauweise (rund 3 t leichter als übliche Fahrzeuge) bei einem niederländi-
schen Bushersteller geordert. Nach Aussagen der Rheinbahn werden Kraftstoffeinsparungen
von 20% erzielt bei Kosten, die üblichen Fahrzeugen entsprechen. [12b]
Fahrräder
Anders als im Sektor der motorisierten Fahrzeuge ist im Bereich der Fahrräder die Elektro-
mobilität seit einigen Jahren der Trend schlechthin und findet in der Praxis immer weitere
Verbreitung. Bei den Elektrofahrrädern müssen dabei 2 Arten unterschieden werden:
o Ein Pedelec (Pedal Electric Cycle) ist ein Fahrrad, bei dem der Radler/die Radlerin beim
Treten der Pedale von einem Elektroantrieb unterstützt wird. Oberhalb einer Geschwin-
digkeit von 25 km/h oder wenn die Pedale nicht getreten werden, gibt der Elektromotor
keine Leistung ab. Pedelecs gelten weiterhin als Fahrrad und sind entsprechend versiche-
rungs- und zulassungsfrei.
o Davon zu unterscheiden sind E-Bikes, bei denen der Motor auch ohne das Treten der
Pedale antreibt oder bei denen die Motorunterstützung erst bei höherer Geschwindigkeit
abgeschaltet wird (Motorunterstützung meist bis 45 km/h). Diese brauchen eine Zulas-
sung nach Straßenverkehrsordnung und einen Versicherungsschutz.
Die Elektrounterstützung erweitert – vor allem auch für ältere Fahrradfahrer/-rinnen – den
Radius von Fahrradfahrten. Im touristischen Sektor kann durch das Vorhalten von Infra-
struktur (Akku-Tausch, Ladestationen) die Elektromobilität bei Fahrrädern signifikant unter-
stützt werden. Im täglichen Gebrauch könnten Elektrofahrräder die Kombinationsmöglich-
keiten mit Bussen und Bahnen (Bike & Ride, B+R) aufgrund der höheren Reichweite und Be-
quemlichkeit deutlich verbessern, was allerdings entsprechende Infrastrukturmaßnahmen
sowohl an den Verknüpfungsstellen (sichere und ausreichende Abstellmöglichkeiten, ggf.
Ladestation etc.) als auch beim Radwegenetz voraussetzt.
Schienenfahrzeuge Auch bei den im Schienenverkehr eingesetzten Fahrzeugen wird es zukünftig verstärkt um
eine effiziente Energienutzung, um eine weiterreichende Barrierefreiheit sowie um eine am
Fahrgastinteresse orientierte Gestaltung der Innenräume und komfortables Reisen gehen.
[12a] J. Meins / C. Graffam, Induktive Energieübertragung für Elektrobusse nutzen, VDV, Der Nahverkehr, Heft
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9/2011, S. 18 [12b] Rheinische Post vom 26.01.2013; Der rote Renner. Wirtschaftsnachrichten für ÖPNV-Unternehmen vom 22.07.2013; NaNa Nachverkehrsnachrichten 21/2013 vom 01.08.2013, S.2
Inwieweit alternative Antriebskonzepte (Hybridantrieb, Brennstoffzelle/Wasserstoffantrieb)
bei Loks und Triebfahrzeugen Einzug halten werden, ist derzeit noch offen.
Für den Rangierbetrieb hat die Mitteldeutsche Eisenbahngesellschaft (MEG) – ein Tochter-
unternehmen von DB Schenker Rail – als erstes Unternehmen in Europa eine Flotte von 4
Hybridloks in Betrieb genommen. Im Normalbetrieb beziehen die Loks ihre Leistung aus ei-
nem Batteriesatz, der durch ein Dieselaggregat nachgeladen wird. Letzteres kann auch di-
rekt zu Traktionszwecken genutzt werden. Neben einem geringeren Kraftstoffverbrauch
reduziert sich der Schadstoffausstoß um 70% gegenüber konventionellen Dieselloks. [13]
Im Jahr 2009 ist in den USA eine Hybridlokomotive für den Rangierdienst mit der Kombina-
tion Brennstoffzelle/Wasserstoff und Elektromotoren einem Praxistest unterzogen worden.
Ob die Hybridantriebstechnologie auch für den Fahrdienst im Schienenpersonennahverkehr
(SPNV) oder im Schienenpersonenfernverkehr (SPFV) geeignet ist, wird die Zukunft erwei-
sen. [14]
Anders als bei den Fahrzeugen für den straßengebundenen Verkehr scheinen allerdings die
Entwicklungsarbeiten an neuen Antrieben im Schienensektor nicht mit einem vergleichba-
ren Nachdruck durchgeführt zu werden. Daher ist in diesem Bereich mit einem deutlich län-
geren Zeitrahmen für weitergehende Projekte/Praxistests zu rechnen.
Bei der Ausstattung der Waggons für die Fahrgäste wird der barrierefreie Ein- und Ausstieg
eine noch höhere Wertigkeit als in der Gegenwart bekommen. Dazu gehören auch ausrei-
chend dimensionierte Stellflächen für Rollstühle.
Für die Bequemlichkeit aller Fahrgäste sind darüber hinaus ausreichende Sitzplatzzahlen
ebenso von Bedeutung wie Gepäckablagen bzw. Flächen für die Gepäckablage. Für die um-
weltfreundliche Kombination Schienenverkehr/Fahrrad sind zukünftig ebenfalls im größeren
Umfang als bisher Flächen in den Waggons vorzusehen.
Der sichere und stabile Zugang zu den Mobilfunknetzen für Bahnfahrgäste stellt darüber
hinaus für die so genannte Informationsgesellschaft ein „Muss“ dar. Hier gilt es, die Über-
tragungsqualität im Vergleich zum gegenwärtigen Zustand deutlich zu verbessern.
These: Sowohl im Bereich der Straßen- als auch im Bereich der Schienenfahrzeuge wird in Richtung „Elektromobilität“ bzw. „Kraftstoffeinsparung“ geforscht und Fahrzeuge auf die Straße bzw. auf die Schiene gestellt. Aber bei allen Entwicklungen stehen derzeit die Kosten in keiner an-gemessenen Relation zu den Einspareffekten. Deshalb haben sich bislang nur Fahrräder mit Unterstützung von elektrischen Antrieben (Pedelecs) oder E-Bikes am Markt durchgesetzt.
[13] ohne Autorenname, Erste Hybrid-Rangierloks, in: VDV, Bus & Bahn, Heft 9/12, S. 9 [14] ohne Autorenname, Leise Lok dank Brennstoffzellen, in: http://railomotive.com/2009/08/leise-lok-dank- Brennstoffzellen/ vom 19.08.2009
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4. Allgemeinde verkehrliche Entwicklungstendenzen
4.1 Modal Split
Die Entwicklung der Anteile der einzelnen Verkehrsträger am Personenverkehrsaufkommen
für den Zeitraum von 1991 bis 2010 ist der nachfolgenden Grafik zu entnehmen:
Aus der Grafik ist ersichtlich, dass der Anteil des öffentlichen Personenverkehrs auf Straße
und Schiene prozentual relativ stabil geblieben ist. Während für den Personenverkehr auf
der Straße der Anteil seit 2005 allerdings stetig abgenommen hat (von 7,6% auf 6,9%), sind
die Anteile des Schienenverkehrs leicht gestiegen (von 7,1% auf 7,4%). Der Anteil des moto-
risierten Individualverkehrs (MIV) schwankt seit 2005 immer um die 80% und zeigt damit
deutlich auf, dass die Anteile des ÖV im Vergleich zum MIV als gering einzustufen sind.
Wie sich der Modal Split in den nächsten Jahren entwickeln wird, ist von zahlreichen Ein-
flussfaktoren und Entwicklungstendenzen abhängig. Für die Nutzung von PKW und ÖPNV /
SPNV werden in den folgenden Kapiteln die wesentlichen Einflussfaktoren dargestellt.
These:
Der Anteil des öffentlichen Verkehrs auf der Schiene und Straße hat im Vergleich zum MIV
nur einen relativ geringen Anteil am Personenverkehrsaufwand. Der Anteil des straßenge-
bundenen öffentlichen Personenverkehrs am Verkehrsaufwand geht seit 2005 sogar zurück.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 17
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4.2 PKW-Nutzung
4.2.1 Einflussfaktoren für die PKW-Nutzung
Bei der Einschätzung der künftigen PKW-Nutzung sind zahlreiche, unterschiedliche Faktoren
von Bedeutung. Einige Faktoren sprechen für eine Ausweitung der PKW-Nutzung, andere
bewirken eine Verringerung der Nutzung:
o Zunehmende individuelle Verfügbarkeit von PKW: Bereits im Jahr 2004 verfügten 4 von 5
Haushalten über einen PKW mit steigender Tendenz. [15]
o Der Anteil Personen mit Führerschein liegt bei den 20- bis 50-Jährigen bei rund 90%. Bei
den heute älteren Jahrgängen, insbesondere bei älteren Frauen, sinkt dann die Quote auf
knapp unter 80%. Allerdings weisen jüngere Frauen vergleichbare Quoten wie die Män-
ner auf, was zukünftig den Gesamtanteil von Personen mit Führerscheinbesitz merklich
erhöhen wird. [16]
o Die beschriebenen Konzentrationsprozesses bei Dienstleistungen und Versorgung sowie
die Ausdifferenzierungen im Arbeitsmarkt führen tendenziell zu einer verstärkten Nut-
zung des PKW, zumal der ÖPNV in der Fläche die Anforderungen derzeit nicht oder nur in
einem geringen Maße abdecken kann.
o Sinkende Bevölkerungszahlen und eine älter werdende Bevölkerung sprechen hingegen
zunächst für eine geringere Nutzung des PKW. Allerdings sind ältere Menschen schon
heute wesentlich mobiler als Generationen in früheren Jahren, was wiederum für eine
stärkere Nutzung des PKW sprechen würde. Weiterhin bleibt abzuwarten, ob sich der
bisherige Trend zum Besitz eines eigenen Fahrzeuges gerade bei jüngeren Leuten fort-
setzt. In städtisch geprägten Bereichen mit einer guten ÖPNV-Struktur, einem gut ausge-
bauten Radwegenetz und mit der Möglichkeit, in Carsharing-Gesellschaften Mitglied zu
sein und ein Auto der Leihgesellschaft wohnortnah vorzufinden, ist bei jungen Erwachse-
nen bis 30 Jahren eine gewisse Tendenz zum Verzicht auf das eigene Auto zu verzeich-
nen. Dies könnte auch ein Indiz für eine grundsätzliche Veränderung im Wertekanon sein,
der ökologische und immaterielle Werte höher ansetzt als materielle Werte und Status-
symbole. Bei über 30-Jährigen in städtischen Bereichen und generell in ländlich gepräg-
ten Räumen lässt sich eine solche Entwicklungstendenz derzeit allerdings nicht nachwei-
sen. [17]
Carsharing-Projekte auf dörflicher bzw. kleinstädtischer Ebene, die auf Privatinitiative be-
ruhen, könnten den Gedanken des PKW-Teilens auch in ländlich geprägten Regionen at-
traktiv machen. Insbesondere auch im Hinblick auf die zukünftige Kostenentwicklung im
PKW-Sektor könnten sich interessante Möglichkeiten für die Bevölkerung in ländlich ge-
prägten Räumen ergeben. Solche Projekte könnten ein Baustein zur Sicherung der Mobi-
lität im ländlichen Raum sein.
o Technische Entwicklung: Wie bereits im Kapitel 3.7.3 beschrieben, könnte die Entwick-
lung und Realisierung des autonomen Fahrens im PKW-Bereich dafür sorgen, dass auch
älter werdende Generationen länger als heute den eigenen PKW nutzen werden.
[15] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel, S. 232 [16] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel, S. 233 [17] T. Kuhnimhof/M. Wirtz, Von der Generation Golf zur Generation Multimodal, in: VDV, Der Nahverkehr, Heft 10/2012, S. 7 – 12; A. Waldhör, Mobilität junger Menschen im Wandel, in: VDV, Der Nahverkehr, Heft 12/2012, S. 52 – 57, S. 53.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 18
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o Kostenentwicklung: Die Kraftstoffkosten haben bis 2013 einen deutlichen Sprung nach
oben unternommen. Laut Pressemitteilung des ADAC vom 29.12.2012 ist das Jahr 2012
„das mit Abstand teuerste Tankjahr aller Zeiten“ gewesen. Das Jahr 2014 war dagegen
von stark fallenden Preisen für Erdöl geprägt. Die Benzin- und Dieselpreise sanken auf
das Niveau der Preise im Jahr 2010 (vgl. www.adac.de/tanken). Die Kraftstoffpreise spie-
len für die PKW-Nutzung eine wichtige Rolle, allerdings ist eine Einschätzung darüber, wie
sich die Kraftstoffpreise weiterhin entwickeln, offen. Im langfristigen Szenario muss aller-
dings bei einem knapper werdenden Gut wie Erdöl und vor dem Hintergrund, dass der
Euro im Verhältnis zum Dollar in den letzten Monaten erheblich an Wert verloren hat,
von wieder steigenden Preisen ausgegangen werden.
Weiterhin ist die allgemeine Kostenentwicklung für die künftige PKW-Nutzung von Be-
deutung: Anschaffungskosten, Kosten für Wartung, Reparatur, Versicherung und Kfz-
Steuer sind hier zu nennen. Fahrzeuge mit aufwendigerer Technik und Elektronik dürften
tendenziell in Beschaffung und Unterhalt im Vergleich zum gegenwärtigen Niveau teurer
sein.
Darüber hinaus könnte die Einführung einer PKW-Maut im Hinblick auf die Kosten der
PKW-Nutzung von Bedeutung werden. In der gegenwärtigen Diskussion über eine Maut
auf Bundesautobahnen wird darauf hingewiesen, dass eine Maut für den deutschen Au-
tofahrer kostenneutral ausfallen soll, indem die Kfz-Steuer in Höhe der Maut gesenkt
wird. Ob dies jedoch in dieser Form realisiert werden kann, muss abgewartet werden.
Insbesondere der Gleichbehandlungsgrundsatz des europäischen Rechts könnte diesem
Ansinnen entgegenstehen. Außerdem könnten die fehlenden Finanzmittel für die In-
standhaltung, Sanierung und den Neubau von Verkehrsinfrastruktur dafür sprechen, in
jedem Fall eine Maut einzuführen, auch wenn dies nicht oder nicht dauerhaft kosten-
neutral für den deutschen Autofahrer/der deutschen Autofahrerin möglich ist.
4.2.2 Finanzielle Rahmenbedingungen für die PKW-Nutzung
Die Kostenentwicklung rund um den PKW muss immer im Zusammenhang mit der Einkom-
mensentwicklung der Haushalte gesehen werden. Einschätzungen sind im Bereich der Ein-
kommensentwicklung außerordentlich schwierig. Ein wesentlicher Faktor ist dabei in der
Frage zu sehen, ob sich die Haushaltseinkommen ober- oder unterhalb der Teuerungsrate
bewegen. Sinken die Realeinkommen der Haushalte, dann könnte sich dies im Individualver-
kehr nutzungssenkend auswirken. Entwicklungstendenzen lassen sich allerdings seriös nicht
ausmachen, weil die Einkommen der Haushalte von einer Vielzahl von Faktoren abhängen
(Zahl der beschäftigten Arbeitnehmer/-innen, Arbeitslosenzahl, Tarif in der jeweiligen Bran-
che, Dauer-/Teilzeitbeschäftigung, befristete Beschäftigung, Teuerungsrate usw.).
Allerdings lässt sich für künftige Rentnergenerationen sagen, dass das Niveau der gesetzli-
chen Rente bis 2030 sinken wird. Zudem ergeben sich für alle Arbeitnehmer und Arbeit-
nehmerinnen in Bezug auf die Höhe der Renteneinkünfte Probleme, die durch niedrige
Branchenlöhne und/oder Teilzeitarbeit und/oder durch gebrochene Erwerbsbiografien kei-
ne höheren Rentenansprüche aufbauen konnten. Für diese Gruppe der Arbeitnehmerschaft
ist
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auch die private Vorsorge kaum möglich. Durch diese Entwicklung könnte die Verfügbarkeit
von PKW gerade bei Rentnern und Rentnerinnen sinken und die Nachfrage nach ÖPNV-
Leistungen erhöhen.
Die Kostenentwicklung im PKW-Sektor und eine negative Einkommensentwicklung zumin-
dest für Teile der Gesellschaft könnten dazu beitragen, dass Modelle wie das Carsharing, die
gegenwärtig im Wesentlichen in (größeren) Städten Verbreitung finden, auch für kleinere
Städte und für regionale Zentren in der Fläche an Attraktivität gewinnen. Außerdem könnte
zur Reduzierung von Nutzungskosten die Verknüpfung von PKW und Bus bzw. Bahn (P+R)
für die Bürger/-innen verstärkt in den Fokus rücken, was allerdings entsprechende Angebote
im Öffentlichen Personennahverkehr voraussetzt.
These:
Die PKW-Nutzung hängt von zahlreichen Einflussfaktoren ab. Die Kosten- und Einkommens-
entwicklung spielt dabei ebenso eine Rolle wie Konzentrationsprozesse auf dem Arbeits- und
Ausbildungssektor oder im Bereich von Handel, Dienstleistung und ärztlicher Versorgung.
Ebenso beeinflusst das jeweilige ÖPNV- und SPNV-Angebot in der Stadt oder Region die PKW-
Nutzung. Geänderte Einstellungen im Hinblick auf den eigenen Fahrzeugbesitz bei Jugendli-
chen und jungen Erwachsenen bis 30 Jahre in den Großstädten finden derzeit bei über 30-
Jährigen und insgesamt in ländlich geprägten Regionen keine Entsprechung.
4.3 ÖPNV-Nutzung
4.3.1 Allgemeine Entwicklungstendenzen
Ebenso wie im Hinblick auf die PKW-Nutzung lässt sich auch für den Anteil des ÖPNV an der
künftigen Mobilität kein eindeutiger Trend ausmachen. Gerade in ländlich geprägten Berei-
chen sind die Voraussetzungen einer stärkere Nutzung des klassischen ÖPNV (= Linienver-
kehr) aufgrund der immer individueller werdenden Ansprüche an Mobilität in Beruf und
Ausbildung sowie im Bereich Versorgung und Freizeit nicht förderlich, da die Bündelung von
Mobilitätsanforderungen nur sehr schwer möglich ist. Hier dürften sich flexible, nachfrage-
orientierte Systeme wie Rufbus und Anrufsammeltaxi (AST) als Alternative zum klassischen
Linienverkehr zukünftig immer stärker positionieren, weil sie gezielt für bestimmte Ver-
kehrszwecke eingesetzt werden können, nicht zuletzt auch zu Zeiten und in Verkehrsräumen
mit einer geringen Nachfrage. [18]
Das Thema der Vernetzung (Intermodalität) der unterschiedlichen Verkehrsträgern (PKW,
Rad, ÖPNV, SPNV) dürfte in Zukunft eine deutlich größere Rolle spielen als gegenwärtig. Im
Sinne einer umweltgerechteren Mobilität könnten verbesserte Kombinationsmöglichkeiten
Rad Bus bzw. Bahn unterstützend für einen zukünftigen ÖPNV wirken. Elektrofahrräder
vergrößern die Reichweite und für Zubringerdienste zum ÖPNV/SPNV könnten sich hier
neue
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 20
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[18] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission „Demografischer Wandel“, S. 246
Potenziale erschließen.[19] Die Akzeptanz der Intermodalität hängt dabei ganz wesentlich
von Dingen wie die Sicherstellung von Anschlussbeziehungen und von einem bequemen
Übergang zwischen den Verkehrsmitteln ab.
Für eine stärkere Nutzung des ÖPNV ist darüber hinaus von Bedeutung, Zugangshindernisse
in punkto Information und Tarif so weit als möglich abzubauen. Die Information über Mobi-
litätsangebote könnte durch die Entwicklungen auf dem Gebiet der Informationsmedien
deutlich verbessert werden, im Blick auf den Tarif müsste die Entwicklung hin zu einer Fahr-
karte für Bus und Bahn gehen. Gerade die Übergänge in die Verkehrsverbünde stellen im
regionalen Bus- und Bahnverkehr Probleme da.
4.3.2 Barrierefreiheit im ÖPNV
Die Ansprüche an einen barrierefreien ÖPNV und SPNV werden nicht zuletzt aufgrund der
älter werdenden Bevölkerung steigen. Im § 8, Abs. 3 des am 01.01.2013 in Kraft getretenen,
neu gefassten Personenbeförderungsgesetzes heißt es: „Der Nahverkehrsplan hat die Be-
lange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu be-
rücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022
eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die genannte Frist gilt nicht, sofern in dem
Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden.“ Eine „vollständige
Barrierefreiheit“ impliziert, dass – neben den Fahrzeugen – auch Haltestellen und Zuwegun-
gen ohne Barrieren gestaltet sein müssen. Inwieweit die finanziellen Mittel zur Umsetzung
dieser umfassenden Regelung bei Landkreisen, Städten und Gemeinden sowie bei den Ver-
kehrsunternehmen zur Verfügung stehen werden, ist eine derzeit offene Frage.
Weiterhin muss an Barrierefreiheit auch im Hinblick auf die Fahrplanauskunft im Vorfeld
einer Wegekette und für Fahrplaninformation in Bussen und Bahnen bzw. an Haltestellen
und Bahnhöfen während der Reise gedacht werden. In diesem Bereich könnten durch die
Entwicklungen im Kommunikationssektor erhebliche Verbesserungen insbesondere auch für
Menschen mit Behinderungen erzielt werden.
4.3.3 Finanzielle Rahmenbedingungen für den ÖPNV
Aufgabenträger
Für die Finanzierung des ÖPNV stehen aus Sicht der niedersächsischen Landkreise als Aufga-
benträger für den straßengebundenen ÖPNV folgende Finanzierungsquellen der öffentli-
chen Hand zur Verfügung:
(1) Finanzmittel nach dem Regionalisierungsgesetz (RegG)
Nach dem RegG erhalten die Bundesländer infolge der Übernahme der Aufgabenver-
antwortung für den SPNV einen Anteil der Einnahmen des Bundes aus dem Mineral-
steueraufkommen für den ÖPNV. Nach § 7 RegG ist mit den Mitteln insbesondere der
SPNV zu finanzieren. Diese Mittel können aber auch für Verbesserungsmaßnahmen im
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[19] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen, S. 118
übrigen ÖPNV eingesetzt werden. Im § 8 RegG wird im Absatz 1 festgelegt, wie hoch der
prozentuale Anteil jedes Bundeslandes an den Mitteln ist. Der Anteil Niedersachsens
beläuft sich derzeit auf 8,59%.
(2) Finanzmittel nach dem Niedersächsischen Nahverkehrsgesetz (NNVG)
Die Finanzierung des ÖPNV ist im § 7 NNVG geregelt. Die Absätze 1 bis 3 regeln die Ver-
teilung der Mittel an die SPNV-Aufgabenträger.
Nach § 7 Abs. 4 erhalten die Aufgabenträger zur Abdeckung von Verwaltungskosten
einschließlich der Kosten für die Erstellung von Nahverkehrsplänen jährlich 1 € je Ein-
wohner/-in, mindestens jedoch 100.000 €.
Nach § 7 Abs. 5 erhalten die Aufgabenträger für den straßengebundenen ÖPNV anteilig
Finanzmittel, die das Land nach RegG erhält. Diese Anteile werden zu zwei Dritteln nach
der Einwohnerzahl und zu einem Drittel nach dem Flächenanteil berechnet.
(3) Finanzmittel nach dem Gesetz zur Entflechtung von Gemeinschaftsaufgaben und Fi-
nanzhilfen (Entflechtungsgesetz)
Nach dem Wegfall des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG) werden den
Ländern Mittel nach dem Entflechtungsgesetz zur Verfügung gestellt. Die Zweckbindung
der Mittel läuft am 31.12.2013 aus, das Entflechtungsgesetz insgesamt hat eine Laufzeit
bis zum 31.12.2019. Niedersachsen erhält einen Anteil von 9,248% der zur Verfügung
stehenden Mittel. Bislang wurden die zweckgebundenen Mittel u.a. für die Verbesse-
rung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden eingesetzt. [20]
Da die Zweckbindung aus dem Entflechtungsgesetz entfallen ist, hat das Land Nieder-
sachsen das „Gesetz über Zuwendungen des Landes zur Verbesserung der Verkehrsver-
hältnisse in den Gemeinden (Niedersächsisches Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz
– NGVFG) beschlossen und zum 01.01.2014 in Kraft gesetzt. Das Gesetz benennt die
förderfähigen Vorhaben und im § 6 „Verteilung der Mittel“ heißt es, dass „die Verwen-
dung der Finanzmittel nach § 1 Abs. 2 so zu planen (ist), dass sich der Anteil der Mittel
für den Schienenverkehr und den straßengebundenen öffentlichen Personennahver-
kehr von insgesamt 45 Prozent im Haushaltsjahr 2014 bis zum Haushaltsjahr 2017 in
gleichmäßigen Schritten auf 60 Prozent erhöht.“
(4) Konversion und Regionalentwicklung: Sollte das Land Niedersachsen Mittel für die vom
Rückzug der britischen Truppen betroffenen Regionen im Zuge der Konversion und Re-
gionalentwicklung bereitstellen, dann sollte geprüft werden, ob diese Mittel auch für
ÖPNV-Projekt eingesetzt werden könnten.
Für das Regionalisierungsgesetz ist im Jahr 2015 eine Revision vorgesehen. Dabei steht so-
wohl die absolute Höhe der Regionalisierungsmittel als auch die Verteilung der dann zur
Verfügung stehenden Mittel auf die Länder in der Diskussion. Für die Landkreise als Aufga-
benträger des straßengebundenen ÖPNV hängen die Möglichkeiten einer zukünftigen Fi-
nanzierung von ÖPNV-Maßnahmen entscheidend von dem Ergebnis der Revisionsverhand-
lungen zwischen Bund und Ländern ab.
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[20] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 16
Auch das Entflechtungsgesetz mit seinen Regelungen steht spätestens 2017/2018 auf dem
Prüfstand. Derzeit ist noch völlig offen, ob das Gesetz überhaupt weitergeführt wird. Im
Grundsatz soll das Gesetz im Dezember 2019 endgültig auslaufen, was allerdings für die je-
weiligen Straßenbaulastträger (Landkreise, Städte, Gemeinden) erhebliche Probleme auf-
werfen könnte. Hier ist u.a. an die vom PBefG geforderte völlig Barrierefreiheit im ÖPNV
zum 01.01.2022 zu denken: Ohne finanzielle Hilfen werden Städte/Gemeinden diese Forde-
rung, die – wie beschrieben – wesentlich auch auf Haltestellen und Zuwegungen abzielt,
kaum erfüllen können.
Verkehrsunternehmen
Die Verkehrsunternehmen im straßengebundenen ÖPNV finanzieren sich im Wesentlichen
aus folgenden Quellen:
o Fahrgeldeinnahmen aus Beförderungsentgelten;
o Zahlung des Landes nach § 45a PBefG als Ausgleichsanspruch für gemeinwirtschaftliche
Leistungen im Ausbildungsverkehr;
o Zahlungen des Landes nach § 148 Sozialgesetzbuch IX als Ausgleichsanspruch für die
unentgeltliche Beförderung von Schwerbehinderten im Personenverkehr;
o Zuschussleistungen von kommunalen Gebietskörperschaften für gewünschte Verkehre
oder Tarife. [21]
Bei den Fahrgeldeinnahmen haben für die im Regionalverkehr tätigen Verkehrsunterneh-
men die Einnahmen aus dem Verkauf von Schülersammelzeitkarten eine herausragende
Bedeutung, da für einen Großteil dieser Unternehmen Schüler und Schülerinnen einen An-
teil von 80 bis 90% (bei einigen Unternehmen liegt der Anteil sogar höher als 90%) am Fahr-
gastaufkommen haben. Durch die Einnahmen aus der Schülerbeförderung ist es den Unter-
nehmen bislang noch möglich, Leistungsangebote im ÖPNV für andere Personengruppen
und Verkehrszwecke anzubieten. Durch die in den nächsten Jahren zurückgehenden Schü-
lerzahlen bei einer sich immer weiter ausdifferenzierenden Schullandschaft mit Forderun-
gen insbesondere an zeitnahen Abfahrten von den Schulen stellt sich damit ein gravierendes
Problem: Die Einnahmen der Unternehmen sinken, der Aufwand bleibt aber (zunächst)
weitgehend auf dem derzeitigen Niveau oder steigt sogar und damit öffnet sich die Schere
zwischen Einnahmen und Kosten weiter. Hier werden in relativ naher Zukunft alle Beteilig-
ten (Verkehrsunternehmen, Landkreise, Schulen und Elternschaft) Regelungen finden müs-
sen, die zu einer wirtschaftlicheren Abwicklung der Schülerbeförderung beitragen. Dies
könnte z.B. in einer Anpassung der Schulanfangs-/-endzeiten an die Bedürfnisse der Schü-
lerbeförderung bestehen. [22]
Zur Nutzung der vorhanden Potenziale von Linien-Verkehrsunternehmen und zur Verbesse-
rung der Wirtschaftlichkeit bei den Unternehmen könnte die Verbreiterung des Ange-
botsprofils der Verkehrsunternehmen dienen, wie sie in dem Modellprojekt „KombiBUS“ in
der Uckermark im Nordosten Brandenburgs seit dem September 2012 praktiziert wird:
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[21] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 16
[22] Niedersächsischer Landtag, Bericht der Enquete-Kommission Demografischer Wandel“, S. 530
Dort übernehmen Linienbusse den parallelen Transport von Personen und Gütern. Dadurch
können Linienangebote außerhalb der Schülerbeförderung aufrechterhalten und teilweise
sogar ausgeweitet werden. In anderen europäischen Ländern (u.a. in Skandinavien) gilt das
Prinzip der kombinierten Beförderung von Personen und Gütern als traditionelle Praxis,
während sich in Deutschland seit den 1960-er Jahren die Sparten „Personenbeförderung“
und „Gütertransport“ getrennt voneinander entwickelt haben. [23]
These:
Sowohl die finanziellen Rahmenbedingungen als auch die Entwicklungen hin zu einer immer
stärker ausdifferenzierten Gesellschaft mit unterschiedlichsten Mobilitätsansprüchen stellen
den ÖPNV in ländlichen Regionen vor erhebliche Probleme. Um im Sinne einer nachhaltigen
Mobilität den ÖPNV in der Fläche zu erhalten und zu stärken, werden Differenzierungen im
Angebot nach klassischen Linienverkehr und nachfrageorientierten Systemen zukünftig eine
große Rolle spielen. Darüber hinaus wird der ÖPNV nur dann zukunftsfähig sein, wenn er bar-
rierefrei ist und Zugangshemmnisse bei der Information oder beim Tarif abbaut. Die Intermo-
dalität zwischen unterschiedlichen Verkehrsträgern wird für nachhaltige Mobilität von erheb-
licher Bedeutung sein und steigert für den ÖPNV und SPNV die Anforderungen an die An-
schlusssicherung und an die Verknüpfungsanlagen deutlich.
5. Entwicklungstendenzen im ÖPNV des Landkreises Heidekreis
5.1 Linienverkehr
5.1.1 Schülerbeförderung als Rückgrat des ÖPNV im Landkreis
Im Heidekreis ist die Schülerbeförderung ganz überwiegend integraler Bestandteil des Lini-
enangebotes, d.h. Fahrten zu und von den Schulen können von allen Bürger/-innen mit ge-
nutzt werde und nur ein sehr geringer Teil der Fahrten zu bzw. von den Schulen wird nach
Freistellungsverordnung durchgeführt. Der Anteil der Schüler/-innen bei den Fahrgästen
liegt – je nach Verkehrsunternehmen – zwischen 80 und 90%. Die Schülerbeförderung ist
stellt also auch im Heidekreis – wie bereits im Kap. 4.2 allgemein beschrieben – das Rückgrat
des ÖPNV dar. Die Durchführung und finanzielle Sicherstellung der Schülerbeförderung wird
auch in Zukunft oberste Priorität haben.
Auch im Landkreis Heidekreis hat die Tendenz zur Abnahme der Schülerzahlen bereits ein-
gesetzt: Im Vergleich zum Jahr 2009 werden im Jahr 2014 rund 2.400 Schüler und Schülerin-
nen im Landkreis weniger leben. Dies entspricht einem Rückgang um rund 11%, wobei für
diesen Rückgang neben den demografischen Gründen auch die gymnasiale Reform (Abitur
nach 12 Jahren) verantwortlich ist. [24]
[23] VDV, Bus & Bahn, Heft 11/2012, S. 12/13
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 24
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
[24] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 38
Wie auch in anderen, ländlich geprägten Regionen Niedersachsens stellt sich die Frage nach
einer möglichst wirtschaftlichen Gestaltung der Schülerbeförderung z.B. durch Anpassung
der Schulanfangs- und Schulendzeiten, nicht zuletzt auch deshalb, weil die übrigen Leis-
tungsangebote im ÖPNV des Landkreises von der Lösung dieser Frage entscheidend abhän-
gen. Alle Betroffenen (Landkreis, Schulen, Verkehrsgemeinschaft Heidekreis für die Unter-
nehmen, Elternschaft) werden sich mit dieser Thematik in naher Zukunft befassen müssen.
Ggf. könnten Lösungsansätze für die Bedürfnisse der Schülerbeförderung mit weitergehen-
den Maßnahmen im ÖPNV-Bereich zusammengefasst werden, um eine zukunftsfähige und
nachhaltige Lösung für den Gesamt-ÖPNV im Landkreis Heidekreis zu erreichen (s. Kapitel
5.1.2).
5.1.2 Zukunftsfähiger Linienverkehr
Die Bedeutung der wirtschaftlichen Gestaltung der Schülerbeförderung für den gesamten
ÖPNV im Landkreis Heidekreis ist dargestellt worden. Um das vorhandene Angebot zu si-
chern und nach Möglichkeit auch im Interesse der Bürger und Bürgerinnen des Landkreises
auszubauen, sind verschiedene Ansätze denkbar, die in diesem Kapitel zunächst kursorisch
vorgestellt werden. Im Kapitel 6 werden aus diesen allgemeinen Ansätzen konkrete Maß-
nahmenvorschläge herausgefiltert.
(1) Liniennetz-Konzeption: Das Liniennetz im Landkreis ist historisch mit allen Ausprägun-
gen und Besonderheiten gewachsen. Aufgrund der sich verändernden Rahmenbedin-
gungen ist jedoch zu fragen, ob dieses Liniennetz den sich entwickelnden, neuen Anfor-
derungen, die sich aus dem demografischen Wandel ergeben, noch angemessen ist
bzw. die Mobilität in allen Regionen des Landkreises nachhaltig sicherstellt. Es wäre vor-
stellbar, ein abgestuftes Linienkonzept mit – möglichst vertakteten – Hauptlinien und
Zubringerlinien, die in zentralen Orten Verknüpfungen mit diesen Hauptlinien aufwei-
sen, zu prüfen. Die Anforderungen, die sich aus der Schülerbeförderung ergeben, wer-
den dabei in dieses hierarchische Netz integriert.
Ob alle Linienfahrten dabei in Form des klassischen Linienverkehr oder mittels nachfra-
georientierter System wie Rufbus oder Anrufsammeltaxi durchgeführt werden oder
durch Bürgerbusse erfolgt, ist dabei zunächst offen. Wünschenswert wäre im Hinblick
auf eine nachhaltige Sicherung der Mobilität ein ÖPNV-Angebot, dass von montags bis
sonntags vorgehalten wird.
Die sich aus den verschiedenen Verkehrszwecken (Arbeit, Schule/Ausbildung, Versor-
gung, Freizeit) ergebenden unterschiedlichen Anforderungsprofile für Linienverkehre
sollte ein gestuftes Linienkonzept dabei berücksichtigen, wenngleich nicht alle Interes-
sen in gleicher Form Eingang in das Angebot finden können.
Die Überprüfung des Gesamtnetzes soll im neuen Nahverkehrsplan des Heidekreises als
Maßnahme aufgenommen werden.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 25
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
(2) Nachfrageorientierte Systeme: Vor dem Hintergrund des demografischen Wandels
stellt die Sicherung eines flächendeckenden ÖPNV-Angebotes für ländlich geprägte
Landkreise wie den Heidekreis eine große Herausforderung dar. In Kooperation mit dem
Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr hat der Landkreis
Heidekreis im Rahmen des Projekts „Demografischer Wandel – Modellprojekt Sicherung
der Mobilität auf dem Land“ das Teilprojekt „Konzept zur Einrichtung eines flächende-
ckenden Anruf-Sammeltaxi AST) -Angebots im Heidekreis unter besonderer Berücksich-
tigung von Patientenverkehren“ initiiert. Das Gutachten ist im Mai 2014 veröffentlicht
worden. [25] Die wesentlichen Empfehlungen des Gutachtens:
o Einrichtung eines flächendeckenden AST-Systems als Ergänzung zum Linienverkehr.
Optional könnten AST-Verkehre auch Linienfahrten ersetzen. Dies wäre allerdings
nur im Zuge einer Prüfung/Überplanung des gesamten Liniennetzes planerisch sinn-
voll;
o Anbindung der Orte an das zugehörige Grundzentrum;
o Anbindung der Orte an Krankenhaus-Standorte bzw. an Arztpraxen mit fachspezifi-
scher Ausrichtung, ggf. durch Kombination AST Bus bzw. AST Zug;
o Einrichtung von tangentialen AST-Linien und über die Landkreisgrenze hinausrei-
chende AST-Angebote auf ausgesuchten Relationen;
o Verknüpfung zwischen AST und Zügen an den Bahnhöfen;
o Stundentakt, ggf. als Kombination von Bus- und AST-Angebot bzw. Zug- und AST-
Angebot;
o Betriebszeiten 5 – 22.30 Uhr von montags bis sonntags.
Das AST (und auch Rufbusse) verkehren nach Fahrplan, aber nur wenn im Vorfeld (z.B.
60 Min. vor der im Fahrplan genannten Abfahrtszeit) eine telefonische Voranmeldung
erfolgt. Liegt keine Anmeldung vor, findet die Fahrt nicht statt. Das Gutachten empfiehlt
eine Sonderregelung für Arztpraxen. Diesen soll eine kürzere Voranmeldezeit von 30
Minuten eingeräumt werden, um Patienten noch flexibler den Zugang zum AST-System
zu ermöglichen. Für die Buchung von AST-Fahrten empfiehlt das Gutachten die Einrich-
tung einer AST-Zentrale ggf. erweitert um weitere Funktionen, wie z.B. allgemeine
Fahrplan- und Tarifauskunft.
Für ein ganzjähriges Angebot und bei Umsetzung aller Bausteine unter den genannten
Rahmenbedingungen wurden - eine 10-prozentigen Nutzung des Angebotes unterstellt
– die Kosten auf rund 270 T€ geschätzt. Aufgrund dieser hohen Kosten wurde die Reali-
sierung des AST-Konzeptes, auch einzelner Bausteine, von den politischen Gremien zu-
rückgestellt. Im Zuge einer Überprüfung des Gesamtnetzes, die im neuen Nahverkehrs-
plan des Heidekreises als Maßnahme aufgenommen werden soll, soll das AST-Konzept
bzw. einzelne Bausteine des Konzeptes berücksichtigt werden. Einrichtung und Betrieb
einer Mobilitätszentrale (Fahrplan-/Tarifauskünfte plus AST-Zentrale) würde Kosten
zwischen 100 und 150 T€ nach sich ziehen.
[25] VNO / Agentur Fach-Leute, “Demografischer Wandel – Modellprojekt Sicherung der Mobilität auf dem Land. Konzept zur Einrichtung eines flächendeckenden Anruf-Sammeltaxi (AST) – Angebotes im Heide- kreis unter besonderer Berücksichtigung von Patientenverkehren“, im Auftrag des Niedersächsischen Ministeriums für Wirtschaft, Arbeit und Verkehr in Kooperation mit dem Landkreis Heidekreis, 2014. Das Gutachten ist Bestandteil des Abschlussberichtes IVE Ingenieurgesellschaft für Verkehrs- und Eisenbahnwesen mbH, Demografischer Wandel: Modellprojekt Sicherung der Mobilität auf dem Land,
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 26
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
Abschlussbericht, Hannover, Mai 2014
(3) Bürgerbusse: In den letzten Jahren hat die Bürgerbus-Idee auch in Niedersachsen ver-
stärkt Fuß gefasst. Vor allem im Umland Bremens und in der Grafschaft Bentheim gehö-
ren Bürgerbussysteme zum Spektrum des ÖPNV. Bürgerbusse im Landkreis Heidekreis
existieren in Schwarmstedt und in Walsrode. Bürgerbusse können im Bereich von Ge-
meinden/Samtgemeinden/Städten die Mobilität zwischen Orten bzw. Ortsteilen und
dem jeweiligen (Grund-)Zentrum sicherstellen. Überwiegend dienen sie für die Ver-
kehrszwecke Versorgung und Dienstleistung, teilweise auch für Freizeitzwecke.
Der Bürgerbus Walsrode ist Teil des Projektes „Zukunftsregion Gesundheit“ und soll
durch eine spezielle Ausrichtung der Haltestellen an wichtigen Zielen der Patientenver-
sorgung (Krankenhaus, Medizinisches Versorgungszentrum, Arztpraxen, Seniorenhäu-
ser) gerade im Bereich der Gesundheitsvorsorge und –betreuung zusätzliche Aufgaben
wahrnehmen.
Bürgerbusse können ergänzende Funktionen im ÖPNV-Angebot wahrnehmen. Wichtig
für eine erfolgreiche Implementierung und für einen dauerhaften Betrieb ist der Grund-
satz, dass die Initiative für die Einrichtung von Bürgerbussen und auch die Tätigkeit in
Bürgerbusvereinen selbst „von unten“ erfolgt und nicht „von oben“ (Politik, Verwal-
tung) verordnet wird.
(4) Fernbuslinien: Das am 01.01.2013 in Kraft getretene neue Personenbeförderungsgesetz
(PBefG) hat die Möglichkeiten zur Einrichtung von Fernbuslinien geschaffen. Der Markt
hat sich stürmisch entwickelt und im Jahr 2014 haben rund 18 Mio. Fahrgäste Fernbus-
se genutzt (www.de.statista.com). Für den Heidekreis als Urlaubsregion und als Ziel
zahlreicher Tagesgäste wäre die Einrichtung von Fernbuslinien, die den Heidekreis be-
dienen, für eine zukunftsfähige Mobilität sehr interessant. Entsprechend wird sich der
Landkreis bei Busunternehmen und bei Reiseveranstaltern in diesem Sinne für die Füh-
rung von Fernbuslinien über Orte im Heidekreis einsetzen.“
(5) Intermodalität ÖPNV/SPNV: Schon heute sind die Verknüpfungen zwischen Bussen und
Bahnen im Heidekreis ein wichtiges Thema. Ein Problem besteht gegenwärtig darin,
dass die Busfahrpläne überwiegend auf die Bedürfnisse der Schülerbeförderung abge-
stimmt sein müssen und darum die Übergänge zwischen ÖPNV und SPNV häufig nicht
gegeben sind. Weiterhin ist die Sicherung der Anschlüsse zwischen Bahn und Bus ein
Konfliktpunkt, dies umso mehr, wenn ausgewiesene Anschlüsse verpasst werden und
der Fahrgast beispielsweise die letzte Busabfahrt in Richtung Wohnort nicht erreicht.
Hier könnte ein hierarchisches Netz mit vertakteten Regionalbuslinien, deren Fahrpläne
auf den SPNV abgestimmt sind, Abhilfe schaffen. Für die Anschlusssicherung könnten
zukünftig Potenziale der Telekommunikation genutzt werden (s. unten).
(6) Intermodalität ÖPNV/Fahrrad: Da die finanziellen Rahmenbedingungen für den ÖPNV
mit hoher Wahrscheinlichkeit in mittel-/langfristiger Perspektive schwieriger werden,
können nicht alle Mobilitätsansprüche der Zukunft durch ÖV-Angebote abgedeckt wer-
den. Die Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, die heute ganz überwiegend
durch die Verknüpfung der PKW-Nutzung mit dem SPNV geprägt ist (Park & Ride, P+R),
könnte in der Zukunft viel weiter gefasst werden.
Die Kombination Fahrrad und Bus bzw. Fahrrad und Bahn (Bike & Ride, B+R) könnte u.a.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 27
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
durch den Trend zu elektrisch unterstützten Fahrrädern einen Aufschwung erfahren,
weil diese Räder den Raumwiderstand von der Wohnungstür zur regionalen Bus- oder
Bahnhaltestelle beträchtlich reduziert und auch für ältere Personen den Aktionsradius
deutlich erhöht. [26]
Im Rahmen der Elektromobilität erprobt das Land Mecklenburg-Vorpommern im For-
schungsprojekt „Inmod. Elektromobil auf dem Land“ die Erschließung bisher kaum an
den ÖPNV angebundener Dörfer in ausgewählten Korridoren mit dörflichen Pedelec-
Sharing-Systemen und Fahrradboxen an den Haltestellen von neuen Regionalbuslinien,
die im Zweistunden-Takt auf der Bundesstraße verkehren . [27]
(7) Intermodalität ÖPNV/PKW: Im Zuge der Kombination unterschiedlicher Verkehrsträger
könnte zukünftig auch die Verknüpfung von Bus und (Elektro-)PKW an ausgewählten
Haltestellen eine größere Rolle spielen. Durch die vergleichsweise kurzen Anfahrtswege
aus Orten bzw. Siedlungsbereichen der Region zu Haltestellen z.B. in Grundzentren
könnte der gegenwärtig noch vorhandener Nachteil der geringen Reichweite von Elekt-
ro-PKW vernachlässigt und ein Schritt zur umweltfreundlicheren Mobilität getätigt wer-
den.
(8) Intermodalität Linienverkehr/Gütertransport: Zum Bereich der Intermodalität gehört
auch die Erweiterung der Liniendienst um den Transport von Gütern, wie sie für das
Modellprojekt Uckermark oben beschrieben worden ist. Die Bündelung von Kurier-, Ex-
press- und Paketdiensten (KEP-Dienste) mit Angeboten des Linienverkehrs könnte so-
wohl für das Leistungsangebot im ÖPNV als auch für die Versorgung der Bevölkerung
mit Gütern des täglichen Bedarfs eine Verbesserung darstellen. Das weit verzweigte Li-
niennetz im Landkreis Heidekreis könnte in einem Teilraum für ein ähnliches Projekt wie
in der Uckermark durchaus geschaffen sein.
(9) Intermodalität und Information: Eine weitergehende Verknüpfung von Verkehrsträgern
wird sich jedoch nur dann durchsetzen, wenn die technischen Möglichkeiten für die
Nutzung von Internet und/oder Smartphones gegeben sind. Dies bedeutet nicht zuletzt
auch, dass die ÖPNV-Fahrpläne so aufbereitet werden, dass sie in den elektronischen
Auskunftsmedien hinterlegt werden können und dass diese Daten gepflegt werden,
damit der Nutzer bzw. die Nutzerin die jeweils aktuelle Version abrufen können.
(10) Barrierefreiheit: Die Anforderungen an einen barrierefreien Nahverkehr werden sich
künftig erheblich steigern. Eine älter werdende Bevölkerung und auch die Inklusion an
Schulen werden für eine steigende Nachfrage sorgen. Im Jahr 2011 waren lediglich 1,5%
der im Linienverkehr eingesetzten Busse niederflurig. [28] Diese Quote werden die Ver-
kehrsunternehmen im Landkreis in den nächsten Jahren deutlich erhöhen müssen.
Um einen Mittelweg zwischen Hochflurbussen und reinen Niederflurbussen mit höhe-
ren Anschaffungs- und laufenden Kosten zu beschreiten, würde sich die Beschaffung
von so genannten „Low-Entry-Bussen“ anbieten, die zwischen der ersten und zweiten
Tür niederflurig sind und durch eine Rampe den barrierefreien Zugang erlauben, und
deren
[26] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen Niedersachsens, S. 117
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 28
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[27] Via Planungsbüro, Mobilität in ländlichen Räumen Niedersachsens, S. 117 [28] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 89
Heckteil hochflurig ist. Beschaffung und Unterhaltskosten liegen niedriger als bei reinen
Niederflurbussen. Außerdem weisen diese Fahrzeuge höhere Sitzplatzzahlen auf als rei-
ne Niederflurbusse.
Neben barrierefreien Fahrzeugen ist für ein Niederflursystem auch eine entsprechende
Gestaltung der Haltestellen unerlässlich. Ein erster Schritt in diese Richtung wäre die
Aufstellung eines Haltestellen-Konzeptes.
(11) Abbau von Zugangshemmnissen > Information: Der Ausbau von barrierefreien Infor-
mationssystemen, die sowohl im Vorlauf als auch während einer Reise die Fährgäste
über die Möglichkeiten des ÖPNV/SPNV informieren und die in Echtzeit Auskünfte über
die jeweils aktuellen Fahrplanlagen informieren, dient der stärkeren Nutzung von ÖV-
Angeboten. Die neuen Kommunikationsmöglichkeiten des Internets und der Smartpho-
nes könnten gerade auch in einem ländlich geprägten Landkreis wie den Heidekreis für
eine deutliche Verbesserung des Informationsangebotes sorgen unter der Vorausset-
zung, dass die notwendigen technischen Voraussetzungen lückenlos gegeben sind.
Des Weiteren sind die Verkehrsunternehmen gefordert, die technischen Voraussetzun-
gen für Echtzeitauskünfte zu schaffen, damit Fahrgäste auch während ihrer Fahrt lü-
ckenlose und aktuelle Informationen zur Fahrplan- und Anschlusslage erhalten können.
(12) Abbau von Zugangshemmnissen > Tarif: Eine nicht zu unterschätzende Hürde für die
Nutzung von ÖPNV und SPNV-Angeboten ist die Vielfalt in der Tariflandschaft. Im Land-
kreis Heidekreis und bei Fahrten über die Landkreisgrenze hinweg gelten zahlreiche un-
terschiedliche Tarife, die ein sehr unterschiedliches Fahrkartensortiment enthalten. [29]
Dieses insbesondere auch für Gelegenheitskunden unübersichtliche Tarifgeflecht müss-
te im Sinne einer größeren Transparenz und Übersichtlichkeit und damit zur Attraktivi-
tätssteigerung des ÖV dringend überarbeitet werden. Die Einführung des Niedersach-
sentarifes könnte hier ein wesentlicher Baustein für eine positive Entwicklung auf dem
Tarifsektor sein.
5.2 Schienenverkehr im Landkreis Heidekreis
Eine nachhaltige, zukunftsfähige Mobilität für den Landkreis Heidekreis ist ohne einen an
der Nachfrage ausgerichteten Personenverkehr auf der Schiene nicht denkbar. Die be-
schriebenen Entwicklungstendenzen hin zu einer Zentralisierung nicht zuletzt von hochwer-
tigen Arbeitsplätzen wird die Nachfrage nach Leistungen im SPNV in die wirtschaftlichen
Großräume Hannover, Hamburg und Bremen mit großer Wahrscheinlichkeit weiter erhö-
hen.
Des Weiteren ist für die Fortentwicklung eines „sanften Tourismus“ im Landkreis Heidekreis
die Anbindung des SPNV an wichtige Umsteigebahnhöfe zum Schienenpersonenfernverkehr
(SPNV) von Bedeutung. Hier sind auch gute Verknüpfungen zum nationalen und internatio-
nalen Schienenfernverkehr (SPFV) als Basis für eine verstärkte Nutzung des Bahnverkehrs
notwendig. Aufgabenträger für den SPNV in Niedersachsen ist die Landesnahverkehrsgesell-
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 29
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
schaft (LNVG), die damit auch für die Bestellung und Bezahlung des Leistungsangebotes auf
den SPNV-Strecken im Heidekreis zuständig ist.
[29] VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 52–56 und S. 86
5.2.1 Bestandsnetz
Das vorhandene Schienennetz und die Lage der Bahnhöfe/Haltepunkte im Heidekreis sind
aus der nachfolgenden Übersichtskarte zu ersehen.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 30
C:\Users\f00506\AppData\Local\Temp\9\ccdms\C5_B504.doc
Quelle: VNO, Nahverkehrsplan des Landkreises Heidekreis für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 39
Die Betriebs- und Streckencharakteristika der einzelnen Strecken beinhaltet die folgende
Tabelle:
Strecke Verkehrsart Ausbau-standard Elektrifiziert
KBS 116 / RB 37 Bremen – Soltau – Uelzen SPNV / Güterverkehr eingleisig nein
KBS 123 / RB 38 Buchholz – Soltau – Hannover SPNV / Güterverkehr eingleisig nein
Soltau – Bispingen – Hützel – Lüneburg /Winsen
touristischer Personenverkehr / Güterverkehr eingleisig nein
Soltau – Wietzendorf – Celle
touristischer Personenverkehr / Güterverkehr eingleisig nein
Munster – Beckedorf – Celle
touristischer Personenverkehr / Güterverkehr eingleisig nein
Walsrode – Bomlitz Güterverkehr eingleisig nein
Quelle: VNO, Nahverkehrsplan des Heidekreises für den Zeitraum 2010 – 2014, S. 38
5.2.2 Zukunftsfähiger Schienenverkehr
(1) Stärkung der beiden SPNV-Bestandsstrecken > Ausbau der Schieneninfrastruktur: Für
den Landkreis Heidekreis sind gut ausgebaute Schienenverkehrswege in die wirtschaftli-
chen Zentren Bremen, Hamburg und Hannover wesentlicher Bestandteil dafür, dass die
Mobilitätsansprüche der Bevölkerung erfüllt werden. Dazu bedarf es Maßnahmen, die
den Ausbaustandard sichern bzw. in der Zukunft weiter verbessern. Hier ist an eine
(weitere) Erhöhung der Streckenhöchstgeschwindigkeit ebenso zu denken wie an den
Ausbau der Schieneninfrastruktur im Hinblick auf Erhöhung der Zahl der Ausweichstel-
len, um die Begegnungsmöglichkeiten der Züge zu erhöhen und längere Wartezeiten
auf den Gegenzug zu vermeiden. Ob langfristig der Bedarf an einen zweigleisigen Aus-
bau und/oder nach einer Elektrifizierung der Strecken Bremen – Soltau – Uelzen und
Hannover – Soltau – Buchholz i.d.N. besteht, wird die Entwicklung zeigen.
(2) Stärkung der SPNV-Bestandsstrecken > Ausbau des Leistungsangebotes: Der (zukünfti-
ge) Anspruch an den Leistungsumfang im SPNV auf der KBS 116 und der KBS 123 geht in
Richtung Durchbindung der Fahrten bis in die Zentren. Hier ist insbesondere an die Ver-
längerung der Heidebahn über Buchholz hinaus bis Hamburg-Harburg und Hamburg
Hauptbahnhof zu denken. Sollte die Y-Trasse realisiert und durch den Heidekreis ge-
führt werden, dann wäre ein Haltepunkt Walsrode an der Trasse für die Direktanbin-
dung an die Zentren Bremen und Hannover ein erheblicher Gewinn. [30]
Auch eine Verdichtung der Takte insbesondere in den für Pendler relevanten Zeiten und
eine Ausweitung des Leistungsangebotes in zeitlicher Perspektive könnten die Attrakti-
vität des SPNV deutlich steigern. Zudem sollten die Übergänge zum SPFV an den Über-
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 31
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gangsbahnhöfen so weit als möglich optimiert werden, um den Schienenverkehr im
Heidekreis auch für Fernreisende attraktiver als heute zu gestalten.
[30] VNO im Auftrag des Landkreises Heidekreis u. der Stadt Walsrode, Abschätzung des Nachfragepotenzials für einen ICE-Bahnhof Walsrode, 2011.
(3) Verbesserung der Verknüpfung mit dem ÖPNV: Um den ÖV auf Schiene und Straße zu
stärken und höhere Nutzungszahlen zu erzielen, müssten Buslinien stärker als heute
über Bahnhöfe und Haltepunkte geführt werden und die Busfahrpläne mit den Fahrplä-
nen des SPNV abgestimmt werden. Auch die Möglichkeiten der nachfrageorientierten
Systeme, die auch außerhalb der Hauptverkehrszeiten Angebote bereithalten könnten,
könnten zur Vernetzung von ÖPNV und SPNV genutzt werden. In jedem Fall ist eine
weitreichende Anschlusssicherung zwischen den Verkehrsträgern Voraussetzung für die
Akzeptanz des jeweiligen Angebotes.
(4) Reaktivierung von Strecken für den Personenverkehr: Ob die Qualität und das Leis-
tungsangebot im SPNV auf den bestehenden, vom SPNV genutzten Schienenstrecken im
Landkreis auch künftig zur Erfüllung der Mobilitätsansprüche in der Region ausreichen
werden oder ob es zur Sicherung einer nachhaltigen Mobilität in der Region notwendig
ist, vorhandene, aber derzeit nicht für den SPNV genutzte Strecken für die Personenbe-
förderung zu reaktivieren, werden die zukünftigen Entwicklungen zeigen. In jedem Fall
sollte Vorsorge getroffen werden, dass die Schienenstrecken im Landkreis Heidekreis
erhalten bleiben und nicht entwidmet werden.
5.3 Maßnahmenvorschläge für einen nachhaltigen ÖPNV im Heidekreis
Da der Masterplan – wie eingangs erwähnt – eine freiwillige Leistung des Landkreises dar-
stellt und als Orientierungsrahmen aufzufassen ist, müssen die nachfolgenden Maßnah-
menvorschläge für eine konkrete Umsetzung in den Nahverkehrsplan aufgenommen und im
Detail beschrieben werden.
Aus den in den vorherigen Kapiteln genannten Themenkomplexen lässt sich eine Vielzahl
von Maßnahmen herausfiltern. An dieser Stelle sollen jedoch nur Vorschläge genannt wer-
den, die den ÖPNV im Landkreis Heidekreis mittel- bis langfristig verbessern und damit für
eine zukunftsfähige Mobilität in der Region sorgen könnten. Die Maßnahmen sollen die An-
forderungen, die sich aus den unterschiedlichen Verkehrszwecken (Schul- und Berufsver-
kehr, Versorgungs- und Freizeitverkehr, touristisch orientierte Angebote) ergeben, so weit
als möglich berücksichtigen. Außerdem orientieren sich die Maßnahmenvorschläge daran,
dass sie eine realistische Perspektive zur Umsetzung durch Landkreis und Verkehrsunter-
nehmen haben. Dies heißt auch, dass die Maßnahmen auch dauerhaft finanziert werden
können.
(1) Prüfung des bestehenden ÖPNV-Liniennetzes
Klärung der Frage, ob das Bestandsnetz die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung ab-
deckt und auch für künftige Entwicklungen ausreicht. Je nach dem Ergebnis der Über-
prüfung bieten sich 2 Vorgehensweisen an:
a) Bestandnetz reicht im Grundsatz aus
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 32
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Ggf. Ergänzungen des Leistungsangebotes in Teilräumen / zu bestimmten Zeiten.
Neben klassischen Linienverkehren könnte dies auch die flexiblen Angebote wir Ruf-
bus oder Anruf-Sammeltaxi (AST) erfolgen.
b) Bestandsnetz ist nicht zukunftsfähig
Erarbeitung einer neuen Liniennetzkonzeption, ggf. mit einer Hierarchisierung des
Netzes in Haupt- und Neben-/Zubringerlinien.
(2) Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV > Schülerbeförderung
Erhöhung der Wirtschaftlichkeit durch Anpassung der Schulanfangs-/Schulendzeiten an
die Bedürfnisse der Schülerbeförderung. Gesprächsrunden mit Verwaltung, Verkehrsun-
ternehmen, Schulleitungen und Eltern.
(3) Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV > Integration von Kurier- / Express- / Paket-
diensten in Linienverkehre
Prüfung, ob eine Region im Landkreis für ein solches Pilotprojekt in Frage kommt. Dies
setzt die Bereitschaft und Mitarbeit von Verwaltungen, Betrieben, Dienstleistern und
Verkehrsunternehmen voraus. Eine frühzeitige Beteiligung der Genehmigungsbehörde
ist darüber hinaus aufgrund von rechtlichen Fragen vorzusehen.
(4) Barrierefreiheit > Haltestellen
Unter Beteiligung von Verwaltungen (Landkreis, Kommunen), Organisationen für Men-
schen mit Behinderungen, Seniorenbeiräten und Verkehrsunternehmen Erarbeitung ei-
ner Prioritätenliste zur barrierefreien Gestaltung von Haltestellen als wichtige Voraus-
setzung für einen barrierefreien ÖPNV.
(5) Intermodalität Fahrrad Bus und Fahrrad Bahn
Prüfung der Qualität und Dimensionierung von bestehenden B+R-Anlagen an Bahnhö-
fen und Haltestellen. Darüber hinaus in Absprache mit Kommunen und Verkehrsunter-
nehmen Prüfung, ob weitere Bushaltestellen mit Fahrradabstellanlagen ausgestattet
werden. Die Anforderungen von Pedelecs und E-Bikes an Gestaltung und Sicherheit der
Abstellanlagen sind dabei zu berücksichtigen.
(6) Intermodalität Bus Bahn > Anschlusssicherung
Die Anschlusssicherung ist für Nutzer/-innen von Bussen und Bahnen ein Schwerpunkt-
thema. Für eine bessere Nutzung der ÖV-Angebote sind Lösungen auf diesem Feld un-
erlässlich. Ob die technischen Entwicklungen auf dem Kommunikationssektor Möglich-
keiten ergeben, kostengünstig für verbesserte Abschlusssicherung zwischen den Ver-
kehrsträgern zu sorgen, müsste mit in Gesprächen mit den betroffenen Unternehmen
geklärt werden. Ggf. kann durch einen Erfahrungs- und Meinungsaustausch mit Unter-
nehmen aus anderen Regionen ein für den Landkreis Heidekreis passendes Modell ent-
wickelt werden.
VNO Masterplan ÖPNV Landkreis Heidekreis > ENTWURF < 33
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Anhang: Komplementäre Mobilitätsmodelle
A. Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV): Projekt Mobilfalt
Der NVV testet unter dem Namen „Mobilfalt“ (Mobilität + Vielfalt) in 3 nordhessischen Re-
gionen (Sontra/Herleshausen, Niedenstein und Witzenhausen) ein innovatives Projekt zur
Sicherstellung der Mobilität in ländlichen Regionen. Das Konzept verknüpft mit Bus, Stra-
ßenbahn, Zug, Anruf-Sammeltaxi und Bürgerbus mit dem Individualverkehr, indem der
ÖPNV/SPNV durch private Mitfahrangebote ergänzt wird. Jeder Bürger/jede Bürgerin in den
Pilotregionen kann seine/ihre regelmäßigen oder unregelmäßigen privaten Autofahrten für
Mitfahrgelegenheiten anbieten und erhält eine festgelegte Kostenerstattung von 0,30 €/km.
Der Fahrgast zahlt 1,- € pro Fahrt, 2,- für längere Strecken. Dies entspricht dem üblichen
Komfortzuschlag bei Nutzung von Anruf-Sammeltaxis. Sowohl die privaten Fahrtanbieter als
auch die Nutzer/-innen müssen sich beim NVV registrieren.
Das Grundprinzip des Projektes: In den Fahrplänen der Modellregionen werden Linienver-
kehre durch nachfrageorientierte Angebote zu einem Stundentakt zwischen 6 und 24 Uhr
ergänzt. Meldet ein Bürger/eine Bürgerin einen Fahrtwunsch für ein nachfrageorientiertes
Angebot 30 Minuten vor der im Fahrplan genannten Abfahrtszeit bei der Zentrale an, dann
wird dort geprüft, ob die Fahrt mit einem registrierten Privat-PKW durchgeführt werden
kann. Ist dies der Fall, dann erhält der Autofahrer/die Autofahrerin den Fahrtwunsch (Ab-
fahrtszeit, Einstiegs- und Ausstiegs-Haltestelle) übermittelt. Beim Einstieg in den Privat-PKW
legitimiert sich der Fahrgast durch die NVV-Card als registriertes Mitglied am Pilotprojekt.
Liegt der Zentrale kein privates Angebot vor, dann wird ein örtliches Taxiunternehmen mit
der Fahrtabwicklung beauftragt. [31]
B. Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH): HANNOVERmobil
Hamburger Hochbahn AG (HHA): Mobilitäts-Service-Punkt
Für Kunden des GVH-Abos bietet der GVH gegen einen monatlichen Aufpreis von 7,95 € ein
Paket von Mobilitätsmöglichkeiten an. Neben der Nutzung von Bussen und Bahnen können
Abo-Kunden im Bereich des CarSharings sowie bei der Mietwagen- und Taxi-Nutzung Son-
derkonditionen nutzen. Fahrgästen mit GVH-Mobil-Card wird beispielsweise bei Nutzung
eines Taxis ein Rabatt von 20% der Fahrtkosten eingeräumt. HANNOVERmobil bietet damit
ein umfassendes Mobilitätskonzept an, das über die reine Nutzung des ÖPNV/SPNV hinaus-
reicht und den Nutzern/Nutzerinnen ein hohes Maß an (flexibler) Mobilität sichert. [32]
Ein vergleichsweises Projekt – bezogen auf einen so genannten Mobilitäts-Service-Punkt -
hat die Hamburger Hochbahn AG (HHA) am Berliner Tor, einem zentralen S- und U-Bahn-
Bahnhof in der Hansestadt im Jahr 2013 gestartet. Dort stehen für Nutzer/-innen von S-, U-
Bahn und Bus neben den ÖV-Angeboten Mietwagen, Fahrzeuge eines CarSharing-
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Unternehmens sowie eine Fahrradstation mit Leihfahrrädern zur Verfügung. In der Zwi-
schenzeit sind weitere zentrale Haltestellen von Bussen und Bahnen (u.a. Altona, Harburg)
zu Mobilitäts-Service-Punkten ausgebaut worden.
[31] Nordhessischer VerkehrsVerbund (NVV), Mobilfalt Basispräsentation, 2012 [32] Verkehrsverbund Großraum-Verkehr Hannover (GVH),HANNOVERmobil, Kundenhandbuch, 2012
Die Projektphase ist zunächst auf 2 Jahre angelegt. Auch bei diesem Projekt können ÖPNV-
Dauerkunden die Angebote des CarSharing- und des Mietwagenunternehmens (Stichwort:
switchh; vgl www.switchh.de) ebenso wie die Leihfahrräder rabattiert nutzen. [33]
C. Projekt: Flatrate für Taxennutzung in Frankfurt/Main
Eine Gesellschaft plant in Frankfurt/Main in Zusammenarbeit mit dem örtlichen Taxigewer-
be die Einführung einer so genannten „Taxi-Flatrate“. Nach diesen Plänen erwerben Kunden
für einen Monatsbeitrag von 48,- € das Recht, unbegrenzt Taxifahrten im Frankfurter Stadt-
gebiet durchzuführen. Allerdings werden Fahrtwünsche zu Sammeltouren zusammengelegt,
so dass sich die Fahrtzeiten der Sammeltaxis von denen des allgemeinen Taxi- und Mietwa-
gengewerbes unterscheiden und bis zu 15 Minuten länger dauern können. Rechnen soll sich
dies nach Auskunft des Initiators dadurch, dass sich für die Taxi-Unternehmen unwirtschaft-
liche Standzeiten ihrer Fahrzeuge durch eine höhere Nachfrage verringern können. Eine
Einbeziehung der Angebote des öffentlichen Nahverkehrs in das Mobilitätssystem ist zu ei-
nem späteren Zeitpunkt vorgesehen. [34]
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[33] Hamburger Hochbahn AG (HHA), Pressemitteilungen vom 10.12.2012 und 12.12.2013 [34] Hamburger Abendblatt vom 10.12.2012, Frankfurt plant Taxi-Flatrate für 48 € im Monat; FR-online vom 10.12.2012, Taxi-Flatrate soll im Sommer 2013 starten