Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015...Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in...

Mas

snah

men

plan

zur

Luf

trei

nhal

tung

200

0 / 2

015

Standortbestimmung 2010 Technischer Bericht

beco Berner Wirtschaft Economie Bernoise

2

Impressum

Verfasser beco – Berner Wirtschaft Immissionsschutz Laupenstrasse 22 3011 Bern

Facharbeiten Meteotest Fabrikstrasse 14 3012 Bern Künzler, Bossert und Partner GmbH Fliederweg 10 CH-3007 Bern

Bezug beco – Berner Wirtschaft Immissionsschutz Laupenstrasse 22 3011 Bern E-Mail: [email protected] www.be.ch/luft

Copyright Abdruck mit Quellenangabe erlaubt

3

4

Inhalt 1 Einleitung ........................................................................................................................... 9

1.1 Luft als Ressource ...................................................................................................................... 9 1.2 Wie die Schadstoffbelastung der Luft entsteht ........................................................................... 9

1.2.1 Entstehung von Emissionen ............................................................................................. 9 1.2.2 Transmission und Immissionen ...................................................................................... 10

1.3 Wie sich übermässig belastete Luft auswirkt ............................................................................ 10 1.3.1 Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit ............................................................. 10 1.3.2 Auswirkungen auf Tiere .................................................................................................. 11 1.3.3 Auswirkungen auf die Vegetation ................................................................................... 11 1.3.4 Schwermetalle ................................................................................................................ 12

1.4 Wie das Umweltschutzgesetz gegen Luftbelastung vorgeht .................................................... 12 1.4.1 Zweistufiges Konzept ...................................................................................................... 12 1.4.2 Grenzwerte ..................................................................................................................... 13 1.4.3 Emissionsminderung ...................................................................................................... 13 1.4.4 Kantonale Massnahmenplanung und Umsetzungsaufgaben ......................................... 14 1.4.5 Bundesrätliche Luftreinhaltekonzepte ............................................................................ 14 1.4.6 Smog-Interventionskonzepte .......................................................................................... 14

1.5 Zu diesem Bericht (verschärfte Massnahmen im Kanton Bern) ............................................... 15 1.5.1 Massnahmenplan 2000/2015 ......................................................................................... 15 1.5.2 Erfolgskontrolle und Berichterstattung ............................................................................ 15

1.6 Der Massnahmenplan und Kohlendioxid .................................................................................. 16

2 Immissionen .................................................................................................................... 17

2.1 Einleitung .................................................................................................................................. 17 2.2 Langzeitbelastung ..................................................................................................................... 17

2.2.1 Flächenhafte Belastung .................................................................................................. 17 2.2.2 Belastung der Ökosysteme ............................................................................................ 19 2.2.3 Entwicklung an Messstandorten ..................................................................................... 21 2.2.4 Entwicklung an Standorttypen ........................................................................................ 23

2.3 Entwicklung der Kurzzeitbelastung ........................................................................................... 24 2.3.1 Belastungsänderung an Messstandorten ....................................................................... 24 2.3.2 Wetter und Schadstoffe / Smogepisoden ....................................................................... 26

2.4 Bewertung der Belastung .......................................................................................................... 28 2.4.1 Stickstoffdioxid ................................................................................................................ 28 2.4.2 Feinstaub ........................................................................................................................ 29 2.4.3 Ozon ............................................................................................................................... 30 2.4.4 Schwefeldioxid ................................................................................................................ 31 2.4.5 Ökosysteme .................................................................................................................... 31 2.4.6 Übrige Schadstoffe ......................................................................................................... 31 2.4.7 Übersicht Immissionsbelastung ...................................................................................... 32

3 Emissionen ...................................................................................................................... 33

3.1 Einleitung .................................................................................................................................. 33 3.1.1 Emissionsinventare ......................................................................................................... 33

3.2 Emissionsentwicklung bis 2010 ................................................................................................ 33 3.2.1 Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen ................................................ 35

3.3 Entwicklung der Emissionen aus dem Strassenverkehr ........................................................... 37 3.3.1 Entwicklung der Grenzwerte und Emissionsfaktoren ..................................................... 37 3.3.2 Entwicklung der Emissionen an Strassen ...................................................................... 38

4 Massnahmen ................................................................................................................... 41

4.1 Einleitung .................................................................................................................................. 41 4.2 Beschlossene Massnahmen ..................................................................................................... 41

4.2.1 Beschluss vom 27. Juni 2001 ......................................................................................... 41 4.2.2 Nachführung vom 8. August 2007 .................................................................................. 42 4.2.3 Ergänzung vom 24. Februar 2010 .................................................................................. 42

4.3 Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen ...................................................................... 43 4.4 Umsetzungs- und Wirkungskontrolle ........................................................................................ 45

5

4.5 SMOG-Episoden ....................................................................................................................... 51 4.6 Motorfahrzeugsteuern ab 1. Januar 2012 ................................................................................. 51 4.7 Weitere geprüfte Massnahmen ................................................................................................. 51

4.7.1 Umweltzone .................................................................................................................... 51 4.7.2 Partikelfilter für Traktoren ............................................................................................... 52

5 Abbau der noch bestehenden übermässigen Luftbelastung bis 2020 ........................ 54

5.1 Einleitung .................................................................................................................................. 54 5.2 Luftreinhalteziele ....................................................................................................................... 54

5.2.1 Luftreinhaltekonzept des Bundes (LRK) ......................................................................... 54 5.2.2 Minimierung der krebserregenden Luftschadstoffe ........................................................ 55

5.3 Emissionen: Entwicklung und Handlungsbedarf bis 2020, Hauptemittenten ........................... 55 5.3.1 Stickoxide ....................................................................................................................... 55 5.3.2 Feinstaub ........................................................................................................................ 56 5.3.3 NMVOC........................................................................................................................... 58 5.3.4 Ammoniak ....................................................................................................................... 58 5.3.5 Ozon ............................................................................................................................... 58 5.3.6 Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen ......................................... 59 5.3.7 Übersicht ......................................................................................................................... 60 5.3.8 Handlungsbedarf ............................................................................................................ 61

6 Ausblick ........................................................................................................................... 64

6.1 Einleitung .................................................................................................................................. 64 6.2 Revision Massnahmenplanung ................................................................................................. 64

6.2.1 Einleitung ........................................................................................................................ 64 6.2.2 Abzuschreibende Massnahmen ..................................................................................... 64 6.2.3 Fortzuführende Massnahmen ......................................................................................... 65 6.2.4 Zu überarbeitende Massnahmen .................................................................................... 65 6.2.5 Neue Massnahmen ......................................................................................................... 66 6.2.6 Absehbare externe Einflüsse .......................................................................................... 66 6.2.7 Zieleffiziente Massnahmen ............................................................................................. 67 6.2.8 Modularer Aufbau des Massnahmenplans ..................................................................... 67

6.3 Massnahmen auf Stufe Bund .................................................................................................... 67 6.4 Temporäre Massnahmen in SMOG-Phasen ............................................................................ 68 6.5 Klimaschutz ............................................................................................................................... 68

6.5.1 Empfehlungen ................................................................................................................. 69 6.6 Vollzugsgrundsätze ................................................................................................................... 69

6.6.1 Konsequenter Vollzug ..................................................................................................... 69 6.6.2 Stand der Technik nachführen ....................................................................................... 70 6.6.3 Kommunikation ............................................................................................................... 70

7 Quellen ............................................................................................................................. 71

8 Anhang ............................................................................................................................. 73

8.1 Personenverkehr ....................................................................................................................... 75 8.1.1 Übergeordnete Aspekte Massnahmen Personenverkehr .............................................. 75 8.1.2 P1 /P2 Fahrleistungsmodell ............................................................................................ 78 8.1.3 P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten

Nutzung erstellt werden .................................................................................................. 84 8.1.4 P4 Einhalten der örtlichen Belastungsgrenze ................................................................ 87 8.1.5 P5 Verstetigung des Verkehrs ........................................................................................ 91 8.1.6 P6 Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen ........... 93 8.1.7 P7 Förderung des Veloverkehrs, P8 Förderung des Fussverkehrs ............................... 96 8.1.8 P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen .......................................................... 99 8.1.9 P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs .................................................................... 101 8.1.10 P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr ...... 104

8.2 Schwerverkehr ........................................................................................................................ 106 8.2.1 S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand......... 106 8.2.2 S2 Bestellung von schadstoffarmen Transportleistungen im öffentlichen Verkehr ...... 107 8.2.3 S3 Berücksichtigung von lufthygienischen Kriterien bei der Anschaffung von

Kommunalfahrzeugen ................................................................................................... 108

6

8.2.4 Wirkung der Massnahmen S1-S3 ................................................................................. 108 8.3 Offroad-Fahrzeuge und -Geräte ............................................................................................. 110

8.3.1 O1 Auflagen im Rahmen von Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand ..... 110 8.3.2 O2 + P4 Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und

Baugewerbes und auf Firmenarealen .......................................................................... 112 8.3.3 O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und

der Gartenpflege ........................................................................................................... 114 8.4 Lösungsmittel .......................................................................................................................... 117

8.4.1 L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovationsförderung .................................................................................................... 117

8.5 Feuerungen ............................................................................................................................. 119 8.5.1 F1 Beibehalten der bisherigen Vollzugsstruktur ........................................................... 119 8.5.2 F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl „Schwer“

(Schweröl) betrieben werden ........................................................................................ 120 8.6 Energie .................................................................................................................................... 121

8.6.1 E1 Umsetzen von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden .............. 121

7

Verzeichnis Abbildungen Abbildung 1: Auswirkungen stickstoffhaltiger Luftschadstoffe auf Ökosysteme ................................................................ 11 Abbildung 2: Folgen eines übermässiger Stickstoffeintrags in Wälder .............................................................................. 12 Abbildung 3: Entwicklung der CO2-Emissionen gemäss CO2-Gesetz ............................................................................... 16 Abbildung 4: Flächenhafte Belastung NO2 ........................................................................................................................ 17 Abbildung 5: Flächenhafte Belastung PM10 ...................................................................................................................... 18 Abbildung 6: Flächenhafte Belastung Ozon ...................................................................................................................... 18 Abbildung 7: Flächenhafte Belastung SO2......................................................................................................................... 19 Abbildung 8: Flächenhafte Belastung NH3......................................................................................................................... 19 Abbildung 9: Überschreitung Critical Loads naturnahe Ökosysteme 2007 ........................................................................ 20 Abbildung 10: Überschreitung Critical Loads Wälder 2007 ............................................................................................... 21 Abbildung 11: Jahresmittelwert NO2 .................................................................................................................................. 21 Abbildung 12: Jahresmittelwert PM10 ............................................................................................................................... 22 Abbildung 13: Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon .................................................................................................. 22 Abbildung 14: Jahresmittelwert SO2 .................................................................................................................................. 23 Abbildung 15: Maximaler 24-h-Mittelwert NO2 ................................................................................................................... 24 Abbildung 16: Anzahl Überschreitungen 24-h-Mittelwert PM10 ........................................................................................ 24 Abbildung 17: Maximaler 24-h-Mittelwert PM10 ................................................................................................................ 25 Abbildung 18: Anzahl Überschreitungen 1-h-Grenzwert Ozon .......................................................................................... 25 Abbildung 19: Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon ................................................................................................................... 25 Abbildung 20: Maximaler 24-h-Mittelwert Schwefeldioxid .................................................................................................. 26 Abbildung 21: PM10-Monatsmittelwerte und Inversionen .................................................................................................. 27 Abbildung 22: Ozon und Temperatur ................................................................................................................................. 27 Abbildung 23: Schematische Verteilung NO2-Belastung Bern, Biel, Thun ......................................................................... 29 Abbildung 24: Schematische Verteilung der PM10-Belastung Bern .................................................................................. 30 Abbildung 25: Entwicklung der NOx-Emissionen in der Schweiz ....................................................................................... 34 Abbildung 26: Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz .................................................................................... 34 Abbildung 27: Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz ................................................................................ 34 Abbildung 28: Entwicklung der NH3-Emissionen in der Schweiz ....................................................................................... 35 Abbildung 29: Entwicklung der Russ-Emissionen in der Schweiz ..................................................................................... 35 Abbildung 30: Entwicklung der Benzol-Emissionen in der Schweiz ................................................................................... 35 Abbildung 31: Entwicklung Grenzwerte und Emissionsfaktoren PW und SNF .................................................................. 38 Abbildung 32: Verkehrsentwicklung am Autobahnstandort Muri Süd ................................................................................ 39 Abbildung 33: Entwicklung NOx- und NO2-Emissionen (Meteotest 2008).......................................................................... 39 Abbildung 34: Entwicklung NO2-Immissionen Strassen (beco 2011) ................................................................................ 40 Abbildung 35: Beispiel Entwicklung PM10-Emissionen an Strassen (Meteotest 2008) ..................................................... 40 Abbildung 36: Künftige Entwicklung der NOx-Emissionen in der Schweiz ......................................................................... 55 Abbildung 37: Verursacher der NOx-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr 2020.................................. 56 Abbildung 38: Künftige Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz ...................................................................... 56 Abbildung 39: PM10-Emissionen 2020: Anteile Verbrennungsprozesse sowie Abrieb und Aufwirbelung ......................... 57 Abbildung 40: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr 2020 ............................... 57 Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Maschinen und Geräte im Jahr 2020 ....... 57 Abbildung 42: Künftige Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz .................................................................. 58 Abbildung 43: Künftige Entwicklung der NH3-Emissionen in der Schweiz ......................................................................... 58 Abbildung 44: Belastungsgrenzen (NO2) entlang von Erschliessungsstrassen ................................................................. 59 Abbildung 45: Entwicklung der PM10-Emissionen Verkehr 2010-2020 motorisch sowie Abrieb und Aufwirbelung .......... 60 Abbildung 46: Verkehrsmengenindizes 1990-2005 Gesamtverkehr (ASTRA 2010) .......................................................... 80 Abbildung 47: Vergabe der Fahrleistungskredite per 31. Mai 2011 in Pkm/Tag ................................................................ 81 Abbildung 48: Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton Bern ............................................................. 82 Abbildung 49: Eingabegrössen Arbeitshilfe beco (KB&P & KIGA 2001) ............................................................................ 88 Abbildung 50: Beispiel Reserven Belastbarkeiten (beco 2011) ......................................................................................... 89 Abbildung 51: Beispiel Darstellung Belastbarkeit .............................................................................................................. 90 Abbildung 52: Beispiel Dosierungsstrategie ..................................................................................................................... 91 Abbildung 53: Beispiel Agglomerationsprogramm / RGSK ................................................................................................ 93 Abbildung 54: Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen ........................................................................... 94 Abbildung 55: Anzahl Niedergeschwindigkeitszonen im Kanton Bern (TBA 2011)............................................................ 99

8

Abbildung 56: Entwicklung der Kurskilometer des öffentlichen Verkehrs (AÖV 2011) .................................................... 102 Abbildung 57: Entwicklung von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Verkehr (AÖV 2011) ........................................ 102 Abbildung 58: Entwicklung der PM-Emissionen in der Schweiz (Schäffeler 2008) .......................................................... 111 Abbildung 59: PM Emissionen Maschinen Sektoren Bau und Industrie (Schäffeler 2008) .............................................. 113 Abbildung 60: HC-Emissionen Garten und Hobby (Schäffeler 2008) .............................................................................. 116 Abbildung 61: VOC-Emissionen pro Betrieb .................................................................................................................... 118 Abbildung 62: Anteil der Low-NOx-Feuerungen im Kanton Bern 1992-2013 .................................................................. 119 Abbildung 63: Entstehung umweltfreundlicher Handlungen ............................................................................................ 124

Verzeichnis Tabellen Tabelle 1: Entwicklung Langzeitbelastung Standorttypen ................................................................................................. 23 Tabelle 2: Übersicht Immissionsbelastung (Stand 2010) .................................................................................................. 32 Tabelle 3: Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen ................................................................................... 36 Tabelle 4: Emissionen und Massnahmen .......................................................................................................................... 44 Tabelle 5: Übersicht Umsetzungs- und Wirkungskontrolle ............................................................................................... 50 Tabelle 6: Erforderliche Mindestreduktion der Problemschadstoffe gemäss LRK 2009 .................................................... 54 Tabelle 7: Problemschadstoffe im Jahr 2020 und ihre Hauptemittenten ........................................................................... 60 Tabelle 8: Kanzerogene Problemschadstoffe und ihre Hauptemittenten ........................................................................... 61 Tabelle 9: Massnahmen mit abgeschlossener Umsetzung ............................................................................................... 64 Tabelle 10: In anderen Instrumenten verankerte Massnahmen ........................................................................................ 65 Tabelle 11: Fortzuführende Massnahmen ......................................................................................................................... 65 Tabelle 12: Zu überarbeitende Massnahmen .................................................................................................................... 66 Tabelle 13: Neue Massnahmen ......................................................................................................................................... 66 Tabelle 14: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Bern .................................................................................. 73 Tabelle 15: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Biel ................................................................................... 73 Tabelle 16: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Thun ................................................................................. 74 Tabelle 17: Bezeichnung Messstellen PM10-Belastung Region Thun .............................................................................. 74 Tabelle 18: Wirkung Verstetigung anhand von Messgrössen (Haefeli et al. 2000)............................................................ 92

9

1 Einleitung

1.1 Luft als Ressource Luft ist eine direkte Lebensgrundlage für Menschen, Pflanzen und Tiere. Die meisten Lebewesen benötigen Luft zur Aufrechterhaltung von lebenswichtigen Funktionen. Lebewesen konsumieren daher so viel davon, wie es für sie notwendig ist. Dieser Konsum kann nicht durch Nutzungsrechte oder Zugangsbeschränkungen geschmälert werden. Da die Luft allen im gleichen Ausmass gehört, empfinden die Menschen dieser Ressource gegenüber kaum Verantwortungsgefühl.

Luft ist aber auch in indirekter Weise eine Lebensgrundlage für den Menschen. Sie ist ein unent-behrlicher Reaktionspartner für Verbrennungsprozesse aller Art: Zur Energiegewinnung für die Fortbewegung, Wärmeversorgung und zur Produktion von Gütern.

Zudem dient Luft als Aufnahmemedium für Schadstoffe. Die Schadstoffe entstehen durch die Er-zeugung und den Konsum von Energie und Gütern in zahlreichen unterschiedlichen Prozessen. Es resultieren „Veränderungen des natürlichen Zustandes der Luft, namentlich durch Rauch, Russ, Staub, Gase, Aerosole, Dämpfe, Geruch oder Abwärme“, d. h. Luftverunreinigungen. Diese be-lasten Menschen, Tiere und Pflanzen sowie ihre Lebensgemeinschaften und Lebensräume.

Der Luft ist eigen, dass sie eine bewegliche Ressource ist. Daher werden Luftverunreinigungen umverteilt und/oder verdünnt. Jede Emission von Schadstoffen in die Luft führt nach Verfrach-tungs- und Umwandlungsprozessen zu einer zusätzlichen Belastung von Menschen oder Ökosys-temen.

Der weiterhin hohe Güterkonsum, die noch immer wachsende Mobilität und der steigende Wohn-komfort in unserem Land werden die Funktion der Luft als Schadstoffsenke auch künftig stark in Anspruch nehmen. In Ballungsräumen sowie in Gebieten mit ungenügendem Luftaustausch fehlt es deshalb zeitweise oder dauerhaft an guter Luftqualität. (EKL 2010)

1.2 Wie die Schadstoffbelastung der Luft entsteht

1.2.1 Entstehung von Emissionen Luftschadstoffe werden am Ort der Entstehung als Emissionen bezeichnet. Sie entstehen bei der Verbrennung von Brenn- und Treibstoffen sowie Abfällen oder werden durch Verdunsten bzw. Ver-flüchtigen, Abrieb oder Aufwirbelung freigesetzt.

In diesem Bericht werden die Luftschadstoffe Stickoxide (NOx), Stickstoffdioxid (NO2), Feinstaub (PM10), Ozon (O3), Non Methane Volatile Organic Compunds (NMVOC; die geläufigere aber we-niger korrekte Bezeichnung ist VOC = Volatile Organic Compounds, welche in diesem Bericht nur verwendet wird, um spezifische Begriffe zu bezeichnen), Ammoniak (NH3) sowie kanzerogene Stoffe und Schwermetalle betrachtet. Zudem wird das Klimagas Kohlenstoffioxid (CO2) kurz be-handelt. Im Text werden die Bezeichnungen mit Ausnahme von NMVOC (VOC), CO2 und NOx bzw. NO2 im Kapitel 3.3.2 ausgeschrieben, in den Grafiken werden der Übersichtlichkeit halber die Abkürzungen verwendet.

Verbrennungsprozesse Bei der Entstehung von Luftschadstoffen aus Verbrennungsprozessen ist die Qualität des Aus-gangsmaterials ausschlaggebend (z. B. der Schwefelgehalt von Heizöl, der Bleigehalt von Benzin oder der Wassergehalt von Holz). Es gibt Luftschadstoffe, die durch Reaktionsprozesse während der Verbrennung aus dem Brennmaterial oder aus der Brennluft entstehen. Beispiele sind Russ und flüchtige organische Verbindungen (entstehen bei einer unvollständigen Verbrennung) oder

10

Stickoxide (entstehen bei hohen Temperaturen durch die Reaktion von Luftsauerstoff und Luft-stickstoff).

Verdunstung und Verflüchtigung Die Verdunstung oder Verflüchtigung von Luftschadstoffen spielt eine grosse Rolle bei Substanzen mit niedrigem Siedepunkt. Diese sind vor allem bei industriell-gewerblicher Anwendung oder in Produkten wie Farben, Lacken, Putzmitteln und dergleichen bedeutend. Beim Benzinumschlag entweichen benzolhaltige Dämpfe. In der Tierhaltung und bei der Hofdüngerlagerung, -verwertung und -anwendung führen Verdunstungsprozesse zu hohen Emissionen von flüchtigen organischen Verbindungen bzw. Ammoniak, wenn keine Gegenmassnahmen ergriffen werden.

Abrieb und Aufwirbelung Abrieb und Aufwirbelung tragen zur Entstehung von gesundheitsschädlichem Feinstaub bei. Be-deutend ist die Aufwirbelung von Staub auf Baustellen oder Strassen durch Maschinen und Ver-kehr oder Brems- und Reifenabrieb bei Fahrzeugen.

Sekundäre Luftschadstoffe Aus den primären Schadstoffen entstehen durch Verfrachtung mit dem Wind sowie durch chemi-sche und physikalische Veränderung Sekundärschadstoffe. Ozon und ein Teil des Feinstaubs sind Sekundärschadstoffe. Einige Luftschadstoffe sind sehr reaktiv (z. B. Stickstoffmonoxid), andere bleiben während Tagen (z. B. PM10) oder sogar Monaten und Jahren (z. B. Ozon, Methan) in der Atmosphäre. Sie sind meist gleichmässiger verteilt als kurzlebige Luftschadstoffe, welche nur nahe der Quelle in hohen Konzentrationen vorkommen. Langlebige Schadstoffe können bis über die Landesgrenzen transportiert werden. Deshalb setzt sich die Schweiz auch international für die Verminderung der Schadstoffe ein, z. B. im Rahmen der Genfer Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung. (EKL 2010)

1.2.2 Transmission und Immissionen Die Schadstoffemissionen werden mit dem Wind verfrachtet und können sich chemisch und physi-kalisch verändern (dieser Prozess wird als Transmission bezeichnet). Auf diese Weise entstehen Sekundärschadstoffe wie zum Beispiel Ozon oder ein Teil des Feinstaubes. Dort wo die Luft-schadstoffe auf Menschen, Tiere, Pflanzen, Böden, Gewässer und Materialien treffen, werden sie als Immissionen bezeichnet. Sie können ihre Wirkung direkt entfalten oder gelangen als Gase, Partikel oder Niederschlag in Lebewesen, Ökosysteme und Materialien. Da werden sie angerei-chert oder reagieren chemisch. (EKL 2010)

1.3 Wie sich übermässig belastete Luft auswirkt

1.3.1 Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit Verunreinigungen der Luft führen sowohl kurz- wie auch langfristig zu Erkrankungen der Atemwe-ge und des Herz-Kreislaufsystems. Während starker Smog-Episoden mit hoher Luftschadstoffbe-lastung nimmt zum Beispiel die Zahl der Spitaleintritte wegen Herz- und Lungenkrankheiten zu.

Erhöhte Belastungen über längere Zeiträume wirken sich stärker auf die menschliche Gesundheit aus. Durch die dauerhafte Beanspruchung des Abwehrsystems ist die Anfälligkeit für viele Krank-heiten erhöht. Weltweit durchgeführte Untersuchungen haben gezeigt, dass die Atemwege und das Herz-/Kreislaufsystem anhaltend geschädigt und die Lebenserwartung verkürzt wird. Gesi-cherte oder mit grosser Wahrscheinlichkeit anzunehmende langfristige Folgen der Luftverschmut-zung in westlichen Ländern sind:

• Husten, Auswurf, Atemnot

11

• Verminderung des Lungenwachstums bei Kindern, schlechtere Lungenfunktion bei Er-wachsenen

• mehr Atemweginfektionen und chronische Bronchitis

• mehr Atemwegallergien, Asthma

• grössere Häufigkeit von artherosklerotischen Veränderungen und Herzinfarkt

• Verminderung der Lebenserwartung wegen Herz-/Kreislauf- und Atemwegerkrankungen (EKL 2010)

1.3.2 Auswirkungen auf Tiere Luftverunreinigungen verursachen für Säugetiere die gleichen Probleme wie für Menschen. Die Verunreinigung der Stallluft kann für Nutztiere eine zusätzliche Belastung darstellen. Schlussend-lich sind Tiere indirekt über (durch Luftverunreinigungen verursachte) Unreinheiten im Futter be-troffen. (EKL 2010)

1.3.3 Auswirkungen auf Ökosysteme

Stickstoff Stickstoff aus stickstoffhaltigen Luftschadstoffen gelangt in gelöster Form, als Aerosol oder als gasförmiger Stoff in Ökosysteme. Abbildung 1 veranschaulicht die allgemeinen Folgen eines übermässigen Stickstoffeintrages in Ökosysteme.

Abbildung 1: Auswirkungen stickstoffhaltiger Luftschadstoffe auf Ökosysteme

Abbildung 1 zeigt, dass die Folge eines übermässigen Stickstoffeintrages vor allem der Verlust der Biodiversität ist. Dies gefährdet beispielsweise artenreiche Halbtrockenrasen und Naturwiesen, subalpine und alpine Rasen, alpine Zwergstrauchheiden und Moore.

12

Abbildung 2: Folgen eines übermässiger Stickstoffeintrags in Wälder

Im Wald führt der übermässige Stickstoffeintrag zu einem Nährstoffungleichgewicht. Die Wald-bäume werden dadurch anfälliger gegenüber Parasiten und Trockenheit. Zudem werden die My-korrhizapilze gehemmt.

Ebenfalls wird im Übermass eingetragener Stickstoff aus dem Boden ausgewaschen und belastet das Grundwasser. Dieser von der Landwirtschaft her bekannte Prozess findet auch im Wald statt und führt dort schlussendlich zu einer Bodenversauerung. Diese führt zu vermindert die Durchwur-zelungstiefe und erhöht das Windwurfrisiko für Waldbäume. (EKL 2005, 2010)

Ozon Ozon ist ein starkes Pflanzengift. In erster Linie führt es zu einer Wachstumsreduktion. Zudem verursacht es sichtbare Schäden auf den Blättern und hemmt die Verlagerung der Kohlenhydrate vom Spross zur Wurzel. Dies geschieht auch bei landwirtschaftlichen Kulturpflanzen, was zusam-men mit den durch Ozon verursachten sichtbaren Schäden zu wirtschaftlichen Verlusten führt. Schlussendlich führt Ozon in intensiv bewirtschafteten Wiesen zu einer verminderten Futterquali-tät. (EKL 2010)

1.3.4 Schwermetalle Abgesehen von einigen Schwermetall-Verbindungen und dem flüchtigen Element Quecksilber tre-ten Schwermetalle in der Atmosphäre überwiegend gebunden an Schwebestaubteilchen auf. Durch Depositionsvorgänge werden die Schwermetall-Verbindungen (je nach Korngrösse der Teil-chen) in unmittelbarer Umgebung der Emissionsquellen oder über weite Gebiete verteilt in Böden und Oberflächengewässer eingetragen. In erhöhten Konzentrationen stellen die Schwermetalle ein Risiko für Mensch und Umwelt dar; viele Schwermetalle sind toxisch, einige wirken kanzerogen (z.B. Kadmium). Schwermetalle erweisen sich in mehrfacher Hinsicht als umweltgefährdend:

• Schwermetalle sind nicht abbaubar;

• Schwermetalle werden über mineralische und biologische Prozesse angereichert und in der Umwelt gespeichert;

• Schwermetalle können direkt oder über die Nahrungskette aufgenommen werden und aku-te oder chronische Schäden hervorrufen. (BAFU 2010)

1.4 Wie das Umweltschutzgesetz gegen Luftbelastung vorgeht

1.4.1 Zweistufiges Konzept Artikel 74 der Bundesverfassung verpflichtet den Bund, den Mensch und die Umwelt vor schädli-chen und lästigen Einwirkungen zu schützen. Das Umweltschutzgesetz (USG) sieht für die Luft-reinhaltung ein zweistufiges Verfahren vor:

13

1. Stufe (Art. 11 Abs. 2 USG): Vorsorgliche Emissionsbegrenzung Die Emissionen sollen unabhängig von der Umweltbelastung und in jedem Fall so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist. Dies entspricht auch dem Vorsorgeprinzip, das im USG Art. 1 Abs. 2 verankert ist.

2. Stufe (Art 11. Abs. 3 USG): Verschärfte Emissionsbegrenzung Wenn feststeht oder zu erwarten ist, dass die Luftbelastung schädliche oder lästige Auswirkungen erreicht, werden die Emissionsbegrenzungen verschärft. Bei dieser zweiten Stufe wird der Schutz des Menschen und der Umwelt über wirtschaftliche Überlegungen gestellt (im Einzelfall muss aber bei der verschärften Emissionsbegrenzung eine vernünftige Zweck/Mittel-Relation vorhanden sein). (EKL 2010)

1.4.2 Grenzwerte Zur Beurteilung der Schädlichkeit oder Lästigkeit von Einwirkungen legt der Bundesrat verbindliche Massstäbe fest. Für Schadstoffe, die als Indikatoren für die Luftbelastung gelten, enthält die Luft-reinhalteverordnung (LRV) in Anhang 7 Immissionsgrenzwerte. Bei deren Festlegung wird berück-sichtigt, dass Immissionen in der Regel nicht alleine auftreten und sich somit gemeinsam auswir-ken. Die Immissionsgrenzwerte gewähren daher einen wirkungsbezogenen, langfristigen Schutz. Sie werden nach dem Stand der Wissenschaft oder der Erfahrung festgelegt. Zudem werden die Beurteilungen von Expertenorganisationen (WHO, UNO/UNECE) mit einbezogen.

Für kanzerogene Schadstoffe gibt es keine Unbedenklichkeitsschwelle. Gemäss Art. 11 Abs. 2 USG sind die Emissionen dieser Schadstoffe im Rahmen des Minimierungsgebots so weit zu be-grenzen, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist.

Für die Beurteilung der Belastung von Ökosystemen besteht für die Schweiz ein verbindliches Re-gelwerk in Form des Genfer Übereinkommens über weiträumige grenzwertüberschreitende Luft-verunreinigungen von 1979. Das Übereinkommen setzt bezüglich verschiedener Ökosysteme bzw. Landschaftstypen Critical Loads (Kritische Eintragsraten) und Critical Levels (kritische Konzentrati-onen) fest. Die Critical Loads und Critical Levels entsprechen somit in ihrer Funktion den Immissi-onsgrenzwerten. (EKL 2010)

1.4.3 Emissionsminderung Im USG (Art. 12 Abs. 1) sind fünf Gruppen von Emissionsbegrenzungen vorgesehen:

1. Emissionsgrenzwerte (Best.a)

2. Bau- und Ausrüstungsvorschriften (Best.b)

3. Verkehrs- oder Betriebsvorschriften (Best.c)

4. Vorschriften über die Wärmeisolation von Gebäuden (heute Vorschriften aufgrund des Energierechtes) (Best.d)

5. Vorschriften über Brenn- und Treibstoffe (Best.e)

Zudem können gemäss Art. 35a-35bbis auf VOC, Heizöl Extraleicht sowie Schwefel in Benzin und Dieselöl Lenkungsabgaben erhoben werden. Auch Vorschriften über Stoffe (Art. 26-29 USG) und über Abfälle (Art. 30c USG) dienen der Emissionsminderung von Luftschadstoffen.

Das zweistufige Konzept des USG wird mit Hilfe der Luftreinhalte-Verordnung und den Instrumen-ten von Art. 12 USG umgesetzt. Es regelt die Emissionsbegrenzung bei neuen und bestehenden

14

Anlagen. Der Vollzug des USG erfolgt durch die Kantone. Das USG (Art. 45) schreibt zudem peri-odische Kontrollen der Emissionsbegrenzung vor.

Sanierungspflicht Gemäss Art. 16 USG existieren für bestehende wie für neue Anlagen die gleichen Vorschriften. Dies ist auch der Fall, wenn Emissionsgrenzwerte an die technische Entwicklung angepasst wer-den. Für ortsfeste Anlagen beträgt die Sanierungsfrist meist 5 Jahre, kann aber je nach Gegeben-heiten angepasst werden. (EKL 2010)

1.4.4 Kantonale Massnahmenplanung und Umsetzungsaufgaben Wenn die Luftbelastung übermässig ist, ordnet der Kanton verschärfte Massnahmen zur Emissi-onsbegrenzung an. Verschärfte Emissionsbegrenzungen sind nicht mehr an den Vorbehalt der wirtschaftlichen Tragbarkeit gebunden. Stammen die übermässigen Immissionen von einer einzi-gen Anlage, werden die notwendigen Emissionsbegrenzungen dem Verursacher verfügt. Komple-xer ist der Normalfall, d.h. wenn mehrere Anlagen zur Überschreitung der Immissionsgrenzwerte beitragen. In diesem Fall hat der Kanton ein Konzept für die Reduktion der Immissionen - einen Massnahmenplan - zu erarbeiten und umzusetzen. Dieser verlangt allen Verursachern der über-mässigen Belastung anteilsmässig einen zusätzlichen Beitrag zur Verbesserung der Luftqualität ab.

Als Massnahmen kommen folgende in Frage:

• Verkürzung der Sanierungsfristen bestehender Anlagen

• Verschärfung der Emissionsbegrenzung (Art. 11 Abs. 3 USG)

• Massnahmen aufgrund anderer Gesetzte (z.B. Raumplanungs- oder Energiegesetzgebung)

Die Umsetzung der Massnahmenpläne erfolgt durch Verfügungen oder Erlasse der Kantone. Zu-sätzlich stellen die Kantone für Massnahmen im Kompetenzbereich des Bundes Anträge an den Bund. Der Erfolg der Massnahmen ist durch die Kantone periodisch zu kontrollieren und der Massnahmenplan bei Bedarf anzupassen. (EKL 2010)

1.4.5 Bundesrätliche Luftreinhaltekonzepte Der Bundesrat hat 1986 erstmals ein Luftreinhalte-Konzept vorgelegt. Darin zeigte er auf, wie die Luftbelastung auf einen unschädlichen Stand zurückgeführt werden kann. Im Luftreinhalte-Konzept hat der Bundesrat einerseits Reduktionsziele (Frachten) für die wichtigsten Schadstoffe formuliert und sich andererseits mit möglichen Massnahmen befasst. Mit Bericht vom 11. September 2009 hat der Bundesrat eine Fortführung und Erweiterung des ursprünglichen Konzepts entschieden.

1.4.6 Smog-Interventionskonzepte Als weiteres Instrument der verschärften Emissionsbegrenzung bestehen Smog-Interventionskonzepte. Darin ist der Umgang mit Smog-Episoden in kantonalen Erlassen geregelt, die sich auf ein überkantonal abgestimmtes Konzept abstützen. Sie sehen Schwellenwerte vor, bei welchen die Bevölkerung informiert und zu freiwilligen Massnahmen aufgerufen wird (Informati-onsstufe) bzw. behördliche Massnahmen zur kurzfristigen Emissionsreduktion angeordnet werden (Interventionsstufe).

15

1.5 Zu diesem Bericht (verschärfte Massnahmen im Kanton Bern)

1.5.1 Massnahmenplan 2000/2015 Der Massnahmenplan enthält 21 Massnahmen in den Handlungsfeldern (Verursachergruppen) Personenverkehr, Schwerverkehr, Offroad - Fahrzeuge und -Geräte, Lösungsmittelanwendungen, Feuerungen und Energie.

Das Spektrum der Massnahmen umfasst zwei Kategorien:

• „Formelle Massnahmen“ sind Vorschriften zur Emissionsbegrenzung, die anlässlich von Bewilligungen, Kontrollen, Messungen, Sanierungen und Immissionsklagen sowie im Rah-men der Instrumente der Raumplanung vollzogen werden;

• „Informelle Massnahmen“ sind Aktivitäten, Kampagnen und Projekte, welche die Öffentlich-keit für ein umweltfreundliches Verhalten sensibilisieren sollen.

Aus einer globaleren Sicht der Luftreinhaltung sind auch die Stickstoffeinträge der Landwirtschaft in die Umwelt sowie die Emissionen des Luftverkehrs ein nicht zu unterschätzendes Problem. Der Massnahmenplan sieht für diese Handlungsfelder jedoch keine kantonalen Vorschriften vor, son-dern setzt auf die Massnahmen des Bundes.

Ergänzung 2010 Der Massnahmenplan Luftreinhaltung 2000/2015 des Kantons Bern hat sich bewährt, die Mass-nahmen werden konsequent umgesetzt. Erkenntnisse aus dem Vollzug sowie die technische Ent-wicklung haben den Regierungsrat bewogen, die bestehenden Massnahmen mit fünf weiteren zu ergänzen (Beschluss vom 24. Februar 2010).

1.5.2 Erfolgskontrolle und Berichterstattung Die Auswirkungen der verschiedenen Massnahmen auf die Luftqualität werden laufend beobachtet und überprüft. Das beco ist dabei die federführende Stelle.

Einerseits werden die Resultate der fortdauernden Immissionsmessungen der Bevölkerung mit den heutigen Informationsmöglichkeiten zugänglich gemacht. Zur Erfolgskontrolle gehört des Wei-teren, dass der Fortschritt bei der Umsetzung der einzelnen Massnahmen erfasst wird. Die jeweils zuständigen kantonalen Behörden sind beauftragt, die Massnahmen zu begleiten und dem beco über ihre Wirkung, ihren Fortschritt und ihren Erfolg Bericht zu erstatten.

Standortbestimmung 2005 Im Jahr 2005 hat das beco einen Zwischenbericht (Standortbestimmung 2005) veröffentlicht. Er informiert über den Stand der Umsetzung des Massnahmenplans, über die weiteren Schritte in der Realisierungsperiode 2006 bis 2015 sowie über allenfalls notwendige Anpassungen.

Standortbestimmung 2010 Beim vorliegenden Bericht handelt es sich um die zweite Standortbestimmung zum Massnahmen-plan 2000/2015. Er orientiert sich an den im Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 for-mulierten Zielen und Strategien. Der Bericht beurteilt den Stand der Entwicklung der Luftqualität und der Schadstoffemissionen im Kanton Bern bezüglich Zielerreichung und Handlungsbedarf. Er beschreibt den Fortschritt bei der Umsetzung der einzelnen Massnahmen und legt die weiteren Schritte für die Realisierungsperiode 2011-2015 fest.

16

1.6 Der Massnahmenplan und Kohlendioxid Obwohl der Massnahmenplan zur Luftreinhaltung gemäss gesetzlichem Auftrag nicht das Instru-ment zur Erfüllung der Ziele der Klimaschutzpolitik sein kann, ist es sinnvoll, auch Kohlendioxid als wichtigstes Treibhausgas im Massnahmenplan zu erwähnen. Massnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs wirken sich positiv auf Luftreinhaltung und Klimaschutz aus.

Die Schweiz hat das Protokoll von Kyoto unterzeichnet und sich damit unter anderem verpflichtet, die Treibhausgas-Emissionen bis ins Jahr 2012 um 8 Prozent gegenüber 1990 zu senken. Das CO2-Gesetz verlangt bis 2010 eine Reduktion der CO2-Emissionen um 10 Prozent gegenüber 1990. (Die Berechnungsansätze von Kyoto-Protokoll und CO2-Gesetz sind nicht identisch).

Nach CO2-Gesetz gelten für Brenn- und Treibstoffe je unterschiedliche Teilziele. So sollen die Brennstoffe (Heizungen, Industriefeuerungen etc.) gesamthaft um 15 Prozent, diejenigen der Treibstoffe (Benzin, Diesel) gesamthaft um 8 Prozent vermindert werden. Abbildung 3 veranschau-licht die Emissionsentwicklung seit 1990. (BAFU 2011 (1))

Abbildung 3: Entwicklung der CO2-Emissionen gemäss CO2-Gesetz

Das Reduktionsziel begreift sich ohne CO2-Zertifikate. (BAFU 2011 (1))

Die angestrebte Reduktion der CO2-Emissionen bis 2010 konnte nicht erreicht werden. Daher be-steht weiterhin der Bedarf, die CO2-Emissionen zu senken. Massnahmen zur Luftreinhaltung kön-nen dies unterstützen.

34

35

36

37

38

39

40

41

42

43

Mio. t

Emissionsentwicklung CO2

CO2-Emissionen

Reduktionsziel

CO2-Emissionen

17

2 Immissionen

2.1 Einleitung Das Kapitel Immissionen stellt dar

• wie sich die Langzeitbelastung der Luft entwickelt hat (flächenhafte Belastung, Be-lastung von Ökosystemen, Entwicklung an einzelnen Messstandorten und an ver-schiedenen Standorttypen);

• wie sich die Kurzzeitbelastung der Luft verändert hat (Entwicklung an einzelnen Messstandorten und im Zusammenhang mit Smog-Episoden).

2.2 Langzeitbelastung

2.2.1 Flächenhafte Belastung

Stickstoffdioxid Die Langzeitbelastung durch Stickstoffdioxid hat seit 1990 gesamthaft abgenommen. Entlang von Hauptachsen und in Ballungszentren treten immer noch Belastungen über dem Grenzwert von 30 µg/m3 auf.

Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie

Abbildung 4: Flächenhafte Belastung NO2

Die Karten zeigen die Langzeitbelastung von NO2 in µg/m3 und in einem Raster von 200 x 200 m für die Jahre 1990, 2000 und 2010.

Feinstaub Die Langzeitbelastung durch Feinstaub hat stark abgenommen. Nur in Zentrumsregionen und ent-lang von Hauptverkehrsachsen liegen die Jahresmittelwerte nicht unter dem Jahresgrenzwert von 20 µg/m3.

18

Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 5: Flächenhafte Belastung PM10

Die Karten zeigen die Jahresmittelwerte von PM10 in µg/m3 und in einem Raster von 200 x 200 m für die Jahre 1990, 2000 und 2010.

Ozon Für die Interpretation der Langzeitbelastung durch Ozon wird die Anzahl Überschreitungen des 1-h-Grenzwertes dargestellt. Diese ist abhängig von meteorologischen Parametern. Um jährliche Schwankungen abzuschwächen, wurden jeweils Mittelwerte von drei Jahren (1992-1994, 2000-2002, 2008-2010) gebildet. Die Fläche, die mit einer hohen Häufigkeit von Grenzwertüberschrei-tungen belastet ist, hat abgenommen. Die Abnahme kann auch meteorologisch bedingt sein. Der 1-h-Grenzwert wird je nach Standort noch immer mehrere hundert Mal pro Jahr überschritten. Die Belastung ist in mittleren Höhenlagen am höchsten, da das Ozon hier über Nacht im Gegensatz zu tieferen Lagen in der Nähe von Verkehrsachsen nicht abgebaut wird.


Abbildung 6: Flächenhafte Belastung Ozon

Die Belastungskarten zeigen die Anzahl Überschreitungen des 1-h-Grenzwert in einem Jahr im Raster von 1x1km.

Schwefeldioxid Die Belastung hat in den letzten 20 Jahren stark abgenommen und liegt 2010 flächendeckend un-ter dem Jahresgrenzwert von 30 µg/m3.

19

Quelle Hintergrundkarte: Bundesamt für Landestopografie Abbildung 7: Flächenhafte Belastung SO2

Die Belastungskarten von SO2 zeigen den Jahresmittelwert in µg/m3 und einem Raster von 1 x 1 km für die Jahre 1990, 2000 und 2010.

Ammoniak Hohe Ammoniak-Konzentrationen treten vor allem in landwirtschaftlich intensiv genutzten Gebieten im Mittelland auf. Die Belastung hat sich in den letzten 20 Jahren kaum verändert. Für Ammoniak enthält die LRV keine Grenzwerte. Die kritischen Konzentrationen (Critical Levels) betragen ge-mäss UNECE 1 µg/m3 für Ökosysteme und 3 µg/m3 für höhere Pflanzen.


Abbildung 8: Flächenhafte Belastung NH3

Die NH3-Belastungskarten zeigen den Jahresmittelwert in µg/m3 in einem Raster von 500 x 500 m in den Jahren 1990, 2000 und 2007.

2.2.2 Belastung der Ökosysteme Eine geeignete Grösse zur Beurteilung des Belastungsausmasses von Ökosystemen ist der Stick-stoffeintrag. Stickstoffhaltige Luftschadstoffe bleiben nach der Emission nicht in der Atmosphäre. Sie werden früher oder später entweder trocken oder nass und fernab der Emissionsquellen in Wälder und andere naturnahe Ökosysteme eingetragen. Der maximal tolerierbare Eintrag wird anhand international festgelegter Belastungsgrenzen beurteilt. Solche Belastungsgrenzen wurden im Rahmen der UNECE-Konvention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung

20

nach dem Stand des Wissens festgelegt und werden Critical Loads für Stickstoff genannt. Critical Loads sind kritische Eintragsraten. Sie geben die Deposition pro Flächeneinheit an, unterhalb wel-cher signifikante schädliche Auswirkungen auf empfindliche Elemente der Umwelt nach dem Stand des Wissens nicht vorkommen. In der Folge werden die Überschreitung der Critical Loads für na-turnahe Ökosysteme (Abbildung 9) und für Wälder (Abbildung 10) dargestellt.

Überschreitung der Critical Loads für naturnahe Ökosysteme Aus der folgenden Darstellung (Abbildung 9) ist ersichtlich, dass der Critical Load für mehr als die Hälfte der naturnahen Ökosysteme im Kanton Bern überschritten ist. Dies kann negative Folgen wie eine Reduktion der Artenvielfalt haben.

Abbildung 9: Überschreitung Critical Loads naturnahe Ökosysteme 2007

Überall, wo ein farbiger Punkt zu sehen ist, befindet sich ein naturnahes Ökosystem (Raster 100 x 100 m). Die Farbe des Punktes zeigt das Ausmass der Stickstoffbelastung der betreffenden Ökosystemfläche an. Ein grauer Hintergrund bedeutet, dass sich hier kein naturnahes Ökosystem befindet.

Überschreitung der Critical Loads für Wälder Abbildung 10 zeigt die Überschreitung der Critical Loads für Wälder. Ihr ist zu entnehmen, dass der überwiegende Teil der naturnahen Wälder im Kanton Bern einem zu hohen Stickstoffeintrag ausgesetzt ist. Ein übermässiger Stickstoffeintrag reduziert die Belastbarkeit des Waldes und macht ihn anfälliger auf Störungen wie Stürme oder Parasiten.

21

Abbildung 10: Überschreitung Critical Loads Wälder 2007

Überall, wo ein farbiger Punkt zu sehen ist, befindet sich eine Waldfläche von Interesse (Raster 100 x 100 m). Die Farbe des Punktes zeigt das Ausmass der Stickstoffbelastung der betreffenden Waldfläche an. Ein grauer Hintergrund bedeu-tet, dass sich hier keine Waldfläche von Interesse befindet.

2.2.3 Entwicklung an Messstandorten

Stickstoffdioxid Die Langzeitbelastung durch Stickstoffdioxid (Abbildung 11) hat sich seit 2005 insgesamt nicht mehr stark verändert. Die Werte bewegen sich für Messstationen, die sich nicht direkt an Ver-kehrsachsen befinden (Biel, Langenthal, Thun), seit Mitte der 90er-Jahre unter dem Grenzwert von 30 µg/m3.

Abbildung 11: Jahresmittelwert NO2

Feinstaub Die Langzeitbelastung durch Feinstaub hat seit Messbeginn stark abgenommen. In den letzten fünf Jahren hat sie sich jedoch nicht mehr stark verändert. Nach wie vor bewegen sich die Jah-resmittelwerte mit Ausnahme der Station Bern Bollwerk im Bereich des Grenzwertes von 20 µg/m3.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

µg/m3

Jahresmittelwert NO2

Bern Bollwerk

Bern Brunngasshalde

Bern Wankdorf

Ittigen

Biel

Langenthal

Thun Bälliz

Thun Pestalozzi

Jahresgrenzwert

22

Abbildung 12: Jahresmittelwert PM10

Ozon In der Luftreinhalteverordnung ist kein Langzeitgrenzwert (Jahresgrenzwert) für Ozon festgelegt. Um die Langzeit-Entwicklung zu beurteilen, wird die Anzahl Grenzwertüberschreitungen pro Jahr dargestellt. Diese zeigt keinen Trend. Der Stundengrenzwert wird nach wie vor während einigen hundert Stunden pro Jahr überschritten.

Abbildung 13: Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon

Schwefeldioxid Die Langzeitbelastung durch Schwefeldioxid (Abbildung 14) lag bereits in den 90er Jahren deutlich unter dem Grenzwert und bewegt sich in den letzten Jahren unter 8 µg/m3.

0

10

20

30

40

50

60

µg/m3

Jahresmittelwert PM10

Bern Bollwerk

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Biel

Thun

Jahresgrenzwert

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Anzahl

Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon

Moutier

Biel

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Zimmerwald

Langenthal

Etzelkofen

Thun

Gstaad

Bern Bollwerk

1-h-Grenzwert

23

Abbildung 14: Jahresmittelwert SO2

2.2.4 Entwicklung an Standorttypen In Tabelle 1 ist die Entwicklung der Langzeitbelastung für die drei Schadstoffe Stickstoffdioxid, Feinstaub und Ozon an verschiedenen Standorttypen angegeben.

Schadstoff Standorttyp Belastung

1990 bis

1994 1998 bis 2002 2006 bis

2010

NO2

Stadt 29 – 36 26 – 28 22 – 25 Stadt, Strasse 40 – 46 36 – 40 34 – 39 Vorstadt 25 – 34 22 – 27 21 – 23 Vorstadt, Strasse 34 – 39 27 – 34 25 – 32 Autobahn 42 – 61 32 – 45 33 – 50 Ländlich, Hintergrund 17 – 22 14 – 16 12 – 14 Dorf, Strasse 33 – 35 24 – 30 23 – 29

PM10

Stadt 29 – 33 22 – 26 19 – 23 Stadt, Strasse 43 – 47 26 – 30 22 – 26 Vorstadt 27 – 31 20 – 24 18 – 22 Vorstadt, Strasse 30 – 34 23 – 27 20 – 24 Autobahn 31 – 35 25 – 29 21 – 25 Ländlich, Hintergrund 26 – 30 18 – 22 15 – 19 Dorf, Strasse 26 – 30 19 – 23 17 – 21

O3

Stadt 110 – 300 140 – 300 130 – 260 Stadt, Strasse 20 – 240 50 – 190 60 – 200 Vorstadt 180 – 450 200 – 380 170 – 300 Vorstadt, Strasse 100 – 380 60 – 200 50 – 180 Autobahn 10 – 250 70 – 220 90 – 220 Ländlich, Hintergrund 260 – 510 220 – 470 160 – 340

Dorf, Strasse 210 – 480 250 – 390 190 – 320 Tabelle 1: Entwicklung Langzeitbelastung Standorttypen

Die Entwicklung der Langzeitbelastung wird anhand der drei Intervalle 1990 - 1994, 1998 - 2002 und 2006 - 2010 beur-teilt. Bei NO2 und PM10 sind die Jahresmittelwerte in µg/m3, bei Ozon die Anzahl Überschreitungen des 1-h-Grenzwertes dargestellt. Durch die Mittelung über fünf Jahre wird der Einfluss der Meteorologie reduziert. Um alle Standorttypen zu repräsentieren, wurden zum Teil Messstellen anderer Kantone beigezogen.

0

5

10

15

20

25

30

35

µg/m3

Jahresmittelwert SO2

Ittigen

Biel

Thun

Langenthal

Jahresgrenzwert

24

2.3 Entwicklung der Kurzzeitbelastung

2.3.1 Belastungsänderung an Messstandorten

Stickstoffdioxid Die Spitzenbelastungen bewegen sich zwischen 60 und 100 µg/m3 und haben sich in den letzten zehn Jahren nicht stark verändert. Der 24-h-Grenzwert von 80 µg/m3 wurde in den letzten Jahren nur noch vereinzelt überschritten.

Abbildung 15: Maximaler 24-h-Mittelwert NO2

Feinstaub Die Kurzzeitbelastung durch Feinstaub (Abbildung 16) hat sich mit Ausnahme der Station Bollwerk seit 1997 nicht stark verändert. Sie wird wesentlich von den jährlich schwankenden Witterungsbe-dingungen beeinflusst (Inversionshäufigkeit, z.B. 2006). Der 24-h-Grenzwert von 50 µg/m3, der höchstens einmal pro Jahr überschritten werden darf, wird aber nach wie vor an allen Stationen mehrmals pro Jahr überschritten.

Abbildung 16: Anzahl Überschreitungen 24-h-Mittelwert PM10

Auch bei den maximalen 24-h-Mittelwerten ist kein Trend ersichtlich (Abbildung 17).

0

20

40

60

80

100

120

140

160

µg/m3

Maximaler 24-h-Mittelwert NO2

Bern Bollwerk

Bern Brunngasshalde

Bern Wankdorf

Ittigen

Biel

Langenthal

Thun Bälliz

Thun Pestalozzi

24-h-Grenzwert

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Anzahl

Anzahl Grenzwertüberschreitungen PM10

Bern Bollwerk

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Biel

Thun

24-h-Grenzwert

25

Abbildung 17: Maximaler 24-h-Mittelwert PM10

Ozon Die Kurzzeitbelastung von Ozon (Abbildung 18) unterliegt wetterbedingt grossen Schwankungen. Der 1-h-Grenzwert von 120 µg/m3 wird je nach Messstation mehrere hundert Mal pro Jahr über-schritten. Erlaubt wäre eine Überschreitung pro Jahr.

Abbildung 18: Anzahl Überschreitungen 1-h-Grenzwert Ozon

Die Entwicklung des maximalen 1-h-Mittelwertes von Ozon (Abbildung 19) zeigt keinen Trend. Die Werte liegen im Bereich von 150 bis 220 µg/m3.

Abbildung 19: Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

µg/m3

Maximaler 24-h-Mittelwert PM10

Bern Bollwerk

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Biel

Thun

24-h-Mittelwert

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

Anzahl

Anzahl Grenzwertüberschreitungen Ozon

Moutier

Biel

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Zimmerwald

Langenthal

Etzelkofen

Thun

Gstaad

Bern Bollwerk

1-h-Grenzwert

0

50

100

150

200

250

µg/m3

Maximaler 1-h-Mittelwert Ozon

Moutier

Biel

Bern Brunngasshalde

Ittigen

Zimmerwald

Langenthal

Etzelkofen

Thun

Gstaad

Bern Bollwerk

1-h-Grenzwert

26

Schwefeldioxid Der 24-h-Grenzwert von SO2 ist seit Anfang der 90er Jahren nicht mehr überschritten worden.

Abbildung 20: Maximaler 24-h-Mittelwert Schwefeldioxid

2.3.2 Wetter und Schadstoffe / Smogepisoden Das Ausmass der Schadstoffbelastung wird zum Teil von meteorologischen Parametern mitbe-stimmt. Mitunter tragen spezielle Wettersituationen dazu bei, dass während mehrerer Tage hohe Belastungen auftreten.

Wintersmog Wintersmog entsteht bei speziellen Wetterlagen im Winter. Charakteristisch für die Wetterlagen ist, dass eine Sperrschicht in der Atmosphäre den Austausch zwischen oberen und unteren Luft-schichten verhindert. Dies wird als Inversionslage bezeichnet. Durch den verhinderten Austausch der Luftpakete können auch die Schadstoffe nicht mehr aus der unteren Schicht der Atmosphäre abtransportiert werden und reichern sich dort an. Dauert eine solche Wettersituation länger an, erhöhen sich die Schadstoffwerte. Problematisch ist bei Wintersmog vor allem der Feinstaub. Während Wintersmog-Lagen werden die Grenzwerte von Feinstaub zum Teil erheblich überschrit-ten.

Abbildung 21 zeigt den zeitlichen Verlauf der Feinstaub-Monatsmittelwerte an den Stationen Ittigen und Bern-Brunngasshalde sowie die Anzahl Tage mit Inversionen pro Monat (Inversion: Tempera-tur-Differenz Bantiger Zollikofen).

Es ist ersichtlich, dass die Feinstaub-Monatsmittelwerte in Monaten mit häufigen Inversionen höher sind als in Monaten ohne Inversionen. Damit wird gezeigt, dass die meteorologischen Bedingun-gen einen starken Einfluss auf die Schadstoffkonzentrationen in der Luft haben.

0

20

40

60

80

100

120

140

µg/m3

Maximaler 24-h-Mittelwert SO2

Ittigen

Biel

Thun

Langenthal

24-h-Grenzwert

27

Abbildung 21: PM10-Monatsmittelwerte und Inversionen

Sommersmog Die Ozonwerte sind vor allem in den Sommermonaten hoch. Die Anzahl Stunden über dem Grenzwert ist stark abhängig von den meteorologischen Verhältnissen in den Sommermonaten. Wichtige Einflussfaktoren sind hohe Temperaturen und starke Sonneneinstrahlung.

Abbildung 22 zeigt den zeitlichen Verlauf der Temperatur und der Stundenmittelwerte von Ozon zwischen dem 2. und 12. Juli 2010. Am Morgen steigen die Ozonwerte jeweils rasch an. Es ist ein deutlicher Zusammenhang zwischen den Maximalwerten von Ozon und der Lufttemperatur zu er-kennen. Die tiefen Ozonwerte in der Nacht sind begründet mit chemischem Abbau, Deposition und fehlender Ozonproduktion.

Abbildung 22: Ozon und Temperatur

Die Abbildung zeigt den Verlauf der 1-h-Mittelwerte von Ozon und den Verlauf der Temperatur vom 2. Juli 2010 bis am 12. Juli 2010.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

0

10

20

30

40

50

60

70Ja

n. 0

3

Jul.

03

Jan.

04

Jul.

04

Jan.

05

Jul.

05

Jan.

06

Jul.

06

Jan.

07

Jul.

07

Jan.

08

Jul.

08

Jan.

09

Jul.

09

Jan.

10

Jul.

10

Anz

ahl T

age

mit

Inve

rsio

nen

.

Mon

atsm

itte

lwer

te P

M10

[µg/

m³]

PM10 Ittigen

PM10 Bern-Brunngasshalde

Inversionen

0

5

10

15

20

25

30

35

0

30

60

90

120

150

180

210

02. Jul 03. Jul 04. Jul 05. Jul 06. Jul 07. Jul 08. Jul 09. Jul 10. Jul 11. Jul 12. Jul

Verläufe Ozon und Temperatur

Ozon Etzelkofen Temperatur Bern-Zollikofen

O3 [µg/m3] Temperatur O3 [µg/m3] Temperatur [ C]

28

2.4 Bewertung der Belastung

2.4.1 Stickstoffdioxid Die Belastung durch Stickstoffdioxid hat im Vergleich zu 1990 deutlich abgenommen. Nach wie vor wird aber der Jahresgrenzwert an gewissen Standorten überschritten. Hohe Spitzenwerte der Stickstoffdioxidbelastung treten nicht sehr häufig auf. Die Belastungssituation an einem Standort ist von der Distanz stark befahrener Strassen abhängig. Abseits der Hauptverkehrstrassen liegen die Stickstoffdioxid-Werte heute auf dem gesamten Kantonsgebiet unterhalb der Grenzwerte (deut-licher in ländlichen Gebieten als im Stadt- und Vorstadtbereich). Nach wie vor zu hoch sind die Stickstoffdioxid-Immissionen entlang von Autobahnen sowie in den Städten und Vorstädten ent-lang der Hauptverkehrsstrassen. Während die Belastung in Städten, Vorstädten und entlang von Haupverkehrsstrassen stagniert, hat sie an der Autobahnen sogar zugenommen. Auch im ländli-chen Raum können entlang der Hauptverkehrsstrassen Belastungskorridore auftreten, in denen die Immissionsgrenzwerte überschritten sind.

Abbildung 23 veranschaulicht diesen Sachverhalt an den Beispielen Bern, Biel und Thun. Die Jah-resmittelwerte von einzelnen Stationen werden als Querschnitt durch die jeweilige Stadt darge-stellt. Auf diese Weise kann die „ländliche Hintergrundbelastung“, die „urbane Hintergrundbelas-tung“ und die „Belastung an Strassenstandorten“ schematisch aufgezeigt werden. Die Hinter-grundbelastung von Stickstoffdioxid liegt unter dem Grenzwert. An Strassenstandorten treten hin-gegen Grenzwertüberschreitungen auf. Diese werden somit in erster Linie durch den Strassenver-kehr verursacht.

Bern

29

Biel

Thun

Abbildung 23: Schematische Verteilung NO2-Belastung Bern, Biel, Thun

Die schematischen Darstellungen zeigen die Charakteristiken der NO2-Belastung im Jahr 2010. Die hellblaue Fläche zeigt die Belastung „ländlicher Hintergrund“, die dunkelblaue den „urbanen Hintergrund“. Die violetten Säulen entspre-chen den Belastungen an Strassenstandorten. Die schwarzen Punkte repräsentieren Messstationen (Identifizierung mit Hilfe der Zahlen auf der x-Achse, genauere Kennzeichnung des Standorttyps siehe Anhang 1). Die rote Linie markiert den Grenzwert.

Obschon die Belastung mit Stickstoffdioxid in den letzten 20 Jahren zurückgegangen ist, stellt sie entlang von stark befahrenen Verkehrsachsen ein ernstzunehmendes Problem dar. Um negative Einwirkungen auf die menschliche Gesundheit zu verhindern, besteht weiterhin der Bedarf, die Stickoxid-Emissionen aus dem Verkehr zu verringern.

2.4.2 Feinstaub Die Belastung der Luft durch Feinstaub hat im Vergleich zu 1990 deutlich abgenommen.

In den Stadt- und Vorstadtgebieten liegt der Feinstaub-Jahresmittelwert heute im Bereich des Grenzwertes. Überschritten wird er entlang von Hauptverkehrsstrassen. Während Wintersmogepi-soden wird zudem der 24-h-Grenzwert grossräumig überschritten.

30

Der Stadt-Land Gegensatz ist beim lungengängigen Feinstaub weniger stark ausgeprägt als beim Stickstoffdioxid. Zwei Ursachen sind dafür verantwortlich: Ein Drittel bis über die Hälfte der Fein-staub-Belastung besteht aus sekundär gebildeten Feinstaubpartikeln (sekundären Aerosolen), die erst abseits der Quellen der Vorläuferschadstoffe in der Atmosphäre gebildet werden. Dies führt zu einer homogenen räumlichen Verteilung. Als zweite Ursache ist der grossräumige Transport von Feinstaub zu nennen. Erste gesamteuropäische Modellrechnungen weisen darauf hin, dass die durch grossräumigen Transport verursachte Feinstaub-Belastung in der Schweiz rund 10 µg/m3 beträgt. Zu dieser so genannten Hintergrundbelastung tragen insbesondere die Nachbarländer, aber auch die Schweiz selbst bei. (BAFU 2010)

Abbildung 24 zeigt die Verteilung der Feinstaubbelastung anhand der Jahresmittelwerte am Bei-spiel der Stadt Bern schematisch auf. Die Daten des Berner Messenetzes wurden dazu mit sol-chen von ausserkantonalen Standorten ergänzt. Die Hintergrundbelastung von Feinstaub liegt in städtischen Gebieten praktisch flächendeckend im Bereich des Grenzwertes. Überschreitungen treten hingegen vor allem an strassennahen Standorten auf.

Abbildung 24: Schematische Verteilung der PM10-Belastung Bern

Die schematische Darstellung zeigt den Charakter der PM10-Belastung im Jahr 2010 auf. Die hellblaue Fläche zeigt die Belastung „ländlicher Hintergrund“, die dunkelblaue den „urbanen Hintergrund“. Die violetten Säulen entsprechen den Belastungen an Strassenstandorten. Dabei repräsentieren die schwarzen Punkte Messstationen (Identifizierung mit Hilfe der Zahlen auf der x-Achse, genauere Kennzeichnung des Standorttyps siehe Anhang 1). Die rote Linie markiert den Grenzwert.

Es besteht daher weiterhin der Bedarf, die Belastung von Feinstaub zu senken. Dies insbesondere in Zentren und entlang von Hauptverkehrsachsen sowie zur Vermeidung von Wintersmog.

2.4.3 Ozon Ozon entsteht aus den Vorläufersubstanzen Stickoxide und NMVOC unter Einwirkung von Son-nenlicht. Hohe Temperaturen begünstigen seine Entstehung. Um die Ozonbelastung zu reduzie-ren, muss daher die Konzentration der Vorläufersubstanzen gesenkt werden.

Die Belastung der Luft durch Ozon ist starken Schwankungen unterworfen. Diese Schwankungen sind zum grössten Teil meteorologisch bedingt. Während Sommersmogepisoden kann sich die Ozonkonzentration über Tage aufbauen. Der 1-h-Grenzwert von 120 µg/m3 (erlaubt ist eine Über-schreitung pro Jahr) wurde 2010 an etlichen Stationen mehr als 300 Mal überschritten.

Es gibt Hinweise darauf, dass die Spitzenwerte der Ozonbelastung abgenommen haben. Diese Anzeichen sind jedoch statistisch nicht erhärtet. (EKL 2011)

Der Abbau von Ozon erfolgt durch Stickstoffmonoxid, welches wie die Vorläufersubstanzen aus Verbrennungsprozessen (Verkehr, Industrie) stammt. Ozon wird zudem über weite Strecken ver-frachtet. Weil in der Umgebung der Quelle auch mehr Stickstoffmonoxid für den Abbau von Ozon vorhanden ist, ist die Ozonkonzentrationen oft fernab der Quelle höher als nahe daran.

31

Aufgrund der komplexen chemischen Vorgänge bewirkt eine Senkung der Vorläuferschadstoffe von Ozon nicht eine Senkung der Ozon-Immissionen im gleichen Ausmass.

Ein Teil der in der Schweiz gemessenen Ozon-Belastung stammt aus anderen Ländern. Schad-stoffreduktionen sind daher auch auf internationaler Ebene wichtig. Dieses Ziel verfolgen die Kon-vention über weiträumige grenzüberschreitende Luftverunreinigung und das Protokoll von Göte-borg. Für die Schweiz bedeutet dies, dass die Vorläufersubstanzen gegenüber 2005 um weitere 30-50% gesenkt werden müssen.

2.4.4 Schwefeldioxid Die Schwefeldioxidbelastung ist heute flächendeckend sehr tief, der Jahresgrenzwert wird seit mehr als 25 Jahren nicht mehr überschritten. Hier gilt es, diesen Stand zu halten.

2.4.5 Ökosysteme Wälder und naturnahe Ökosysteme werden durch stickstoffhaltige Luftschadstoffe belastet. Die Stickstoffeinträge bestehen je nach Standort zu 60-80% aus reduzierten Stickstoffverbindungen, welche von Ammoniak stammen. Die Einträge aus der Luft übersteigen die Toleranzwerte der Ökosysteme zum Teil stark. Diese Verschmutzung bleibt ein schwerwiegendes Problem, das weite Teile der Schweiz betrifft.

Ammoniak-Emissionen entstehen vorwiegend im Zusammenhang mit der Nutztierhaltung bei der Bewirtschaftung von Hofdünger. Im Jahr 2000 gehörte die Schweiz im europäischen Vergleich zu den Ländern mit den grössten Ammoniak-Emissionen pro Hektare Landwirtschaftsfläche.

Einerseits hat Ammoniak Bedeutung als stickstoffhaltiger Luftschadstoff. Andererseits trägt es zur Bildung von sekundären Aerosolen bei, die Bestandteile des Feinstaubes sind. Als Basis für die sekundären Partikel dienen unter anderem Ammoniumsalze, die aus Ammoniak entstehen. Im Gegensatz zu Ammoniak, welches sich nicht lange in der Atmosphäre aufhält und daher nicht weit von seiner Quelle weg transportiert wird, werden die Ammoniumsalze über weite Stecken transpor-tiert, bevor sie mittels trockener oder nasser Deposition abgelagert werden. (EKL 2005)

Da die heutigen Ammoniak-Konzentrationen in der Luft zu übermässigen Stickstoffeinträgen in empfindliche Ökosysteme beitragen, besteht der dringende Bedarf, die Ammoniak-Emissionen zu senken.

2.4.6 Übrige Schadstoffe

Kohlenmonoxid Die Belastung der Luft durch Kohlenmonoxid war 2010 nach wie vor auf einem tiefen Niveau. Sie wird aufgrund der geringen Belastung im Kanton Bern nicht mehr gemessen. Die NABEL-Berichte zeigen, dass sich die Belastung in den ländlichen, höher gelegenen Gebieten der grossräumigen Hintergrundbelastung annähert. Die höchste Belastung zeigt die Station am Berner Bollwerk. Die Jahresmittelwerte der Standorte nahe an Autobahnen sind ähnlich wie die Werte der Stadtzent-rums-Stationen, welche nicht direkt an Hauptverkehrsachsen liegen. Auf dem Jungfraujoch sind die Kohlenmonoxid-Konzentrationen im Vergleich zu denen anderer Schadstoffe eher hoch. Dies ist einerseits auf die relativ lange Lebensdauer von Kohlenmonoxid (mehrere Wochen) zurückzu-führen und weist andererseits auf eine bedeutende grossräumige Hintergrundbelastung hin. Der Tagesgrenzwert von 8 mg/m3 wurde an keiner Station erreicht. Der höchste gemessene 24-h-Mittelwert von 1,4 mg/m3 wurde in Bern gemessen. (BAFU 2010)

32

Staubniederschlag Die gemessenen Staubdepositionen haben sich in den letzten 10 Jahren nicht stark verändert und liegen in der Regel deutlich unterhalb des Grenzwertes. Von Jahr zu Jahr können beträchtliche Variationen auftreten, die entweder durch lokale Aktivitäten (z.B. Baustellen) oder meteorologische Bedingungen verursacht werden.

Die höchsten Staubniederschlagswerte treten an verkehrsexponierten, städtischen Standorten auf. Der höchste Jahresmittelwert wurde in Bern gemessen (96 mg/m2d) und liegt deutlich unter dem Grenzwert von 200 mg/m2d.

Die Messungen im ländlichen Raum sind vergleichbar mit denjenigen an den nicht unmittelbar vom Verkehr beeinflussten Stationen.

Die Gesamtmenge des Staubniederschlags spielt daher heute in der Luftreinhaltung eine unterge-ordnete Rolle. (BAFU 2010)

Schwermetalle im Staubniederschlag Die Schwermetallbelastung der Umwelt durch Schadstoffeintrag aus der Luft ist in den letzten Jah-ren deutlich zurückgegangen. Vor allem die Belastungen durch Blei und Kadmium haben deutlich abgenommen. Die Messwerte liegen in der Regel weit unter dem Grenzwert der Luftreinhalte-Verordnung. Bei der Zinkdeposition an verkehrsreichen Strassen werden vereinzelt erhöhte Werte beobachtet. Auch durch Einzelereignisse treten zum Teil erhöhte Belastungen auf. (BAFU 2010)

2.4.7 Übersicht Immissionsbelastung Langzeit – IGW Strasse Hintergrund Autobahn Stadt Vorstadt Dorf Stadt/Agglo Land Stickstoffdioxid (NO2) Feinstaub (PM10) Schwefeldioxid (SO2) Staubniederschlag Schwermetalle Kurzzeit – IGW Stickstoffdioxid (NO2) Feinstaub (PM10) Ozon (O3) Schwefeldioxid (SO2) Kohlenmonoxid (CO)

IGW praktisch überall eingehalten

IGW teilweise überschritten

IGW häufig/stark überschritten

Tabelle 2: Übersicht Immissionsbelastung (Stand 2010)

33

3 Emissionen

3.1 Einleitung Dank den bisherigen Luftreinhalte-Massnahmen konnte der Schadstoffausstoss wesentlich ver-mindert werden. Dies führte dazu, dass die Immissionsgrenzwerte für viele Schadstoffe (z.B. Koh-lenmonoxid und Schwefeldioxid) heute eingehalten sind. Die noch bestehenden übermässigen Immissionen von Feinstaub, Ozon, Stickstoffdioxid, Säure- und Stickstoffeintrag sind auf die zu hohen Emissionen der „Problemschadstoffe“ Stickoxide, Feinstaub, Ammoniak und NMVOC zu-rückzuführen.

Im Folgenden soll dargestellt werden

• wie sich die Emissionen der heutigen Problemschadstoffe bis ins Jahr 2010 entwickelt ha-ben;

• welches die Hauptverursacher der heutigen Problemschadstoffe sind.

3.1.1 Emissionsinventare Für die Identifikation der Hauptverursacher der Problemschadstoffe sowie für die Darstellung der Emissionsentwicklung dieser Schadstoffe sind Emissionsinventare eine unerlässliche Grundlage. Der Kanton Bern führt kein kantonales Emissionsinventar, sondern er stützt sich aus folgenden Gründen auf das Schweizerische Emissionsinventar für Luftschadstoffe und Treibhausgase EMIS (BAFU 2011):

• Bei der Prognose der kantonalen Schadstoffbelastung spielt der Import von Luftschadstof-fen aus den Nachbarkantonen und auch aus dem Ausland zum Teil eine beträchtliche Rolle (Feinstaub, Ozonvorläuferstoffe).

• Werden die emissionsseitigen Reduktionsziele gesamtschweizerisch eingehalten, kann da-von ausgegangen werden, dass diese auch im Kanton Bern grossräumig eingehalten wer-den.

• Idealerweise sollte ein Emissionsinventar ein Bild über die zu einem bestimmten Zeitpunkt zu erwartenden Emissionen abgeben. Die praktisch erreichbare Präzision ist jedoch be-schränkt durch Ungenauigkeiten bei den verwendeten Aktivitätsraten und der eingesetzten Emissionsfaktoren. Die fortdauernde Nachführung präziser, spezifischer Daten ist zudem sehr aufwändig und teuer.

EMIS ist ein Controlling- und Reporting-Instrument für die schweizerische Luftreinhaltepolitik sowie für europäische und globale Gremien zur Kontrolle der Einhaltung diverser multilateraler Abkom-men und Protokolle. Die anthropogenen Luftschadstoff-Emissionen der Jahre 1990 bis 2020 wer-den regelmässig erhoben, abgeschätzt oder modelliert und in Form von Zeitreihen in einer Daten-bank gespeichert.

3.2 Emissionsentwicklung bis 2010 Die folgenden Abbildungen zeigen, welche Erfolge bei den gesamtschweizerischen Emissionen in Bezug auf die Problemschadstoffe bereits erzielt wurden. Die Daten stammen aus der EMIS-Datenbank des BAFU (BAFU 2011).

34

Abbildung 25: Entwicklung der NOx-Emissionen in der Schweiz

Abbildung 26: Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz

Abbildung 27: Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz

020000400006000080000

100000120000140000160000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung NOx

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung PM10

Motoren und Feuerungen

Abrieb und Aufwirbelung

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung NMVOC

35

Abbildung 28: Entwicklung der NH3-Emissionen in der Schweiz

Abbildung 29: Entwicklung der Russ-Emissionen in der Schweiz

Abbildung 30: Entwicklung der Benzol-Emissionen in der Schweiz

3.2.1 Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen Aus den Emissionsdaten der EMIS-Datenbank lassen sich je Problemschadstoff folgende Haupt-verursacher identifizieren (Stand 2010):

580006000062000640006600068000700007200074000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung NH3

0

5000

10000

15000

20000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung Russ

0

1000

2000

3000

4000

5000

1990 1995 2000 2005 2010

t/a

Emissionsentwicklung Benzol

36

Problemschadstoff Emittentengruppen Hauptquellen

Stickoxide

Wird emittiert: • Durch Verbrennen von Brenn- und

Treibstoffen Hauptquellen:

• Strassenverkehr • Feuerungen

Feinstaub

Wird emittiert:

• Durch Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen

• Durch Abrieb und Aufwirbelung Hauptquellen:

• Strassenverkehr (Dieselmotoren) • Maschinen (Dieselmotoren) • Holzfeuerungen • Prozesse mit starker Aufwirbelung

(Baustellen, landwirtschaftliche Flä-chen etc.), Strassen- und Schienen-verkehr

NMVOC

Wird emittiert:

• Beim Verdunsten von Lösungsmit-teln und Treibstoffen

• Bei der unvollständigen Verbren-nung

Hauptquellen: • Industrie und Gewerbe • Strassenverkehr

Ammoniak

Wird emittiert: • Beim Lagern und Ausbringen von

Hofdünger Hauptquellen:

• Nutztierhaltung

Tabelle 3: Verursacher der Emissionen von Problemschadstoffen

Die Abbildungen stammen aus dem Bericht „25 Jahre Luftreinhaltung auf der Basis des Umweltschutzgesetzes“ (EKL 2010). Emittentengruppen: ■ Energie und Wärmegewinnung, ■Produktion und Entsorgung, ■ Verkehr und Maschinen, ■ Landwirtschaft ohne Maschinen, ■ Lösungsmittelverflüchtigung.

NOx

PM10

NMVOC

NH3

37

3.3 Entwicklung der Emissionen aus dem Strassenverkehr Trotz deutlicher Verbesserungen besteht nach wie vor das Problem übermässiger Luftbelastung entlang von stark befahrenen Verkehrsachsen. Zu hoch ist sowohl die Stickstoffdioxidbelastung als auch die Feinstaubbelastung der Atemluft.

3.3.1 Entwicklung der Grenzwerte und Emissionsfaktoren Der Vergleich von Abgasgrenzwerten und gemessenen Emissionfaktoren zeigt, dass der Schad-stoffausstoss in Realität nicht konsequent dem gleichen Absenkpfad folgt wie vom Gesetzgeber mit den Grenzwerten beabsichtigt.

Abbildung 31 gibt einen Überblick über die Entwicklung der Grenzwerte und real gemessenen Emissionsfaktoren von Personenwagen (PW) und Lastwagen (SNF: Schwere Nutzfahrzeuge). Bei den Emissionsfaktoren handelt es sich um „real world“-Emissionsfaktoren gemäss dem "Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs“ (HBEFA, Version 3.1). Das Handbuch liefert auf der Basis von einschlägigen Messprogrammen detaillierte Angaben zur Schadstoffmenge, die ein Auto je nach Verkehrssituation, Motorenkonzept und Alter ausstösst. Bei den Grenzwerten handelt es sich um die europäischen Abgasvorschriften für leichte Motorwagen (Euro-1, -2, -3, -4, -5, -6) und für schwere Motorwagen (Euro-I, -II, -III, -IV, -V, -VI).

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

Euro-0 Euro-1 Euro-2 Euro-3 Euro-4 Euro-5 Euro-6

g/km

PW Grenzwerte NOx

Benzin

Diesel

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

1.4


g/km

PW Emissionsfaktoren NOx

Benzin

Diesel

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16

0.18

0.20


g/km

PW Grenzwerte PM

Benzin

Diesel

0.00

0.02

0.04

0.06

0.08

0.10

0.12

0.14

0.16


g/km

PW Emissionsfakoren PM

Benzin

Diesel

38

Abbildung 31: Entwicklung Grenzwerte und Emissionsfaktoren PW und SNF

Entwicklung der Grenzwerte (links) und Emissionsfaktoren (rechts) für PM10 und NOx bei Personenwagen (PW) und schweren Nutzfahrzeugen (SNF). (Infras 2010)

Bei den Stickoxiden von Diesel-PW beispielsweise wird statt einer kontinuierlichen Abnahme von Euro-1 bis Euro-3 vorübergehend sogar eine Zunahme der Stickoxid-Emission registriert.

Ähnliche Diskrepanzen zwischen erwarteter Absenkung (gemäss Grenzwert-Entwicklung) und Realität sind auch bei den Lastwagen zu verzeichnen (vgl. Anstieg des realen Emissionsverhaltens von Euro-I zu Euro-II, dies im Gegensatz zur Entwicklung der Grenzwerte). Auch bei PM verläuft die Absenkkurve in Realität etwas anders als die erwartete Reduktion gemäss Grenzwerten. Das Phänomen, dass eine neuere Stufe schlechtere Emissionen aufweist als eine ältere, kommt bei PM in dieser Form aber nicht vor.

3.3.2 Entwicklung der Emissionen an Strassen Die Entwicklung der Emissionen wird in der Folge am Beispiel des Autobahnstandortes Muri Süd dargestellt, für welchen detaillierte Angaben über Verkehrsbelastung und -zusammensetzung vor-liegen. Die Emissionsberechnung basiert auf dem Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenver-kehrs HBEFA 3.1.

Verkehrsentwicklung Die Anzahl Fahrzeuge hat zwischen 1995 und 2010 am Autobahnstandort Muri Süd um rund 25 Prozent zugenommen.

0.0

2.0

4.0

6.0

8.0

10.0

12.0

14.0

16.0

18.0

Euro-0 Euro-I Euro-II Euro-III Euro-IV Euro-V Euro-VI

g/kW

h

SNF Grenzwerte NOx

0

2

4

6

8

10

12


g/km

SNF Emissionsfaktoren NOx

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45


g/kW

h

SNF Grenzwerte PM

0.00

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

0.30

0.35

0.40

0.45

0.50


g/km

SNF Emissionsfaktoren PM

39

Abbildung 32: Verkehrsentwicklung am Autobahnstandort Muri Süd

Stickoxid und Stickstoffdioxid Die NOx-Emissionen sind zwischen 1995 und 2010 aufgrund der verschärften Abgasvorschriften um über 50 Prozent zurückgegangen. Die NO2-Emissionen haben in der gleichen Zeit jedoch zu-genommen (Abbildung 33). Dies ist auf den wachsenden Anteil von Dieselfahrzeugen zurückzu-führen. Werden bei Dieselfahrzeugen Abgasbehandlungstechnologien wie Oxidationskatalysato-ren eingesetzt, so wird ein grösserer Anteil des NOx als NO2 emittiert.

Abbildung 33: Entwicklung NOx- und NO2-Emissionen (Meteotest 2008)

Die Abbildung zeigt die Entwicklung der NOx- und NO2-Emissionen am Beispiel des Autobahn-Standortes Muri Süd. SMF = Schwere Nutzfahrzeuge, RBus = Reisebusse und Cars, PW = Personenwagen, LI/LNF = Lieferwagen und leichte Nutzfahrzeuge.

Dieser Sachverhalt widerspiegelt sich auch in den Immissionsmessungen. Die in den 90er Jahren beobachtete Abnahme der NO2-Emissionen hat sich seit 2000 nicht mehr fortgesetzt (Abbildung 34).

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Fahr

zeug

e /

Tag

Verkehrsentwicklung

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Emis

sion

en g

/km

Beispiel NOx-Emissionen Strasse

SNF

RBus

PW

LI/LNF

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Emm

issi

onen

g/k

m

Beispiel NO2-Emissionen Strasse

SNF

RBus

PW

LI/LNF

40

Abbildung 34: Entwicklung NO2-Immissionen Strassen (beco 2011)

Entwicklung der NO2-Immissionen an der Autobahn in Muri Süd.

Feinstaub Abbildung 35 zeigt, dass die abgasbedingten Feinstaub-Emissionen (trotz Verkehrszunahme, sie-he Abbildung 32) zurückgegangen sind. Der Rückgang basiert auf der zunehmenden Ausrüstung der Fahrzeuge mit Partikelfiltern. Die nicht abgasbedingten Feinstaub-Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelung sind direkt vom Verkehrsaufkommen abhängig und machen zunehmend einen grös-seren Anteil aus (siehe auch Abbildung 26). Allerdings sind es die Partikel aus dem Abgas, welche aus gesundheitlicher Sicht vor allem schädlich sind. Sie müssen deshalb prioritär vermindert wer-den.

Abbildung 35: Beispiel Entwicklung PM10-Emissionen an Strassen (Meteotest 2008)

Entwicklung der PM10-Emissionen aus Motoren und durch Abrieb sowie Aufwirbelung an der Autobahn in Muri Süd.

0

10

20

30

40

50

60

µg/m

3

Entwicklung NO2-Immissionen Strassen

0

500

1000

1500

2000

2500

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Emis

sio

nen

g/k

m

Beispiel motorische PM10-Emissionen Strasse

SNF

RBus

PW

LI/LNF0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009

Emis

sio

nen

g/k

m

Beispiel PM10-Emissionen Abrieb und Aufwirbelung Strasse

SNF

RBus

PW

LI/LNF

41

4 Massnahmen

4.1 Einleitung Im Folgenden soll aufgezeigt werden

• welche Massnahmen aktuell vom Regierungsrat beschlossen sind;

• wie die Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen mit den Quellen der heute beste-henden übermässigen Luftbelastung abgestimmt sind;

• ob die beschlossenen Massnahmen wie vorgesehen umgesetzt werden können und ob die erwartete Wirkung erreicht werden kann.

4.2 Beschlossene Massnahmen Um die emissionsseitigen Ziellücken im Kanton Bern zu schliessen, hat der Regierungsrat des Kantons Bern folgende Massnahmen beschlossen:

4.2.1 Beschluss vom 27. Juni 2001 Der Beschluss vom 27. Juni 2001 (RRB 2007) sieht 21 Massnahmen vor:

Personenverkehr • Fahrleistungsmodell (Massnahmen P1 und P2): Mit dem Fahrleistungsmodell soll die Ver-

kehrsentwicklung auf den Spielraum abgestimmt werden, der sich aus den technischen Verbesserungen bei der Motorentechnik ergibt. Gleichzeitig werden damit die Vorausset-zungen geschaffen werden, verkehrsintensive Vorhaben an zentralen Standorten nahe bei Bevölkerungs- und Arbeitsplatzschwerpunkten anzusiedeln. Ziel ist eine kompakte Sied-lungsentwicklung mit einem hohen Anteil öffentlichem Verkehr sowie Fuss- und Velover-kehr.

• Örtliche Belastungsgrenzen (Massnahmen P4 bis P6): Die zu erwartenden Verbesserun-gen bei der Motorentechnologie lassen Verringerungen bei der Luftbelastung entlang den Verkehrsachsen erwarten. Damit entstehen je nach bestehender Vorbelastung Handlungs-spielräume, die für neue Planungen genutzt werden können. Muss erwartet werden, dass die Belastungsgrenzen im Jahr 2015 überschritten werden, sind Massnahmen zu treffen.

• Umweltfreundliche Verkehrsformen (Massnahmen P3, P7 bis P11): Das dritte Massnah-menpaket beinhaltet eine Reihe flankierender Massnahmen zur Förderung umweltfreundli-cher Verkehrsformen.

Schwerverkehr (Massnahmen S1 bis S3) Kanton und Gemeinden haben vielfältige Transportbedürfnisse, die sie aber nicht selber abdecken können. Als bedeutende Auftraggeber im Bauwesen und im öffentlichen Verkehr sind sie zum Bei-spiel Auslöser einer grossen Zahl von Transportfahrten. Wenn sie Transporteure mit umwelt-freundlichen Fahrzeugflotten berücksichtigen, wird die Umstellung auf umweltfreundliche Fahrzeu-ge bei den Privatbetrieben beschleunigt erfolgen. Dadurch werden auch vermehrt nichtstaatliche Transportaufträge mit besseren Fahrzeugen ausgeführt.

Offroad-Fahrzeuge und –Geräte (Massnahmen O1 bis O3) Der Offroad-Bereich ist vielfältig – entsprechend vielfältig sind auch die Ansatzpunkte für Mass-nahmen. Bei der Ausgestaltung der jeweiligen Vorgehensweisen kommen Branchenvereinbarun-

42

gen, Vorgaben ökologischer Kriterien bei Beschaffungen der öffentlichen Hand sowie Öffentlich-keitsarbeit zur Anwendung

Lösungsmittel (Massnahme L1) Im Bereich Industrie und Gewerbe soll die Wirkung der VOC-Lenkungsabgabe durch betriebs- oder branchenspezifische Lösungen verstärkt werden. In Zusammenarbeit mit der Branche sollen Rahmenbedingungen geschaffen werden, welche die betroffenen Branchen und Betriebe unter-stützen, gezielte Verbesserungsmassnahmen nach dem neuesten Stand von Wissen und Technik vorzunehmen.

Feuerungen (Massnahmen F1 und F2) Die im Rahmen der ersten Generation der lufthygienischen Massnahmenpläne beschlossene be-schleunigte Einführung der Low-NOx-Technologie soll termingerecht zu Ende geführt werden.

Energie (Massnahme E1) Massnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs wirken sich gleichzeitig positiv auf Luftreinhal-tung und Klimaschutz aus. Die Gemeinden sollen motiviert werden, auch aus Gründen der Luft-reinhaltung eine aktive Energiepolitik zu betreiben.

Landwirtschaft Für den Bereich Landwirtschaft wurden im Rahmen des lufthygienischen Massnahmenplans keine eigenständigen Massnahmen formuliert. Vielmehr sollen im Rahmen der bestehenden agrarpoliti-schen Zielsetzungen und Förderprogramme die Reduktionspotentiale bezüglich Emissionen von Luftschadstoffen (vor allem Ammoniak) durch technische und betriebliche Massnahmen ausge-schöpft werden. Dazu ist aber auch eine interkantonale Zusammenarbeit auf Bundesebene not-wendig.

Luftverkehr Der Luftverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des Bundes. Er wird im Luftfahrt-gesetz (LFG) geregelt, seine Infrastruktur in der Verordnung über die Infrastruktur der Luftfahrt (VIL) und im Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt (SIL). Die Einflussmöglichkeiten des Kantons im Luftverkehr sind gering, denn er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bau-vorhaben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich angehört.

4.2.2 Nachführung vom 8. August 2007 Gestützt auf die Sandortbestimmung Luftreinhaltung 2005 und verschiedene Urteile mussten ein-zelne Abschnitte der Massnahmen P1 bis P4 aktualisiert werden (RRB 1324 vom 8. August 2007).

4.2.3 Ergänzung vom 24. Februar 2010 Erkenntnisse aus dem Vollzug sowie die technische Entwicklung haben den Regierungsrat dazu bewogen, mit Beschluss vom 24. Februar 2010 (RRB 0294), die bestehenden 21 Massnahmen mit fünf vorwiegend technischen Massnahmen zu ergänzen.

• Massnahme P12 (Forderung an den Bund):

o Der Bund soll in der Schweiz und international konsequent auf die beste verfügbare Technik hinwirken;

o Die Abgaswartungspflicht ist auf motorisierte Zweiräder auszuweiten;

o Die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ist so auszugestalten, dass emissionsarme Nutzfahrzeuge gefördert werden.

43

• Massnahme O4: Die Emissionen bei Maschinen auf Firmengeländen und im Bereich Ab-bau und Deponie sollen reduziert werden.

• Massnahme L2: Nicht ordnungsgemäss gewartete Gasrückführsysteme bei Tankstellen müssen mit einem selbst überwachenden System nachgerüstet werden.

• Massnahme F3: Mit kontinuierlichen Funktionskontrollen bei Industrie- und Gewerbeanla-gen soll die Verfügbarkeit von Abluftreinigungsanlagen verbessert werden.

• Massnahme F4: Der Schadstoffausstoss bei den rund 100 Industriebetrieben im Kanton Bern, die sehr viele Schadstoffe produzieren, soll verringert werden.

4.3 Wirkungsziele der beschlossenen Massnahmen Allgemein lässt sich die Emission als Produkt einer Aktivität (z. B. Anzahl gefahrene Kilometer) und deren Emissionsfaktor (z. B. Gramm NOx pro Fahrzeugkilometer) darstellen:

Schadstoffemission = Aktivität * Emissionsfaktor

Schadstoffemissionen können einerseits durch Reduktion der Aktivität und andererseits durch Verbesserung bei den Emissionsfaktoren gesenkt werden

Die heute noch bestehenden übermässigen Immissionen von Feinstaub, Ozon, Stickstoffdioxid, Säure- und Stickstoffeintrag sind auf die zu hohen Emissionen von Stickoxiden, primärem Fein-staub, Ammoniak und NMVOC zurückzuführen. Die folgende Tabelle zeigt einerseits, welche Quellen für diese Emissionen hauptsächlich verantwortlich sind. Andererseits wird übersichtsmäs-sig dargestellt, wie die Massnahmen des bestehenden Massnahmenplans auf die Schadstoffemis-sionen durch Beeinflussung der Aktivität oder des Emissionsfaktors Einfluss nehmen.

44

Emis

sion

en 2

010

Scha

dsto

ffe Stickoxide NOx

Feinstaub PM10

Flüchtige organische Verbindungen NMVOC

Ammoniak NH3

Que

llen

Entstehungsart Verbrennung Abrieb Aufwirbelung

Ver-flüchtigung

Hauptemittentengruppen

Stra

ssen

verk

ehr

Mas

chin

en

Feue

rung

en

Stra

ssen

- und

S

chie

nenv

erke

hr

Pro

zess

e

Lösu

ngsm

ittel

Tr

eibs

toffe

Hof

düng

er

Mas

snah

men

/ Ei

nflu

ssgr

össe

n

P1/P2 Fahrleistungsmodell P3 Öffentliche Parkplätze P4 Belastungsgrenzen P6 Verlagerung des Verkehrs P9 Niedergeschwindigkeitszonen P11 Verkehr

Verkehrsleistung A

P1/P2 Fahrleistungsmodell P3 Öffentliche Parkplätze P7/P8 Fuss-/Veloverkehr P10 Öffentlicher Verkehr P11 Verkehrsverhalten

Modal Split A

P5 Verstetigung P9 Niedergeschwindigkeitszonen P11 Verkehrsverhalten

Verkehrsfluss A

EF

P12 Fahrzeugemissionen S1 Baustellen-Transporte S2 Öffentlicher Verkehr S3 Kommunalfahrzeuge Schadstoffe

im Abgas

EF

O1 Baumaschinen auf Baustellen O2/O4 Maschinen auf Firmenarealen O3 Schadstoffarme Treibstoffe

EF

L1 Flankierende Massnahmen F4 Grossemittenten

Lösemittelgehalt / -verluste

EF

L2 Gasrückführung bei Tankstellen Umschlagverluste EF F1 Low-NOx-Feuerungen F2 Schweröl-Feuerungen F3 Funktionskontrolle F4 Grossemittenten

Schadstoffe in der Verbren-

nungsabluft EF

E1 Energiesparmassnahmen Energieverbrauch / -effizienz A

Tabelle 4: Emissionen und Massnahmen

Hauptsächliche Emissionsquellen und ihre Beeinflussung durch die Massnahmen des bestehenden Massnahmenplans (A = Aktivität, EF = Emissionsfaktor).

Die aktuellen Massnahmen bzw. deren Wirkungsziele (Einflussgrösse) sind mehrheitlich gut mit den Emissionsquellen abgestimmt, die für die noch bestehende übermässige Luftbelastung ver-antwortlich sind. Lücken bestehen beim Ammoniak (Hofdünger) und beim Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung).

45

4.4 Umsetzungs- und Wirkungskontrolle Jede Massnahme des Massnahmenplans wurde hinsichtlich ihrer Zielsetzung, Umsetzung und Wirkung analysiert. Die Ergebnisse aus dieser Analyse sind je Massnahme im Anhang detailliert dargestellt und in der folgenden Tabelle zusammengefasst.

P1/P2 Fahrleistungsmodell (Verkehrsintensive Vorhaben, VIV)

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung − Modal Split

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Die Fahrleistungsziele sind eingehalten. − Die VIV-Standorte sind mehrheitlich gut integriert. − Die je Anlage bewilligten Fahrtenzahlen werden fast überall

eingehalten. Wo nötig sind Korrekturen mit baupolizeilichen Massnahmen möglich.

− Das Fahrleistungsmodell ist praxistauglich und hat auch der gerichtlichen Überprüfung standgehalten. Die Ausführungsbe-stimmungen wurden in die Bauverordnung (BauV) übernom-men.

− Die Einhaltung der Fahrtenzahl wird durch die Gemeinden überwacht und durch ein Kontrollorgan begleitet, in dem auch das beco Berner Wirtschaft als Fachbehörde Einsitz hat. Sind die Vorgaben nicht eingehalten, werden die nötigen Korrektu-ren veranlasst.

− Teilweise sind Fahrleistungskredite blockiert, weil am jeweiligen Standort nicht gebaut wird oder das VIV den zugeteilten Kredit nicht ausschöpft.

Beeinflussung durch − Limitierung der Zunahme der Fahrleistung

für VIV (8% bis 2015) − Bevorzugung von Standorten mit durch-

schnittlicher mittlerer Fahrtenlänge für VIV − Limitierung und Kontrolle der Anzahl Fahr-

ten bei VIV Instrumente − Raum- und Verkehrsplanung − Betriebsvorschriften

P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nut-zung erstellt werden

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung − Modal Split

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Die Massnahme kommt (nur) bei grösseren Parkierungsvorha-

ben zur Anwendung, für die eine UVP oder ein Nutzungsplan zu erstellen ist.

− Häufig fehlt eine behördenverbindliche Gesamtbetrachtung (z.B. Parkplatzrichtplan), in die die Parkierungsvorhaben einge-bunden werden könnten.

− Die Umsetzung der Auflagen und Bedingungen zu den seit 2001 bewilligten Parkierungsvorhaben wurde noch nicht über-prüft.

Beeinflussung durch − Angebotsorientierte Parkraumplanung und

Parkraumbewirtschaftung (Gesamtbetrach-tung)

Instrumente − Raum- und Verkehrsplanung − Bauvorschriften − Betriebsvorschriften

P4 Einhalten der lufthygienischen Belastungsgrenze (entlang von Strassen)

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Das Instrument wird regelmässig auf Stufe Richt- und Nut-

zungsplan sowie anlässlich von Baubewilligungsverfahren an-gewendet.

− Das Instrument wurde 2011 an die aktuellen Emissionsfaktoren angepasst.

− Mangels eines Ausbreitungsmodells für PM10-Immissionen dient NO2 nach wie vor als Leitschadstoff.

− Häufig fehlen behördenverbindliche Planungen, in denen die Umsetzung der Massnahmen zur Einhaltung der lufthygieni-schen Belastungsgrenzen geregelt wird.

− Es fehlen allgemeingültige Kriterien zur lutfthygienischen Wir-kung von flankierenden Massnahmen.

− Die Umsetzung der Massnahme muss mit der neuen Empfeh-lung „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Sied-lungsbereich“ (BAFU, 2011) abgestimmt werden

Beeinflussung durch − Abstimmung der lufthygienischen Belas-

tungsgrenzen von Strassen mit der Sied-lungsentwicklung

Instrumente − Raum- und Verkehrsplanung − Bauvorschriften − Verkehrsvorschriften

46

P5 Verstetigung des Verkehrs

Schlüsselgrössen − Verkehrsfluss

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Unter Beachtung bestimmter Grundsätze hinsichtlich Gestal-

tung einer Strasse und Verkehrsregime, kann trotz einer Zu-nahme des motorisierten Individualverkehrs mit einer Reduktion der NO2-Belastung gerechnet werden.

− Die Massnahme kann nur dann als flankierende Massnahme zu P4 zum Einsatz kommen, wenn die Verstetigung des jeweiligen Strassenabschnittes in einer Planung verbindlich vorgesehen ist.

− Es besteht Bedarf für eine engere Zusammenarbeit mit dem kantonalen Tiefbauamt.

Beeinflussung durch − Bauliche und organisatorische Massnah-

men beim Strassenbau und in der Ver-kehrsführung

Instrumente − Verkehrsplanung − Bauvorschriften − Verkehrsvorschriften

P6 Sicherstellen von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen (bei Umfah-rungen und Verlagerungen)

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Z.T. wird der Durchgangsgwiderstand auf der bestehenden

Achse zu wenig erhöht. − Der längere Weg einer Umfahrung muss mit Verstetigungs-

massnahmen kompensiert werden. − Die Massnahme kann nur dann als flankierende Massnahme zu

P4 zu Einsatz kommen, wenn die Verlagerung des Verkehrs auf die neuen Achsen verbindlich vorgesehen ist.

− Es besteht Bedarf für eine engere Zusammenarbeit mit dem kantonalen Tiefbauamt.

Beeinflussung durch − Verlagerung des Verkehrs auf die neuen

Achsen mit baulichen und organisatori-schen Massnahmen, so dass insgesamt keine neuen Kapazitäten entstehen


P7 /P8 Förderung des Veloverkehrs / Förderung des Fussverkehrs

Schlüsselgrössen − Modal Split

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Der Langsamverkehr profitiert von besseren Rahmenbedingun-

gen im Bereich Infrastruktur (Mobilitätsstrategie, Sachplan Velo, kantonale Baustandards, hoher Stellenwert in den Agglomera-tionsprogrammen usw.).

− Die kantonale Fachstelle Langsamverkehr berät Gemeinden und kantonale Stellen. Sie beurteilt Projekte und stellt Antrag für Optimierungsmöglichkeiten.

Beeinflussung durch − Durchgehend attraktive, vernetzte, sichere

und komfortable Fuss- und Veloverbindun-gen


P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung − Verkehrsfluss

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Niedergeschwindigkeitszonen ermöglichen das Nebeneinander

von verschiedenen Strassenbenutzern (Koexistenz). − Die Verkehrsbelastung hat in diesen Zonen abgenommen

(Verhaltensänderung). − Bis Ende 2010 wurden im Kanton Bern 116 Begegnungszonen

und 367 Tempo-30-Zonen geschaffen.

Beeinflussung durch − Verlangsamung des Verkehrs mit baulichen

und organisatorischen Massnahmen Instrumente − Verkehrsplanung − Bauvorschriften − Verkehrsvorschriften

47

P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs

Schlüsselgrössen − Modal Split

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Mit den Angebotsbeschlüssen 2005/2009 bzw. 2010/2013

konnte das Angebot von 2000 bis 2005 um 16% und von 2005 bis 2010 nochmals um 11% ausgebaut und verdichtet werden.

− Der öffentliche Verkehr wurde in den Richtplan des Kantons Bern (Massnahmen A01, A05 und B10) aufgenommen.

Beeinflussung durch − Angebotsverbesserung in Städten, Agglo-

merationen, grösseren Ortschaften, im Um-kreis von Entwicklungsschwerpunkten und bei Anlagen, die einen grossen Publikums-strom verursachen

Instrumente − Raum- und Verkehrsplanung − Angebotsplanung − Bauvorschriften

P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr

Schlüsselgrössen − Verkehrsleistung − Modal Split − Verkehrsfluss

NOx PM10

NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Die Plattform Mobilservice enthält über 70 Praxisbeispiele, die

Gemeinden und Unternehmen bei Mobilitätsprojekten unter-stützen sollen. Die Website verzeichnet bis zu 2‘700 Besuche pro Monat.

− Da Projekte in der Regel nur punktuell unterstützt werden kön-nen, laufen sie nach der Startphase häufig wieder aus.

− Die kantonalen Fördermittel sollten besser gebündelt und nachhaltiger eingesetzt werden.

− Der Bereich Mobilität wurde (noch) nicht in die kantonale Ener-giepolitik eingebunden.

Beeinflussung durch − Information und Sensibilisierung − Förderung von Angeboten für umwelt-

freundliches Verkehrsverhalten Instrumente − Information − Förderung

P12 Emissionen von Fahrzeugen

Schlüsselgrössen − Schadstoffe im Ab-

gas

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Der Kanton Bern hat mit Datum vom 24. Februar 2010 folgende

Forderungen an den Bund gestellt: Der Bund soll in der Schweiz und international konsequent auf die beste verfügbare Technik hinwirken. Die Abgaswartungspflicht ist auf motorisier-te Zweiräder auszuweiten. Zudem ist die leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) so auszugestalten, dass emis-sionsarme Nutzfahrzeuge gefördert werden.

− In seiner Antwort vom 28. Mai 2010 legt der Bund dar, dass er gewillt ist, verbleibende Lücken zu schliessen und die rechtli-chen Möglichkeiten zur weitergehenden Minderung der Emissi-onen zu nutzen.

Beeinflussung durch − Kontinuierliche Nachführung der Abgasvor-

schriften an die beste verfügbare Technik Instrumente − Abgasvorschriften (Antrag an den Bund)

S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand


gas

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Mindestnormen bezüglich der Abgasvorschriften für Lastwagen

werden nur bei grösseren öffentlichen Baustellen verlangt. − Die LSVA schafft Anreize zur Erneuerung der Lastwagenflotten. − Die Möglichkeiten zur Festlegung lufthygienischer Anforderun-

gen an Lastwagen im Bereich Abbau, Deponie und Transporte (ADT) ist unbefriedigend.

Beeinflussung durch − Lufthygienische Anforderungen an Trans-

porte bei Baustellen der öffentlichen Hand Instrumente − Submission

48

S2 Bestellung schadstoffarmer Transportleistungen im öffentlichen Verkehr


gas

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Der Regierungsrat hat im Jahr 2001 beschlossen, die im Ein-

satz stehenden Busse des öffentlichen Verkehrs im Kanton Bern mit Partikelfiltern (CRT-Filter) nachzurüsten. Zudem wur-de festgelegt, dass neue Busse, die im Kanton Bern im öffentli-chen Verkehr eingesetzt werden, mit einem Partikelfilter ausge-rüstet sein müssen.

− Nahezu sämtliche Dieselbusse im öffentlichen Verkehr sind mittlerweile mit Partikelfiltern ausgerüstet.

Beeinflussung durch − Lufthygienische Anforderungen an Trans-

portleistungen im öffentlichen Verkehr Instrumente − Submission

S3 Berücksichtigung lufthygienischer Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahr-zeugen


gas

NOx

PM10 NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Der RRB Nr. 0698 vom 23.April 2008 hält fest, dass die Krite-

rien des beco bei der Beschaffung von Lastwagen, Bau- und Kommunalfahrzeugen durch den Kanton zu berücksichtigen sind.

− Um auch die Gemeinden für die Massnahme zu motivieren, hat das beco die Arbeitshilfe „Ökologische Fahrzeugbeschaffung“ bereitgestellt.

− Der Massnahme wir noch nicht genügend Rechnung getragen.

Beeinflussung durch − Lufthygienische Anforderungen an Kom-

munalfahrzeuge Instrumente − Submission

O1 Auflagen im Rahmen der Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand


gas

PM10

Umsetzung / Wirkung − Für Baumaschinen auf Baustellen hat der Bundesrat ab dem 1.

Januar 2009 einen Partikel-Anzahl-Grenzwert für Dieselruss in die LRV aufgenommen. Der Grenzwert ersetzt die entspre-chenden Bestimmungen der 2002 in Kraft gesetzten Baurichtli-nie Luft des Bundes.

− Das beco kontrolliert seit 2005 jährlich über 100 Baustellen (öffentliche und private). Mit wenigen Ausnahmen werden die Baumaschinen heute vorschriftsgemäss eingesetzt.

Beeinflussung durch − Partikelfilter auf Baumaschinen Instrumente − Submission (Baurichtlinie Luft) − Ausrüstungsvorschriften (seit 2009)

O2/O4 Reduktion der Emissionen bei Maschinen im Bereich Abbau und Deponie sowie auf Firmenarealen


gas

PM10

Umsetzung / Wirkung − O2 sah vor, zusammen mit der Branche Steine und Erden im

Rahmen von Vereinbarungen die Luftschadstoffe aus den Baumaschinen zu reduzieren.

− Berechnungen zeigen, dass im Kanton Bern die Emissionen aus Baumaschinen im Bereich Deponie und Abbau aufgrund der Nachrüstung mit Partikelfiltern um ca. 24% reduziert wer-den konnten.

− In Anlehnung an die Mitteilung Nr. 14 zur Luftreinhaltung des Bundes wurde mit der Massnahme O4 die Partikelfilterpflicht für Maschinen auf Firmenareale ausgedehnt.

Beeinflussung durch − Partikelfilter auf Maschinen Instrumente − Vereinbarungen − Ausrüstungsvorschriften (seit Februar

2010)

49

O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft und der Gartenpflege


gas

NOx NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Im Bereich Gartenpflege und Hobby konnten die Emissionen

von NMVOC seit 2000 etwa halbiert werden. − Seit 2004 beteiligt sich das beco zusammen mit anderen Kan-

tonen jährlich an einer Gerätebenzin-Kampagne. Beeinflussung durch − Sensibilisierung − Angebote von schadstoffarmen Treibstoffen Instrumente − Information

L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovati-onsförderung

Schlüsselgrössen − Lösemittelgehalt − Lösemittelverluste

NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Die Verteuerung der VOC-haltigen Stoffe und Produkte hat

dazu geführt, dass lösungsmittelfreie Produkte konkurrenzfähig wurden. Im Bereich Haushalte fällt diese Verteuerung wegen den geringen Mengen weniger ins Gewicht.

− Im Kanton Bern beteiligen sich 22 Druckereibetriebe an einer Vereinbarung zur freiwilligen VOC-Reduktion. Als Gegenleis-tung werden sie in eine Positivliste aufgenommen, die interes-sierten Kunden im Internet zur Verfügung steht.

− Grosse Unternehmen und die Verwaltung sollten vermehrt motiviert werden, VOC-arme Produkte oder VOC-arm produzie-rende Betriebe zu bevorzugen.

Beeinflussung durch − Sensibilisierung − Angebot von alternativen Produkten und

Technologien − Lufthygienische Anforderungen an Druck-

aufträge der öffentlichen Hand Instrumente − VOC-Lenkungsabgabe − Information − Vereinbarungen − Submission

L2 Selbstüberwachende Gasrückführsysteme bei Benzintankstellen

Schlüsselgrössen − Verdunstung von

Treibstoff

NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Kontrollen bei 640 Tankstellen im Kanton Bern haben ergeben,

dass ca. 200 Anlagen beanstandet werden müssen. − Selbstüberwachende Gasrückführsysteme stellen sicher, dass

fehlerhafte Systeme nach max. 72 Stunden ausser Betrieb ge-nommen bzw. repariert werden.

Beeinflussung durch − Selbstüberwachende Gasrückführsysteme Instrumente − Ausrüstungsvorschriften

F1 Beibehalten der bisherigen Vollzugsstruktur

Schlüsselgrössen − Schadstoffe in der

Verbrennungsabluft

NOx

Umsetzung / Wirkung − 78% der rund 130‘000 Öl- und Gasfeuerungen im Kanton Bern

waren 2010 mit Low-NOx-Technologie ausgerüstet. Für die restlichen Anlagen läuft die Sanierungsfrist 2013 ab.

− Durch die Einführung der Low-NOx-Technologie wurden im Kanton Bern 25‘000 Tonnen NOx weniger emittiert.

Ausblick − Die Massnahme kann abgeschrieben werden. Die Sanierungs-

fristen laufen noch bis 2013.

Beeinflussung durch − Beschleunigte Einführung der Low-NOx-

Technologie Instrumente − Emissionsgrenzwerte

50

F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl «Schwer» (Schwer-öl) betrieben werden


Verbrennungsabluft

NOx PM10

Umsetzung / Wirkung − Seit der Schliessung der Kartonfabrik Deisswil gibt es im Kan-

ton Bern keine Schwerölfeuerung mehr. − Anlässlich der Revision vom 23. Juni 2004 wurden die Grenz-

werte in der LRV angepasst. Beeinflussung durch − Nachführung der Massnahmen zur Emissi-

onsbegrenzung an den Stand der Technik Instrumente − Emissionsgrenzwerte (Antrag an den Bund)

F3 Funktionskontrolle bei Abluftreinigungsanlagen


Verbrennungsabluft

NOx PM10

Umsetzung / Wirkung − Das Nichtfunktionieren einer Abluftreinigungsanlage kann den

schadstoffausstoss um das 100-fache erhöhen. Beeinflussung durch − Aufzeichnung der Betriebsstunden der

Abluftreinigungsanlagen − Kontinuierliche Messung der Schadstoff-

emissionen Instrumente − Ausrüstungsvorschriften

F4 Grossemittenten


Verbrennungsabluft − Verdunstung von

Lösungsmitteln

NOx NMVOC

Umsetzung / Wirkung − Die Massnahme kommt bei Betrieben mit einem jährlichen

Ausstoss von mehr als 10 Tonnen NOx bzw. 4 Tonnen NMVOC zur Anwendung.

− Im Kanton Bern gibt es ca. 400 Grossemittenten. Beeinflussung durch

− Nachführung der Massnahmen zur Emissi-onsbegrenzung an den Stand der Technik bei Grossemittenten

Instrumente − Ausrüstungsvorschriften − Betriebsvorschriften

E1 Umsetzen von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden

Schlüsselgrössen − Energieverbrauch − Energieeffizienz

NOx

Umsetzung / Wirkung − Der Umsetzungsstand ist weit fortgeschritten. Es kann von

einem beachtlichen Beitrag zur Luftreinhaltung ausgegangen werden.

− In der Totalrevision des kantonalen Energiegesetzes, der Ener-giestrategie 2006, der Revision des kantonalen Richtplans und den Energieleitbildern für kantonale Bauten, wird den Zielset-zungen des Massnahmenplans zu Luftreinhaltung weitgehend Rechnung getragen.

Beeinflussung durch − Senkung des Energieverbrauchs, − Steigern der Energieeffizienz − Förderung einheimischer, erneuerbarer

Energie Instrumente − Information − Förderung − Bauvorschriften

Tabelle 5: Übersicht Umsetzungs- und Wirkungskontrolle

Legende: Die Massnahme kann wie vorgesehen umgesetzt werden und die erwartete Wirkung wird erreicht; Die Massnahme ist nur teilweise umgesetzt oder die erwartete Wirkung wird nur teilweise erreicht.

51

Fazit Jede Massnahme kann vollumfänglich oder teilweise wie vorgesehen umgesetzt werden. Auch wird die erwartete Wirkung von jeder Massnahme mehr oder weniger erreicht.

4.5 SMOG-Episoden Die Bau-, Planungs- und Umweltdirektoren-Konferenz (BPUK) hat ein interkantonales Informati-ons- und Interventions-Konzept bei ausserordentlich hoher Luftbelastung durch zuviel Feinstaub (Wintersmog) oder Ozon (Sommersmog) beschlossen. Es handelt sich um ein gesamtschweizeri-sches Basiskonzept, welches von den Kantonen umgesetzt werden soll. Um den Grundsatz der Verhältnismässigkeit Rechnung zu tragen, ist das Konzept gegen Feinstaub dreistufig ausgestaltet mit einer Informations- und zwei Interventionsstufen. Die Interventionsstufen umfassen jeweils ein Set von Basismassnahmen, das in allen Kantonen umgesetzt werden soll. Jeder Kanton kann dar-über hinaus seinen spezifischen Bedürfnissen und Möglichkeiten entsprechend weitere flankieren-de Massnahmen anordnen. Da die räumliche und zeitliche Entwicklung und Ausprägung der Inver-sionslagen regional unterschiedlich sind, bedarf es regionaler Organisationsstrukturen. Im Bereich Ozon ist das Konzept auf die Informationsstufe reduziert. Seit Einführung des Konzepts im Jahr 2007 wurde die Informationsstufe im Kanton Bern mehrmals erreicht.

Der BPUK-Vorstand hat an seiner Sitzung vom 4. März 2011 beschlossen, das Feinstaub-Konzept inhaltlich zu überprüfen und nötigenfalls zu überarbeiten. Das Ergebnis wird der BPUK-Hauptversammlung im September 2011 vorgestellt. Das Informationskonzept der BPUK für Ozon ist weiterhin aktuell und bedarf keiner Überarbeitung.

4.6 Motorfahrzeugsteuern ab 1. Januar 2012 Das Berner Volk stimmt voraussichtlich am 11. März 2012 über eine neue Motorfahrzeugsteuer im Kanton Bern ab. Ob das Abstimmungsdatum aufgrund der hängigen Beschwerden allenfalls noch geändert werden muss, kann zurzeit nicht vorausgesagt werden. Wird einer der beiden Vorschläge (Ecotaxvorlage oder Volksvorschlag) angenommen, tritt das neue Recht höchstwahrscheinlich auf 1. Januar 2013 in Kraft.

Die Ecotaxvorlage beinhaltet eine Reduktion der Motorfahrzeugsteuer bis vier Jahre beim Kauf eines energieeffizienten Neuwagens, einen Steuerzuschlag für übermotorisierte und ineffiziente Autos, einen Zuschlag für über 20-jährige Personenwagen und eine generelle Senkung der Motor-fahrzeugsteuer von sechs Prozent. Sie bezweckt damit, dass durch finanzielle Lenkungsmass-nahmen langfristig möglichst viele Fahrerinnen und Fahrer im Kanton Bern umweltfreundliche Wa-gen besitzen.

Der Volksvorschlag beinhaltet eine generelle Senkung der Motorfahrzeugsteuer um einen Drittel. Besonders energieeffiziente Autos sollen zwar etwas entlastet, Fahrzeuge mit schlechter Energie-Effizienz aber nicht mit einem Zuschlag belastet werden.

4.7 Weitere geprüfte Massnahmen

4.7.1 Umweltzone Eine Studie zu den lufthygienischen Wirkungen einer Umweltzone in Bern (Infras 2010) untersucht die Wirkungen von drei verschieden grossen Varianten von Umweltzonen in der Stadt Bern für die Jahre 2012, 2015 und 2020. Die Studie schliesst damit, dass der Haupteffekt von Umweltzonen letztlich in der Beschleunigung der technologischen Modernisierung des Fahrzeugparkes liegt.

Dieses Fazit rührt daher, dass die Emissionsreduktionen durch eine Umweltzone in der Region Bern eher bescheiden sind. Betrachtet man die Auswirkungen auf die gesamte Agglomeration, vermag selbst die grösste untersuchte Variante einer Umweltzone die Schadstoffemissionen nicht

52

stärker abzusenken als über den ohnehin laufenden Erneuerungsprozess in der Fahrzeugflotte innert 2-3 Jahren erfolgen wird. Bezieht man die Effekte auf die Umweltzonen selber, so sind die (relativen) Wirkungen erwartungsgemäss grösser. Bei Stickoxid beträgt sie im Jahr 2012 knapp 15%, in den späteren Phasen rund 40%, bei Feinstaub im Jahr 2012 knapp 40%, und später rund zwei Drittel bis drei Viertel, allerdings bezogen auf einen immer kleiner werdenden Ausgangswert.

Bei den CO2-Emissionen ist die Reduktion in jedem Fall beschränkt, weil der Grossteil der Betrof-fenen die alten durch neue Fahrzeuge ersetzen würden. Die neuen Fahrzeuge sind zwar effizien-ter, erfahren aber im Vergleich zu den Schadstoffen eine deutlich geringere spezifische Reduktion.

Durch den ohnehin laufenden Erneuerungsprozess der Flotte werden die verkehrsbedingten Emis-sionen kontinuierlich abnehmen und die Grenzwertüberschreitungen sollten zurückgehen. Dadurch wäre die Voraussetzung für die Einführung von Umweltzonen - nämlich eine nicht nur punktuelle Überschreitung der Grenzwerte - nicht mehr gegeben. Diese Voraussetzung ist zum heutigen Zeit-punkt im Fall der Agglomeration Bern für die Stickoxid - Belastung noch vorhanden, im Fall des Feinstaubs ist die Situation bereits weniger klar, weil lediglich ein Messstandort eine klare Grenz-wertüberschreitung zeigt.

Wollte man einen spürbaren Effekt erreichen, müsste die grösste untersuchte Variante einer Um-weltzone gewählt werden. Diese umfasst fast die ganze Stadt Bern (ohne Autobahnen). Ange-sichts des beschränkten Nutzens dieser Variante wird die Akzeptanz für die Massnahme begrenzt bleiben. Zudem dürfte der Aufwand für die Einführung von Umweltzonen relativ gross sein. Auf-grund der beschränkten Wirkung von Umweltzonen und der Möglichkeit, dass diese von begrenz-ter zeitlicher Dauer sind, stellt sich die Frage, ob eine lufthygienische Verbesserung nicht zweck-mässiger über andere Massnahmen erreicht wird.

Der Bund hat von Ende August bis Ende November 2010 eine Anhörung zu den rechtlichen Grundlagen für die Einrichtung von Umweltzonen durchgeführt. Die rund 3'700 eingegangenen Stellungnahmen zeigen eine mehrheitlich ablehnende Haltung. Insbesondere von den Kantonen, die für die Umsetzung verantwortlich wären, wurde die Vorlage mit grosser Mehrheit verworfen. Der Regierungsrat des Kantons Bern hat die Schaffung von Grundlagen für Umweltzonen in vom Strassenverkehr stark belasteten Gebieten grundsätzlich begrüsst. Wie in den anderen Kantonen wurde jedoch auch im Kanton Bern ein Missverhältnis zwischen Aufwand und Wirksamkeit von Umweltzonen geortet. Der Bund hat in der Folge auf eine Fortführung des Projekts verzichtet.

4.7.2 Partikelfilter für Traktoren Die Land- und Forstwirtschaft ist eine der Hauptquellen der Feinstaubbelastung. Aus gesundheitli-cher Sicht bedeutend ist dabei der krebserregende Dieselruss aus den landwirtschaftlichen Fahr-zeugen. Mit den heute geltenden Abgasvorschriften müssen Landmaschinen nicht mit Partikelfil-tern ausgerüstet sein. Im Gegensatz zu den Baumaschinen besteht deshalb noch wenig Erfahrung zum Nachrüsten mit Filtern.

Diese Erfahrungslücke hat der Kanton Bern mit einem zweijährigen Praxistest an 18 Fahrzeugen nun geschlossen. Das Ziel des Technologieprojektes bestand darin, eine praxisnahe Arbeitshilfe für das erfolgreiche Nachrüsten landwirtschaftlicher Maschinen mit modernen Abgasnachbehand-lungssystemen zu erarbeiten. Das Projekt wurde von der Forschungsanstalt Agroscope Recken-holz-Tänikon (ART) wissenschaftlich-technisch begleitet und vom Bundesamt für Umwelt (BAFU) finanziell unterstützt.

Der Einsatz der Fahrzeuge in der Land- und Forstwirtschaft ist von rauen Arbeitsbedingungen und wechselnden Arbeiten mit geringer und hoher Motorbelastung geprägt. Das erschwert den Einsatz der Filtersysteme und stellt besondere Anforderungen an den Aufbau und die Robustheit der Filter.

53

Mit dem Projekt konnte nachgewiesen werden, dass das Nachrüsten bereits in Verkehr gesetzter Landmaschinen mit einem Diesel-Partikelfilter technisch grundsätzlich möglich ist. Allerdings müs-sen einerseits die Filter auf die Fahrzeuge beziehungsweise die Art ihres Einsatzes abgestimmt und regelmässig gewartet werden. Andererseits muss beim Aufbau der Filtersysteme gewissen Grundsätzen Rechnung getragen werden.

Trotz der technischen Schwierigkeiten zeigt sich, dass die Filter bei sachgerechtem Aufbau und bei einem Regenerationssystem, das zum Fahrzeugeinsatz passt, zuverlässig funktionieren. Sie stellen die Nutzer zufrieden und die krebserregenden Dieselrusspartikel können um über 99 Pro-zent reduziert werden. Das Projekt hat aber auch gezeigt, dass die Kosten für eine Nachrüstung mit durchschnittlich 17‘500 Franken wesentlich höher ausfallen als ursprünglich angenommen wurde.

Mit den Erfahrungen aus dem Projekt will der Kanton Bern dem freiwilligen Nachrüsten von land-wirtschaftlichen Fahrzeugen den Weg ebnen. Das Erlassen von Abgasvorschriften für landwirt-schaftliche Fahrzeuge ist Aufgabe des Bundes. Der Kanton Bern hat deshalb im Rahmen der Ak-tualisierung seines Massnahmenplans zur Luftreinhaltung im letzten Jahr beim Bund den Antrag gestellt, sich international für eine Verschärfung der Abgasgrenzwerte einzusetzen, damit neue Fahrzeuge serienmässig mit einem Filter ausgerüstet werden (siehe Massnahme P12).

54

5 Abbau der noch bestehenden übermässigen Luftbelastung bis 2020

5.1 Einleitung

Im Folgenden soll geklärt werden

• wie sich die Emissionen der Problemschadstoffe bis ins Jahr 2020 voraussichtlich entwi-ckeln werden;

• welches die hauptsächlichen Verursacher (Hauptemittenten) der im Jahr 2020 noch rele-vanten Problemschadstoffe sind;

• welcher Handlungsbedarf für eine Revision des Massnahmenplans besteht.

5.2 Luftreinhalteziele

5.2.1 Luftreinhaltekonzept des Bundes (LRK) Im Auftrag des Parlaments hat der Bundesrat 1986 erstmals ein Luftreinhalte-Konzept vorgelegt, um zu zeigen, wie der verfassungsmässige Auftrag, die Luftbelastung auf einen unschädlichen Stand zurückzuführen, erfüllt werden kann. Er hat darin für die hauptsächlichen Schadstoffe Re-duktionsziele (Frachten) formuliert und sich - Wirksamkeit und Realisierbarkeit berücksichtigend - mit den möglichen Massnahmen auseinandergesetzt. Eine Fortführung und Erweiterung des ur-sprünglichen Konzepts hat der Bundesrat mit seinem Bericht vom 11. September verabschiedet.

Aus den aktuellen Belastungen und Emissionen sowie der Kenntnis über atmosphärenchemische Prozesse lässt sich abschätzen, um wie viel die gesamtschweizerischen Schadstoffemissionen etwa vermindert werden müssen, damit die Schadstoffbelastung auf das Niveau der heute gelten-den Schutzziele (Immissionsgrenzwerte und Critical Loads) gesenkt werden kann. Gemäss Luft-reinhaltekonzept 2009 des Bundes (LRK 2009) sind dazu folgende grossräumige Emissionsreduk-tionen notwendig:

Schadstoff Notwendige Mindestreduktion der Emissionen gegenüber 2005

Abgeleitet aus Schutzziel

Stickoxide NOx ca. 50% Critical Load für Säure, Immissionsgrenzwert Ozon

Flüchtige organische Verbin-dungen NMVOC

20-30% Immissionsgrenzwert Ozon

Feinstaub PM10 ca. 45% Immissionsgrenzwert PM10 Ammoniak NH3 ca. 40% Critical Load für Stickstoff

Tabelle 6: Erforderliche Mindestreduktion der Problemschadstoffe gemäss LRK 2009

In diese Betrachtung ist nicht einbezogen, dass je nach geografischer Verteilung der Emissionen lokal weiterhin übermässige Immissionen auftreten können. Die Beurteilung, ob die erreichten Emissionsverminderungen genügen oder nicht, muss letztlich anhand der gemessenen Immissio-nen, der Immissionsgrenzwerte und Critical Loads erfolgen.

Bei der Ableitung der noch nötigen Emissionsreduktionen berücksichtigt das Lufteinhaltekonzept 2009, dass Stickoxide zum Stickstoffeintrag und Ammoniak zur Versauerung beitragen. Zudem wird davon ausgegangen, dass in den Nachbarländern Emissionsreduktionen in der gleichen Grössenordnung erfolgen wie in der Schweiz.

55

5.2.2 Minimierung der krebserregenden Luftschadstoffe Besondere Anstrengungen sind bei den krebserregenden Luftschadstoffen wie Benzol (Verbren-nungsprozesse, Verdunstung von Treibstoffen) und Russ (Verbrennungsprozesse) notwendig. Für diese Schadstoffe gibt es keine Unbedenklichkeitsschwelle. Das Umweltschutzgesetz (Art. 11 Abs. 2) verlangt, dass die Emissionen dieser Komponenten im Rahmen des Minimierungsgebots so weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist.

5.3 Emissionen: Entwicklung und Handlungsbedarf bis 2020, Haupt-emittenten

In diesem Kapitel wird aufgezeigt

• wie sich die Emissionen der Problemschadstoffe bis 2020 voraussichtlich entwickeln wer-den;

• ob die Emissionsziele bis 2020 erreicht werden können;

• welche Emittenten für die 2020 noch bestehenden übermässigen Luftbelastungen haupt-sächlich verantwortlich sind (Hauptemittenten).

Die Emissionsdaten für diese Abschätzung stammen aus der EMIS-Datenbank des BAFU (Stand Januar 2011).

5.3.1 Stickoxide Die Stickoxidemissionen können auch in Zukunft vor allem aufgrund von Verbesserungen bei der Motorentechnik weiter vermindert werden. Das Reduktionsziel gemäss Luftreinhaltekonzept 2009 kann jedoch bis 2020 voraussichtlich nicht erreicht werden, so dass weiterhin verschärfte Mass-nahmen nötig sind.

Abbildung 36: Künftige Entwicklung der NOx-Emissionen in der Schweiz

Handlungsbedarf besteht primär in den Bereichen Verkehr sowie Energie und Wärme (Feuerun-gen). Hauptverursacher der Stickoxidemissionen aus dem Verkehr sind die Personenwagen, die Luftfahrt und die Lastwagen (Abbildung 37).

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2010 2015 2020

t/a

Emissionsprognosen NOx

Verkehr

Energie und Wärme

Maschinen und Geräte

LW ohne Maschinen

Produktion und Entsorgung

Übrige Emissionen

Reduktionsziel

56

Abbildung 37: Verursacher der NOx-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr 2020

5.3.2 Feinstaub Die Feinstaubemissionen können auch in Zukunft vor allem aufgrund von technischen Verbesse-rungen (Motoren, Feuerungen) noch weiter vermindert werden. Das Reduktionsziel gemäss Lufreinhaltekonzept 2009 kann jedoch voraussichtlich bis 2020 nicht erreicht werden, so dass wei-terhin verschärfte Massnahmen nötig sind.

Abbildung 38: Künftige Entwicklung der PM10-Emissionen in der Schweiz

Abbildung 39 zeigt, dass die Feinstaubemissionen nicht „nur“ aus Verbrennungsprozessen (Moto-ren, Feuerungen), sondern vor allem aus Abriebs- (Abrieb von Strassenbelägen, Bremsen und Reifen) und Aufwirbelungsprozessen (Aufwirbelung von Staub auf Strassen, Baustellen, Kiesgru-ben, landwirtschaftlichen Nutzflächen etc.) stammen.

Anteile NOx-Emissionen Verkehr

Busse

Lastwagen

Lieferwagen

Luftfahrt

Schiene

Schiffahrt

Personenwagen

Zweiräder

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

2010 2015 2020

t/a

Emissionsprognosen PM10

Verkehr


Energie und Wärme


Übrige Emissionen

Reduktionsziel

57

Abbildung 39: PM10-Emissionen 2020: Anteile Verbrennungsprozesse sowie Abrieb und Aufwirbelung

Handlungsbedarf besteht primär in den Bereichen Verkehr, Energie und Wärme (Holzfeuerungen) sowie Maschinen und Geräte. Hauptverursacher der Feinstaubemissionen aus dem Verkehr sind die Personenwagen, der Schienenverkehr und die Lastwagen (Abbildung 40). Bei den Maschinen stehen die Bereiche Land- und Forstwirtschaft sowie Industrie und Gewerbe im Vordergrund (Abbildung 41).

Abbildung 40: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Verkehr im Jahr 2020

Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in der Schweiz im Bereich Maschinen und Geräte im Jahr 2020

0

5000

10000

15000

20000

Energie und Wärme


Produktion und

Entsorgung

Übrige Emissionen

Verkehr Total

t/a

Anteile PM10-Emissionen

Abrieb & Aufwirbelung Motoren und Feuerungen

Anteile PM10-Emissionen Verkehr

Personenwagen

Zweiräder

Lastwagen

Busse

Lieferwagen

Luftfahrt

Schienenverkehr

Schifffahrt

Anteile PM10-Emissionen Maschinen und Geräte

Industrie und Gewerbe

Landwirtschaft und Forstwirtschaft

Übrige

Haushalte

58

5.3.3 NMVOC Die eidgenössische VOC-Lenkungsabgabe setzt Anreize, den Lösemittelgehalt von Produkten zu vermindern und die Verluste beim Einsatz von Lösemitteln oder lösemittelhaltigen Produkten zu minimieren. Das Reduktionsziel gemäss Lufreinhaltekonzept 2009 kann voraussichtlich bis 2020 erreicht werden, so dass zusätzlich zur eidgenössischen VOC-Lenkungsabgabe keine weiteren verschärften Massnahmen mehr notwendig sind.

Abbildung 42: Künftige Entwicklung der NMVOC-Emissionen in der Schweiz

5.3.4 Ammoniak Ohne zusätzliche Massnahmen können die Ammoniakemissionen in Zukunft nicht vermindert wer-den. Das Reduktionsziel gemäss LRK 2009 wird 2020 immer noch deutlich verfehlt. Handlungsbe-darf besteht primär im Bereich Landwirtschaft, namentlich bei der Nutztierhaltung.

Abbildung 43: Künftige Entwicklung der NH3-Emissionen in der Schweiz

Im Kanton Bern befinden sich ungefähr 19 % der gesamtschweizerischen Grossvieheinheiten. Ebenfalls etwa 19% der gesamtschweizerischen Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft (Tierproduktion, Pflanzenbau, Dünger, landwirtschaftliche Nutzflächen) entstammen dem Kanton Bern. (Meteotest 2011, SHL 2009)

5.3.5 Ozon Modellrechnungen weisen darauf hin, dass die Grenzwerte im Jahr 2020 immer noch deutlich überschritten sein könnten. Mit häufigen und deutlichen Überschreitungen des IGW ist daher wei-terhin zu rechnen, besonders wenn durch die prognostizierte Klimaänderung die spezifischen Be-dingungen für die Bildung von Ozon vermehrt vorherrschen sollten. Die Schweiz kann das Ozon-

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2010 2015 2020

t/a

Emissionsprognosen NMVOC


Verkehr

Haushalte

Energie und Wärme


Übrige Emissionen

Reduktionsziel

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

2010 2015 2020

t/a

Emissionsprognosen NH3

LW ohne Maschinen

Übrige Emissionen

Verkehr



Energie und Wärme

Reduktonsziel

59

problem nicht allein lösen. Massnahmen zur Reduktion der Ozon-Vorläuferschadstoffe sind sehr weiträumig erforderlich. (EKL 2010)

5.3.6 Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen Aus den Darstellungen zur Immissionsbelastung geht hervor, dass im näheren Umfeld von stark befahrenen Strassen die Immissionsgrenzwerte für Stickstoffdioxid und Feinstaub überschritten werden. Die Belastung im Umfeld von Strassen setzt sich aus der Belastung des Hintergrundes und der Belastung, die aus dem Verkehr auf der jeweiligen Strasse hervorgeht, zusammen. Die Emissionen aus dem Verkehr sind abhängig von Motoren- und Fahrzeugtechnik, vom Ver-kehrsaufkommen und vom Verkehrsfluss.

Stickoxide Zur Abschätzung der aus Sicht Luftreinhaltung zulässigen Belastung eines Strassenquerschnitts hat das beco eine Arbeitshilfe erstellt. Für einzelne Strassenquerschnitte kann damit prognostiziert werden, bei welchem Verkehrsaufkommen (Fahrten DTV: durchschnittlicher täglicher Verkehr = gesamter Jahresverkehr geteilt durch 365) der Immissionsgrenzwert für Stickstoffdioxid im Jahr 2020 voraussichtlich eigehalten werden kann.

Abbildung 44: Belastungsgrenzen (NO2) entlang von Erschliessungsstrassen

Bezeichnungen auf der x-Achse: Vorbelastung der Luft (Kategorien Z,A,K): Zentrumsbereiche, Agglomerationsbereiche, Korridorbereiche; Bebauungsdichte (Kategorien D,M,L): Dicht bebaute Strassen, Mittel bebaute Strassen, Locker bebau-te Strassen.

Aus der Abbildung oben geht hervor, dass für die Einhaltung des Immissionsgrenzwertes für Stick-stoffdioxid im Jahr 2020 entlang von stark befahrenen Hauptachsen in den Zentren Massnahmen notwendig sind.

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

35'000

DTV

Belastungsgrenzen an Erschliessungsstrassen 2020

DTV gemessen 2010

Max. DTV neue Arbeitshilfe lokale Belastbarkeit 2020 (Stand August 2011)

ZD ZM AD AM AL KM KL

60

Feinstaub Auch bezüglich Feinstaub sind voraussichtlich Massnahmen notwendig, um den Immissions-grenzwert entlang von stark befahrenen Strassen 2020 einhalten zu können. Bei der Festlegung solcher Massnahmen ist zu berücksichtigen, dass der Anteil der motorischen Feinstaub-Emissionen gegenüber den Feinstaub-Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelung bis 2020 noch markant abnehmen wird (Abbildung 45).

Abbildung 45: Entwicklung der PM10-Emissionen Verkehr 2010-2020 motorisch sowie Abrieb und Aufwirbelung

5.3.7 Übersicht Tabelle 7 zeigt die Problemschadstoffe, deren Emissionen ohne Massnahmenplan auch 2020 noch zu übermässigen Immissionen führen würden.

Problemschadstoff Wird emittiert: Hauptemittenten

Stickoxide Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen

Strassenverkehr: Personenwagen, Lastwagen Luftfahrt Feuerungen

Feinstaub

Verbrennen von Brennstoffen Holzfeuerungen

Abrieb und Aufwirbelung

Strassenverkehr: Personenwagen, Lastwagen Schienenverkehr Baustellen, baustellenähnliche Anla-gen, Landwirtschaftliche Nutzflächen

Ammoniak Lagern und Ausbringen von Hofdünger

Nutztierhaltung

Tabelle 7: Problemschadstoffe im Jahr 2020 und ihre Hauptemittenten

Tabelle 8 zeigt kanzerogene Problemschadstoffe, die so weit zu begrenzen sind, als dies tech-nisch und betrieblich möglich sowie wirtschaftlich tragbar ist.

Problemschadstoff Wird emittiert: Hauptemittenten

Russ Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen

Dieselmotoren (Strasssenverkehr, Ma-schinen) Holzfeuerungen

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

2010 2015 2020

t/a

Strassenverkehr Motorisch / Abrieb & Aufwirbelung

Motorisch

Abrieb & Aufwirbelung

Total

61

Benzol

Verbrennen von Brenn- und Treibstoffen

Motoren (Strassenverkehr) Feuerungen

Verdunstung von Brenn- und Treibstoffen

Lagerung und Umschlag

Tabelle 8: Kanzerogene Problemschadstoffe und ihre Hauptemittenten

5.3.8 Handlungsbedarf Aus den im Jahr 2020 voraussichtlich noch relevanten Problemschadstoffen und ihren Hauptemit-tenten resultiert folgender Handlungsbedarf für eine Überarbeitung des Massnahmenplans:

Stickoxide: Strassenverkehr (Personenwagen, Lastwagen) Ausgangslage Fahrzeug- und motorentechnische Massnahmen werden heute europä-

isch vorangetrieben. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende Anträge an den Bund stellen. Anreize wie z. B. die Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe (LSVA) oder eine ökologische Motorfahr-zeugsteuer können die Erneuerung des Fahrzeugparks indirekt etwas beschleunigen. Das Erreichen der Luftreinhalteziele verlangt jedoch weiterhin zusätzliche Anstrengungen.

Handlungsbedarf Die Wirkungsziele der bestehenden Massnahmen in den Handlungsfel-dern Personenverkehr und Schwerverkehr weisen in die richtige Rich-tung. Der Analyse dieser Massnahmen (Anhang 2) ist jedoch zu ent-nehmen, dass eine Überarbeitung - namentlich die des Fahrleistungs-modells – angezeigt ist. Dabei ist folgenden Aspekten besonders Rech-nung zu tragen:

• Infrastrukturentscheide sollen besser auf die Ziele der Luftrein-haltung abgestimmt werden;

• die Instrumente der Luftreinhaltung müssen sich besser auf den Raum beziehen;

• neben der Berücksichtigung der grossräumigen Schutzziele ist auch der lokalen Einhaltung der Immissionsgrenzwerte entlang von Strassen Rechnung zu tragen.

Stickoxide: Luftfahrt Ausgangslage Der Luftverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des

Bundes. Die Einflussmöglichkeiten des Kantons im Luftverkehr sind gering, er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bauvorhaben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich ange-hört.

Handlungsbedarf Keiner

Stickoxide: Feuerungen Ausgangslage Die vorsorglichen Vorschriften in der LRV zur Emissionsbegrenzung

bei Feuerungen sind wie bis anhin periodisch an den Stand der Tech-nik anzupassen. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende An-

62

träge an den Bund stellen.

Die bestehenden Massnahmen F3 und F4 tragen zur Verminderung der Stickoxidemissionen aus Feuerungen bei.


Feinstaub (Verbrennung): Holzfeuerungen Ausgangslage Die vorsorglichen Vorschriften in der LRV zur Emissionsbegrenzung

bei Feuerungen sind wie bis anhin periodisch an den Stand der Tech-nik anzupassen. Nötigenfalls können die Kantone entsprechende An-träge an den Bund stellen.

Die bestehende Massnahme F3 trägt zur Verminderung der Fein-staubemissionen aus Feuerungen bei.

Handlungsbedarf Im Hinblick auf die hohe Relevanz der Holzfeuerungen bei der Fein-staubbelastung ist eine Verkürzung der Sanierungsfrist für derartige Feuerungen zu prüfen.

Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Strassenverkehr (Personenwagen, Lastwagen) Ausgangslage Partikel aus dem Abrieb von Strassenbelägen, Bremsen und Reifen

sowie aus der Aufwirbelung von auf der Strasse deponiertem Staub tragen insgesamt bedeutend zur PM10-Belastung bei. Es ist allerdings noch wenig bekannt, wie viel diese Prozesse im Einzelnen beitragen.

Die bestehende Massnahme P5 (Verstetigung des Verkehrs) trägt zur Verminderung der PM10-Belastung aus Abrieb und Aufwirbelung bei.

Handlungsbedarf Prüfung von effizienten Massnahmen zur Verminderung der Emissio-nen aus Abrieb und Aufwirbelungen.

Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Schienenverkehr Ausgangslage Die Partikel aus dem Schienenverkehr stammen aus dem Brems-,

Schienen-, Rad- und Fahrleitungsabrieb.

Der Schienenverkehr in der Schweiz fällt in den Zuständigkeitsbereich des Bundes. Die Einflussmöglichkeiten des Kantons sind gering, er wird für die Erteilung von Konzessionen, die Bewilligung von Bauvor-haben und den Betrieb von Anlagen vom Bund lediglich angehört.


Feinstaub (Abrieb und Aufwirbelung): Baustellen, Kieswerke und Steinbrüche, Landwirt-schaftliche Nutzflächen Ausgangslage Baustellen, Kieswerke und Steinbrüche: Die Verminderung von

Staubemissionen ist im Sinne der Vorsorge in der LRV (Anhang 2 Ziffer 88 bzw. Anhang 1 Ziffer 43) geregelt.

63

Landwirtschaftliche Nutzflächen: Nach dem heutigen Stand der Er-kenntnisse stellen die bei der Bodenbearbeitung entstehenden Stäube eine bedeutende Quelle von PM10 dar.

Der heutige Stand des Wissens bezüglich Verminderungsmassnah-men ist allerdings noch sehr unvollständig.


Ammoniak: Nutztierhaltung Ausgangslage Ammoniak entsteht zum überwiegenden Teil durch die landwirtschaft-

liche Tierhaltung. Eine substanzielle Reduktion der Ammoniakemissi-onen ist angezeigt.

Mit Ausnahme der Pflicht zur Abdeckung neuer Güllelager hat der Kanton Bern bisher auf die Anordnung von Vorschriften zur Begren-zung von Ammoniakemissionen in der Landwirtschaft verzichtet. Es wurde primär auf die Information und Beratung der Verursacher ge-setzt.

Der Kanton Bern will den landwirtschaftlich genutzten Boden besser schützen und die Ammoniak-Emissionen vermindern. Er lancierte auf Anfang August 2009 das auf sechs Jahre angelegte Förderprogramm Boden. Vorgesehen sind namentlich Förderbeiträge für besondere Leistungen zur Schonung des Bodens. Bund und Kanton stellen dafür insgesamt maximal 60 Millionen Franken in Aussicht. Gegen 1500 Landwirte sind im August 2009 ins erste Projektjahr eingestiegen.

Das Bundesamt für Landwirtschaft (BLW) und das Bundesamt für Umwelt (BAFU) sind zurzeit mit der Erarbeitung von Vollzugshilfen für den Umweltschutz in der Landwirtschaft beschäftigt.

Handlungsbedarf Es ist zu prüfen, ob und in welcher Form vorsorgliche und verschärfte Vorschriften zur Begrenzung der Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft festzulegen sind. Die Möglichkeiten der vorsorglichen Emissionsbegrenzung und des Förderprogramms Boden sind dabei mit einzubeziehen. Insbesondere ist ein einzelbetriebliches Zielvorga-besystem nach dem Beispiel des Kantons Luzern zu prüfen.

Russ und Benzol Ausgangslage Im Sinne der Vorsorge müssen Emissionen dieser Komponenten so

weit begrenzt werden, als dies technisch und betrieblich möglich und wirtschaftlich tragbar ist.

Die bestehende Massnahme P12, O3, O4, L1 und L2 tragen zur Ver-minderung von Benzol und Russ bei.


64

6 Ausblick

6.1 Einleitung Das Kapitel Ausblick hält fest

• ob und in welchen Bereichen eine Revision des Massnahmenplans vorzusehen ist;

• welche Massnahmen vom Bund geprüft und vorbereitet werden;

• warum in SMOG-Phasen weiterhin temporäre Massnahmen zur Anwendung kommen sol-len;

• wie Klimaschutz und Luftreinhaltung aufeinander abzustimmen sind;

• welche Grundsätze beim Vollzug im Vordergrund stehen sollen.

6.2 Revision Massnahmenplanung

6.2.1 Einleitung Aus der Standortbestimmung geht hervor, dass

• die aktuell beschlossenen Massnahmen mehrheitlich geeignet und notwendig sind, um die heute noch bestehende übermässige Schadstoffbelastung der Luft abzubauen;

• gewisse Massnahmen abgeschrieben werden können;

• ein Massnahmenplan auch über das Jahr 2015 hinaus notwendig sein wird;

• die Massnahmen im Bereich Verkehr bis spätestens 2015 zu überarbeiten sind;

• neue oder ergänzende Massnahmen zur Verminderung der Ammoniak- (Nutztierhaltung) und der Feinstaubemissionen (Abrieb und Aufwirbelung) notwendig sind.

6.2.2 Abzuschreibende Massnahmen Aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle zu den bestehenden Massnahmen geht hervor, dass folgende Massnahmen abgeschrieben werden können:

• Massnahmen, deren Umsetzung abgeschlossen ist (Tabelle 9);

• Massnahmen, deren Zielsetzungen zwischenzeitlich in anderen Instrumenten (für deren Umsetzung andere Stellen zuständig sind) verankert wurden (Tabelle 10).

Umsetzung der Massnahme abgeschlossen P12 Emissionen von Fahrzeugen

S2 Bestellung schadstoffarmer Transportleistungen im öffentlichen Verkehr

F1 Beibehaltung der bisherigen Vollzugsstruktur (Abschreibung per Ende 2013)

F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl „Schwer“ (Schweröl) betrieben werden

Tabelle 9: Massnahmen mit abgeschlossener Umsetzung

65

Massnahme in anderen Instrumenten verankert P7 Förderung des Veloverkehrs

P8 Förderung des Fussverkehrs

P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen

O1 Auflagen im Rahmen der Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand

O2 Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes durch Zusammenarbeit mit der Branche

E1 Umsetzung von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden

Tabelle 10: In anderen Instrumenten verankerte Massnahmen

Auch wenn das beco die Massnahmen in Tabelle 10 nicht direkt vollzieht, sind sie dennoch in die Erfolgskontrolle zur Luftreinhaltung mit einzubeziehen.

6.2.3 Fortzuführende Massnahmen Aufgrund des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind die folgenden Massnahmen weiterhin notwendig. Eine Überarbeitung ist aufgrund der Erkenntnisse aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle nicht erforderlich.

Fortzuführende Massnahmen P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs

P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenverkehr

O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, der Forstwirtschaft und der Gartenpflege

L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innova-tionsförderung

L2 Selbstüberwachende Gasrückführsysteme bei Benzintankstellen

F3 Funktionskontrolle bei Abluftreinigungsanlagen

F4 Grossemittenten

Tabelle 11: Fortzuführende Massnahmen

6.2.4 Zu überarbeitende Massnahmen Wegen des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind folgende Massnahmen weiterhin notwendig. Aufgrund der Erkenntnisse aus der Umsetzungs- und Wirkungskontrolle sind sie jedoch im Rahmen der Revision des Massnahmenplans zu überarbeiten. Sie werden während der Über-arbeitung in ihrer bestehenden Form weiter umgesetzt.

Das Fahrleistungsmodell ist auf das Jahr 2015 ausgerichtet. Die überarbeiteten Massnahmen müssen daher spätestens 2015 in Kraft treten.

Zu überarbeitende Massnahmen P1/2 Fahrleistungsmodell (Verkehrsintensive Vorhaben, VIV)

66

P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer bestimmten Nutzung erstellt werden

P4 Einhaltung der lufthygienischen Belastungsgrenzen (entlang von Strassen)

P5 Verstetigung des Verkehrs

P6 Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen

S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand

S3 Berücksichtigung lufthygienischer Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahr-zeugen

Tabelle 12: Zu überarbeitende Massnahmen

6.2.5 Neue Massnahmen Aufgrund des lufthygienischen Handlungsbedarfs im Jahr 2020 sind in folgenden Bereichen neue oder ergänzende Massnahmen zu prüfen und festzulegen:

Neue Massnahmen

Ammoniak Prüfung und ggf. Festlegung von Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus der Nutztierhaltung

Feinstaub

Prüfung und ggf. Festlegung einer verkürzten Sanierungsfrist bei Holzfeuerungen

Prüfung und ggf. Festlegung von Massnahmen zur Verminderung der Emissionen aus Abrieb und Aufwirbelungen:

• beim Schienenverkehr

• beim Strassenverkehr

• bei Baustellen, Kieswerken, Steinbrüchen und landwirtschaftlichen Nutzflä-chen

Stickoxide Prüfung und ggf. Festlegung von weiteren Massnahmen im Bereich Schwerverkehr

Tabelle 13: Neue Massnahmen

6.2.6 Absehbare externe Einflüsse Bei der Revision der Massnahmenplanung ist folgenden absehbaren externen Einflüssen Rech-nung zu tragen:

Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung Mit den Agglomerationsprogrammen hat der Bund ein Instrument geschaffen, womit er die Agglo-merationen bei der Umsetzung von Vorhaben im Agglomerationsverkehr finanziell unterstützen kann. Über den Infrastrukturfonds stehen für die Verbesserung der Verkehrsinfrastrukturen in Städten und Agglomerationen während zwanzig Jahren insgesamt sechs Milliarden zur Verfügung.

Um in den Genuss von Bundesbeiträgen zu kommen, haben Agglomerationsprogramme bestimm-te Grundanforderungen bezüglich Partizipation, Trägerschaft, Zustandsanalysen Siedlung und Verkehr, Massnahmenbreite, Kosten- und Wirkungsabschätzung sowie Umsetzung und Controlling zu erfüllen. Zusätzlich müssen die Massnahmen der Agglomerationsprogramme bezüglich folgen-

67

der Kriterien eine positive Wirkung erzielen: Qualität des Verkehrssystems, Siedlungsentwicklung nach innen, Verkehrssicherheit, Umweltbelastung und Ressourcenverbrauch.

Regionale Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte RGSK Mit den RGSK sollen Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung auf Stufe Region mittel- bis langfristig abgestimmt werden. Sie werden seit Sommer 2009 in ihrer ersten Generation erarbeitet.

Die RGSK werden in einem Vierjahresrhythmus erarbeitet und umgesetzt. Sie bauen auf den Ag-glomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung auf und werden als Teil der regionalen Richtpläne gemäss BauG Art. 98a rechtlich verankert. Ihr Perimeter entspricht den Regionen der Regional-konferenzen.

Agrarpolitik 2014-2017 Mit der Agrarpolitik 2014-2017 will der Bundesrat die landwirtschaftliche Produktion stärken, die Umweltleistungen steigern und die bäuerlichen Einkommen verbessern. Zur finanziellen Unterstüt-zung der Landwirtschaft sieht er für die Periode 2014 bis 2017 insgesamt 13,670 Milliarden Fran-ken vor. Der Bundesrat hat am 23. März 2011 das Eidgenössische Volkswirtschaftsdepartement beauftragt, bei den Kantonen und den interessierten Kreisen bis Ende Juni eine Vernehmlassung durchzuführen.

Unter anderem sollen mit Ressourceneffizienzbeiträgen auf nationaler Ebene die Ressourcen für die landwirtschaftliche Produktion (Boden, Wasser, Luft) nachhaltig genutzt werden. Zudem sollen die eingesetzten Produktionsmittel wie Stickstoff, Phosphor, Pflanzenschutzmittel oder Energie effizienter eingesetzt werden. Das neue Instrument fördert auf nationaler Ebene die breitflächige Einführung von zielführenden ressourcenschonenden Techniken. Mögliche Massnahmen wie die Förderung von Schleppschlauchsystemen zur Reduktion von Ammoniakemissionen bei der Aus-bringung der Gülle können so mit einem deutlich geringeren administrativen Aufwand vollzogen werden.

6.2.7 Zieleffiziente Massnahmen Neue oder überarbeitete Massnahmen sollen möglichst zieleffizient sein, das heisst

• sie sollen genügend Effekt besitzen, um einen merkbaren Beitrag zur Verminderung der Emissionen zu leisten;

• es sind Massnahmen auszuwählen, deren Umsetzung ein gutes Verhältnis zwischen Auf-wand und Ertrag aufweist.

6.2.8 Modularer Aufbau des Massnahmenplans Ein modularer Aufbau des Massnahmenplans ist aus folgenden Gründen zu prüfen:

• Je nach Massnahme ist der Zeitbedarf für die Umsetzung unterschiedlich;

• Einzelne Massnahmen müssen nötigenfalls in nützlicher Frist an aktuelle technische oder rechtliche Rahmenbedingungen angepasst werden können.

Ein modularer Aufbau ermöglicht einen differenzierten Umgang mit den verschiedenen Massnah-men, sodass nicht der ganze Massnahmenplan gleichzeitig überarbeitet werden muss.

6.3 Massnahmen auf Stufe Bund Der Bundesrat lässt eine Reihe von Massnahmen prüfen und in Form von Vorschlägen für einen späteren Entscheid vorbereiten. Die Massnahmen betreffen alle Sektoren, die Schadstoffe emittie-

68

ren (Industrie, Heizungen, Verkehr und Landwirtschaft), und umfassen Vorschriften, Anreize und internationales Engagement.

Verschärfung der Vorschriften: Die Grenzwerte für Emissionen von stationären Quellen (Industrie, Heizungen, Landwirtschaft) sowie von Fahrzeugen und Maschinen werden überprüft. Gegebenenfalls werden dem Bundesrat Anpassungen vorgeschlagen, die dem Stand der Technik entsprechen.

Anreize: Es werden Möglichkeiten geprüft, finanzielle Anreize für die saubersten Fahrzeuge und Maschinen der jeweiligen Kategorie einzuführen. Beispiele dafür sind eine Umweltetikette oder eine Differen-zierung der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA) zugunsten von Lastwagen mit nachgerüsteten Partikelfiltern.

Internationale Zusammenarbeit: Die Schweiz ist bezüglich der Anforderungen im Emissionsbereich immer mehr an Entscheidungen gebunden, die auf internationaler Ebene und vor allem von der Europäischen Union getroffen wer-den. Die Schweizer Delegationen werden sich für fortschrittliche Grenzwerte entsprechend dem Stand der Technik einsetzen.

Monitoring der Massnahmen zur Verringerung von Ammoniak: Seit 2008 kann der Bund Massnahmen zur Senkung von Ammoniak-Emissionen unterstützen. Der Erfolg der agrarpolitischen Massnahmen zur Ammoniakminderung wird durch Messungen und Erhebungen zusammen mit den Kantonen überprüft. (EKL 2010)

6.4 Temporäre Massnahmen in SMOG-Phasen Das Problem der SMOG-Phasen mit sehr hoher Feinstaub-Belastung im Winter und übermässiger Ozon-Belastung im Sommer lässt sich mit temporären Massnahmen nicht lösen. Dazu sind Mass-nahmen notwendig, die die Schadstoffbelastung insgesamt dauerhaft absenken, wie es die lang-fristig orientierten Handlungen des Bundes (Aktionsplan Feinstaub) und der Kantone (Massnah-menpläne) vorsehen. Mit Langfristmassnahmen soll künftig die Ursache der erhöhten Luftbelas-tung verhindert werden, so dass Spitzenbelastungen nicht mehr mit temporären Sofortmassnah-men bekämpft werden müssen.

Temporäre Massnahmen für winterliche Inversionslagen und sommerliche Schönwetterperioden können lediglich "Notfall-Konzepte" sein, die nur bei ausserordentlichen Situationen der Luftbelas-tung zur Anwendung gelangen können. Sie dienen dazu, Belastungsspitzen zu brechen bzw. den weiteren Anstieg der Luftbelastung im Sinne der Schadensbegrenzung zu verhindern. Mit temporä-ren Massnahmen kann also das Problem nicht dauerhaft gelöst, sondern nur vorübergehend ent-schärft werden. Nicht zu unterschätzen ist aber die psychologische Wirkung derartiger Massnah-men hinsichtlich der Sensibilisierung der Bevölkerung. Damit einher geht eine erhöhte Bereitschaft einen persönlichen Beitrag zur Reduktion der Luftbelastung zu leisten (Anhang 3). (BPUK 2008)

6.5 Klimaschutz Ein wichtiger Aspekt für die Luftreinhaltung ist die Klimaschutzpolitik. Ein grosser Teil der Stick-oxid-, Feinstaub- und Schwefeldioxidemissionen geht auf die Verbrennung von Brenn- und Treib-stoffen zur Energiegewinnung zurück. In diesem Zusammenhang sind die aktuell in Diskussion stehenden Gaskraftwerke wegen ihren beträchtlichen CO2- und Stickoxidemissionen speziell her-vorzuheben.

69

Luftschadstoffe tragen zur Klimaerwärmung bei: Auf der einen Seite trägt ein Teil der Luftschadstoffe zur Klimaerwärmung bei. Es handelt sich na-mentlich um Ozon - dessen Vorläufer Methan und NMVOC eingeschlossen - sowie Russ. Über indirekte Pfade beeinflusst eine Reihe weiterer Luftschadstoffe das Klima. Eine Änderung der kli-matischen Bedingungen wirkt sich ihrerseits auf die Luftschadstoffe aus, insbesondere auf die Bil-dung von Photooxidantien wie Ozon.

Luftreinhaltung leistet einen Beitrag zum Klimaschutz: Auf der anderen Seite leistet die Luftreinhaltung namentlich durch die Reduktion von Russ und Ozon einen wesentlichen Beitrag zum Klimaschutz. Nicht nur ist die Schweiz heute bei der Russ-reduktion führend (Dieselpartikelfilter für Baumaschinen, emissionsarme Holzfeuerungen). Sie hat darüber hinaus schon früh (1985) mit dem Erlass der LRV und mit zahlreichen weiteren Massnah-men zur Verbesserung der Luftqualität Energieeinsparungen und die Verminderung von Klimaga-sen bewirkt. Beispiele dazu sind Tempo 80/120, die LRV-Vorschriften über Abgasverluste von Feuerungen, der Energienutzungsbeschluss mit den Bestimmungen zur verbrauchsabhängigen Heizkostenabrechnung, die auch Methan erfassenden Abgasgrenzwerte und die LSVA.

6.5.1 Empfehlungen

Synergien zwischen Energiepolitik und Luftreinhaltung durch Massnahmen im Inland nut-zen: Die Verminderung des Energieeinsatzes für Heizung, Kühlung und Belüftung von Gebäuden und beim Verkehr (Fahrzeuggewichte und Reduktion der gefahrenen Kilometer) liegt sowohl im Inte-resse des Klimaschutzes als auch der Luftreinhaltung. Diese Synergien sollten durch entspre-chende Massnahmen im Inland, die der Luftqualität in der Schweiz zu gute kommen, genutzt wer-den.

Bei den Massnahmen mit Synergiewirkung prioritär solche zur Reduktion von Russ, tro-posphärischem Ozon und Methan treffen: Massnahmen zur Reduktion von Russ, troposphärischem Ozon und Methan sind kurz- bis mittel-fristig wirksame «win-win»-Massnahmen für die Luftreinhaltungs- sowie die Klimaschutzpolitik. Weil auf diese Weise sowohl die Gesundheit als auch das Klima geschützt wird, sollten sie prioritär umgesetzt werden.

Die LRV hinsichtlich klimaschädlicher Emissionsreduktionsmassnahmen anpassen: Wo Emissionsbegrenzungsvorschriften der LRV zu einem vermehrten Ausstoss von Klimagasen führen, sind die Regelungen zu überarbeiten.

Bei der Förderung im Energiebereich Konzentration auf Massnahmen, die auch eine positi-ve Bilanz hinsichtlich Luftreinhaltung aufweisen: Der Einsatz von öffentlichen Fördergeldern im Energiebereich ist auf Massnahmen zu konzentrie-ren, welche sowohl in Bezug auf das Klima als auch in Bezug auf die Luftqualität eine positive Bi-lanz aufweisen. Dies gilt im Besonderen für die thermische Nutzung von Biomasse. (EKL 2010)

6.6 Vollzugsgrundsätze

6.6.1 Konsequenter Vollzug Vollzug verlangt dauerhafte Konsequenz. Auch wenn inzwischen vieles zur Routine geworden ist, muss aufgrund der fortschreitenden technischen Entwicklung immer wieder neuen Herausforde-rungen begegnet werden. Von zentraler Bedeutung ist eine konsequente Kontrolltätigkeit, um den korrekten Betrieb von Anlagen auf Dauer sicherzustellen. Bei dieser Überwachungsaufgabe sind

70

entsprechend den technischen Entwicklungen jeweils Schwerpunkte zu setzen. So haben sich die Kontrollen von Öl- und Gasfeuerungen gut etabliert und wesentlich zur Verbesserung der Luftquali-tät beigetragen. Heute sind Abnahme- und periodische Kontrollen von Holzfeuerungen (inklusive Brennstoffqualität) besonders wichtig, sodann die Kontrollen bei der offenen Verbrennung von Wald-, Feld- und Gartenabfällen, bei der Minimierung der Ausfälle von Abluftreinigungsanlagen sowie bei der Fassung und Reinigung diffuser Emissionen.

6.6.2 Stand der Technik nachführen Die technischen Möglichkeiten zur Emissionsreduktion sind konsequent zu nutzen. Wo spezifische Vorschriften in der LRV fehlen, sind Vorschriften mit Verfügungen aufgrund der Auffangbestim-mung von Artikel 4 Absatz 1 LRV anzuordnen. Um unterschiedliche kantonale Vollzugslösungen zu vermeiden, ist es längerfristig zweckmässig, beim Bund auf die Nachführung der LRV an den aktuellen Stand der Technik hinzuwirken.

6.6.3 Kommunikation Der weiterhin hohe Güterkonsum, die noch immer wachsende Mobilität und der steigende Wohn-komfort werden die Luft auch künftig mit Schadstoffen belasten. Information, Beratung und Ausbil-dung fördern das Problembewusstsein und versehen Öffentlichkeit, Politik und Wirtschaft mit Wis-sen über geeignete Handlungsmöglichkeiten. Kommunikationsaktivitäten werden daher auch in Zukunft einen zentralen Stellenwert einnehmen.

71

7 Quellen • AÖV 2011: Mail mit Betreff „AW: Massnahmenplan Luftreinhaltung: Unterlagen öV“, Chris-

tian Aebi, 21.12.2010

• ASTRA 2010: Entwicklungsindizes des Schweizerischen Strassenverkehrs. Fortschreibung 1995-2009. Rapp Trans, Juli 2010

• BAFU & ARE 2006: Verkehrsintensive Einrichtungen (VE) im kantonalen Richtplan. Um-welt-Vollzug Nr. 0605, Bern

• BAFU 2011 (1): Emissionen nach CO2-Gesetz und Kyoto-Protokoll, 26.7.2011

• BAFU 2011 (2): EMissionsInformation System (EMIS), Abteilung Luftreinhaltung und NIS, Sektion Industrie und Feuerungen, Bern

• BAFU 2010: NABEL - Luftbelastung 2009. Messresultate des Nationalen Beobachtungs-netzes für Luftfremdstoffe (NABEL). Umwelt-Zustand Nr. 1016. Bundesamt für Umwelt, Bern

• beco 2011: http://www.vol.be.ch/site/home/beco/beco-imm/beco-imm-5-archiv/beco-imm-5-archiv-dbpassiv/beco-imm-5-archiv-dbpassiv-station.htm?station=MU026&region=5, 26.7.2010

• beco 2006: Massenahmenplan zur Lufrteinhaltung 2000/2015. Standortbestimmung 2005. Bern

• BPUK 2008: Informations- und Interventionskonzept bei ausserordentlich hoher Luftbelas-tung, 18.10. 2007 / 12. 2. 2008

• EKL 2010: 25 Jahre Luftreinhaltung auf der Basis des Umweltschutzgesetzes. Thesen und Empfehlungen, Bern

• EKL 2005: Stickstoffhaltige Luftschadstoffe in der Schweiz. Status-Bericht der Eidg. Kom-mission für Lufthygiene (EKL). Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL, Ed.), Schriftenreihe Umwelt Nr. 384, Bern

• EKL 2011: Sommersmog in der Schweiz. Stellungnahme der Eidgenössischen, Kommissi-on für Lufthygiene (EKL), Sekretariat EKL, Bern

• Haefeli et al. (2000): Zufrieden mit der neuen Strasse? Erfolgskontrolle Seftigenstrasse Wabern. Gemeinde Köniz, TBA, AGR

• HBEFA Handbuch Emissionsfaktoren des Strassenverkehrs, Version 3.1, Januar 2010

• Infras 2010: Lufthygienische Wirkungen einer Umweltzone in Bern, Schlussbericht. Bern, 30. Dezember 2010

• Künzler P. 2011: Verkehrsentwicklung auf den Kantonsstrassen und den Strassen des Ba-sisnetztes des Kantons Bern, KB&P, Bern

• KB&P, KIGA 2001: Belastungskarten der Region Biel, Auftrag KIGA, August 2001

• LRK (2009): Konzept betreffend lufthygienische Massnahmen des Bundes, 11. September 2009

72

• Lude, A. & Rost, J. (2001): Warum handeln wir umweltfreundlich? MüllMagazin, Nr. 3/2001, S. 24-28

• Meteotest 2011: Ammoniak im Kanton Bern. Bern,12. April 2011

• Meteotest 2008: Emissionsentwicklung Strassenverkehr Kanton Bern. Bericht zur Ver-kehrs- und Emissionsentwicklung + Datenbank. Bern, 21.12.2010

• Muggli R. 2002: Publikumsintensive Einrichtungen. Verbesserte Koordination zwischen Luftreinhaltung und Raumplanung. Schriftenreihe Umwelt Nr. 346 (BUWAL); Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft BUWAL, Bundesamt für Raumentwicklung ARE

• Schäffeler U., Keller M. 2008: Treibstoffverbrauch und Schadstoff-Emissionen des Offroad-Sektors. Studie für die Jahre 1980–2020. Umwelt-Wissen Nr. 0828. Bundesamt für Umwelt, Bern

• SHL 2009: Berechnungen der Ammoniakemissionen aus der Landwirtschaft des Kantons Bern. Bern, 5.6.2009

• TBA 2011: Mail mit Betreff „Niedergeschwindigkeitszonen“, Beat Schweizer, 12.1.2011

73

8 Anhang Anhang 1: Ergänzungen Fazit Langzeit- und Kurzzeitbelastung Nr. Gemeinde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO2 1 Kirchlindach Feld Hintergrund Ländlich 580 13 2 Bern Stauffacherstr. Süd Autobahn Viel Verkehr 549 50 3 Bern Wankdorf beco Hauptstrasse Ausfallstrasse 555 36 4 Bern Winkelriedstrasse B Siedlung Stadt 554 25 5 Bern Winkelriedstrasse Hauptstrasse Stadt, Strass 554 31 6 Bern Tellstrasse Siedlung Vorstadt 554 23 7 Bern Guisanplatz Hauptstrasse Stadt, Strass 559 35 8 Bern Breitenrainplatz B Siedlung Vorstadt 547 24 9 Bern Breitenrainplatz Hauptstrasse Stadt, Strass 548 37 10 Bern Länggasse A Hauptstrasse Vorstadt 556 32 11 Bern Länggasse B Siedlung Vorstadt 558 21 12 Bern Bollwerk Hauptstrasse Extremstandort 548 45 13 Bern Effingerstrasse Hauptstrasse Vorstadt 530 28 14 Bern Schlossstrasse Hauptstrasse Vorstadt 547 26 15 Bern Eigerplatz Hauptstrasse Kreuzung 536 36 16 Bern Freudenbergplatz Hauptstrasse Nähe Auto-

bahn 553 49

17 Bern Thunstrasse Hauptstrasse Lichtsignal, Stau

554 45

18 Bern Elfenau Gärtnerei Hintergrund Ländlich 532 15 19 Muri Süd A6 Autobahn 570 44 20 Belp Belpmoos Hintergrund Ländlich 510 14

Tabelle 14: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Bern

Berücksichtigte Messstandorte in der Region Bern und NO2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23.

.

Nr. Gmde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO2

1 Biel Spital Vogelsang Siedlung Stadtrand, Hang 540 18 2 Biel Renferstrasse Nord Strasse Nähe Autobahn 438 48 3 Biel Bözingenmoos Siedlung Stadtrand 442 23 4 Biel Gewerbeschule Siedlung Stadtzentrum 440 26 5 Biel Dufourschulhaus Hauptstrasse Stadtzentrum 435 35 6 Biel Kreuzplatz

(Madretsch) Hauptstrasse Kreuzung 440 43

7 Biel Mühlefeld/Heideweg Siedlung Stadtquartier 440 23 8 Biel Müve Hauptstrasse Vorstadt, Strasse 437 31 9 Biel Autobahn Keine Messung --- --- 10 Biel Vis à vis Pioneer Industrie Vorstadt, Strasse 432 36 11 Biel Erlen-/Parkstrasse Industrie Vorstadt, Strasse 432 26 12 Biel Ried Hintergrund Stadtrand/ländlich 460 16 13 Orpund Werkhof Hintergrund Ländlich 436 13

Tabelle 15: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Biel

Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und NO2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23: Schemati-sche Verteilung NO2-Belastung Bern, Biel, Thun

.

74

Bezeichnung Standorte Stickstoffdioxid-Belastung Profil Thun Nr. Gemeinde Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe NO2 1 Steffisburg Zelggässli Hintergrund Ländlich 572 13 2 Thun Autobahn Keine Mess. --- --- 3 Thun Siedlungstrasse Siedlung Stadtrand 556 24 4 Steffisburg Stucki-Kreuzung Hauptstrasse Kreuzung 566 53 5 Thun AMP-Panzerpiste Hauptstrasse Vorstadt 560 21 6 Thun Berntor Hauptstrasse Kreisel 564 44 7 Thun Guisanplatz II Hauptstrasse Zentrum 554 34 8 Thun Lauitor/Im Baumgarten Siedlung Vorstadt 580 26 9 Thun Mittlere Strasse Quartierstr. Vorstadt 560 24 10 Thun Bahnhofstrasse 8 Hof Hauptstrasse Hof 560 46 11 Thun Mönchplatz Siedlung Vorstadt 561 27 12 Thun Beatusstrasse 2 Siedlung Vorstadt 561 22 13 Thun Weststrasse MMM Hauptstrasse Vorstadt 566 34

Tabelle 16: Bezeichnung Messstellen NO2-Belastung Region Thun

Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und NO2-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 23.

Nr. Standort Standorttyp Zusatzinfo Höhe PM10 1 Payerne Ländlich Hintergrund 489 16 2 Härkingen-A1 Ländlich Autobahn 431 21

3 Basel-Binningen Vorstädtisch Hintergrund

316 18

4 Brünnen Vorstädtisch Hintergrund 550 20

5 Fribourg-Quartier-Bourg Städtisch Verkehr

580 23

6 Biel-Göuffi Städtisch Verkehr 440 19 7 Eigerplatz Städtisch Verkehr 525 22 8 Bern-Bollwerk Städtisch Verkehr 537 27

9 Bern-Brunngasshalde Städtisch Verkehr

533 23

10 Zürich-Kaserne Städtisch Hintergrund 409 20 11 Ittigen Vorstädtisch Hintergrund 550 20 12 Wankdorf Städtisch Verkehr 555 22

13 Dübendorf-EMPA Vorstädtisch Hintergrund

432 18

14 Thun-Pestalozzi Vorstädtisch Hintergrund 561 16 15 Tänikon Ländlich Hintergrund 538 16

Tabelle 17: Bezeichnung Messstellen PM10-Belastung Region Thun

Berücksichtigte Messstandorte in der Region Thun und PM10-Jahresmittelwerte im Jahr 2010 für Abbildung 24: Sche-matische Verteilung der PM10-Belastung Bern

.

75

Anhang 2: Umsetzungsstand Massnahmen In Anhang 2 wird der aktuelle Umsetzungsstand aller Massnahmen beschrieben. Nicht dargestellt wird der Umsetzungsstand der neuen Massnahmen P12, F3 und F4 aus dem Jahr 2010, da die Laufzeit dieser Massnahmen noch zu kurz ist, um Bilanz zu ziehen. Der Umsetzungsstand der neuen Massnahme O4 wird zusammen mit dem Umsetzungsstand der bestehenden Massnahme O2 beschrieben.

8.1 Personenverkehr

8.1.1 Übergeordnete Aspekte Massnahmen Personenverkehr Im Folgenden werden Planungsinstrumente und gesetzliche Vorschriften beschrieben, die jeweils mehrere der Massnahmen aus dem Handlungsfeld Personenverkehr betreffen. Unter den einzel-nen Massnahmen werden die Instrumente nur noch erwähnt, wenn sie spezifische Elemente zu den jeweiligen Massnahmen beinhalten.

Agglomerationsprogramme Bund / RGSK In den Agglomerationen spielt sich ein grosser Teil des wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Le-bens ab und hier konzentriert sich auch ein grosser Teil des täglichen Verkehrsaufkommens. Nimmt der Verkehr weiter zu - und davon gehen alle Prognosen aus - stösst die Verkehrsinfra-struktur in den Agglomerationen an ihre Kapazitätsgrenzen. Schiene und Strasse werden überlas-tet. Absolut prioritär ist deshalb die Erarbeitung von verkehrsübergreifenden und die Siedlungs-entwicklung mit einbeziehenden Planungen.

Beim Agglomerationsprogramm handelt es sich um einen Massnahmenplan zur Umsetzung einer Gesamtstrategie, welche Verkehr und Siedlung der ganzen Agglomeration koordiniert. Es muss mit den kantonalen Richtplänen übereinstimmen sowie auf den Stand und die voraussichtliche Entwicklung der nationalen Verkehrsnetze abgestimmt sein. Ein Agglomerationsprogramm umfasst sowohl lokale, regionale als auch übergeordnete Infrastrukturen innerhalb der Agglomeration.

Die zunehmende Sensibilität für die Probleme des Agglomerationsverkehrs mündete in die vom Kanton Bern unterstützte Erarbeitung von Agglomerationsprogrammen Verkehr und Siedlung, die insbesondere auf eine Abstimmung der Verkehrs- und Siedlungsentwicklung und damit auch auf einen effizienten Einsatz der knappen finanziellen Mittel im Verkehr abzielen.

Für die Erstellung des Agglomerationsprogramms sind die Kantone und Gemeinden verantwort-lich. Damit sind sie zuständig für die Erarbeitung und Priorisierung der Massnahmenpakete sowie für deren Umsetzung. Die Kantone organisieren sich diesbezüglich in einer bestehenden oder neu zu schaffenden Trägerschaft, den RGSK. Die RGSK werden ab Sommer 2009 in ihrer ersten Ge-neration erarbeitet. Sie bauen auf den bestehenden Agglomerationsprogrammen Siedlung und Verkehr auf. Mit den RGSK sollen Gesamtverkehrs- und Siedlungsentwicklung auf Stufe Region mittel- bis langfristig abgestimmt werden.

Die Agglomerationsprogramme Verkehr und Siedlung sind für folgende Massnahmen relevant: P1-P6, P7-P11

Gesamtmobilitätsstrategie In der Gesamtmobilitätsstrategie sind die Grundsätze für die langfristige Ausrichtung der Mobili-tätspolitik im Kanton Bern festgelegt. Die Strategie ist für alle Planungen auf kantonaler Ebene verbindlich und zeigt die wichtigsten Trends und Herausforderungen in der Mobilitätspolitik auf. Sie ist auch Bestandteil der Vorgaben für die Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepte (RGSK). In der Gesamtmobilitätsstrategie sind die wichtigsten verkehrsplanerischen Lösungsan-

http://www.jgk.be.ch/site/index/agr/agr_agglomeration/agr_agglomeration_sarz_agglomerationsprogramme_verkehr_siedlung.htm�

http://www.jgk.be.ch/site/index/agr/agr_agglomeration/agr_agglomeration_sarz_agglomerationsprogramme_verkehr_siedlung.htm�

76

sätze definiert: Verkehr vermeiden, verlagern und verträglich gestalten. Weiter gelten die zwei fol-genden Punkte als Handlungsmaxime bei der Prüfung von Ausbauten: Nachfragebeeinflussung und Verkehrsmanagement vor Neubauten sowie Infrastrukturausbauten priorisieren - robuste und wirksame Massnahmen bevorzugen.

Die Gesamtmobilitätsstrategie ist für folgende Massnahmen relevant: P7, P8, P10, P11

Richtplan des Kantons Bern Der Kanton Bern verfolgt eine abgestimmte Verkehrs- und Siedlungspolitik, die langfristig die na-türlichen Ressourcen schont, Mensch und Umwelt vor negativen Auswirkungen schützt und die Mobilitätsgrundbedürfnisse von Bevölkerung und Wirtschaft befriedigt.

Die Entwicklung von Wohn- und Arbeitsgebieten wird daher prioritär in zentralen Lagen und gut erschlossenen Gebieten gefördert sowie an Standorten, in denen eine kostengünstige Erschlies-sung durch den öffentlichen Verkehr gewährleistet werden kann. Konkrete Massnahmen dazu sind beispielsweise das Programm Entwicklungsschwerpunkte (ESP), das Fahrleistungsmodell sowie die neuen Einzonungsvoraussetzungen hinsichtlich der Erschliessung mit dem öffentlichen Ver-kehr.

Der Kanton folgt beim Bau und Umbau der Strassen dem Prinzip der angebotsorientierten Ver-kehrsplanung. Er reagiert auf Kapazitätsengpässe und schafft neue Kapazitäten in erster Linie mit verkehrstechnischen Massnahmen möglichst im vorhandenen Strassenraum. Er hält am Grund-satz der Verstetigung fest und berücksichtigt im Planungsprozess die verschiedenen Fortbewe-gungsarten (Auto, Velo, ÖV, Fussverkehr).

Im Richtplan des Kantons Bern werden mit dem Massnahmenblatt B_01 „Verkehr, Siedlung und Lufthygiene abstimmen“ die Ziele der Siedlungsentwicklung und Luftreinhaltung/Klimaschutz auf-einander abgestimmt. Die Massnahmenblätter A01, A05 und B10 enthalten zudem Vorgaben zum öffentlichen Verkehr.

Der Richtplan des Kantons Bern ist für folgende Massnahmen relevant: P1, P2, P5, P6

Regionale Richtpläne Die Überkommunalen Raumplanungsaufgaben werden in öffentlich-rechtlichen Planungsver-bänden (Regionalverbände, Regionalkonferenzen) übertragen. Diese erarbeiten unter anderem die regionalen Richtpläne, welche die Raumplanung auf der Basis des gesamtkantonalen Richt-planes weiterführen.

Regionalkonferenzen sind gemeinderechtliche Körperschaften mit eigener Rechtspersönlichkeit, die als obligatorische Aufgaben die regionale Richt-, Gesamtverkehrs- und Siedlungsplanung wahrnehmen. Im Kanton Bern sind diese in sechs Regionalkonferenzen aufgeteilt: Regionalkonfe-renz Oberland Ost, Regionalkonferenz Bern Mittelland, Regionalkonferenz Thun Oberland West, Biel/Bienne Seeland Jura Bernois, Regionalkonferenz Emmental, Regionalkonferenz Oberaargau.

Die Regionalen Richtpläne sind für folgende Massnahmen relevant: P1, P2, P7, P8, P10,

Verkehrsrichtpläne In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Strategie aus den RGSK (siehe oben) und den Zielen aus der Kantonalen Planung fortgeführt.

Die Problemfelder der Gemeinden werden analysiert und Lösungsansätze mit Zielen und Hand-lungsfeldern in Konzepten verbindlich aufgezeigt. Der Richtplan Verkehr ist ein kommunaler Richt-plan und für die Gemeindebehörden verbindlich.

77

Die Verkehrsrichtpläne sind für folgende Massnahmen relevant: P1-P11

Berner Modell – Koexistenz statt Dominanz Der Schadstoffausstoss beim motorisierten Verkehr ist dann minimal, wenn sich die Fahrzeuge stetig, das heisst ohne ständiges Abbremsen und Wiederbeschleunigen, bewegen. Im Massnah-menplan zur Luftreinhaltung des Kantons Bern bildet die Verstetigung des Verkehrs deshalb ein wichtiges Ziel.

Das Berner Modell ist fester Bestandteil der bernischen Verkehrspolitik und widerspiegelt das Auf-gabenverständnis beim Ausbau sowie der Umgestaltung der Kantonsstrassen. Unter dem Leitge-danken „Koexistenz statt Dominanz im Strassenverkehr“ werden die Bedürfnisse der verschiede-nen Anspruchsgruppen, wie Autos, Velos, öffentliche Verkehrsmittel und Fussgänger gleichermas-sen berücksichtigt. Voraussetzung ist eine Strassengestaltung, die den Autofahrenden signalisiert, dass der Strassenraum nicht nur ihnen gehört.

Aus raumplanerischen und ökonomischen Gründen wird in erster Linie eine Lösung auf den be-stehenden Strassen angestrebt. Dies deckt sich auch mit den Anliegen der Gesamtmobilitätsstra-tegie, welche die Priorität auf die Nachfragebeeinflussung und das Verkehrsmanagement vor dem Bau neuer Strassen setzt. Beeinflusst werden die Kriterien (Grenzwerte der Luftreinhaltung und Lärmschutz, Lebensqualität) durch bauliche, betriebliche und gestalterische Mittel: Fahrbahn, Tempolimite, Vortrittsregelung, Dosieranlagen, Lärmschutz, Strassenraumgestaltung etc.

Mit einer Verstetigten Strassenraumgestaltung anhand der Kriterien des Berner Modells kann eine Reduktion der Luftbelastung um ca. 20% erreicht werden.

Das Berner Modell ist für folgende Massnahmen relevant: P5, P7,P8, P9

Wegleitung für Strassenbauplanung Wo immer die Verkehrsströme durch Siedlungsgebiete führen, beeinflusst der motorisierte Stras-senverkehr das gesamte Spektrum der Siedlungs- und Verkehrsplanung. Raum- und Verkehrspla-nungen innerhalb von grösseren Siedlungsräumen erfordern deshalb die Berücksichtigung von oft sehr komplexen Wirkungszusammenhängen.

Mit der „Wegleitung für Strassenbauplanung“ und dem Dokument „Strassenbau in Gebieten mit übermässiger Luftbelastung“ aus dem Jahr 1997 und 2002 hat der Bund die Grundlage geschaf-fen, Planern, Behörden und Bauherren die wesentlichen Schritte für eine umweltverträgliche Ges-taltung von Verkehrsräumen zu erläutern. Das Hauptgewicht der Vollzugshilfe liegt auf der Be-schreibung von Prozessen, die es erleichtern, in Siedlungsräumen mit einer Vielzahl von Interes-senkonflikten zu funktionsfähigen und akzeptierten Lösungen zu gelangen. Sie dient als Grundlage bei der Ausarbeitung der Agglomerationsprogramme. Eine weitere Aktualisierung dieser Arbeitshil-fe ist momentan in Überarbeitung und wird voraussichtlich im Jahr 2011 fertig gestellt. Der neue Titel der Vollzugshilfe lautet „Nachhaltige Gestaltung von Verkehrsräumen im Siedlungsbereich“.

Die Wegleitung für Strassenbauplanungen ist für folgende Massnahmen relevant: P5, P6

78

8.1.2 P1 /P2 Fahrleistungsmodell

Zielsetzung Das Berner Fahrleistungsmodell verfolgt hauptsächlich folgende Ziele:

Schliessen der emissionsseitigen Ziellücken beim Personenverkehr bis ins Jahr 2015 Die Verbesserung in der Motorentechnologie und die weitere Verschärfung der europäischen Ab-gas- und Verbrauchsnormen führen zu einer Abnahme der Emissionen pro Fahrzeug und gefahre-nem Kilometer. Dies steht im Gegensatz zu der nach wie vor zu erwartenden Zunahme des Ver-kehrs. Mit dem Fahrleistungsmodell soll die Verkehrsentwicklung auf den Spielraum abgestimmt werden, der sich mit den technischen Verbesserungen eröffnet.

Abstimmen der Luftreinhaltungs- und Klimaschutzbelange auf die Belange der Raumpla-nung Mit dem Fahrleistungsmodell sollen die Voraussetzungen geschaffen werden, verkehrsintensive Vorhaben an zentralen Standorten nahe bei Bevölkerungs- und Arbeitsplatzschwerpunkten anzu-siedeln. Ziel ist eine kompakte Siedlungsentwicklung mit einem hohen Anteil öffentlichen Verkehr sowie Fuss- und Veloverkehr am Gesamtverkehrsaufkommen. Damit werden die Belange der Luft-reinhaltung sowie der Raumplanung aufeinander abgestimmt.

Funktionsweise Damit die emissionsseitigen Ziele von Luftreinhaltung und Klimaschutz im Kanton Bern bis ins Jahr 2015 erreicht werden, dürfen die im Kanton Bern erzeugten Verkehrsleistungen des motorisierten Privatverkehrs von 2000 bis 2015 im Mittel nicht mehr als 8% zunehmen. Dies entspricht einer zusätzlichen Fahrleistung von total 1.3 Mio. Fahrzeugkilometern pro Tag.

Der Handlungsspielraum von 8% oder 1.3 Mio. km/Tag wird nach raumplanerischen Kriterien ver-teilt. Für die Grundentwicklung stehen 4.5% oder 725‘000 km/Tag und für die Realisierung von überdurchschnittlichen verkehrsintensiven Vorhaben 3.5% oder 575‘000 km/Tag zur Verfügung.

Der Richtplan Kanton Bern 2002 verteilt mit raumplanerischen Mitteln den Fahrleistungskredit auf Zentren und kantonale Schwerpunkte. Aus der Fahrleistung lässt sich auf Grund der erwarteten durchschnittlichen Fahrtenlänge die Fahrtenzahl errechnen. Diese wird in durchschnittlichen Fahr-ten je Tag (DTV) gemessen. In den Agglomerationen Bern, Biel und Thun wird die zulässige Fahr-tenzahl mit regionalen Richtplänen auf einzelne Standorte verteilt. An den übrigen möglichen Standorten muss die Fahrtenzahl ebenfalls raumplanerisch festgelegt werden. In der Baubewilli-gung werden die zulässige Fahrtenzahl und ihre Überwachung für das einzelne Vorhaben festge-legt. Verkehrsintensive Vorhaben können somit dann als räumlich eingeordnet und umweltverträg-lich bezeichnet werden, wenn sie am betreffenden Standort realisiert werden und die bewilligte Fahrtenzahl dauernd einhalten.

Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Bund

Publikationen „Schriftenreihe Umwelt Nr. 346“ (Muggli 2002) und „Verkehrsintensive Ein-richtungen im kantonalen Richtplan“ (BAFU & ARE 2006) Die Empfehlung setzt sich mit dem Interessenkonflikt zwischen Raumplanung und Luftreinhaltung betreffend der Ansiedelung von verkehrsintensiven Vorhaben auseinander. Die Umsetzung der Ziele von Luftreinhaltung und Raumentwicklung müssen demnach systematisch und frühzeitig ko-ordiniert werden, zum Beispiel mit einer geeigneten Standortplanung.

79

Agglomerationsprogramme, Teil Verkehr und Siedlung: Prüfkriterien Die Agglomerationsprogramme müssen auf die Ziele und Grundsätze der Umweltgesetzgebung und die darauf basierenden Richtlinien und Konzepte abgestimmt sein. Die Prüfkriterien des Bun-des an die Agglomerationsprogramme der Kantone enthalten Vorgaben zur räumlichen Einord-nung von verkehrsintensiven Vorhaben.

Ebene Kanton

Richtplan des Kantons Bern Der Richtplan des Kantons Bern stimmt mit dem Massnahmenblatt B_01 „Verkehr, Siedlung und Lufthygiene abstimmen“ die Ziele der Siedlungsentwicklung und Luftreinhaltung/Klimaschutz auf-einander ab. Ebenfalls regelt er die Aufteilung des kantonalen Fahrleistungskredits. In der Richt-planung werden die für verkehrsintensive Vorhaben geeigneten Standorte festgelegt.

Bauverordnung des Kantons Bern Die Bestimmungen des Fahrleistungsmodells wurden in der Bauverordnung des Kantons Bern verankert. Diese definiert den Begriff der verkehrsintensiven Vorhaben, legt fest, wann ein Fahr-tenkredit notwendig ist und bestimmt die raumplanerischen Anforderungen. Zudem regelt sie Cont-rolling und Vorgehen bei Überschreitung der bewilligten Fahrtenzahl.

Ebene Gemeinde

Nutzungsplanung Die kommunale Nutzungsplanung kann die nötigen Festlegungen auf der Ebene der baulichen Grundordnung (besondere Arbeitszone, Zone mit Planungspflicht) oder direkt in Form einer Über-bauungsordnung treffen. Die Dimension eines verkehrsintensiven Vorhabens wird auf die zulässi-ge Fahrtenzahl abgestimmt.

Ein stufengerechter Nachweis über die Fahrtenzahl und die Abstimmung des Nutzungsmasses (Art. 47 RPV, Umweltverträglichkeitsbericht, Bestimmungen der BauV Art. 91a-f) ist zu diesem Zeitpunkt zu erbringen.

Baubewilligung In der Baubewilligung für ein verkehrsintensives Vorhaben wird unter anderem geprüft, ob das konkrete Bauvorhaben die Vorgaben des FLM einhält. Auf dieser Stufe werden die detaillierten Bestimmungen zum Controlling (Überwachung des Fahrtenaufkommens) geregelt.

Baupolizei (Controlling) Die Gemeinden überwachen die Einhaltung der Fahrtenzahl. Ein Controllingorgan, in dem auch das beco Berner Wirtschaft als Fachbehörde Einsitz hat, begleitet den Vorgang. Sind die Vorgaben nicht eingehalten, werden die nötigen Korrekturen veranlasst.

Umsetzungsstand und Ausblick Ermittlung der Verkehrsentwicklung im Kanton Bern 2000 – 2010 Die Zielsetzung des Fahrleistungsmodells verlangt zur Vergabe der Fahrleistungskredite und der Einhaltung der bewilligten Fahrtenzahl auf Stufe des Controlling, dass die im Kanton Bern erzeugte Verkehrsleistung nicht mehr als 8% zunehmen darf. Die Ermittlung der Verkehrsleistung im Zeit-raum von 2000 bis 2010 wird deshalb ermittelt.

Die Berechnung der Verkehrsmengenzunahme für den Kanton Bern wurde anhand drei verschie-dener Methoden ermittelt:

• Verkehrsmengenindizes des ASTRA: Die Indizes beschreiben die zeitliche Entwicklung des Gesamtverkehrs und basieren auf den Daten des durchschnittlichen Tagesverkehrs. Mittels

80

plausibler Zusatzannahmen ist es möglich, das Verkehrswachstum auf dem Hauptstras-sennetz des Kantons Bern zwischen 2000 und 2010 abzuschätzen.

• Mikrozensus und Bundesamt für Statistik: Der Mikrozensus gibt über die im Mittel pro Per-sonenwagen erbrachte Fahrleistung Auskunft. In Kombination mit den Daten zur Entwick-lung der Anzahl Personenwagen und der Verteilung der Fahrleistungen auf dem Strassen-netz der Schweiz (Fahrleistungen des Strassenverkehrs in der CH, ARE/BUWAL 2004) ist es möglich, die Entwicklung der Fahrleistungen im Kanton Bern abzuschätzen.

• Querschnittsbelastungen und Fahrleistungsgewichtung: Die prozentuale Zunahme der Querschnittsbelastungen an bestimmten repräsentativen Messstellen des Kantons Bern wird mit dem geschätzten Fahrleistungsanteil der betreffenden Region gewichtet und auf eine mittlere Veränderung für den Gesamtkanton umgerechnet.

Resultate Die Verkehrsmenge hat auf den Autobahnstrecken massiv mehr zugenommen als auf dem übrigen Hauptstrassennetz. 2002 bis 2005 scheint es auf den Hauptstrassen (Innerorts- wie Ausserorts-strassen) beinahe zum Stillstand gekommen zu sein. Von 2000 bis 2005 beträgt das Wachstum der Verkehrsmenge auf den Innerortsstrassen 0.5%, auf den Ausserortsstrassen 2.5 %.

Abbildung 46: Verkehrsmengenindizes 1990-2005 Gesamtverkehr (ASTRA 2010)

Das Verkehrswachstum auf sämtlichen Strassenkategorien (inklusiv Nationalstrassen) innerhalb des Metropolitanraumes Bern betrug zwischen 2005 und 2009 knapp 4%, also etwa 1% pro Jahr.

Zwischen 2000 und 2010 ergibt sich auf Innerorts- und Ausserortsstrassen eine Verkehrszunahme von 4%. Diese Zahl ist die Bilanz eines Zuwachses von 6% zwischen 2000 und 2005 und einer Abnahme von 2% zwischen 2005 und 2010.

Im Mittel kann zwischen 2000 und 2010 auf dem Hauptstrassennetz des Kantons Bern von einer Verkehrszunahme von 4% bis 6% bezogen auf 2000 ausgegangen werden. (Künzler 2011)

Zukünftige Entwicklung Im gegenwärtigen Zeitpunkt sprechen verschiedenen Gründe dafür, dass das Wachstum des mo-torisierten Verkehrs in den Agglomerationsbereichen des Kantons für die unmittelbare Zukunft ge-ring bleiben wird. Zu nennen sind etwa die demographischen Verschiebungen (mehr jüngere Per-sonen und Familien in den Innenbereichen der Agglomerationen), die laufende Verbesserung des öffentlichen Verkehrs mit Schwergewicht auf dem Agglomerationsverkehr und generell die Unter-stützung des Bundes für Agglomerationen im Rahmen der Agglomerationsprogramme.

Mittelfristig dürften sich allerdings die verfügbaren Wohnflächen wieder von den Agglomerations-zentren wegverlagern. Dies, kombiniert mit einer sich vergrössernden Inanspruchnahme von

80

90

100

110

120

130

140

150

Entw

ickl

ungs

inde

x D

TV(2

4)

Verkehrsmengenindizes 1990-2005 Gesamtverkehr

Autobahn

Ausserorts

Innersorts

81

Wohnflächen, würde die Wege innerhalb der Agglomerationen wieder verlängern. Ob diese länge-ren Wege schliesslich erneut mit dem motorisierten Individualverkehr (MIV) zurückgelegt werden oder ob der ÖV, respektive alternativen Mobilitätsformen dies verhindern werden, bleibt zur Zeit offen.

Controlling Damit die Umweltverträglichkeit von Verkehrsanlagen, deren Bewilligung auf der Zuteilung eines Fahrtenkredites basiert, im Betriebszustand gegeben ist, muss durch den Anlagebetreiber ab Inbe-triebnahme ein Fahrten-Controlling durchgeführt werden. Die Einhaltung der bewilligten Fahrten-zahl ist zu überwachen und nötigenfalls mit baupolizeilichen Massnahmen durchzusetzen. Das Fahrten-Controlling muss von einer Begleitgruppe beaufsichtigt werden. In dieser sind mindestens ein Vertreter des Anlagenbetreibers, der Baupolizeibehörde und einer kantonalen Umweltfachstel-le vertreten. Anlagen mit weniger als 2‘000 Fahrten erfordern in der Regel kein Fahrtencontrolling. Dieses ist im Rahmen des Baubewilligungsverfahrens dennoch anzuordnen, sofern die Zahl von 2‘000 Fahrten aufgrund der Art der Nutzung und der Grösse des Vorhabens möglicherweise über-schritten wird.

Für das Controlling des Gesamtsystems ist das beco verantwortlich. Es führt eine Gesamtüber-sicht über die bezogenen und noch verfügbaren Fahrleistungskredite. Zusätzlich betreut es eine Übersicht über die sich im Controlling befindenden Anlagen und über die Einhaltung deren Fahr-tenkredite (Abbildung 47).

Behördenverbindlich zugesagt

Grundeigentümerverbindlich zugesagt

Kanton Total Fahrleistung 575'000 Verbucht 523’119 Verbucht 404’345 Noch verfügbar 51’881 Noch verfügbar 170’655 ESP Regionalzentren Kant. Infrastrukturstandorte

Total 320’000 Verbucht 256’799 Verbucht 185’249

Noch verfügbar 63’201 Noch verfügbar 134’751 Richtplan VIV Region Bern Total 165’000 Verbucht 176'320 Verbucht 145’320 Noch verfügbar -11'320 Noch verfügbar 19’680 Richtplan VIV Region Biel Total 45'000 Verbucht 45’000 Verbucht 35’875 Noch verfügbar 0 Noch verfügbar 9’125 Richtplan VIV Region Thun Total 45'000 Verbucht 45’000 Verbucht 37’901 Noch verfügbar 0 Noch verfügbar 7’099

Abbildung 47: Vergabe der Fahrleistungskredite per 31. Mai 2011 in Pkm/Tag

Mit einem Monitoring zur Standortfestsetzung und zur Verschiebung von Fahrleistungskrediten ist sicherzustellen, dass der für die Region zur Verfügung stehende Fahrleistungskredit von 165'000 PWkm/Tag bis ins Jahr 2015 auch tatsäch-lich nicht grundeigentümerverbindlich überbucht wird.

Controlling auf Stufe Anlage

Bis zum 31.12.2010 sind 50 Anlagen einem Fahrtencontrolling unterstellt (Abbildung 48). 25 Anla-gen befinden sich in Betrieb. Für 18 Anlagen davon bestehen gemessene Fahrtenzahlen für min-destens ein Jahr. Die Auswertung an diesen Standorten zeigt, dass das Fahrleistungsmodell grundsätzlich gut funktioniert, die entsprechenden Kredite eingehalten werden und die Vorgaben des Massnahmenplanes Luftreinhaltung bezüglich der verkehrsintensiven Vorhaben erfüllt sind. Bei 2 Standorten wurden Überschreitungen der Fahrtenkontingente festgestellt und Massnahmen zur Reduktion der Fahrtenzahl ergriffen.

82

Abbildung 48: Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton Bern

Gemessene und bewilligte Fahrtenzahlen der verkehrsintensiven Vorhaben im Kanton Bern, bei welchen Messungen für mindestens ein Jahr bestehen. Die rote Säule zeigt die bewilligte Fahrtenzahl, die restlichen Säulen sind gemessene Fahrtenzahlen der Jahre 2005 bis 2010.

Weiterführung Fahrleistungsmodell Das beco stellt Überlegungen zur Weiterführung des Fahrleistungsmodells ab 2015 an und erar-beitet die Vorgehensweise bis zur Erneuerung des Massnahmenplans Luftreinhaltung. Insbeson-dere die Abstimmung der Ziele der Raumplanung und der Luftreinhaltung sollen in der Erneuerung weiter thematisiert und aufgenommen werden. Ebenfalls stellen sich Fragen zum zukünftigen Um-gang mit den Anlagen, die sich im Controlling des Fahrleistungsmodells befinden.

0 2'000 4'000 6'000 8'000 10'000 12'000 14'000 16'000

T

S

R

Q

P

O

N

M

L

K

I

H

G

F

E

D

C

B

A

DTV

Anl

age

Bewilligte Fahrtenzahl

Gemessen 2005

Gemessen 2006

Gemessen 2007

Gemessen 2008

Gemessen 2009

Gemessen 2010

Auswertung Fahrtencontrolling Fahrleistungsmodell Kanton BernVergleich bewilligte Fahrtenzahl - gemessene Fahrtenzahl 2005/06/07/08/09/10

83

Wirkung Die Unterstellung von verkehrsintensiven Vorhaben unter das Fahrleistungsmodell und die Fest-setzung von Fahrtenbegrenzungen stellt eine auf Art. 11 und 12 USG sowie den Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000/2015 gestützte Emissionsbegrenzung dar. Sind die Fahrten dauernd im Rahmen dieser Begrenzung, so sind keine weiteren emissionsbegrenzenden Massnahmen erfor-derlich. Wird die Begrenzung aber nicht eingehalten, dann sind die zur Rückführung der Fahrten-zahl auf die Begrenzung geeigneten emissionsbeschränkenden Massnahmen zu treffen.

Das Fahrleistungsmodell hat sich in der Praxis gut etabliert und wurde in die ordentlichen Pla-nungsabläufe integriert. Auf Bundesebene gilt das Fahrleistungsmodell als Referenzbeispiel für raumplanerisch abgestimmte Lösungen. Die Rechtmässigkeit des FLM wurde vom Bundesgericht im Zusammenhang mit der Planung des Freizeit- und Einkaufszentrums Westside in Bern bestätigt (BGE vom 27. Mai 2005). Mit der Integration der Bestimmungen des Fahrleistungsmodells in die Bauverordnung des Kantons Bern (Art. 91ff) konnten die Modalitäten auf gesetzlicher Ebene ver-ankert werden.

Der gesamte Fahrleistungskredit für verkehrsintensive Vorhaben wurde eingehalten. Die Realisie-rung der verkehrsintensiven Vorhaben erfolgt an den raumplanerisch gewünschten Standorten, gleichzeitig werden die Belastbarkeiten bezüglich Luft, Lärm und Verkehr respektiert.

Parallel mit den im kantonalen Richtplan verankerten Bestimmungen zum FLM werden für die Raumplanung und die Luftreinhaltung wichtige Elemente geregelt. Dazu gehört beispielsweise die Verbesserung des ÖV-Angebotes, die Zurückhaltung beim Ausbau der Strasseninfrastruktur und bei der Einzonungspraxis im ländlichen Raum.

Mit der Realisierung der verkehrsintensiven Vorhaben an den raumplanerisch gewünschten Standorten wird mit dem Fahrleistungsmodell die gewünschte Wirkung in Bezug auf Raumplanung und Umwelt erzielt.

84

8.1.3 P3 Umgang mit Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig von einer be-stimmten Nutzung erstellt werden

Zielsetzung Notwendige Planungs- und Entscheidungsgrundlagen für die Erstellung von allgemein zugängli-chen Parkhäusern und Parkplätzen, die unabhängig sind von einer bestimmten Nutzung und deren Bemessung daher nicht in der Bau V geregelt ist, sollen geschaffen werden.

Erläuterungen zur Zielsetzung Um den Belangen der Raumplanung, des Umwelt- und Klimaschutzes sowie der Verbesserung des Wohnumfeldes und der Aufwertung des öffentlichen Raumes Rechnung zu tragen, lassen sich folgende Oberziele für die Parkraumplanung ableiten: Einerseits gilt es, insgesamt den Zuwachs des MIV zu begrenzen und das umweltfreundliche Verkehrsverhalten zu fördern. Andererseits ist lokal ein möglichst emissionsarmer und energieeffizienter Verkehrsablauf anzustreben sowie ein Beitrag an die Verbesserung des Wohnumfelds und die Aufwertung des öffentlichen Raums zu leisten. Zudem sollen die Parkplätze den anvisierten Zielgruppen zur Verfügung gestellt werden.

Obwohl sich die Ausgangslage je nach Gemeinden unterscheiden kann, stimmen die Zielsetzun-gen und Massnahmen in einzelnen Gemeindetypen in den Grundzügen meistens überein:

• In Zentrumsgemeinden überlagern sich die Nutzungsansprüche der Ortsbevölkerung, der Pendlern und Pendlerinnen und des Einkaufsverkehrs mehr oder weniger auf dem ganzen Gemeindegebiet. Aufgrund des hohen Nutzungsdrucks ist der Schutz von sensiblen Gebie-ten von zentraler Bedeutung. Wegen der meist hohen Erschliessungsqualität durch den öf-fentlichen Verkehr und der hohen Umweltbelastung ist es sinnvoll, das Parkplatzangebot zu beschränken und Alternativen zum MIV sind zu fördern. Mit der Parkplatzbewirtschaftung können die begrenzt vorhandenen Parkflächen ausgewählten Nutzergruppen zugewiesen werden.

• In Agglomerationsgemeinden akzentuieren sich aufgrund des Nutzungsdrucks die Prob-lemzonen in den Ortszentren und in den vom Durchgangsverkehr belasteten Gebieten. Es soll ein angemessenes Parkangebot für den Einkaufs- und Besucherverkehr zur Verfügung gestellt werden. In den älteren Wohnquartieren gilt es, den begrenzten Parkraum den An-wohnerinnen und Anwohnern zuzuweisen und den Schutzbedürfnissen der Bevölkerung Rechnung zu tragen. Weil in den modernen Wohnquartieren meist genügend privater Park-raum vorhanden ist, besteht dort wenig Handlungsbedarf bezüglich öffentlicher Parkplätze.

• In ländlichen Gemeinden ist der Problemdruck meist geringer und die Eingriffsmöglichkei-ten sind beschränkt. Je nach Ort hat die Sicherung eines angemessenen Parkplatzange-bots im Ortszentrum Priorität, wo ein Bedarf besonders für den Einkaufs- und teilweise für den Freizeitverkehr besteht. Bei Nutzungen mit grossem Besucheraufkommen ist den Schutzbedürfnissen der Bevölkerung Rechnung zu tragen.

• In Tourismusgemeinden sind oft grosse Schwankungen in der Auslastung des vorhande-nen Parkraums sowie zeitliche Nachfragespitzen festzustellen. Das Ausweichen auf Wohn-gebiete und die Belastung weiterer sensibler Gebiete ist zu unterbinden. Mit der Parkraum-bewirtschaftung sollen die Besucherströme gelenkt und ein umweltfreundliches Verkehrs-verhalten gefördert werden.

Übergeordnete Planungen / Gesetzliche Grundlagen Ebene Kanton

85

Agglomerationsprogramme / RGSK In den regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern wird die Umset-zung der Ziele der Massnahme P3 differenziert beschrieben. Das knappe Gut Parkplätze soll öko-nomisch möglichst sinnvoll genutzt, die Nachfrage soll räumlich und zeitlich differenziert werden. Eine geeignete Parkplatzpolitik steht im Zentrum der Bemühungen, um das Verkehrsaufkommen zu vermindern:

• Lenkung des MIV in die Parkierungsanlagen der Innenstadt (Abbau Dominanz des MIV in der Innenstadt);

• Beeinflussung der Nachfrage bei MIV zu Gunsten des öffentlichen Verkehrs und des Lang-samverkehrs (Parkplatzbewirtschaftung).

Berner Energieabkommen (BEakom) Mit der Massnahme D-2 Parkraumplanung/Bewirtschaftung des BEakom (Kapitel 8.6.1) sollen die Gemeinden ihr Angebot an öffentlichen Parkplätzen überprüfen und mit einer Parkraumbewirt-schaftung dafür sorgen, dass umweltfreundliches Verkehrsverhalten gefördert wird und die Park-plätze den anvisierten Zielgruppen zur Verfügung stehen.

Folgende Planungsinstrumente aus dem Kapitel 8.1.1 sind für die Massnahme P5 relevant: Regio-nale Richtpläne, Verkehrsrichtpläne.

Ebene Gemeinden

Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden werden die Ziele der Massnahme P3 des MPL und der Massnahme D-2 des Berner Energieabkommens konkretisiert.

Parkplatzrichtpläne In einzelnen Gemeinden wurden spezifische Parkplatzrichtpläne erlassen, die den Umgang mit der Parkraumplanung erläutern:

• Stadt Bern; Verkehrskompromiss: Unter Anderem Aufhebung der oberirdischen Parkplätze in der unteren Altstadt und gleichzeitiger Ersatz in den Parkhäusern.

• Stadt Biel; Parkraumorganisation: Flächendeckende Gebührenregelung.

Umsetzungsstand und Ausblick

Bedarfsnachweis Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Parkierungsanlagen verlangt das beco einen Bedarfsnach-weis, der sich auf eine sinnvolle Bemessungsgrundlage stützt. Die angebotsorientierte Planung stützt sich auf die räumlichen und funktionalen Zusammenhänge der Bauten, Anlagen und Nut-zungen, denen die Parkierungsanlage dienen soll und berücksichtigt die bestehenden Parkie-rungsanlagen und deren Bewirtschaftung.

Gesamtschau Bei der Realisierung von Parkierungsanlagen wird konsequent eine Gesamtschau verlangt. Insbe-sondere bei Parkplatzvorhaben in Tourismusgebieten (Erhöhung der Kapazitäten der Transportan-lagen) ist ein Bedarfsnachweis der Parkplätze zu erbringen und sind die Möglichkeiten der Nut-zung des öffentlichen Verkehrs aufzuzeigen und mit einzubeziehen.

86

Wirkung Parkplätze sind Ausgangs- und Zielpunkte von Fahrzeugbewegungen und führen zu Immissionen in Form von Luftverunreinigungen. Je grösser das Angebot an Parkraum, desto attraktiver ist die Benutzung des eigenen Autos anstelle der öffentlichen Verkehrsmittel und des Langsamverkehrs. Die Beschränkung des Parkraumangebotes stellt eine Massnahme zur Lenkung der Verkehrs-menge und zur Emissionsbegrenzung dar. Mit einer angebotsorientierten Parkraumplanung wird die Anzahl Abstellplätze für Motorfahrzeuge nicht über ihren Zweck hinaus dimensioniert. Dieses Vorgehen leistet einen Beitrag zur Zielerreichung der Einhaltung der Grenzwerte der Luftreinhal-tung.

87

8.1.4 P4 Einhalten der örtlichen Belastungsgrenze

Zielsetzung Die Grenzwerte der Luftreinhalte-Verordnung für NO2 und Feinstäube (PM10) sollen entlang den Strassen spätestens ab 2015 eingehalten werden.

Bei NO2 ist zu erwarten, dass der Langzeitgrenzwert dannzumal in einer beträchtlichen Zahl von Strassenräumen eingehalten wird. Damit entstehen Handlungsspielräume. Diese nicht zu übernut-zen muss deshalb sichergestellt werden.

Andererseits gibt es Strassen, die gemäss Prognose auch im Jahre 2015 noch übermässig be-lastet sein werden. Dies besonders in Bezug auf den Luftschadstoff PM10, bei dem sich die weite-re Verschärfung der Abgasvorschriften weniger deutlich auswirkt. Es muss deshalb festgesetzt werden, wie das Sanierungsziel in diesen Strassenräumen erreicht werden soll.


Agglomerationsprogramme bzw. RGSK In den Agglomerationsprogrammen der Städte Bern, Biel und Thun ist das Einhalten der örtlichen Belastungsgrenzen in den Grundsätzen „Verkehr vermeiden, verlagern, verträglich gestalten“ zu-sammengefasst. Die Massnahmen betreffen sowohl den Bereich Verkehr als auch die künftige Siedlungsentwicklung.

Ebene Gemeinden

Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Vorgabe aus den Agglomerationsprogrammen weiter umgesetzt, und es werden konkrete Massnahmen zur Umsetzung empfohlen.


Arbeitshilfe beco Zur Ermittlung der aus Sicht Luftreinhaltung zulässigen Mehrbelastung eines Strassenabschnittes durch ein Einzelvorhaben hat das beco eine Arbeitshilfe in Tabellenform erstellt. Der lufthygieni-sche Handlungsspielraum ergibt sich aus der Differenz zwischen der aktuellen Verkehrsbelastung und der mittels Prognosemodell berechneten, im Jahr 2015 maximal zulässigen Verkehrsbelas-tung. Wird die maximal zulässige Verkehrsbelastung durch das prognostizierte Verkehrsaufkom-men eines Vorhabens überschritten, besteht Handlungsbedarf.

Anhand der Arbeitshilfe des beco ist für diejenigen Strassenabschnitte, die der Erschliessung des Vorhabens dienen, zu prüfen, ob die zulässige Mehrbelastung für ein Einzelvorhaben eingehalten werden kann. Basis hierfür ist das voraussichtlich zu erwartende Fahrtenaufkommen (DTV) des Vorhabens.

Die Tabelle erfordert die Eingabe der Vorbelastung (so genannte Grundbelastung) der Luft. Es werden drei Klassen unterschieden: Zentrumsbereiche, Agglomerations- und Korridorbereiche. Ebenfalls muss die Bebauungsdichte der zu beurteilenden Strasse eingegeben werden (Abbildung 49).

Die Tabelle gibt dann für jede der neun möglichen Kombinationen der Grundbelastung der Luft und der Bebauungsdichte die Belastbarkeit an. Diese nimmt mit steigender durchschnittlicher Ver-kehrsbelastung ab. Die Tabelle lokale Belastbarkeiten des beco wird auch zukünftig bei jedem Vorhaben zur Anwendung kommen.

88

Abbildung 49: Eingabegrössen Arbeitshilfe beco (KB&P & KIGA 2001)

Auf der Karte links ist die Bebauungsdichte entlang der Strassen in der Region Biel eingetragen. Die rechte Abbildung zeigt die Grundbelastung in der Region.

Die erwarteten Verbesserungen bei der Motorentechnologie lassen Verminderungen der Luftbelas-tung - deutlicher beim NO2 als beim PM10 - entlang der Verkehrsachsen erwarten. Damit entste-hen Handlungsspielräume, die für neue Planungen genutzt werden können. Für Strassenzüge, die gemäss Prognose auch 2015 noch übermässig belastet sind, müssen verbindliche Konzepte mit Massnahmen ausgearbeitet werden. Diese Sanierungskonzepte sollen die Einhaltung der IGW im Jahr 2015 zum Ziel haben.

Als Sanierungskonzepte können eine Neuorganisation des Verkehrs (Verkehrslenkung, andere Verkehrsführung, Verkehrsbeschränkung), die Verbesserung der Standortqualität (öffentliche Ver-kehrsmittel, Langsamverkehr) oder eine Gesamtbetrachtung über das Gemeindegebiet geltend gemacht werden.

Eine Gesamtbetrachtung wurde beispielsweise in der Gemeinde Lyss vorgenommen. Ein Vorge-henskonzept zur Verbesserung der Belastbarkeiten ist auch in der Stadt Bern vorgesehen.

Begrenzte Handlungsspielräume Die Strassennetze in den grösseren Agglomerationen sind heute in der Regel hierarchisiert. Für die Erschliessung von grösseren Vorhaben durch den motorisierten Verkehr kommen deshalb meist nur noch Verkehrsachsen in Frage, die der Basiserschliessung dienen, da die Quartierstras-sen verkehrsplanerische Tabuzonen sind. Wenn bei einer neuen Nutzung der verbleibende Teil des motorisierten Verkehrs in den Quartieren vermieden werden sollen, muss er also auf das Ba-sisnetz ausweichen - und dort bestehen in vielen Fällen keine Reserven der Belastbarkeit. Zusätz-liche verkehrserzeugende Vorhaben würden damit verunmöglicht. Am Beispiel eines Vorhabens beim Bahnhof Bern wird diese Situation aufgezeigt (Abbildung 50).

Dicht Mittel Locker

Dicht Mittel Locker

89

Abbildung 50: Beispiel Reserven Belastbarkeiten (beco 2011)

Die Abbildung zeigt das Strassennetz der Stadt Bern, die Einfärbungen zeigen die Situationen in Bezug auf die Belast-barkeit. Grün markiert sind Strassenabschnitte, die bereits im Ausgangszustand und ohne Projekt eine Überschreitung der lokalen Belastbarkeit aufweisen. Die rote Markierung bedeutet, dass die Strasse als Folge des geplanten Projektes eine Überschreitung der Belastbarkeit aufweist.

Neues Instrument projektiert Neue Vorhaben werden zunehmend innerhalb der Agglomerationen geplant. Damit die Konflikte zwischen raumplanerisch sinnvollen Standorten in den Zentren und der Überschreitung der lokalen Belastbarkeit gelöst werden können, wird ein neues Instrument benötigt. Dieses soll es erlauben, Vorhaben an raumplanerisch sinnvollen Standorten zu realisieren. Durch die gute Anbindung an die öffentlichen Verkehrsmittel und die kurzen Distanzen für den Langsamverkehr sind diese Standorte auch aus der Sicht der Luftreinhaltung zweckmässig. Unter welchen Voraussetzungen ein Vorhaben an einem solchen Standort realisiert werden kann, ist Gegenstand eines Projektes, das bis zur Revision des Massnahmenplans Luftreinhaltung im Jahr 2015 ausgearbeitet werden soll.

Projekte und Beispiele zu P4 Das Agglomerationsprogramm Thun klassiert das übergeordnete Strassennetz anhand der um-weltbedingten Belastbarkeit. Die aus dieser Klassifikation resultierenden Massnahmen zur Verbes-serung der Verträglichkeit auf dem Strassennetz werden daraufhin auf Massnahmenblättern defi-niert (Abbildung 51).

90

Abbildung 51: Beispiel Darstellung Belastbarkeit

Links die Klassifizierung des übergeordneten Strassennetzes nach Belastbarkeit. Rechts ein Massnahmenblatt, das auf dieser Klassifizierung beruht. Beide sind Bestandteil des Agglomerationsprogrammes Thun.

Wirkung Die Belastbarkeit eines Strassenquerschnitts ist durch die Anforderung festgelegt, dass am Stras-senrand die Immissionsgrenzwerte der LRV für Stickstoffdioxid (und neu auch Feinstaub) ab spä-testens 2015 eingehalten werden.

Die Anwendung der Arbeitshilfe lokale Belastbarkeit des beco veranlasst die betroffenen Gemein-den, eine Gesamtschau zu erarbeiten, die entsprechende Massnahmen zur Verkehrslenkung und Verkehrsbeschränkung aufzeigt. Ebenso sind die Planer eines Vorhabens aufgefordert, die Nut-zungen der Flächen und die Anzahl der Abstellplätze zu überprüfen und allenfalls auf ein verträgli-ches Mass anzupassen. Mit den durch die Arbeitshilfe ausgelösten Massnahmen rückt das Ziel der Einhaltung der Immissionsgrenzwerte auf den Erschliessungsachsen näher.

91

8.1.5 P5 Verstetigung des Verkehrs

Zielsetzung Sicherstellen eines flüssigen Verkehrsablaufs auf Hauptachsen und Autobahnen.


RGSK In den regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern wird eine verträgli-che Gestaltung von Strassenräumen in Stadtteilzentren und Ortsdurchfahrten angestrebt. Dies trägt zu einer Verbesserung der Lebensqualität und zur Förderung des öffentlichen Verkehrs sowie des Fuss- und Veloverkehrs bei. Zu diesem Zweck werden in überregionalen Planungen die Kapa-zitäten des motorisierten Individualverkehrs mit den entsprechenden Mitteln dosiert und plafoniert. Mit dem „Berner Modell“ besteht ein Instrument, die Ziele der Planung umzusetzen. Ein Auszug aus dem RGSK Mittelland (Abbildung 52) zeigt diese Strategie auf.

Abbildung 52: Beispiel Dosierungsstrategie

92

Die Abbildung zeigt einen Auszug aus dem RGSK Bern Mittelland (Bericht S. 71).

Ebene Gemeinden

Verkehrsrichtpläne Gemeinden In den Verkehrsrichtplänen der Gemeinden wird die Strategie aus den RGSK (bisher Agglomerati-onsprogramme Siedlung und Verkehr) und den Zielen aus der Kantonalen Planung fortgeführt.

Umsetzungsstand und Ausblick Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Umfahrungsstrassen (Querverbindung zu Massnahme P6) beurteilt das beco, ob aus Sicht der Luftreinhaltung die Möglichkeiten einer Verstetigung ausge-schöpft wurden.

Projekte und Beispiele zu P5

Verkehrsrichtpläne Münsingen und Ittigen: Im Verkehrsrichtplan der Gemeinde Münsingen werden die Ziele Richtung Verstetigung mit den Strategien „Motorisierten Individualverkehr auf umweltfreundliche Verkehrsarten verlagern“ und „verbleibenden motorisierten Individualverkehr verträglich und sicher gestalten“ umgesetzt. Eben-falls kommt diese Strategie im Verkehrsrichtplan Ittigen zum Ausdruck. Im Massnahmenblatt Nr. 3 werden die Schwachstellen aufgezeigt und Massnahmen zur Verbesserung aufgeführt.

Weitere: Weitere Beispiele von realisierten Verstetigungen können auf der Homepage des Kantonalen Tief-bauamtes eingesehen werden. Adresse: www.bve.be.ch/index/strassen.

Wirkung Am Beispiel der Seftigenstrasse in Wabern kann die Wirkung einer Verstetigung aufgezeigt wer-den. Die Stetigkeit des Verkehrsablaufs wurde mit einem speziell ausgerüsteten Fahrzeug unter-sucht, welches im Verkehr «mit schwimmt». Es registriert die jeweils gefahrene Geschwindigkeit und seine genaue Position auf der untersuchten Strasse. Durch den Vergleich einer Stichprobe von Messfahrten vor und nach dem Umbau der Strasse kann berechnet werden, wie sich die Zahl der Anhaltemanöver und der Beschleunigungsvorgänge durch den Umbau verändert hat. Trotz Zunahme des motorisierten Individualverkehrs sinkt die NOx-Belastung nach der Umgestaltung der Strasse im Jahr 1998.

Messgrösse Vorher Nachher Verkehrsmenge Fahrzeuge/Tag Ca. 20‘000 Ca. 21‘000 Mittlere Fahrgeschwindigkeit 31 km/h 28.5 km/h Stillstandszeiten Richtung Bern 14.8 sec 3.3 sec Stillstandszeiten Stadtauswärts 13.7 sec 2.1 sec Durchschnittliche Reisezeit 67 sec 64.5 sec Verlängerung Reisezeit Tram Richtung Bern

- + 10 bis 20 sec

Verlängerung Reisezeit Tram stadtauswärts

- -5 bis -10 sec

Veränderung NOx-Belastung - Ca. -10%

Tabelle 18: Wirkung Verstetigung anhand von Messgrössen (Haefeli et al. 2000)

Die Tabelle stammt aus der Erfolgskontrolle zur Umgestaltung der Ortsdurchfahrt (Seftigenstrasse) in Wabern. Die Messgrössen wurden jeweils vor und nach der Umgestaltung erhoben. Verschiedene Werte zeigen die Erfolge mit der Einführung der Verstetigung auf.

93

8.1.6 P6 Sicherstellung von flankierenden Massnahmen beim Neubau von Strassen

Zielsetzung Bei Umfahrungen und Verlagerungen des Verkehrs auf neue Achsen und Erschliessungsstrassen muss mit flankierenden Massnahmen sichergestellt werden, dass der Verkehr tatsächlich auf die neuen Verkehrsachsen umgeleitet wird und insgesamt keine neuen Kapazitäten geschaffen wer-den.


Agglomerationsprogramme / RGSK In den neuen regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepten des Kantons Bern (bisher Ag-glomerationsprogramme Siedlung und Verkehr) werden die Ziele der Massnahme P6 auf Basis von konkreten Projekten beschrieben und ihre Umsetzung wird definiert:

• Entlastung durch die neuen Strasseninfrastrukturen zu Gunsten einer qualitativen Aufwer-tung der vorhandenen Strassenachsen im Siedlungsgebiet (Beispiel: Agglomerationspro-gramm Thun betreffend Bypass Thun);

• Mit verkehrlichen flankierenden Massnahmen soll die Entlastung, die durch den Neubau von Strassen (Umfahrungen) entsteht, sichergestellt werden. Die Spielräume für eine Op-timierung sollen zugunsten aller Verkehrsteilnehmer und für eine Aufwertung der Strassen-räume genutzt werden (Beispiel Umfahrung Biel, Abbildung 53).

Abbildung 53: Beispiel Agglomerationsprogramm / RGSK

Verkehrlich flankierende Massnahmen im Rahmen der Realisierung der Umfahrung Biel (A5) aus dem Agglomerations-programm Biel.

94

Umsetzungsstand und Ausblick Bei Planungs- oder Bauvorhaben von Umfahrungsstrassen beurteilt das beco, ob aus Sicht der Luftreinhaltung flankierende Massnahmen in der Umsetzung vorgesehen sind und ob diese Mass-nahmen ihre Wirkung entfalten. Die verkehrlichen flankierenden Massnahmen müssen rechtsgültig verankert sein. Um die Zielsetzung der Massnahme zu erreichen, stellen Tiefbauamt oder Gemeinde sicher, dass bei Umfahrungen und Verlagerungen des Verkehrs auf neue Achsen wirkungsvolle flankierende Massnahmen auf dem bestehenden Strassennetz getroffen werden. Dort erhöhen sie den Durch-fahrtswiderstand für den MIV und sperren einzelne Abschnitte (Zubringer, Fahrverbote). Der Ver-kehr ist auf dem Basisnetz zu bündeln, um so die Wohnquartiere besser zu schützen. Insbesonde-re soll der Schleichverkehr vermieden werden. Die flankierenden Massnahmen sind umfassend in das Strassenbauprojekt zu integrieren.

Wirkung Die Quantifizierung der Wirkung von verkehrlich flankierenden Massnahmen auf die Luftqualität gestaltet sich schwierig, weil gleichzeitig grossräumige Prozesse eine Rolle spielen. Die Überprü-fung, ob die vorgeschlagenen flankierenden Massnahmen tatsächlich zum Erfolg führen, kann erst durch eine Erfolgskontrolle erfolgen. Dies geschieht beispielsweise durch eine lufthygienische Messung des Ist-Zustandes und des Zustandes nach der Realistaion der Umfahrung.

Am Beispiel der Realisation des Tunnels Neufeld (Bestandteil der Umfahrung des Länggassquar-tiers in der Stadt Bern) ist ersichtlich, dass der Verkehr mit verkehrlich flankierenden Massnahmen auf die neuen Verkehrsachsen gelenkt werden kann (Abbildung 54). Der Verkehr auf der Neubrück- und der Mittelstrasse hat von 2005 bis 2010 abgenommen (Abbildung 54). Die Ver-kehrszunahme auf der Tiefenaustrasse zeigt die Umlagerung des Verkehrs deutlich auf. Das Ziel der Entlastung von bewohntem Gebiet wird damit erreicht.

Abbildung 54: Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen

Die Grafik links zeigt den DTV auf der Neubrückstrasse, der Mittelstrasse und der Tiefenaustrasse vor und nach der Eröffnung des Tunnels Neufeld. Auf der Karte rechts sind die Abschnitte aus der Grafik eingezeichnet. Die Zahlen stammen aus der Strassenverkehrszählung der Stadt Bern.


Beispiele Umfahrung Thun (Bypass Thun Nord) und Umfahrung N5 Biel Mit der Umfahrung von Thun (Bypass Thun Nord) und der Umfahrung N5 in Biel sind zwei grosse kantonale Projekte in Planung bzw. Realisierung, die einen starken Bezug zu den Massnahmen P5 und P6 haben. Bei beiden Vorhaben wurden die Anforderungen aus Sicht der Luftreinhaltung

0

5'000

10'000

15'000

20'000

25'000

30'000

35'000

Neubrück-strasse A

Neubrück-strasse B

Neubrück-strasse C

Mittelstrasse D Tiefenaustrasse E

DTV

Beispiel Wirkung verkehrlich flankierender Massnahmen

2005

2010

95

eingebracht und werden berücksichtigt. Auch bei allen weiteren Strassenbauprojekten werden die Verstetigungsmassnahmen einfliessen.

96

8.1.7 P7 Förderung des Veloverkehrs, P8 Förderung des Fussverkehrs

Zielsetzung

Veloverkehr Aus der Sicht der Luftreinhaltung ist der Veloverkehr zu fördern. Dies hauptsächlich in Städten, Agglomerationen, grösseren Ortschaften, im Umkreis von Entwicklungsschwerpunkten, von sämt-lichen Bahnhöfen und Haltestellen des öffentlichen Verkehrs sowie auf Velowanderrouten und Schulwegen. Das kantonale Leitbild Velo zeigt die angestrebten Ziele auf.

Fussverkehr Der Fussverkehr soll durch attraktive Wege und Verbindungen gefördert werden. Besondere Auf-merksamkeit ist dabei den Anliegen der Fussgängerinnen und Fussgänger im Innerortsbereich zu schenken. Attraktive Wege müssen sicher und direkt sein, alle wichtigen Einrichtungen sollen zu Fuss gut erreichbar sein. In Ortszentren ist vermehrt auf Mischverkehrsformen hinzuwirken, um die Trennwirkung der Strasse herabzusetzen. In Hinsicht auf den Tourismus und die Naherholung soll ein attraktives Wanderroutennetz wesentlich dazu beitragen, einen nachhaltigen Freizeitverkehr zu fördern.

Übergeordnete Planungen Ebene Kanton

Kantonaler Richtplan Im kantonalen Richtplan (2002) hat der Regierungsrat die Prioritäten bei der kantonalen Förderung des Veloverkehrs in den Agglomerationen, Zentren und kantonalen Entwicklungsschwerpunkten sowie im Zusammenhang mit der Optimierung der Mobilitätsketten und in den Bereichen des Frei-zeit- und Tourismusverkehrs gesetzt (Strategie B24). Der Richtplan wird periodisch überprüft und überarbeitet. Wichtig bleibt die Entwicklung in den Zentren, an den Schnittstellen Langsamverkehr-ÖV und auf den Velowanderrouten ausserhalb der Zentren.

Gesamtmobilitätsstrategie Bezüglich Langsamverkehr verlangt die Gesamtmobilitätsstrategie ein direktes und attraktives Verkehrsnetz mit attraktiven Schnittstellen zu anderen Verkehrsmitteln. Netzlücken und Schwach-stellen sollen gezielt erhoben werden. Zudem strebt sie speziell bei Schulwegen sichere Wegver-bindungen an. Der Langsamverkehr soll im Bereich des Freizeit- und Tourismusverkehrs mit ei-nem dichten Netz von Wander- und Velorouten gefördert werden.

Fachstelle Langsamverkehr Die „Fachstelle Fussgänger- und Veloverkehr“ des Kantons Bern (TBA) wurde im Sommer 2010 vergrössert und umbenannt in „Fachstelle Langsamverkehr“. Die Fachstelle berät die Gemeinden, die kantonalen Verwaltungsstellen und die Oberingenieurkreise. Sie sucht bei den ihr vorgelegten Projekten jeweils nach Optimierungsmöglichkeiten für den Langsamverkehr und bringt diese mit Hilfe der Fachberichte ein.


Umsetzungsstand insgesamt Die Massnahmen befinden sich insgesamt auf einem guten Weg, die Ziele sind jedoch noch nicht erreicht. Allgemein profitiert aber der Langsamverkehr von verbesserten Rahmenbedingungen im Bereich Infrastruktur. Der Kanton erliess Baustandards für den Zustand auf Kantonsstrassen (Strassengesetz (SG) Art 39). Die Agglomerationsprogramme messen dem LV einen hohen Stel-lenwert bei. Die hohe Komplexität der Projekte erschwert aber deren rasche Umsetzung. Als Erfolg ist hingegen die Revision des Strassenbaugesetzes von 2009 zu werten. Als Folge dieser gehört

97

die Signalisation von Velowanderrouten neu zum Unterhalt, und der Kanton unterstützt Massnah-men im Bereich Velowandern finanziell (SG Art 59, früher Kasse des Tourismusfonds). Damit ist eine Gleichstellung des Freizeitveloverkehrs mit dem Alltagsveloverkehr erfolgt.

Neben dem bestehenden Leitbild Velo (1990) fehlt weiterhin ein Leitbild zum Fussverkehr (gemäss Massnahmenplan 2000/2015 Aufgabe des AGR und des TBA). Die Fachstelle Langsamverkehr des Kantons Bern wird ersatzweise einen Ordner mit Arbeitshilfen entwickeln, der es den Oberin-genieurkreisen erleichtert, den Langsamverkehr besser in den Planungen zu berücksichtigen. Der Ordner wird voraussichtlich bis 2012 verfügbar sein. Die einzelnen Arbeitshilfen sollen danach lau-fend ergänzt und überarbeitet werden.

Situation Fussverkehr Die Anliegen des Fussverkehrs werden besser berücksichtigt als in der Vergangenheit. Das Berner Modell der Koexistenz trägt dazu bei, dass der Fussverkehr einen höheren Stellenwert hat. Bei der Prüfung von Investitionen im Bereich Strassenbau hat der Langsamverkehr inzwischen eine gleichwertige Stellung wie die übrigen Verkehrsteilnehmenden. Bei der Ausarbeitung von Projek-ten hat der Bereich Schulwegsicherheit einen hohen Stellenwert. Dank dem neuen Strassengesetz konnten die Voraussetzungen zur besseren Berücksichtigung des LV gestärkt werden (Bsp. indem Trottoirs entlang den Kantonsstrassen dem Kanton gehören). In den kommunalen Planungen will das AGR den Fussverkehr in Zukunft besser berücksichtigen.

Der Kantonale Richtplan Wanderroutennetz wird zum „Sachplan Wanderroutennetz“ umbenannt. Er wird fortgeschrieben, in einzelnen Gemeinden wird eine Anpassung des Netzes erfolgen. Der Sachplan soll Ende 2011 erscheinen. Er ist von den Gemeinden und Regionen bei ihren Planun-gen zu berücksichtigen.

Situation Veloverkehr Im Bereich Veloverkehr besteht ein gegenteiliger Trend: Das Velo als Schulwegverkehrsmittel geht stark zurück. Demgegenüber steht die allgemein steigende Verkehrsbelastung. Es findet jedoch keine Zunahme des Veloverkehrs statt. Angesichts dieses Trends muss es als Erfolg gewertet werden, wenn der Anteil des Veloverkehrs gehalten werden kann. Noch nicht absehbar ist die Entwicklung bei den Elektrovelos. Allenfalls kann dies zu einem ähnlich grossen Wachstum wie seinerseits bei den Mofas führen (siehe Massnahme P11).

Auf Ebene Gemeinden ist Verbesserungspotential vorhanden. Ein Defizit besteht bei der Sensibili-sierung und Beratung der Gemeindebehörden. Verschiedene Bedingungen wie Finanzen, Velo-aufkommen, politisches Interesse und Bevölkerungszahl beeinflussen die Berücksichtigung der Anliegen des Veloverkehrs in den Gemeinden. Volksstarke Gemeinden engagieren sich intensiver (z.B. Velorichtplan der Stadt Bern).

Der Kantonale Richtplan Velo (2004) befindet sich in der Überarbeitung und wird in Zukunft „Sach-plan Velo“ genannt. Er sollte 2013 vorliegen. Der Richtplan bzw. Sachplan Velo geniesst in den Oberingenieurkreisen gute Akzeptanz. Eine wichtige Neuerung wird die Aufnahme vom Velowan-derroutennetz in den Sachplan sein.

Projekte und Beispiele zu P7 und P8

Luft-Tipps Im Rahmen der Kampagne „Saubere Luft – Sie können etwas dafür tun!“, hat der Kanton Bern vom Sommer 2008 bis Herbst 2010 jeden Monat einen neuen Luft-Tipp auf dem Internet aufge-schaltet, der den Bürgerinnen und Bürgern zeigt, was sie selber zu sauberer Luft beitragen kön-nen. Darunter sind auch Handlungsgelegenheiten im Bereich Langsamverkehr (Vorteil vom Velo-verkehr bei Kurzstrecken, auf dem Schul- und Arbeitsweg und als Freizeitbeschäftigung). Zum

98

Thema Schulweg zu Fuss oder mit dem Velo wurde ein Geschichtenwettbewerb (www.be.ch/luft - Luft-Tipps) für Schulkinder durchgeführt.

Freizeitorientierter Veloverkehr Für den touristischen und freizeitorientierten Veloverkehr wurde seit der Erstellung des Massnah-menplanes viel erreicht. Das Netz der kantonalen und regionalen Velowanderrouten misst mittler-weile 1'150 km und ist in einem vorbildlichen Zustand. Der Unterhalt der Signalisation für dieses Netz ist seit dem revidierten Strassenbaugesetz (2009) Sache des Kantons. Lokale Routen wer-den durch Gemeinden und private Organisationen betrieben und unterhalten. Der Kanton Bern unterstützt Schweiz Mobil finanziell, welche ihrerseits wiederum sämtliche Velowanderrouten in ihren Karten berücksichtigt. Des Weiteren fördern verschiedene Regionen im Kanton mit lokalen Angeboten Velofahren als Freizeitaktivität.

Velostationen Velostationen zeigen sich als wichtiges Instrument zur Förderung des Veloverkehrs. Ihr Gesicht hat sich in den vergangenen Jahren verändert. Sie sind nicht mehr nur geschützte Abstellplätze für das Fahrrad, sie bieten immer mehr auch ein Set von Dienstleistungen (Veloreparaturen, Kurier-dienst) im Zusammenhang mit dem Velo an. So haben sich z. B. die bestehenden Velostationen Burgdorf, Langenthal und Biel in den letzten Jahren stark entwickelt. Andere Stationen sind neu entstanden wie die Velostation Lyss und die Station Milchgässli am Hauptbahnhof Bern. Im Ge-bäude der ehemaligen Schanzenpost entsteht die vierte Velostation am Hauptbahnhof Bern mit 800 Plätzen. Eine weitere Station entsteht in Langnau. Mittlerweile gibt es im Kanton Bern 2‘360 Abstellplätze in Velostationen. Dazu kommen die Bike+Ride- Plätze, von welchen im Kanton Bern mehr als 20‘000 vorhanden sind.

Veloabstellplätze Betreffend Veloabstellplätze sind die Gemeinden bei den ÖV-Schnittstellen des Schienenverkehrs besser ausgestattet als bei den Schnittstellen des motorisierten ÖV (Postauto, Bus), weil diese ÖV-Unternehmen im Gegensatz zu den Eisenbahngesellschaften im Bereich der Haltestellen über keine eigenen Landreserven verfügen (Gemeinde muss Land erwerben für Abstellplätze). Bei Schulen ist die Handhabung der Abstellplätze je nach Interesse der Gemeinden sehr unterschied-lich.

Bike sharing Beim bike sharing ist eine Veloflotte an verschiedenen Velostationen verteilt. Die Velos können an den Stationen selbständig ausgeliehen, gefahren und dann an einer beliebigen anderen Station zurückgegeben werden. Das bike sharing dient nicht nur der Verbesserung der Luftqualität, son-dern fördert auch die Mobilität der Benutzerinnen und Benutzer und steigert deren Gesundheit. Zudem ist es eine kostengünstige Art der Fortbewegung. Die Stadt Biel hat zusammen mit Part-nern den velospot aufgebaut (www.velospot.ch), die erste bike sharing Einrichtung im Kanton.

Tempo-30-, Begegnungszonen Verschiede Projekte zeigen, dass in Tempo-30- oder Begegnungszonen durch Mischverkehr die Fussgängerinnen und Fussgänger sehr gut berücksichtigt werden. Ein gutes Beispiel dafür ist Kö-niz. In Köniz ist die stark befahrene Hauptstrasse im Kernbereich seit 2004 eine Tempo-30-Zone. Es gibt keinen Fussgängerstreifen. Zum Queren der Strasse nutzen die Fussgängerinnen und Fussgänger die Mittelzone. Die Wirkungskontrolle von 2007 bestätigte das positive Bild.

99

8.1.8 P9 Schaffung von Niedergeschwindigkeitszonen

Zielsetzung Ein friedliches, gesundes und wirtschaftliches Zusammenleben in Wohnquartieren und Zentren soll ermöglicht werden. Das Nebeneinander der verschiedenen Verkehrsteilnehmenden und Strassen-benützer soll optimiert werden, um die Lebensqualität in den Wohnquartieren zu erhöhen und die Attraktivität der Geschäftsstrassen im Ortszentrum zu steigern. Voraussetzung dafür ist ein gerin-geres Geschwindigkeitsniveau bei den Motorfahrzeugen.


Agglomerationsprogramme Auf der Ebene der übergeordneten Planungen im Bereich Niedergeschwindigkeitszonen hat sich seit der letzten Standortbestimmung eine wichtige Änderung zugetragen: Mittlerweile ist geklärt, dass die Niedergeschwindigkeitszonen einen Teil der Agglomerationsprogramme ausmachen und der Bund sich deshalb finanziell an der Erstellung solcher Zonen beteiligt.


Mehr Niedergeschwindigkeitszonen Seit 1990 hat sich im Bereich Niedergeschwindigkeitszonen sehr viel verändert. Beim Verfassen des Massnahmenplanes 2000 gab es noch keine Niedergeschwindkeitszone im Kanton Bern. Bis Ende 2010 wurden 116 Begegnungszonen und 367 Tempo-30-Zonen geschaffen. Dort, wo es schon Evaluationen gibt (z. B. Köniz), fallen diese positiv aus. Die steigenden Zahlen und positiven Evaluationen zeigen den Erfolg der Niedergeschwindigkeitszonen auf. Zudem ist die gesamte Ver-kehrsbelastung in solchen Zonen eher rückgängig, obwohl sie meist an Orten entstehen, wo man eine Zunahme der Belastung erwartet hätte. Dieser Belastungsrückgang kann auf Verhaltensände-rungen zurückzuführen sein.

Abbildung 55: Anzahl Niedergeschwindigkeitszonen im Kanton Bern (TBA 2011)

Summierte Anzahl Begegnungs- und Tempo-30-Zonen von 1989 bis 2010.

Bundesgerichtsentscheid Auch in den nächsten Jahren werden neue Niedergeschwindigkeitszonen geschaffen werden. Nach dem Bundesgerichtsentscheid gegen die TCS-Beschwerde in Münsingen (siehe unten) kann davon ausgegangen werden, dass vermehrt Niedergeschwindigkeitszonen auf Hauptstrassen ent-stehen werden.

0

50

100

150

200

250

300

350

400

Anz

ahl

Niedergeschwindigkeitszonen im Kanton Bern

Begegnungszonen

Tempo-30-Zonen

100


Ortsdurchfahrt Münsingen Das Bundesgericht hat 2010 eine Beschwerde des Touring Club Schweiz gegen die Einführung einer Tempo-30-Zone auf der Ortsdurchfahrt Münsingen abgewiesen. Dies führt allgemein zu einer Zunahme der Möglichkeiten und der Bedeutung der Tempo-30-Zonen auf Hauptstrassen. Somit wird die Einführung weiterer Langsamverkehrs- und Begegnungszonen vereinfacht. (vgl. P5, P6)

Bremgarten Die schwach befahrene Kantonsstrasse Kalchackerstrasse in Bremgarten BE führt durch den Ortskern. Die Strasse wurde auf einer Länge von 140m in eine Begegnungszone verwandelt, da sich unter anderem das Altersheim und das Schulhaus in unmittelbarer Nachbarschaft befinden. Dank sorgfältiger Gestaltung funktioniert die Begegnungszone bestens und wird von den Ver-kehrsteilnehmenden und zu Fuss gehenden akzeptiert. Am meisten profitieren die Schulkinder.

Köniz Köniz ist eines der ersten Ortszentren mit Tempo 30 auf der stark befahrenen Hauptstrasse im eigentlichen Kernbereich. Es gibt keine Fussgängerstreifen, die Fussgängerinnen und Fussgänger queren die Strasse flächig und nutzen dazu die Mittelzone. Die durchgeführte Wirkungskontrolle zeigt ein positives Bild (siehe auch P5, P6).

101

8.1.9 P10 Förderung des öffentlichen Verkehrs

Zielsetzung Aus Sicht der Luftreinhaltung ist der öffentliche Verkehr zu fördern, insbesondere in Städten, Ag-glomerationen, grösseren Ortschaften, im Umkreis von Entwicklungsschwerpunkten und bei Anla-gen, die einen grossen Publikumsstrom erzeugen.


Angebotsbeschluss 2005-2009 bzw. 2010-2013 Mit den Angebotsbeschlüssen konnte das Angebot von 2000 bis 2005 um 16%, und von 2005 bis 2010 nochmals um 11% ausgebaut werden. Im Vordergrund standen Linien mit einer grossen Nachfrage in allen Regionen des Kantons. Mit der Einführung von Bahn 2000 im Dezember 2004 wurden die meisten Angebote neu gestaltet und die Angebotsdichte konnte dadurch erhöht wer-den.

Raumplanung Auf der Ebene Raumplanung fanden seit der letzten Standortbestimmung wichtige Änderungen statt. Die Massnahmenblätter A01, A05 und B10 des Richtplanes enthalten Vorgaben zum öffentli-chen Verkehr. Gemäss A01 müssen Ein- und Umzonungen ausreichend mit dem ÖV erschlossen sein oder die ÖV-Erschliessung der Areale ist langzeitig gesichert. Das heisst, die ÖV-Erschliessung ist im Grundangebot aufgenommen bzw. die Finanzierung der Linie oder Haltestelle ist längerfristig gesichert. A05 verlangt ebenfalls eine genügende ÖV-Erschliessung oder die Mög-lichkeit, das Gebiet mit vertretbarem Aufwand durch den ÖV zu erschliessen. Bei Ein- und Umzo-nungen in Gemeinden muss ebenso geprüft werden, ob die neuen Zonen genügend mit dem ÖV erschlossen sind. Gemäss B10 ist eine ausreichende Erschliessung von Wohngebieten, Arbeits-schwerpunkten und publikumsorientierten Nutzungen mit dem öffentlichen Verkehr eine wesentli-che Voraussetzung für eine nachhaltige räumliche Entwicklung. Dazu werden die Haltestellenkate-gorie und die Güteklasse der ÖV-Erschliessung mit der Genehmigung des Richtplans festgesetzt. Diese sind bei den Planungen der Gemeinden und Regionen sowie bei Fragen der Erschlies-sungsqualität von verkehrsintensiven Vorhaben zu berücksichtigen. Bei der Bewilligung von ver-kehrsintensiven Vorhaben wird eine Mindesterschliessungsgüte entsprechend dem Umfeld vor-ausgesetzt.


Wachstum öffentlicher Verkehr Das Wachstum im Bereich öffentlicher Verkehr im Kanton Bern war seit der Standortbestimmung 2005 so stark, dass es alle Erwartungen übertraf. Dies ist einerseits der Gewinn der politischen Strategie, andererseits wurden genug Mittel investiert, um das Wachstum zu generieren. In diesem Sinn fanden in den letzen Jahren ein stetiger Ausbau und eine Verdichtung statt. Das ÖV-Angebot konnte weiter systematisiert und das Abendangebot insbesondere in Agglomerationen verbessert werden. Ein grosser Fortschritt bedeutet die Aufnahme des ÖV in die Massnahmenblätter A01, A05 und B10 des Richtplanes des Kantons Bern (siehe oben).

Die Kurskilometer im öffentlichen Verkehr haben seit dem Jahr 2000 von 51 Mio. auf 65 Mio. um 27% zugenommen (Abbildung 56). Dabei ist zu beachten, dass gewisse Leistungen wie die RE Bern-Luzern und die Linie Bern-Kantersteg-Brig („Lötschberger“), neu als regionale Angebote von Bund und Kantonen finanziert werden.

102

Abbildung 56: Entwicklung der Kurskilometer des öffentlichen Verkehrs (AÖV 2011)

Angebot und Nachfrage Das S-Bahn Netz wurde auf verschiedenen Linien ausgebaut. So verkehren heute die meisten Linien von früh bis spät in einem einheitlichen und attraktiven Takt (mindestens jede halbe Stun-de). Die Angebotserweiterungen haben zu einer deutlichen Nachfragesteigerung geführt (Abbildung 57).

Abbildung 57: Entwicklung von Angebot und Nachfrage im öffentlichen Verkehr (AÖV 2011)

Beispiel des Korridors Bern-Neuenburg von 2006 bis 2010 (1. Halbjahr). Angebot in Kurskilometer, Nachfrage in Perso-nenkilometer.

Das Bahn und S-Bahn Angebot ist insbesondere in der Region Bern so dicht, dass die Kapazität der Bahnhöfe (und der Zufahrtsstrecken) voll ausgeschöpft ist. Einzig durch eine Verlängerung der Züge und den Einsatz von Doppelstock-Zügen ist in den nächsten Jahren eine Kapazitätserhö-hung möglich. Daher sind mittelfristig bedeutende Investitionen in die Infrastruktur geplant.


Ortsbuslinien Neue Ortsbuslinien entstanden in Burgdorf (2009), Langenthal (2009) und Lyss (2011). Diese Ortsbuslinien werden aufgrund der starken Nachfrage erfolgreich geführt.

NIM Im Bereich NIM fand eine beachtenswerte Einwicklung statt. Neu gibt es verschiedene Angebote von Bürgerbussen. Bürgerbusse entstehen, wo das Potential für normale Busse zu klein ist, die

40

45

50

55

60

65

70

Mio. km

Entwicklung Kurskilometer ÖV Kanton Bern

80

90

100

110

120

130

140Prozent

%

Entwicklung Angebot und Nachfrage, Bsp. Bahnlinie Bern-Neuenburg

Angebot (Kurs- km)

Nachfrage (Personen-km)

103

Gemeinde aber nicht ohne Angebot auskommen will. Der Kanton bezahlt eine fixe Entschädigung, während die Gemeinden das Angebot selber organisieren. Neue Bürgerbusse entstanden zum Beispiel in Koppigen, Höchstetten Hellsau und Trubschachen. Auch das Car-Sharing Angebot ist im Kanton Bern aufgrund der Initiative von einzelnen Gemeinden in den letzen fünf Jahren ge-wachsen.

Nachtangebote Das Nachtangebot im Kanton wurde stark erweitert. Verbesserungspotential existiert noch im Schliessen der Angebotslücke zwischen dem Spätangebot und dem Nachtangebot und bei der Tarifgestaltung beim Nachtangebot.

104

8.1.10 P11 Förderung von umweltfreundlichem Verkehrsverhalten im Personenver-kehr

Zielsetzung Die Realisierung flankierender Massnahmen für ein umweltfreundliches Verkehrsverhalten im Per-sonenverkehr soll auf kantonaler und kommunaler Ebene gefördert werden. Innovative Projekte, die auf eine umweltfreundliche Bewältigung des Verkehrs abzielen, sind zu unterstützen.


DLZ Innovative Mobilität ARE Das Dienstleistungszentrum für innovative und nachhaltige Mobilität (DZM) unterstützt neue, zu-kunftsweisende Mobilitätsprojekte in Ergänzung zur Verkehrsinfrastrukturpolitik des Bundes. Aktivi-täten des Dienstleistungszentrums fokussieren auf verkehrsträgerübergreifende Lösungen und auf die Schnittstellen zwischen den verschiedenen Verkehrsträgern. 2010 wurde das Dienstleistungs-zentrum in eine Konsolidierungsphase überführt, welche bis Ende 2014 befristet ist. Pro Kalender-jahr stehen für die Ausschreibungen ca. Fr. 400 000.- zur Verfügung.

EnergieSchweiz für Gemeinden Energiestädte befolgen 20 Massnahmen im Bereich Mobilität, welche in folgende Themenbereiche aufgeteilt werden: Mobilitätsmanagement in Verwaltungen, Verkehrsberuhigung / Parkieren, Nicht motorisierte Mobilität, Öffentlicher Verkehr und Mobilitätsmarketing.

Ebene Gemeinde

Label-Programme Die Intensität der Aktivitäten in den Gemeinden ist sehr unterschiedlich. Zahlreiche Gemeinden setzen sich jedoch im Rahmen von übergeordneten Label-Programmen für eine nachhaltige Mobi-lität ein. Mittlerweile sind beispielsweise 20 Gemeinden des Kantons Bern Energiestädte.

Umsetzungsstand und Ausblick In den letzten Jahren wurden punktuell Projekte unterstützt, die aber zusammen kein Ganzes bil-den. Nach einer finanzierten Startphase liefen die Projekte zudem oft aus. Kleine Reize helfen lei-der nicht aus, die Menschen in genügendem Mass zu einem umweltfreundlichen Verkehrsverhal-ten zu motivieren. Aus diesem Grund ist der Umsetzungsstand der Massnahme P11 nicht zufrie-denstellend. Auf der Ebene Kanton fehlt es zudem an finanziellen Möglichkeiten, die Agglomerati-onsprogramme zu unterstützten. So wurde zum Beispiel das Projekt Emmental bewegt (Insgesamt 40 Massnahmen zum Thema "Nachhaltige Alltagsmobilität im ländlichen Raum" in der Region Langnau und Burgdorf) schlussendlich zu einem grossen Teil über den Lotteriefonds finanziert. Ein Defizit existiert auch indem, dass die Mobilität nicht in die Energiepolitik des Kantons eigebunden wurde.

Handlungsbedarf besteht somit darin, die Finanzierung umweltfreundlichen Verkehrsverhaltens klarer zu regel, so dass der Kanton die Möglichkeit hat, Projekte zum nachhaltigen Mobilitätsver-halten besser zu unterstützen.


Mobilservice Die Plattform Mobilservice (www.mobilservice.ch) wird immer noch vom Kanton unterstützt und mitgestaltet. Mittlerweile verfügt Mobilservice über fast 70 Praxisbeispiele, die den Gemeinden oder Unternehmen bei der Umsetzung von Mobilitätsprojekten eine Hilfe sind. Über 2‘000 Abon-

105

nentinnen und Abonnenten erhalten den monatlichen Newsletter. Zudem verzeichnet die Website bis zu 2‘700 Besuche pro Monat.

Mobilitätsmanagement in Unternehmen Zahlreiche Projekte zum Mobilitätsmanagement in Unternehmen wurden in den letzen Jahren ent-wickelt. Die Stadt Bern bietet zum Beispiel ein umfassendes Mobilitätsmanagement inklusive Bera-tung für Unternehmen mit Sitz in der Gemeinde Bern an. Bei Grossprojekten wie der Sanierung der Stadttangente Bern oder bei Strassensanierungen in der Region Thun werden Unternehmen auch zum Überdenken ihrer Mobilitätssituation animiert. Die Aktionen erfordern intensive Kommu-nikationsarbeit, Unternehmen heissen sie aber in der Regel willkommen.

Eco-Drive Die Treibstoffsparende Fahrweise Eco-Drive wurde in den letzen Jahren in einigen Ämtern der BVE eingeführt. Bei Vielfahrern lohnt sich der Kurs (finanziell und auf Ebene Umweltschutz), da Eco-Drive ca. 10% Treibstoff einspart. Auf die breite Öffentlichkeit scheinen die Kurse zu wenig Anreiz auszuüben. Bemerkenswert ist aber, dass Kursbesucher und Kursbesucherinnen sehr posi-tiv Rückmeldungen zur Ausbildung geben. Seit 2003 gehört eine Ausbildung in der Eco-Drive Fahrweise zudem zur Führerscheinausbildung, weshalb Neulenker automatisch in der treibstoff-sparenden Fahrweise geschult werden.

NewRide Mit dem Programm NewRide fördern Kantone und Gemeinden in Zusammenarbeit mit EnergieSchweiz und anderen Bundesstellen den Einsatz von energieeffizienten Fahrzeugen. NewRide - das Kompetenzzentrum für Elektrozweiräder - zielt auf eine Verlagerung von Fahrten vom MIV auf E-Bikes und E-Scooters. Zusammen mit Gemeinden organisiert NewRide öffentliche Elektrozweirad-Ausstellungen mit Probefahrten und informiert über die breite Fahrzeugpalette (www.newride.ch).

Mobilitätszentrale Biel Die Mobilitätszentrale Biel bietet Information und Tipps zu einer effizienten Fortbewegung in der Region Biel. „mobiclick“ (http://www.mobiclick.ch/) gibt Anstösse zu einem verantwortungsvollen Mobilitätsverhalten und informiert über Verkehrsprojekte in der Agglomeration Biel.

106

8.2 Schwerverkehr

8.2.1 S1 Auflagen im Rahmen der Submission bei Baustellen der öffentlichen Hand

Zielsetzung Die Warengruppe Baumaterial, Steine und Erden hat mit rund 50 Prozent den grössten Anteil an den strassengebundenen Transporten im Kanton Bern. Lufthygienische Kriterien sind bei der Ver-gabe von Transportaufträgen zu berücksichtigen. Damit soll der Schadstoffausstoss gesenkt wer-den.


Vollzugshilfe “Luftreinhaltung bei Bautransporten“ des Bundes Die im 2005 vorgesehene Überarbeitung der Vollzugshilfe „Luftreinhaltung bei Bautransporten“ des Bundes wird nicht weitergeführt.

LSVA Als Teil des Aktionsplans Feinstaub hat der Bundesrat eine Ermässigung der LSVA für Lastwagen mit Partikelfiltern der EURO-Norm 2 und 3 eingeführt. Die Nutzfahrzeughalter von Fahrzeugen, die in diese Kategorie fallen, werden ab Januar 2012 eine Ermässigung von 10% auf der LSVA erhal-ten. Das Fahrzeug muss dazu mit einem Partikelfilter, der mindestens den Partikelgrenzwert eines Euro-4-Fahrzeugs einhält, nachgerüstet sein. Dazu ist ein Bestätigungseintrag im Fahrzeugaus-weis vorzuweisen.

Ebene Kanton

Sachplan Abbau, Deponie, Transporte (ADT) Der Sachplan Abbau, Deponie, Transporte (ADT) enthält den Grundsatz, dass die Transporte im Kanton Bern zur Schonung der Umwelt optimiert werden sollen. Er wird zurzeit überarbeitet.

Umsetzungsstand und Ausblick Bei grossen Baustellen (öffentliche und private) werden für den Transport von Aushub- und Bau-material in Anlehnung an die Vollzugshilfe des Bundes im Rahmen von Umweltverträglichkeitsprü-fungen weiterhin Auflagen zur Luftreinhaltung gemacht:

• Optimierung der Transportwege

• Transport mit umweltfreundlichen Verkehrsmitteln wie Bahn, Schiff

• Erfüllung von Mindestnormen bezüglich der Abgasvorschriften für Lastwagen

• die Überprüfung der Auflagen ist bei Baustellen mit Umweltbaubegleitung gewährleistet

• die weiteren Baustellen werden stichprobenweise kontrolliert

In Zukunft ist mit einer weiteren Schadstoffminderung beim Schwerverkehr zu rechnen. Dies vor allem aufgrund der LSVA, welche sich auch auf die Erneuerung der Lastwagenflotten auswirkt, und aufgrund der strengeren Emissionsgrenzwerte (EURO-Normen) für neue Lastwagen.

107

8.2.2 S2 Bestellung von schadstoffarmen Transportleistungen im öffentlichen Ver-kehr

Zielsetzung Die Partikelemissionen (PM10) und die Dieselruss- und Stickoxidemissionen (NOx) aus den Die-selbussen des öffentlichen Verkehrs sollen reduziert werden.


Rückerstattung Mineralölsteuer Im Rahmen des Aktionsplanes Feinstaub wurde die Rückerstattung der Mineralölsteuer an Busse des öffentlichen Verkehrs neu geregelt. Seit dem 1. Januar 2008 haben Strassenfahrzeuge ohne Partikelfilter oder gleichwertiges System lediglich Anspruch auf die Rückerstattung des Mineral-ölsteuerzuschlags. Um die bisherige Steuerbegünstigung zu erhalten, müssen die Fahrzeuge mit Partikelfiltern (welche die Anforderungen des BAFU erfüllen) ausgerüstet sein.

Umsetzungsstand und Ausblick Nahezu sämtliche Dieselbusse des öffentlichen Verkehrs, mit Ausnahme von einigen wenigen Er-satzfahrzeugen, sind mit geschlossenen Partikelfiltern ausgerüstet. Neue dieselbetriebene Fahr-zeuge, welche im öffentlichen Verkehr eingesetzt werden, müssen gemäss entsprechendem RRB grundsätzlich mit Partikelfilter beschafft werden.

108

8.2.3 S3 Berücksichtigung von lufthygienischen Kriterien bei der Anschaffung von Kommunalfahrzeugen

Zielsetzung Beim Kauf von neuen Fahrzeugen soll sichergestellt werden, dass die bestmögliche Technik hin-sichtlich Schadstoffausstoss zum Einsatz kommt.


Regierungsrichtlinien Mit den Richtlinien der Regierungspolitik 2007 bis 2010 hat der Regierungsrat als dritte Massnah-me zum Schwerpunkt “Energiepolitik” beschlossen, dass der Kanton und seine Verwaltung in ih-rem Einflussbereich als Vorbilder bei der Energienutzung handeln. Zur Umsetzung der Massnah-me im Bereich der Fahrzeuge und Geräte (RRB/BVE 0695 vom 23. April 2008) wird unter anderem festgehalten, dass bei der Beschaffung von Lastwagen, Bau- und Kommunalfahrzeugen die Krite-rien des beco zu berücksichtigen sind.


Arbeitshilfe Insgesamt ist die Umsetzung der Massnahme S3 gut vorangeschritten. Ein wichtiger Bestandteil der Umsetzung ist die 2007 vom beco entwickelte Arbeitshilfe „Ökologische Fahrzeugbeschaffung“ für Gemeinden und Organisationen. Sie wurde sämtlichen Gemeinden des Kantons zugestellt. 2009 hat die Fachstelle des beco die Arbeitshilfe überarbeitet. Im Faltblatt ist der aktuelle Stand der Technik aufgeführt. Dieser setzt die Ausrüstung der dieselbetriebenen Fahrzeuge mit ge-schlossenem Partikelfiltersystem voraus. Es ist demnach sinnvoll, dass bei der Beschaffung von Fahrzeugen, Maschinen und Geräten Kriterien wie der Treibstoffverbrauch, die Stickoxidemissio-nen und der Partikelfilter in den Anforderungen enthalten sind. Die Erfüllung solcher Kriterien stei-gert die Energie- und Umwelteffizienz.

Suisse Public Das beco beteiligte sich zudem 2007 und 2009 mit einem Informations- und Beratungsstand an der „Suisse Public“, der Fachmesse für die öffentliche Verwaltung und die Gemeinden. Schwer-punktthema war die Berücksichtigung von lufthygienischen Aspekten bei der Beschaffung von Fahrzeugen, Maschinen und Geräten durch die Gemeinden.

8.2.4 Wirkung der Massnahmen S1-S3

Allgemeine Wirkung Sowohl die Stickoxidemissionen als auch die Feinstaubemissionen nahmen in den vergangenen Jahren und insbesondere seit 2000 infolge strengerer Abgasvorschriften laufend ab. Dies geschah trotz einer Zunahme des Verkehrs. Die Dieselrussemissionen werden dank der weiteren Erneue-rung der Busflotte durch Fahrzeuge mit Partikelfiltern und durch die Umstellung auf erdgasbetrie-bene Busse in den nächsten Jahren weiter rasch abnehmen. Die Emissionen aus Abrieb und Auf-wirbelung werden hingegen in etwa konstant bleiben.

Abgasvorschriften und LSVA Mit der leistungsabhängigen Schwerverkehrsabgabe (LSVA), welche sich auch auf die Erneuerung der Lastwagenflotten auswirkt sowie mit den für neue Lastwagen gültigen strengen Emissions-grenzwerten (EURO-Normen) ist mit einer weiteren Schadstoffminderung beim Schwerverkehr zu rechnen.

109

Strengere Emissionsgrenzwerte für Busse (Aktuell EURO-Norm 5, ab 2014 EURO-Norm 6) wer-den eine weitere Schadstoffminderung vor allem bei den Stickoxiden zur Folge haben.

Auch bei der Emittentengruppe der Kommunalfahrzeuge und -Maschinen werden strenge Emissi-onsgrenzwerte (EU-Abgasstufen und EURO-Normen) zu einer weiteren Schadstoffminderung füh-ren.

Divergenz Stickoxid–Emissionen und –Immissionen: Beispiel Erdgasbusse BERMOBIL Das Stadtlabor Bern misst seit 1987 die wichtigsten Luftschadstoffe an verschiedenen Messstatio-nen in der Region Bern. Im Zentrum der Stadt ist die Luftbelastung am grössten. Bis etwa 2000 stellt das Stadtlabor eine kontinuierliche Verbesserung der Stickoxid- und Feinstaubimmissionen fest. Seit 2000 stagnieren jedoch die Stickoxid- und Feinstaubwerte. Dieses Phänomen ist auch in den übrigen Städten der Schweiz zu erkennen. Dem entgegen steht ein technischen Fortschritt auf Seiten Emissionen. Verschiedene Ursachen werden zur Erklärung genannt:

• erhöhter Anteil primär emittierter Stickstoffdioxid-Emissionen an den Stickoxid-Emissionen bei modernen Dieselfahrzeugen

• höherer Dieselanteil in der Fahrzeugflotte

• Mehrverkehr und besondere meteorologische Bedingungen

Zur Zeit laufen Untersuchungen, mit deren Hilfe das Phänomen besser quantifizierbar und ver-ständlich wird. Sowohl die Stickstoffdioxid- wie auch die Feinstaubbelastungen liegen teilweise über den gesetzlichen Grenzwerten. Zudem ist kein eindeutiger Trend in den Messresultaten zu erkennen.

Über die Auswirkungen der Einführung von Gasbussen bei BERNMOBIL auf die Luftqualität kön-nen keine Aussagen gemacht werden. Dies unter anderem, weil sehr viele Schadstoffquellen zur Immissionsbelastung beitragen. Die Emissionsreduktion, die dank Ersatz von Diesel- durch Erd-gasbusse erreicht wird (und die aus Emissionsmessungen hinreichend belegt ist), ist deshalb nur schwierig in einer Immissionsmessung nachzuweisen.

In Anbetracht der teilweisen Überschreitung der Grenzwerte ist aber jegliche Massnahme zur Ver-besserung der Luftqualität zu begrüssen.

110

8.3 Offroad-Fahrzeuge und -Geräte

8.3.1 O1 Auflagen im Rahmen von Submission von Bauarbeiten der öffentlichen Hand

Zielsetzung Durch Submissionsauflagen bei Baustellen sollen im Offroad-Bereich die Emissionen von staub- und gasförmigen Luftschadstoffen mit teilweise kanzerogenen Eigenschaften (Russ, Benzol) redu-ziert werden.


Luftreinhalteverordnung Der Bundesrat hat auf den 1. Januar 2009 die LRV mit neuen Bestimmungen über die lufthygieni-schen Anforderungen an Baumaschinen und deren Partikelfilter auf Baustellen ergänzt. Seit der Revision enthält die LRV für Maschinen und Geräte, die auf Baustellen eingesetzt werden, einen Anzahl-Grenzwert für Dieselrusspartikel. Dieser Grenzwert kann nach heutigem Stand der Technik nur mit einem geschlossenen Partikelfiltersystem erreicht werden.

Baurichtlinie Luft des Bundes (BauRLL) Die Richtlinie „Luftreinhaltung auf Baustellen“ des BAFU ist seit 2002 in Kraft. Sie enthält verschie-dene Massnahmen, welche zur Verminderung oder Vermeidung von baustellenbedingten Emissio-nen festgelegt wurden. Auf kleinen Baustellen (A-Baustellen) gelten die so genannten Basismass-nahmen, welche der guten Baustellenpraxis entsprechen. Auf grossen Baustellen (B-Baustellen) sind weitere spezifische Massnahmen umzusetzen.


Informationskampagne Das beco hat das Tiefbauamt, das Hochbauamt und die Gemeinden mittels einer breit angelegten Informationskampagne über die Änderungen der LRV informiert. Zudem hat die Fachstelle für Luft-reinhaltung den Gemeinden anfangs 2011 ein Schreiben zugestellt mit der Empfehlung, im Rah-men der Submission auf die lufthygienischen Anforderungen an Baustellen hinzuweisen.

Baustellenkontrolle Bereits seit 2005 kontrolliert das beco zwischen 100 und 120 Baustellen im Jahr. Seit dem 1. Ja-nuar 2010 prüft es auch auf mittleren und kleinen Baustellen die Einhaltung der LRV-Konformität der eingesetzten Maschinen und Geräte.

Submissionsbeilage Die Submissionsbeilage von TBA und beco wurde nach der Revision der LRV angepasst. Sie dient den Bauunternehmen nach wie vor als Information über die lufthygienischen Anforderungen an Baustellen der öffentlichen Hand. Private Bauherren entnehmen Auflagen für B-Baustellen den Fachberichten.

Einheitlicher Vollzug Das beco setzt sich zudem in zwei Arbeitsgruppen des BAFU für einen einheitlichen Vollzug der Bestimmungen über die lufthygienischen Anforderungen an Baumaschinen und deren Partikelfilter auf Baustellen ein.

Die eingeleiteten Vollzugsabläufe müssen jedoch weiter konsolidiert werden. Ein besonderes Schwergewicht liegt dabei auf der Information und Ausbildung aller beteiligten Akteure sowie auf

111

der Kontrolle. Ebenfalls streben die zuständigen Stellen eine noch bessere Bereitschaft der Bau-unternehmen an, die gesetzlichen Vorgaben der LRV korrekt umzusetzen.

Wirkung Da die LRV für Dieselruss keinen Immissionsgrenzwert vorsieht bzw. das Minimierungsgebot Gül-tigkeit hat, werden im Kanton Bern auch keine Immissionsmessdaten für diesen Stoff erhoben. Die Minderung der Dieselrussemissionen aus den Baumaschinen auf Baustellen ist Teil der Gesamt-wirkung aller Emittentengruppen, die sich in den Feinstaub-Messresultaten im Kanton Bern wieder-findet.

Die prognostizierte Entwicklung bezüglich der Dieselruss-Partikelemissionen von Baumaschinen in der Schweiz ist in Abbildung 58 ersichtlich.

Abbildung 58: Entwicklung der PM-Emissionen in der Schweiz (Schäffeler 2008)

Die Abbildung basiert auf der Annahme, dass auch nach der Einführung der EU-Stufe IIIB weiterhin ältere Maschinen mit Partikelfiltern nachgerüstet werden.

Für den Kanton Bern darf analog Abbildung 58 angenommen werden, dass die Partikelmasse aus den motorischen Abgasen der Baumaschinen seit dem Jahr 2000 um 75 Prozent reduziert wurden. Bis 2015 können die Emissionen noch einmal halbiert werden. Dies ist das Resultat der Einführung der neuen Abgasstufe (aktuell IIIA, kommend IIIB) und der seit 2002 geltende Partikelfilterpflicht für dieselbetriebe Maschinen und Geräte auf grossen Baustellen.

0

100

200

300

400

500

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

t/a

PM-Emissionen Bausektor

112

8.3.2 O2 + P4 Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes und auf Firmenarealen

Zielsetzung

Reduktion der Emissionen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes durch Zusammenarbeit mit der Branche In Zusammenarbeit mit der Branche Steine und Erden sowie dem Baugewerbe soll eine einheitli-che Strategie erarbeitet werden, um die Emissionen von staub- und gasförmigen Luftschadstoffen aus Baumaschinen zu reduzieren. Anstelle von Sanierungsverfügungen soll in Zusammenarbeit mit der Branche das weitere Vorgehen vereinbart werden.

Reduktion der Emissionen der Maschinen im Bereich Abbau und Deponie sowie auf Fir-menarealen Mit der Änderung der LRV vom 19. September 2008 hat der Bund die Anforderungen an Bauma-schinen auf Baustellen neu geregelt. In Anlehnung an die Mitteilungen zur Luftreinhalteverordnung Nr. 14 „Kieswerke, Steinbrüche und ähnliche Anlagen“ des Bundes soll sichergestellt werden, dass auch auf Abbau- und Deponiearealen sowie auf Firmenarealen, auf denen dieselbetriebene Fahr-zeuge, Maschinen und Geräte zum Einsatz kommen (Deponien, Steinbrüche, Betonwerke, Säge-werke, Vergärungs- und Kompostieranlagen, Materiallager, usw.), Partikelfilter zum Einsatz kom-men.


Luftreinhalte-Verordnung Nach heutigem Kenntnisstand wird die Emissionsbegrenzung für Dieselruss gemäss Anhang 1 LRV bei Anlagen mit einer Summe an Gerätevolllastleistungen von 30 kW oder mehr eingehalten, wenn mit Diesel betriebene Maschinen und Fahrzeuge mit geeigneten Partikelfiltersystemen aus-gerüstet sind. Somit müssen die Maschinen mit Dieselruss-Partikelfiltern ausgerüstet sein oder über eine bezüglich der Minimierung der Partikelanzahl vergleichbare Technologie verfügen.

Cercl’Air-Empfehlung Der Cercl’Air (Schweizerische Gesellschaft der Lufthygiene - Fachleute) hat die Empfehlung “Voll-zug der Luftreinhalte-Verordnung bei Kieswerken, Steinbrüchen und ähnlichen Anlagen“ ausgear-beitet. Sie soll den einheitlichen Vollzug der LRV sicherstellen und enthält neben den Anforderun-gen an den anlagenbezogenen Vollzug die Option einer „gesamtbetrieblichen Lösung“. Diese er-möglicht dem Betreiber eine zusätzliche Flexibilität bei der Sanierung der Maschinen und Geräte. Die Empfehlung wurde Ende 2005 in Kraft gesetzt.

Ebene Kanton Mit der Massnahme O2 wurde die Reduktion der Emissionen bei Maschinen des Abbau-, Deponie- und Baugewerbes in Angriff genommen. Am 1. Januar 2010 ist zusätzlich die Massnahme O4 in den Massnahmenplan aufgenommen worden. Neu müssen dieselbetriebenen Maschinen und Ge-räte im Rahmen eines Bewilligungsverfahrens nicht nur im Bereich Abbau und Deponie mit Parti-kelfiltern ausgerüstet werden, sondern auch diejenigen der Betriebe, die in der Produktion, Verar-beitung und Lagerung (Sägewerke, Vergärungs- und Kompostieranlagen, Materiallager) eingesetzt werden.

113


Vollzug allgemein In den letzten 10 Jahren haben die zuständigen Behörden bei 105 Betrieben im Rahmen des Bau-bewilligungsverfahrens die Ausrüstung der Maschinen und Geräte mit Partikelfilter ab Betriebsbe-ginn (bei Neuanlagen) oder die Sanierung des Maschinenparks innert 3 bis 5 Jahren (bei Erweite-rung einer bestehenden Anlage) verfügt. Bei Neuanlagen und für neu zugekaufte Maschinen wer-den Partikelfilter seit 2002 vorgeschrieben. Bei Erweiterungen von Anlagen wird im Rahmen der bestehenden Vollzugsabläufe (UVP/Baubewilligung) eine Sanierung des Maschinenparks verlangt.

Revision LRV Ursprünglich war geplant, die Sanierung der bestehenden Anlagen im Kanton Bern weiterhin über eine Branchenlösung anzustreben. Erste Gespräche mit dem kantonalen Verband für Sand und Kies sowie mit Verbänden angrenzender Kantone haben stattgefunden. Aufgrund der sich ab-zeichnenden Bundeslösung mit der vorgesehenen Änderung der LRV wurden diese Gespräche abgebrochen. Für die Revision der LRV wird in Betracht gezogen, für Maschinen und Geräte im Nonroad-Bereich (mit Einsatz im Abbau und der Deponie oder auf Firmenarealen) ebenfalls einen Dieselruss-Anzahlgrenzwert festzulegen.

Wirkung Mit Hilfe einer Erhebung des kantonalen Kies- und Betonverbands (KSE) und der Offroad-Datenbank des Bundes konnten die Dieselruss-Emissionen im Bereich Deponie und Abbau be-rechnet werden. Dabei handelt es sich um Resultate bezogen auf die Betriebe im KSE. Die Emis-sionen aufgrund der Nachrüstung mit Partikelfilter haben demnach von 2000 bis 2005 um etwa 24% abgenommen.

Gesamtschweizerische Berechnungen zeigen, dass die Dieselruss-Emissionen der Maschinen im Sektor Industrie und Bau seit der Erstellung des Massnahmenplans 2000 um ca. 72% abgenom-men haben. Die gleiche Reduktion darf für den Kanton Bern angenommen werden. Zudem ist auf-grund der aktuellen Vollzugpraxis davon auszugehen, dass die Dieselruss-Emissionen der beiden Sektoren bis 2015 nochmals um gut 50% verringert werden (Abbildung 60).

Abbildung 59: PM Emissionen Maschinen Sektoren Bau und Industrie (Schäffeler 2008)

Zu dieser positiven Entwicklung tragen zum Teil die Einführung der aktuell gültigen Abgasstufe IIIA und die der kommenden Abgasstufe IIIB bei. Zudem steuert die Ausrüstung der Maschinen und Geräte mit Partikelfiltern massgeblich zur Emissionsreduktion bei.

0

100

200

300

400

500

600

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

t/a

PM-Emissionen Bau und Industrie

114

8.3.3 O3 Verwendung schadstoffarmer Treibstoffe in der Landwirtschaft, Forstwirt-schaft und der Gartenpflege

Zielsetzung Die Emissionen von gasförmigen Luftschadstoffen aus Maschinen, Fahrzeugen und Geräten der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Gartenpflege sollen reduziert werden.


Lenkungsabgabe Seit 2004 fördert der Bund die Einführung schwefelfreier Treibstoffe mittels einer Lenkungsabgabe. Diese Abgabe führte innert kurzer Zeit zu einer Marktverdrängung der schwefelhaltigen Treibstoffe.

Stellungnahme Bundesrat Aufgrund von 2 Postulaten unterbreitet der Bundesrat 2009 den Bericht "Nichtfiskalische Mass-nahmen zur Förderung von aromatenfreiem Gerätebenzin" dem Parlament mit Antrag auf Kennt-nisnahme. Der Bundesrat stellt darin fest, dass aromatenfreies Gerätebenzin ein wirksames Mittel ist, um die krebserzeugenden Emissionen von Benzol und anderen Aromaten aus benzinbetriebe-nen Geräten wie Motorsägen und Rasenmähern zu reduzieren. Er schlägt vor, dass die bisherige Informationstätigkeit weiter geführt werden soll und weist die öffentliche Hand darauf hin, ihre Vor-bildfunktion konsequent wahrzunehmen. Im Rahmen der Branchen- und Betriebsgruppenlösungen zur Verhütung von Unfällen und Berufskrankheiten soll der Einsatz von Gerätebenzin empfohlen werden. Auf ein Obligatorium zum Einsatz von Gerätebenzin in Arbeitsgeräten verzichtet er auf-grund des relativ aufwändigen Vollzuges vorläufig.

Revision LRV Falls der Einsatz von Gerätebenzin mit den vorgesehenen Massnahmen nicht genug angehoben werden kann, wird das UVEK ab 2012 eine Revision der Luftreinhalte-Verordnung vorbereiten, welche den Einsatz von Gerätebenzin unter gewissen Bedingungen vorschreiben soll.

Umsetzungsstand und Ausblick Sowohl mit dem Einsatz von Gerätebenzin als auch mit dem von schwefelfreiem Treibstoff (Benzin und Diesel) können die Emissionen von gasförmigen Luftschadstoffen aus Maschinen, Fahrzeu-gen und Geräten der Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Gartenpflege reduziert werden.

Gerätebenzin Gerätebenzin enthält deutlich weniger aromatische Kohlenwasserstoffe als Normalbenzin und weist dadurch auch ein stark reduziertes Krebsrisiko auf. Insgesamt enthält Gerätebenzin 80 Pro-zent weniger Schadstoffe als Normalbenzin. Mit Hilfe von Aktionen und gezielter Information (siehe unten) der betreffenden Stellen konnte der Einsatz von Gerätebenzin vor allem im Bereich der öf-fentlichen Hand stark gesteigert werden.

Schwefelfreier Treibstoff Schwefelfreies Benzin verbessert bei den heutigen Benzinmotoren die Wirksamkeit der eingesetz-ten Katalysatoren. Die Stickoxid- und die Kohlenwasserstoffemissionen werden um 13 bis 20 Pro-zent reduziert. Ebenfalls wird damit zukünftig der Einsatz einer verbrauchsarmen Motorentechno-logie und einer optimierten Abgasnachbehandlung ermöglicht.

Schwefelfreier Dieseltreibstoff reduziert bei den heutigen Dieselmotoren die Stickoxid- und die Kohlenwasserstoffemissionen um 7 Prozent. Zusätzlich wird auf diese Weise der Betrieb eines Fahrzeugs mit Dieselruss-Partikelfiltern oder modernem DeNOx-Kataysator ermöglicht.

115

Projekte und Beispiele zu O3

Kampagne Gerätebenzin Seit 2004 beteiligt sich das beco zusammen mit weiteren Kantonen personell und finanziell an der Gerätebenzin-Kampagne. Seit 2006 ist mit der Schweizerischen Metallunion (SMU) ein wichtiger Partner dazu gestossen. Der Flyer „Gerätebenzin“ wurde im 2010 vom BAFU überarbeitet. Die SMU stellte die Flyer und weitere Unterlagen sämtlichen als Mitglied registrierten Landtechnik- und Metallhandwerkbetrieben zu. Es wurde ebenfalls in die Medienarbeit investiert. Neu konnte auch die Schweizerische Krebsliga als Kampagnen-Partner gewonnen werden.

Informationsstand Suisse Public Das beco nahm 2007 an der Suisse Public Ausstellung, der Schweizer Fachmesse für öffentliche Betriebe und Verwaltungen, mit einem Informationsstand teil. Ziel war es, die Messebesucher für die Thematik „Luftreinhaltung in der Gemeinde“ zu sensibilisieren und den Gemeindebehörden Handlungsfelder im Bereich Luftreinhaltung aufzuzeigen. An der Suisse Public 2009 wurde der Informationsstand zusammen mit weiteren Kantonen nochmals durchgeführt.

Luft-Tipp Im Rahmen der Kampagne „Saubere Luft - Sie können etwas dafür tun!“ wurde das Thema Gerä-tebenzin im Frühling 2009 und 2010 behandelt. Auf diese Weise informierte der Kanton die Bürge-rinnen und Bürger über die Vorteile der Verwendung von Gerätebenzin.

Arbeitshilfen: Faltblätter Das beco-Faltblatt „Emissionsarme Fahrzeuge und Geräte“ wird 2011 aktualisiert und neu gestal-tet. Es heisst neu „Emissionsarme Werkhofmaschinen“ und ist eine Arbeitshilfe für die Werkhöfe der Gemeinden. Das beco sendet fertiggestellte Faltblätter jeweils gezielt an die betreffenden Stel-len in allen Gemeinden des Kantons.

Wirkung

Gerätebenzin Der Bericht des Bundesates zu den Postulaten im Bereich Gerätebenzin zeigt, dass mit dem Ein-satz von Gerätebenzin bereits heute ca. 6.5 Tonnen Benzol weniger emittiert werden. Es wird ge-schätzt, dass mit den im Bericht evaluierten Massnahmen der Einsatz verdreifacht werden kann, und zusätzliche 12 Tonnen Benzolemissionen vermieden werden können.

Folgende Abbildung zeigt, dass im Bereich Gartenpflege und Hobby die Kohlenwasserstoffemissi-onen bis 2015 nochmals um ca. 33 % verringert werden. Diese Reduktion kann auch für den Kan-ton Bern angenommen werden.

116

Abbildung 60: HC-Emissionen Garten und Hobby (Schäffeler 2008)

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020

t/a

HC-Emissionen Garten und Hobby

117

8.4 Lösungsmittel

8.4.1 L1 Flankierende Massnahmen zur VOC-Lenkungsabgabe: Wissenstransfer und Innovationsförderung

Zielsetzung An den Kontaktpunkten zwischen Produzenten, Konsumenten und Behörden soll das gegenseitige Verständnis für die anstehenden Probleme geweckt, Bedürfnisse und Notwendigkeiten der Wirt-schaft und des Umweltschutzes erkannt, die Zusammenarbeit transparent und effizient ausgestal-tet und vor allem der Zugang zu VOC-freien und VOC-armen Lösungsmittelanwendungen erleich-tert werden.

Entwicklung und Anwendung innovativer Lösungen, um die VOC-Emissionen bei Lösungsmittel-anwendungen zu vermeiden, setzt ein vielfältiges praktisches Wissen voraus, das in gewissen Bereichen der Wirtschaft vorhanden ist. Dieses Potential gilt es zu aktivieren und nutzbar zu ma-chen.


Lenkungsabgabe Bund Seit dem Jahr 2000 wird schweizweit auf bestimmten Lösungsmitteln (VOC) und lösungsmittelhal-tigen Produkten eine Lenkungsabgabe von mittlerweile CHF 3.- pro Kilogramm erhoben. Der Er-trag dieser Lenkungsabgabe wird via Krankenkasse an die Bevölkerung rückerstattet. Der Vollzug der Lenkungsabgabe obliegt der Oberzolldirektion. Im Rahmen dieses Vollzugs reichen im Kanton Bern pro Jahr mittlerweile um die 100 Betriebe eine VOC-Bilanz beim beco ein. Der Kanton berät diese Betriebe und kontrolliert die Bilanzen. Mit einer entsprechenden Empfehlung werden sie an die Oberzolldirektion weitergeleitet. Der Kanton Bern hat ausserdem Einsitz in der ausserparla-mentarischen Kommission zur VOC-Lenkungsabgabe.


Wissensaufbau und Schulung Der Kanton Bern hat in den letzten zehn Jahren ein breites Wissen zu alternativen Stoffen und Produkten in den unterschiedlichsten Branchen aufgebaut. Dieses Wissen wird einerseits an die Berner Betriebe weitergegeben, um so das Umsteigen auf lösungsmittelfreie Produkte zu fördern. Andererseits schult das beco die Teilnehmer von Weiterbildungslehrgängen für Werbegestalter und Drucktechnologen an der Schule für Gestaltung in Bern. Letztere sollen noch vermehrt für die Problematik der VOC sensibilisiert und dazu ermuntert werden, in ihrem Betrieb den Verbrauch dieser Stoffe zu hinterfragen.

Die Verteuerung VOC-haltiger Stoffe und Produkte hat dazu geführt, dass lösungsmittelfreie Pro-dukte konkurrenzfähig wurden. Dies motivierte viele Betriebe, in ihrer Produktion alternative Pro-dukte einzusetzen.

Branchenvereinbarung Viscom Das beco hat in Zusammenarbeit mit der „Koordinationsstelle VOC-Reduktion in der Druckindust-rie (Viscom)“ mit Betrieben der grafischen Branche (es handelt sich ausschliesslich um Druckerei-en) eine Vereinbarung unterzeichnet. Diese zurzeit 22 Betriebe müssen auf freiwilliger Basis ihr maximales VOC-Reduktionspotential ausschöpfen. Als Gegenleistung werden sie in eine Positivlis-te aufgenommen, die interessierten Kunden im Internet zur Verfügung steht. In Zukunft sollen wei-tere Betriebe der Vereinbarung beitreten.

118

Grosse Unternehmen, Bundes-, Kantonsverwaltungen und Gemeinden sollen vermehrt dazu moti-viert werden, ihre Submissionsverfahren bezüglich VOC-arm produzierten Produkten zu optimieren und bei der Vergabe der Druckaufträge Betriebe der Positivliste zu berücksichtigen.

Die Viscom veranstaltet für das grafische Gewerbe in der Regel einmal pro Jahr eine Informations-veranstaltung zu Themen wie alkoholreduziert- oder klimaneutral Drucken, Technologietransfer usw. Dabei wird ein breites Spektrum der Mitarbeitenden einbezogen. Teil dieser Veranstaltungen sind jeweils ein branchenspezifischer Betriebsbesuch und der Erfahrungsaustausch.

Information Hersteller Weil die Hersteller von VOC-haltigen Produkten eine grosse Verantwortung bei der Entwicklung von neuen Anwendungen tragen, werden auch sie zu diesen Informationsveranstaltungen einge-laden und erhalten die Möglichkeit, Vor- und Nachteile VOC-freier Produkte aufzuzeigen und ihre umweltfreundlichen Alternativen vorzustellen.

Haushalte Im Bereich Haushalt enthalten die meisten Produkte nur geringe Mengen an Lösungsmitteln, wes-halb der einzelne Konsument die Verteuerung durch die Lenkungsabgabe kaum bemerkt. Auf-grund des grossen Gesamtvolumens an lösungsmittelhaltigen Produkten, welches im Bereich Haushalt umgesetzt wird, ist das Reduktionspotential jedoch beträchtlich. Da aber keine Deklarati-onspflicht von lösungsmittelhaltigen Produkten besteht, wird dem Kunden ein bewusstes Kaufver-halten erschwert. Deshalb hat das beco auf seiner Internet-Plattform Informationen über die Prob-lematik der Luftschadstoffe in Farben und Lösemitteln, den Luft-Tipp Farben & Lacke und weiter-führende Links aufgeschaltet.

Wirkung Dank der VOC-Lenkungsabgabe setzen sich viele Betriebe mit der Problematik im Zusammen-hang mit Emissionen von VOC auseinander, analysieren die Stoffflüsse in ihren Betrieben und die dabei eingesetzten Produkte. So ermessen sie ihr Reduktionspotential und prüfen den Einsatz von lösungsmittelfreien Produkten. Es ist mittlerweile gebräuchlich, dass Anbieter von lösungsmittelhal-tigen Produkten eine lösungsmittelfreie Linie anbieten, welche preislich konkurrenzfähig ist. In Ab-bildung 61 ist ersichtlich, dass die (diffusen) Emissionen von VOC in Betrieben im Kanton Bern seit 2000 abgenommen haben. Die Daten stammen von den über 100 Betrieben, die im Rahmen der Lenkungsabgabe eine VOC-Bilanz einreichen.

Abbildung 61: VOC-Emissionen pro Betrieb

Die Grafik zeigt die diffusen Emissionen pro Betrieb (Betriebe, die im Rahmen der Lenkungsabgabe eine VOC-Bilanz einreichen).

0

2'000

4'000

6'000

8'000

10'000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

t

VOC-Emissionen pro Betrieb

119

8.5 Feuerungen

8.5.1 F1 Beibehalten der bisherigen Vollzugsstruktur

Zielsetzung Das seit 1991 erfolgreich umgesetzte Massnahmenprogramm Feuerungen mit den technischen Massnahmen wie die beschleunigte Einführung der Low-NOx-Technologie wird in den damaligen vier massnahmenpflichtigen Regionen Bern, Biel, Thun und Langenthal zu Ende geführt.


Verordnung über die Kontrolle der Feuerungsanlagen „Extra leicht“ und Gas (VKV) Die Verordnung über die Kontrolle der Feuerungsanlagen „Extra leicht“ und Gas (VKV) vom 14. April 2004 wurde 2008 revidiert. Die Revision brachte keine relevanten Änderungen in Bezug auf den Massnahmenplan zur Luftreinhaltung.

Umsetzungsstand und Ausblick Von den heute rund 130‘000 Öl- und Gasfeuerungsanlagen im Kanton Bern beträgt der Anteil an Low-NOx-Feuerungen im Jahr 2010 etwa 78% (Abbildung 62). Die restlichen 22% Feuerungsanla-gen, die immer noch mit der konventionellen Verbrennungstechnik betrieben werden, haben lau-fende Sanierungsfristen bis zum Jahr 2013. Bis dahin (Heizperiode 2013/2014) wird die Mass-nahme F1 deshalb definitiv abgeschlossen sein.

Abbildung 62: Anteil der Low-NOx-Feuerungen im Kanton Bern 1992-2013

Wirkung Die Schadstoffemissionen wurden seit Einführung des Massnahmenprogramms Feuerungen (1991) dank der Low-NOx-Feuerungstechnik deutlich reduziert. Gegenüber den 80er-Jahren konn-te die Schadstoffbelastung aus den Feuerungen auf die Hälfte reduziert werden, obwohl sich die Anzahl der Anlagen drastisch erhöht hat. Durch die Massnahme wurden 25‘000 Tonnen Stickstoff-dioxid weniger emittiert. Als Folge der energetischen Verbesserungen (Verminderung der Abgas-verluste) konnten zudem 20 Millionen Tonnen des klimawirksamen CO2 vermieden werden.

0

20

40

60

80

100

120

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

Prozent

Anteil Low-NOx-Feuerungen

120

8.5.2 F2 Angleichung an den Stand der Technik bei Anlagen, die mit Heizöl „Schwer“ (Schweröl) betrieben werden

Zielsetzung Bei Anlagen, die mit Heizöl “Schwer“ (Schweröl) betrieben werden, sollen die Abgas-Grenzwerte an den heutigen Stand der Technik angepasst werden. Der Regierungsrat beantragt beim Bund, die notwendigen Anpassungen in der LRV vorzunehmen.

Umsetzungsstand und Ausblick Mit der Schliessung der Kartonfabrik Deisswil hat der Kanton Bern den letzten Betrieb, der seinen Energiebedarf mit Heizöl „Schwer“ erzeugt hat, verloren. Im Jahr 2010 verfügte lediglich die Pa-pierfabrik Utzensdorf noch über einen Schweröl-Wärmeerzeuger als Reservekessel. Dieser darf bis ins Jahr 2014 während maximal 400 Stunden pro Jahr in Betrieb sein. Die in der Standortbe-stimmung 2005 angekündigte Grenzwertanpassung in der LRV ist anlässlich der Revision vom 23. Juni 2004 erfolgt.

Wirkung Seit der Erstellung des Massnahmenplans 2000/2015 erfolgte eine wesentliche Feinstaub- und Stickoxidreduktion, da es mittlerweile im Kanton Bern keine Schweröl-Feuerungen mehr gibt.

121

8.6 Energie

8.6.1 E1 Umsetzen von Energiesparmassnahmen durch Kanton und Gemeinden

Zielsetzung Massnahmen zur Reduktion des Energieverbrauchs wirken sich positiv auf Luftreinhaltung und Klimaschutz aus. Die Gemeinden sollen daher motiviert werden, eine aktive Energiepolitik zu betreiben. Mittelfristig sollen folgende Ziele erreicht werden:

• Senkung des Energieverbrauchs durch effizienten Einsatz der Energie

• Förderung des Einsatzes einheimischer Energien

• Optimierung der Massnahmen unter volkswirtschaftlichen Aspekten

• Umsetzung der bestehenden Vorschriften und Unterstützen freiwilliger Massnahmen mit der Wirtschaft und den Betroffenen


EnergieSchweiz für Gemeinden, Label Energiestadt «Energiestadt» ist ein umfassender Prozess, der die Gemeinde zum Label «Energiestadt» und damit langfristig zu einer kommunalen Energiepolitik im Dienste der Nachhaltigen Entwicklung führt. Im Kanton Bern haben bis Anfang 2011 folgende 20 Gemeinden das Label erlangt: Bern, Biel, Brügg, Burgdorf, Herzogenbuchsee, Interlaken, Köniz, Langenthal, Lyss, Moosseedorf, Mün-chenbuchsee, Münsingen, Nidau, Ostermundigen, Schönbühl-Urtenen, Spiez, Thun, Wohlen, Worb und Zollikofen. Bern und Münsingen sind zusätzlich mit dem Gold-Award ausgezeichnet.

Ebene Kanton

Totalrevision kantonales Energiegesetz Mit der Totalrevision des kantonalen Energiegesetzes werden die Anliegen des Bundes, der Ener-giedirektorenkonferenz, der kantonalen Energiestrategie 2006, des kantonalen Richtplans und des Massnahmenplans zur Luftreinhaltung erfüllt werden. Die Totalrevision ist ein wichtiger Meilenstein auf dem Weg zu den Zielen der Energiestrategie 2006. Das Gesetz soll 2011 in Kraft treten.

Energiestrategie 2006 2006 hat der Regierungsrat die Energiestrategie 2006 beschlossen, welche die künftige Energie-politik des Kantons mit einem Zeithorizont bis 2035 bestimmt. Die Energiestrategie 2006 des Re-gierungsrates nimmt die Vorgaben des Energiegesetzes des Bundes auf und setzt klare Ziele. Sie verfolgt zwei Hauptstossrichtungen: Förderung der Energieeffizienz, inklusive Energieeinsparun-gen sowie Förderung der erneuerbaren Energien. Die Energiestrategie 2006 umfasst die erste Etappe zum langfristigen Ziel der 2000-Watt-Gesellschaft. Als Zwischenziel soll im Kanton Bern bis ins Jahr 2035 die 4000-Watt-Gesellschaft Realität werden.

Revision kantonaler Richtplan Im Rahmen der Revision 2010 des kantonalen Richtplans sind verschiedene (aus Sicht Energie) wichtige Massnahmen neu als Massnahmenblätter in den Richtplan aufgenommen worden:

• Sicherung der Standorte wichtiger Energieerzeugungsanlagen von kantonaler Bedeutung

• Ausscheidung von Gebieten, in denen die Erdverlegung von Hochspannungsleitungen ge-prüft werden muss

122

• Schaffen der Voraussetzungen für die Produktion von Windenergie

• Sicherstellung der langfristigen Störfallvorsorge im Bereich der Erdgashochdrucknetze

Energieleitbilder für kantonale Bauten Mit dem Ablauf des AGG-Energieleitbildes 2001 bis 2010 konnte im Bereich des Wärme-verbrauchs ein wichtiger Etappenerfolg erzielt werden. Obschon der Stromverbrauch gesenkt wer-den konnte, wurde das gesteckte Ziel (noch) nicht erreicht. Die Planung und Ausführung der Baumassnahmen im Bereich der Haustechnik und der Umweltanforderungen werden in einem systematischen Controlling erfasst. Die Kernanliegen werden weiterverfolgt und in das neue Ener-gieleitbild 2011 bis 2020 integriert.

Ebene Gemeinde

Kommunale Energierichtpläne Das revidierte kantonale Energiegesetz, das im 2. Semester 2011 in Kraft gesetzt wird, fordert von den energierelevanten Gemeinden kommunale Energierichtpläne. Mit kommunalen Richtplänen Energie werden die Raumentwicklung und die Energieversorgung auf lokaler Ebene aufeinander abgestimmt. Dadurch werden die Nutzung erneuerbarer Energien und die effiziente Energienut-zung gefördert. Die kantonale Energiestrategie 2006 hat das Ziel, dass die rund 60 energierele-vanten Gemeinden bis 2035 einen kommunalen Richtplan Energie erlassen haben. Um diese Ziel-setzung erreichen zu können, verpflichtet das revidierte kantonale Energiegesetz die 34 grössten Gemeinden innerhalb von 10 Jahren einen kommunalen Richtplan Energie zu erstellen. In rund 20 Gemeinden ist die Ausarbeitung auf freiwilliger Basis bereits in Arbeit, teilweise sogar kurz vor der Genehmigung. Der Kanton unterstützt die Gemeinden dabei fachlich und finanziell.

Umsetzungsstand und Ausblick Der Umsetzungsstand der Massnahme E1 ist weiter fortgeschritten. Die Senkung des Energie-verbrauchs, das Steigern der Energieeffizienz und das Fördern einheimischer, erneuerbarer Ener-gien sind zentrale Stossrichtungen der Energiestrategie 2006. Die Dokumentation zum Umset-zungsstand der Massnahmen zur Energiestrategie 2006 in der Legislaturperiode 2007 bis 2010 zeigt, dass im Bereich Wärme- und Stromerzeugung, Energienutzung und Raumentwicklung die Zwischenziele für das Jahr 2010 mehrheitlich erreicht werden konnten. Bei der Massnahme Treib-stofferzeugung sind die Zwischenziele 2010 nicht erreicht worden. Für die Legislaturperiode 2011 bis 2014 hat der Regierungsrat einen neuen Massnahmenplan beschlossen, der den Handlungs-bedarf angemessen berücksichtigt. Aus heutiger Sicht kann angenommen werde, dass die Ziele des Massnahmenplans Luftreinhaltung bis 2014 erreicht werden. Somit befindet sich die Umset-zung der Massnahme E1 insgesamt auf gutem Wege.

Wirkung Die Wirkung der Massnahme E1 erfolgt über die Förderung der Energieeffizienz und die Senkung des Energieverbrauchs, was zu einem geringeren Ausstoss an Luftschadstoffen führt. Da der Um-setzungsstand der Massnahme E1 gut ist, kann mit einem beachtlichen Beitrag der Massnahme an die Senkung der Luftschadstoffemissionen im Kanton Bern gerechnet werden.

Projekte und Beispiele zu E1

Energiekosten-Optimierung in Spitälern Im Jahr 2003 wurde das Projekt „Energiekosten-Optimierung in Spitälern“ lanciert. Die Spitäler haben sich in einem Verein unter dem Namen „energho“ zusammengeschlossen. Energho hat das Arbeitsgebiet ausgeweitet und ist nicht mehr ausschliesslich auf Spitäler begrenzt. 29 Spitäler, Alters- und Pflegeheime und andere Institutionen beteiligen sich an einem Programm zur Umset-

123

zung von energetischen und betrieblichen Optimierungsmassnahmen. Davon haben 10 Gebäude das Programm bereits abgeschlossen.

Energieberatungsstellen In Zusammenarbeit mit den Regionalkonferenzen bestehen neun regionale öffentliche Energiebe-ratungsstellen. Sie beraten Private, das Gewerbe und die Gemeinden in Energiefragen und sind für eine aktive Informations- und Ausbildungstätigkeit zuständig. Seit 2010 gibt es ein neues Fi-nanzierungsmodell für die öffentlichen regionale Beratungsstellen, welche allen Einwohner/innen des Kantons Bern den Zugang zu einem neutralen, kostenlosen respektive kostengünstigen Ener-gieberatungsangebot ermöglicht. Im neuen revidierten Energiegesetz wird die Finanzierung auch gesetzlich verankert.

MINERGIE® Minergie ist zum Standard für energieeffizientes Bauen geworden und hat die energiesparende Bauweise in der Schweiz verbessert. Mit der Einführung der MuKEn und der Teilrevision 2009 der Kantonalen Energieverordnung nähern sich die gesetzlichen Mindestanforderungen an den Ge-samtenergiebedarf von Gebäuden dem Minergie-Standard an. Das AUE führt seit einigen Jahren ein Minergie-Rating von Gemeinden durch. Dies ist ein Anreiz für Gemeinden, Gebäude zu fördern mit einer Energieeffizienz über den gesetzlichen Mindestanforderungen. Der Preis wird 2011 zum 5. Mal verliehen werden.

BEakom Mit dem Berner Energieabkommen (BEakom) fördert der Kanton Bern gezielt die nachhaltige Ent-wicklung der Gemeinden im Energiebereich. Dazu geht der Kanton mit interessierten Gemeinden die Vereinbarung ein, dass sie sich überdurchschnittlich für eine fortschrittliche kommunale Ener-giepolitik einsetzen. Dabei beschränkt sich der Fokus nicht nur auf den Bereich der stationären Energienutzung in Gebäuden. Auch energieoptimierte Mobilitätslösungen sind Teil des BEakom. BEakom soll der Umsetzung freiwilliger Massnahmen mehr Struktur, Zielgerichtetheit und Kon-stanz geben. Die koordinierte Zusammenarbeit der kantonalen Ämter AUE, AGR und beco im BEakom vereinfacht die Arbeit der Gemeinden in den Bereichen Energie, Mobilität und räumliche Entwicklung. Bereits 10 Gemeinden haben das Abkommen mit dem Kanton unterzeichnet, weitere 15 haben ihre Absicht kundgetan und sind in den Prozess eingestiegen. Das BEakom unterstützt die Gemeinden zudem beim Erlangen des Labels „Energiestadt“.

124

Anhang 3: Informelle Wirkung von Massnahmen P7-P11

Abbildung 63: Entstehung umweltfreundlicher Handlungen

1. Phase: Motivation

In der Phase der Motivation entsteht der Antrieb für eine Handlung. Die Motivation resultiert aus der Wahrnehmung einer so genannten Umweltbedrohung. Je nachdem wie ein Mensch mit dieser Bedrohung umgeht, wird die Motivation stärker oder schwächer. Schwächer wird sie, wenn er die Gefahrenquelle vermeidet oder verdrängt, stärker wird sie, wenn er sich mit der Gefahrenquelle auseinandersetzt, sich zum Beispiel Informationen darüber beschafft. Die Information ist ein wich-tiger Bestandteil vieler Massnahmen, womit diese die Motivation für umweltfreundliches Handeln verstärken können. Ein Beispiel für umweltfreundliches Handeln ist, den Arbeitsweg anstatt mit dem Auto mit dem Fahrrad zurückzulegen. Die Motivation dazu kann mit Informationen über die Luftbelastung in den Innenstädten, die zum Teil Grenzwerte überschreitet und schädlich für die Gesundheit ist, gestärkt werden. Ein Anwohner, der direkt von dieser Situation betroffen ist, könnte sich motiviert fühlen, etwas gegen diese Belastung zu tun und auf das Auto für den Arbeitsweg zu verzichten.

2. Phase: Intention

Die zweite Phase ist diejenige der Intention. Die Intention ist die Absicht, eine Handlung durchzu-führen, also der Handlungsvorsatz. Er entsteht am ehesten für Handlungen, die man sich zutraut und die man für wirkungsvoll hält. Kommunikative Massnahmen können das Entstehen eines Handlungsvorsatzes herbeiführen, indem sie die Umsetzung von umweltfreundlichem Handeln erleichtern, sodass die Menschen sich diese Handlung eher zutrauen. Zudem zeigen die Mass-nahmenbeschriebe erwartete Wirkungen auf, wodurch die Menschen abschätzen können, wie wir-kungsvoll die Massnahmen sind. Wenn die Massnahmen für wirkungsvoll gehalten werden, ent-steht eher ein Handlungsvorsatz. Im Beispiel des Arbeitsweges mutet sich die Person den Ar-beitsweg mit dem Fahrrad zu und erachtet die Umstellung aufs Fahrrad sinnvoll zur Reduktion der Schadstoffbelastung.

3. Phase: Volition

In der dritten Phase werden die Handlungsintentionen in Handlungen umgesetzt (Phase der Voliti-on, Willensbildung). Wenn Gelegenheiten zum Handeln vorliegen, wird eher gehandelt als wenn es keine Gelegenheiten oder gar Barrieren (z.B. teure Kosten oder ein hoher Zeitaufwand) gibt. Ge-

125

nau hier setzten diverse Massnahmen an: sie schaffen Handlungsgelegenheiten, aufgrund welcher Bürgerinnen und Bürger ihre Intentionen umsetzen können. Im Beispiel mit dem Arbeitsweg kön-nen Projekte wie Bike to Work oder ein neuer Velounterstand am Arbeitsort die Umsetzung der Handlung herbeiführen.

Konstellation von Instrumenten

Auch Menschen, die nicht umweltfreundlich handeln, können ein hohes Umweltwissen und eine hohe Naturschutzeinstellung haben. Sie akzeptieren umweltfreundliche Massnahmen und unter-stützen diese (z. B. politischen Entscheide) eher. Die kommunikativen Massnahmen enthalten alle Elemente, die das Umweltwissen stärken und die Einstellung gegenüber dem Umweltschutz än-dern können. Zudem ist im Umweltbereich die Verwendung von mehr als einem Instrument effekti-ver als die Verwendung nur eines Instrumentes. Auch dieser Forderung kommen die Massnahmen entgegen, da sie jeweils eine Palette an Projekten beinhalten. (Lude et al. 2001)

Date post:	11-Jun-2020
Category:	Documents
Upload:	others
View:	1 times
Download:	0 times

Massnahmenplan zur Luftreinhaltung 2000 / 2015...Abbildung 41: Verursacher der PM10-Emissionen in...

Documents