INHALTSVERZEICHNIS SEITE
1 Aufgabenstellung 3
1.1 Gesetzliche Grundlagen 3
1.2 Grundlagen Lärm 4
2 Bestandsanalyse 6
2.1 Straßenverkehr 6
2.1.1 Verkehrsnetzstruktur Straße 6
2.1.2 Fahrbahnoberflächen 6
2.1.3 Geschwindigkeitsniveau 7
2.1.4 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile 7
2.2 Schienenverkehr 8
2.2.1 Verkehrsnetzstruktur Schiene 8
2.2.2 Trassenzustand 8
2.2.3 Geschwindigkeiten 9
2.2.4 Zuganzahl 9
3 Lärmkartierung 10
3.1 Systematik 10
3.2 Emissionsbelastungen 10
3.3 Immissionsbelastungen 11
3.4 Betroffenheit 12
3.5 Problem- und Konfliktbereiche 12
4 Thesen zur Lärmminderung 14
5 Lärmminderungspotenziale 15
5.1 Allgemeines 15
5.2 Potenziale im Straßenverkehr 15
5.3 Potenziale im Schienenverkehr 16
6 Maßnahmenkonzept 17
6.1 Allgemeines 17
6.2 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen 17
6.3 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Straße 18
6.4 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an Straßen 18
6.5 Verbesserung der Gleisoberflächen 19
6.6 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an der Bahn 19
6.7 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an der Bahn 20
6.8 Passive Schallschutzmaßnahmen 21
7 Schallimmissionsprognose 22
7.1 Vorgehensweise 22
7.2 Lärmminderungswirkung der Maßnahmenbündel 22
8 Öffentlichkeitsbeteiligung / Beteiligung Dritter 26
9 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung 27
10 Glossar, Abkürzungen 28
Lärmaktionsplan Panketal
3
1 Aufgabenstellung
Die Lebensqualität einer Kommune wird wesentlich von der Lärmsituation, insbeson-
dere in den Wohngebieten sowie den zentralen Aufenthaltsbereichen beeinflusst.
Dabei sind bei dauerhaft zu hohen Schallimmissionsbelastungen gesundheitsschäd-
liche Wirkungen wahrscheinlich. Diese können, beginnend bei Schlafstörungen, bis
hin zu Herz- und Kreislaufproblemen führen.
Der Verkehrslärm, insbesondere der durch den Kfz-Verkehr verursachte, ist mit
Abstand die wichtigste Lärmquelle im kommunalen Bereich.
Da auch in der Gemeinde Panketal Überlagerungen zwischen Verkehrsfunktionen
und angrenzender Wohnbebauung existieren und von Seiten der Europäischen
Union die Erhebung der Betroffenheit der Bevölkerung sowie die Entwicklung von
Maßnahmen und Konzepten zur Lärmminderung vorgeschrieben sind, wurde die
Erstellung eines Lärmaktionsplans für die Gemeinde Panketal beauftragt.
Die Aufgabenstellung des Lärmaktionsplans geht gemäß der EU-Vorgabe davon
aus, die Ermittlung der zu untersuchenden Schwerpunkte auf die im vergangenen
Jahr erfassten und kartierten Bereiche mit einem Verkehrsaufkommen > 6 Mio. Kfz/Jahr und > 60.000 Züge/Jahr zu konzentrieren.
1.1 Gesetzliche Grundlagen
Grundlage der Lärmaktionsplanung in der Gemeinde Panketal bildet die EU-Umge-
bungslärmrichtlinie (Richtlinie 2002/49/EG), welche in den Jahren 2005 und 2006 mit
dem „Gesetz zur Umsetzung der EG-Richtlinie über die Bewertung und Bekämpfung
von Umgebungslärm“ in deutsches Recht umgesetzt wurde.
Generell sieht die EU-Umgebungslärmrichtlinie vor, dass die Lärmsituation an den
Hauptverkehrsstraßen und den Haupteisenbahnstrecken in zwei Stufen erfasst wird.
Bis zum 30. Juni 2007 waren die Belastungen und Betroffenheiten für alle Straßen
mit einer Verkehrsstärke von über 6 Mio. Kfz/Jahr an die EU zu melden gewesen
(Tabelle 1-1). Im Rahmen von Lärmaktionsplänen sind Maßnahmen und Konzepte
zu entwickeln –und bis zum 30. September 2008 dem Landesumweltamt zu melden-,
die mit vertretbarem Aufwand zu einer Verbesserung der Lärmsituation führen.
Anschließend ist alle fünf Jahre eine Überprüfung bzw. Überarbeitung der Lärm-
Lärmaktionsplan Panketal
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karten erforderlich. Weiterhin ist im Rahmen der EU-Gesetzgebung auch die Infor-
mation der Bevölkerung über die Schallimmissionsbelastungen verankert.
Tabelle 1-1: Hauptaufgaben nach EG-Umgebungslämrichtlinie
Quelle / Kriterien Ausarbeiten der Lärmkarten zum
Aufstellen von Lärmaktionsplänen zum
Ballungsräume> 250.000 Einwohner (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 100.000 Einwohner (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013
Hauptverkehrsstraßen> 6 Mio. Fahrzeuge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 3 Mio. Fahrzeuge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013
Haupteisenbahnstrecken> 60.000 Züge / Jahr (1. Stufe) 30. Juni 2007 18. Juli 2008> 30.000 Züge / Jahr (2. Stufe) 30. Juni 2012 18. Juli 2013
Großflughäfen> 50.000 Bewegungen / Jahr 30. Juni 2007 18. Juli 2008
Die Erfassung der Lärmsituation erfolgt an Hand schalltechnischer Modellrechnun-
gen sowie daraus abgeleiteter strategischer Lärmkarten (Anlage 1 und Anlage 2) und
Betroffenheitsuntersuchungen. Zur Beschreibung der Schallbelastungen werden die
Kenngrößen LDEN und LNight ermittelt. Die Abschätzung der Betroffenheiten erfolgt in
5-dB-Intervallen.
Insgesamt wurden im Rahmen der EU-Umgebungslärmrichtlinie keine Grenzwerte
festgelegt. Allerdings wurden im Land Brandenburg im Rahmen eines Strategie-
papiers zur Lärmaktionsplanung Prüfwerte definiert. Diese liegen bei 55 dB(A) nachts
und 65 dB(A) ganztags. Für den Lärmaktionsplan der Gemeinde Panketal wurden
diese Prüfwerte zugrunde gelegt.
Als Hauptzielstellung ist von der EU vorgegeben, mit vertretbaren Maßnahmen die
Lärmbelastung der Bevölkerung zu senken und gleichzeitig ruhige Gebiete, die der
Erholung der Bevölkerung dienen, zu schützen.
1.2 Grundlagen Lärm
Die Höhe der Lärmemissionen im Straßennetz wird von mehreren Faktoren maßge-
bend beeinflusst. Neben der Menge des jeweiligen Verkehrsaufkommens und der
Zusammensetzung des Verkehrs (Schwerverkehrsanteil) ist dabei vor allem die
Beschaffenheit des Fahrbahnbelages von hoher Bedeutung. Weiterhin sind die
Lärmaktionsplan Panketal
5
Geschwindigkeit sowie der Verkehrsablauf wesentliche Einflussfaktoren für die Lärm-
situation an einer Straße.
Wichtiger als die bisher betrachteten Emissionen im Verlauf eines Straßenzuges sind
die jeweiligen Immissionen an den einzelnen Gebäuden. Diese ergeben sich in
Kombination von Emissionswert und der Entfernung des Emissionsortes vom
Gebäude. Grundsätzlich gilt, je weiter ein Gebäude vom Emissionsort Straße entfernt
ist, desto geringer ist die Immissionsbelastung. Allerdings kommen weitere Faktoren
hinzu, die insbesondere von den Bebauungsstrukturen abhängig sind. Zusammen-
hängende Baustrukturen haben z.B. wichtige Abschattungsfunktionen gegenüber
dahinter liegenden Gebäuden. Die Schallimmissionsbelastung ist geringer als im
Vergleich zu einer vorgelagerten offenen Bebauung.
Lärmaktionsplan Panketal
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2 Bestandsanalyse
2.1 Straßenverkehr
2.1.1 Verkehrsnetzstruktur Straße
Die im Süden das Gemeindegebiet berührende Bundesautobahn A 10 mit dem Drei-
eck Schwanebeck und die dort nach Norden anschließende Bundesautobahn A 11
sind die einzigen über der Betrachtungsgrenze von 6 Mio. Kfz/Jahr (entspricht einem
durchschnittlichen täglichem Verkehr (DTV) von ca. 16.400 Kfz/Tag) liegenden
Straßen im Gemeindegebiet und sind damit die einzigen relevanten Straßenver-
kehrslärmquellen im Untersuchungsgebiet in der Stufe 1 (2008) der Lärmaktions-
planung.
Wie in Tabelle 2-1 dargestellt, liegen die Abschnitte der Bundesstraße B 2 sowie der
Landesstraße L 314 im Untersuchungsgebiet nicht im Geltungsbereich der Stufe 1
(16.400 Kfz/Tag) der EU-Umgebungslärmrichtlinie.
Tabelle 2-1: Verkehrsbelastung der Hauptverkehrsstraßen
Straßenname DTV [Kfz/24h]
BAB A 10 - AD Schwanebeck bis AS Berlin-Hohenschönhausen 49.500
BAB A 10 - AD Pankow - AS Berlin-Weißensee 49.500
BAB A 10 - AS Berlin-Weißensee - AD Schwanebeck 47.700
BAB A 11 - AD Schwanebeck - AS Bernau-Süd 37.600
B 2 - Dorfstraße, Bernauer Chaussee, Schwanebecker Chaussee 13.900 / 7.700L 314 - Bucher Straße, Alt-Zepernick, Bernauer Straße 9.300
2.1.2 Fahrbahnoberflächen
Die Fahrbahnoberflächen sowie deren Zustand sind eine wichtige Einflußgröße für
die Schallimmissionen im Verlauf einer Straße.
Die aus lärmtechnischer Sicht relevanten Abschnitte der BAB A 10 und A 11 mit den
oben genannten hochbelasteten Straßenabschnitten verfügen durchgehend über
ebene, jedoch schon etwas ältere Asphaltoberflächen.
Lärmaktionsplan Panketal
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2.1.3 Geschwindigkeitsniveau
Im Bereich des Autobahndreiecks Schwanebeck gibt es abgestufte Beschränkungen
insbesondere in den Annäherungsbereichen von 100 km/h und 80 km/h, sowie in
den engen Verbindungskurven von 60 km/h und 40 km/h. Die relativ kurze Verflech-
tungsstrecke der A 10 zwischen AS Weißensee und dem AD Schwanebeck ist in
beiden Richtungen auf 100 km/h beschränkt. Auf der A 10 westlich der AS Berlin-
Weißensee und auf der A 11 nördlich des Dreiecks Schwanebeck gibt es keine
Geschwindigkeitsbeschränkung.
2.1.4 Verkehrsmengen und Schwerverkehrsanteile
Die Hauptverkehrsmengen im Gebiet der Gemeinde Panketal werden über die
BAB A 10 und A 11 abgewickelt. Bei Schwerverkehrsanteilen von tags ca. 11% und
nachts bis maximal 24% ist der Einfluss des Schwerverkehrs auf den Beurteilungs-
pegel in einem für Autobahnen üblichen Rahmen – wenn auch durchaus in einem
eher niedrigen Bereich.
Lärmaktionsplan Panketal
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2.2 Schienenverkehr
2.2.1 Verkehrsnetzstruktur Schiene
Das Gemeindegebiet wird von der Stettiner Bahn westlich des alten Ortskerns von
Zepernick von Südwesten nach Nordosten durchschnitten. Die Bahntrasse verläuft
größtenteils in Hochlage auf einem Damm von etwa 3,5 bis 4,0 m Höhe.
Die Trasse umfasst zwei Fernverkehrsgleise sowie zur Zeit größtenteils nur ein S-
Bahn-Gleis, das meist in der Lage des Gleises Richtung Bernau verläuft und an
Brücken sowie am S-Bahnhof Röntgental in den Verlauf des Gleises Richtung Buch
verschwenkt ist. Der S-Bahnhof Zepernick hat zwei Gleise für Zugkreuzungen.
Die Zugarten auf diesem Streckenabschnitt sind in Tab. 2-2 aufgeführt. Neben
Geschwindigkeit und Länge des Zuges ist ein wichtiges Merkmal der Anteil der
modernen Wagen mit Scheibenbremsen, bei denen anders als bei den alten
Backenbremssystemen durch das Bremsen keine erhöhte Lärmemission bewirken-
den Riffelungen auf der Lauffläche entstehen.
Tabelle 2-2: Zugarten auf der Stettiner Bahn
Zugart LängeHöchst-
geschwindigkeitScheiben-
bremsanteil
Intercityzug (IC) 260m 160 km/h * 100%
Interregioexpress (IRE) 210m 160 km/h * 100%
Regionalexpress (RE) 150m 160 km/h * 85%
Regionalbahn (RB) 150m 120 km/h 85%
Ferngüterzug (FGZ) 700m 100 km/h 10%
S-Bahn (Vollzug) 150m 90 km/h 100%
S-Bahn (Halbzug) 80m 90 km/h 100%
* = im Gemeindegebiet z.Z. begrenzt auf Streckengeschwindigkeit v_max = 120 km/h
2.2.2 Trassenzustand
Die Ferngleise liegen auf Betonschwellen im Schotterbett. Ein Ausbau mit Erhöhung
der zulässigen Streckengeschwindigkeit ist voraussichtlich bis 2015 vorgesehen
(Angaben der Deutschen Bahn AG).
Lärmaktionsplan Panketal
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2.2.3 Geschwindigkeiten
Die S-Bahnen fahren mit Geschwindigkeiten bis zu 90 km/h. Für Fernzüge ist die
Streckengeschwindigkeit derzeit auf 120 km/h begrenzt. Nach einem Strecken-
ausbau soll sich die Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h erhöhen, die dann von
IC, IRE und RE auch gefahren werden wird. Regionalbahnen fahren mit 120 km/h,
Ferngüterzüge mit 100 km/h (Angaben der Deutschen Bahn AG).
2.2.4 Zuganzahl
Die Zuganzahl der S-Bahn entspricht einer mittleren Zuganzahl je Wochentag, die für
Montag – Freitag, Samstag und Sonntag zwischen 63 und 67 Zügen je Richtung
variiert. Die Zuganzahlen der Fernbahn für den Personen- und Güterverkehr sind von
der Bahn AG übernommen (aus der Verkehrsprognose 2015 des Bundesverkehrs-
wegeplans (BVWP) 2003 abgeleitet).
Mit 115.700 Zügen pro Jahr dürfte es sich hier um eine der am höchsten belasteten
Bahnstrecken in Brandenburg handeln (siehe Tab. 2-3).
Tabelle 2-3: Zuganzahlen der Stettiner Bahn (Prognose 2015)
Zugart Belastung davon nachts
S-Bahn 130 (pro Tag) 32 (nachts)
ICE und IRE 22 (pro Tag) 2 (nachts)
Regionalexpress (RE) 34 (pro Tag) 2 (nachts)
Regionalbahn (RB) 38 (pro Tag) 6 (nachts)
Ferngüterzug (FGZ) 93 (pro Tag) 23 (nachts)
317 (pro Tag) 65 (nachts)115.705 (pro Jahr) 23.725 (pro Jahr)
Gesamtbelastung
Lärmaktionsplan Panketal
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3 Lärmkartierung
3.1 Systematik
Grundlage der Schallimmissionsberechnung und Bewertung für Umgebungslärm
bildet die Richtlinie 2002/49/EG der Europäischen Gemeinschaft, EU-Umgebungs-
lärmrichtlinie. In ihr wird ein neuer Geräuschindikator für den gesamten 24-stündigen
Tag definiert, der Tag-Abend-Nacht-Index LDEN.
Dieser ist wie folgt definiert (in Dezibel(dB)):
++=
++
1010
105
10 10*810*410*12241lg*10
NightEveningDay LLL
DENL
Entsprechend der Umsetzung der EU-Richtlinie in deutsches Recht setzt sich im
Rahmen der 34. BImSchV der Lärmindex wie folgt zusammen:
LDay der Mittelungspegel für den Tag von 6.00 Uhr bis 18.00 Uhr
LEvening der Mittelungspegel für den Abend von 18.00 Uhr bis 22.00 Uhr
LNight der Mittelungspegel für die Nacht von 22.00 Uhr bis 6.00 Uhr
Die Schallemission einer Straße wird aus der Verkehrsstärke, dem Lkw-Anteil, der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit, der Straßenoberfläche und der Straßenlängsnei-
gung ermittelt.
Die Schallausbreitungsrechnungen erfolgen mit der EDV-Software SoundPLAN 6.5
der Braunstein & Bernd GmbH. Das Rechenmodell wird auf der Grundlage der von
der Gemeinde übergebenen Daten des Landesumweltamtes (digitales Höhenmodell,
Gebäude- und Straßendatei) erstellt. Die aktuellen Belastungszahlen (2008) der
Bahnstrecke wurden separat bei der Deutschen Bahn AG angefordert und in das
Rechenmodell eingepflegt.
3.2 Emissionsbelastungen
Die mit Abstand höchsten Lärmemissionen von Straßen sind im Bereich der BAB
A 10 festzustellen. Auf den verschiedenen Abschnitten liegt mit 47.700 Kfz/24h bis
49.500 Kfz/24h auch die höchste Verkehrsbelastung im Untersuchungsgebiet vor
(Tabelle 2-1).
Lärmaktionsplan Panketal
11
Die Lärmemission der Bahntrasse verursacht durch 317 Züge pro Tag (in der Ver-
kehrsprognose 2015) als LDEN liegt bei 80,1 dB(A) pro Meter.
Entscheidender für die Aussagen zur Lärmbelastung der Betroffenen sind jedoch die
Immissionsbelastungen für die Anwohner entlang der Bahntrasse und der betrachte-
ten Straßenabschnitte. Diese sollen nachfolgend genauer beschrieben werden.
3.3 Immissionsbelastungen
Für die Lärmminderungsplanung im Land Brandenburg sind als Prüfwerte die in der
Verordnung über strategische Lärmkartierung zitierten Grenzwerte von 65 dB(A)
ganztags und 55 dB(A) nachts anzusetzen.
Auf dem Gebiet der Gemeinde Panketal treten am Hauptstraßennetz, wie in
Tabelle 3-1 dargestellt, tagsüber höchste Lärmbelastungen in der Klasse von 70 bis
75 dB(A) an den Abschnitten der Bundesautobahnen A 10 und A 11 auf, an der
Bahntrasse liegen die Werte in der Klasse von 70 bis 75 dB(A) (Tabelle 3-2).
Tabelle 3-1: Bereiche mit der höchsten Lärmbelastung im Hauptstraßennetz
LDEN LNight
BAB A10 - AD Schwanebeck bis AS Berlin-Hohenschönhausen bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)BAB A10 - AD Pankow - AS Berlin-Weißensee bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)BAB A11 - AD Schwanebeck - AS Bernau-Süd bis 75 dB(A) bis 65 dB(A)
Beurteilungspegel dB(A)Straßenname
Die höchsten Nachtwerte der Lärmbelastungen durch den Straßenverkehr liegen in
der Klasse von 60 bis 65 dB(A), beim Schienenverkehr weit überwiegend in der
Klasse von 65 bis 70 dB(A). Schlafbeeinträchtigenden Lärmbelastungen von über
55 dB(A) sind die Bewohner an allen oben genannten untersuchten Straßen- und
Schienenabschnitten ausgesetzt.
Tabelle 3-2: Bereiche mit der höchsten Lärmbelastung entlang der Stettiner Bahn
LDEN LNight
Gemeindegrenze nach Berlin-Buch (Mewesstraße) bis Bahnhofstraße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Bahnhofstraße bis Schönerlinder Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönerlinder Straße bis Schönower Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönower Straße bis Gemeindegrenze nach Bernau bis 70 dB(A) bis 65 dB(A)
Abschnitte der Stettiner BahnBeurteilungspegel dB(A)
Lärmaktionsplan Panketal
12
3.4 Betroffenheit
Von den ca. 19.000 Einwohnern in der Gemeinde Panketal leben laut Gebäude-
datenbank nur ca. 100 an den oder in der Nähe der untersuchten Hauptverkehrs-
straßen. Das entspricht einem Anteil von ca. 0,5 %.
Tabelle 3-3: Betroffene an den verschiedenen Abschnitten der Autobahnen
LDEN LNight
Gemeindegrenze nach Berlin-Buch (Mewesstraße) bis Bahnhofstraße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Bahnhofstraße bis Schönerlinder Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönerlinder Straße bis Schönower Straße bis 75 dB(A) bis 70 dB(A)Schönower Straße bis Gemeindegrenze nach Bernau bis 70 dB(A) bis 65 dB(A)
Abschnitte der Stettiner BahnBeurteilungspegel dB(A)
Entlang der Trasse der Stettiner Bahn ist die Betroffenheit weitaus größer, da große
Abschnitte beiderseits der Bahnlinie zu Bauland für den privaten Wohnungsbau
wurden, durch die verkehrliche Erschließung in Bahnhofsnähe sogar besonders
attraktiv waren. Mindestens 6.700 Einwohner, was einem Anteil von 35 % entspricht,
leben so nahe, dass sie von der Lärmkartierung erfasst sind. Sie nehmen die Bahn
am Tage mit mehr als 55 dB(A) bzw. nachts mit mehr als 45 dB(A) wahr, sind somit
als Belastete / Belästigte anzusehen. Knapp 1.200 Einwohner, entsprechend einem
Anteil von 6,3 %, erhalten am Tage Beurteilungspegel von mehr als 65 dB(A) bzw.
nachts von mehr als 55 dB(A), sie gelten somit als Betroffene.
Die Betroffenheit im Verlauf der Berechnungskorridore verteilt sich entsprechend der
Anlage 1 und Anlage 2 auf die einzelnen Pegelklassen und ist in Abbildung 3-1 und
3-2, aufgeteilt auf die einzelnen untersuchten Straßen- und Schienenabschnitte,
schematisch dargestellt. Die Abbildungen 3-3 und 3-4 zeigen in größerem Maßstab
den Ausschnitt der Stettiner Bahn.
3.5 Problem- und Konfliktbereiche
Im Hinblick auf die Lärmbelastungen sind sieben Konfliktbereiche für die Gemeinde
Panketal auszumachen. Der bedeutendste Problembereich ist das Verlärmungs-
gebiet beiderseits der Bahntrasse der Stettiner Bahn südwestlich des S-Bahnhofs
Lärmaktionsplan Panketal
13
Zepernick. Dazu kommt mit dem Siedlungsgebiet Pfingstberg ein weiterer Bereich
mit einigen vom Bahnlärm Betroffenen.
Nicht ganz so gravierend vom Umfang und dem Ausmaß der Betroffenheit sind die
vier Wohnsiedlungsbereiche an der A 10 (Neu-Buch) und an der A 11 (Albrechts-
gelände und Birkholzer / Börnicker Weg) sowie ein Streifen westlich der B 2 etwa auf
der Höhe des Anschlussstellenknotenpunkts in Fahrtrichtung AD Schwanebeck. An
der A 10 am AD Schwanebeck ist eine Kleingartensiedlung (Neu-Schwanebeck)
betroffen, bei der Wochenendnutzung vorherrschend ist.
Das Ausmaß der Betroffenheit ist bei der Bahn in der Nacht deutlich größer als am
Tage; der beidseitige Betroffenheitsstreifen ist durchschnittlich auf jeder Seite etwa
150 m, an den ungünstigsten Stellen deutlich über 200 m breit.
Als gravierender Konflikt ist es auch anzusehen, dass der Schulstandort Schöner-
linder Straße betroffen ist, und zwar die Gebäude nördlich der Straße, das
Unterrichtsgebäude allerdings nur minimal mit seiner bahnzugewandten Seite.
Lärmaktionsplan Panketal
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4 Thesen zur Lärmminderung
Für die Entwicklung von Konzepten und Maßnahmen im Rahmen der weiteren
Planungen zum Lärmaktionsplan für die Gemeinde Panketal lassen sich zusammen-
fassend folgende Thesen formulieren:
1. Lärmaktionsplanung entspricht nachhaltiger Verkehrsentwicklungsplanung,
2. Lärmminderung wirkt sich positiv auf Entwicklung und Image der Gemeinde
aus,
3. alle lärmrelevanten Maßnahmen sind in ihren Wechselwirkungen integriert zu
betrachten und im Sinne einer gesamtgemeindlichen Lärmminderung zu
beurteilen,
4. Zweck der Lärmaktionsplanung ist Sicherung und Erhöhung der Lebensquali-
tät aller Bewohner einer Gemeinde und beachtet sämtliche Aspekte der Orts-
entwicklung,
5. Lärmminderungsplanung ist ein kontinuierlicher Prozess, der den Willen der
Politik voraussetzt, um sinnvoll und dauerhaft wirken zu können.
Lärmaktionsplan Panketal
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5 Lärmminderungspotenziale
5.1 Allgemeines
Um eine dauerhafte und nachhaltige Lärmminderung im Gemeindegebiet Panketal
zu gewährleisten, sind vielfältige Maßnahmen denkbar und erforderlich, die sich von
kurzfristig umsetzbaren Sofortmaßnahmen bis hin zu mittel- bis langfristigen
Maßnahmenkomplexen erstrecken. Neben den Emissionsreduzierungen liegt häufig
noch ein wichtiges Minderungspotenzial in Lärmschutzwänden und –wällen sowie in
Schallschutzfenstern.
5.2 Potenziale im Straßenverkehr
Die nachfolgend betrachteten Maßnahmen bilden effektive Möglichkeiten zur Verbes-
serung der Schallimmissionsbelastung im Zuge der Abschnitte der Bundesautobahn.
Ein wesentlicher Ansatzpunkt für die Lärmminderung liegt in der Beruhigung des Kfz-
Verkehrs durch Verstetigung und Verlangsamung des Verkehrsflusses (Pegelreduk-
tion um ca. 1 – 2 dB pro 20 km/h). Wirksame Maßnahmen hierfür sind das Errichten
temporeduzierter Bereiche auf ausgewählten Autobahnabschnitten. Zum anderen ist
insbesondere auf Autobahnen eine hohe Qualität der Fahrbahnoberfläche zu
gewährleisten. Die Tabelle 5-1 gibt einen Überblick über die Minderungspotenziale
einzelner Maßnahmen im Straßenverkehr.
Tabelle 5-1: Übersicht Lärmminderungspotenziale im Straßenverkehr
Maßnahme Lärmminderungs- potential Beschreibung
Reduzierung der Verkehrsmenge 3 dB(A) bei Halbierung der Verkehrsmenge10 dB(A) bei Reduzierung der Verkehrsmenge um 90%
Reduzierung des Schwerverkehrs ca. 1 dB(A) bei Reduzierung des SV-Anteils um 5% ca. 2 dB(A) bei Reduzierung des SV-Anteils um 10%
Reduzierung der Geschwindigkeit bis 2,0 dB(A) bei Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit von 130 km/h auf 100 km/hHomogenisierung des Fahrverlaufs bis 2,4 dB(A) bei Tempo 50
Lärmmindernder Fahrbahnbelag über 2 dB(A) Erneuerung von Gußasphalten - Verwenden offenporiger Asphaltdecken
Lärmschutzwände und -wälle 5 dB(A) bis 12 dB(A) in Abhängigkeit von Höhe und Länge
Lärmschutzfenster und -außenbauteile --- in Abhängigkeit vom Material
Maßnahmen in der Verkehrszusammensetzung
Maßnahmen im Verkehrsablauf
bauliche Maßnahmen
passive Schallschutzmaßnahmen
aktive Schallschutzmaßnahmen
Lärmaktionsplan Panketal
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5.3 Potenziale im Schienenverkehr
Wesentliche Emissionsquelle beim Schienenverkehr ist der Verkehr von Ferngüter-
zügen (FGZ). Hier besteht ein allgemeines Minderungspotenzial im verstärkten Ein-
satz geräuschärmerer Fahrzeuge, was sich im europäischen Verbund aber nur sehr
langfristig auswirken kann. Kurzfristig kann hier eine Temporeduzierung insbeson-
dere in der Nacht die Emissionen drosseln. Die Reduzierung der Fahrgeschwindig-
keit von 100 km/h auf 80 bzw. 60 km/h bringt eine Lärmminderung von 1,8 bzw.
4,1 dB(A).
Weiteres Minderungspotenzial besteht beim Fahrweg. Unter dem Begriff „Besonders
überwachtes Gleis“ (BüG) wird das akustisch optimierte Schleifen der Schienen
verstanden, das in Verbindung mit glatten Rädern die Emissionen mindert. In der
Rechtsprechung wird diesem Verfahren bei guter Überwachung und rechtzeitiger
Ausführung ein Bonus von 3 dB(A) zugesprochen.
Tabelle 5-2: Übersicht Lärmminderungspotenziale im Schienenverkehr
Maßnahme Lärmminderungs- potential Beschreibung
Reduzierung der Zugzahlen 3 dB(A) bei Halbierung der Anzahl Züge10 dB(A) bei Reduzierung der Anzahl Züge um 90%
Reduzierung des Güterzuganteils 1,4 dB(A) bei Reduzierung des Güterzuganteils (ein Drittel weniger) um knapp 8%3,9 dB(A) bei Reduzierung des Güterzuganteils (zwei Drittel weniger) um 17%
Reduzierte Güterzuggeschwindigkeit 1,8 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 100 km/h auf 80 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 0,9 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 90 km/h auf 60 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 4,1 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 100 km/h auf 60 km/hReduzierte Güterzuggeschwindigkeit 2,9 dB(A) bei Reduzierung der FGZ-Geschwindigkeit von 90 km/h auf 60 km/h
Ersatz von Grauguss-Bremsklötzen ca. 7 dB(A) Ersetzen von Grauguss-Bremsklötzen durch Kunststoff-Bremsklötze"Leiser" Güterwagen ca. 20 dB(A) geringere Emissionen durch lärmarme Güterwagen
Lärmminderndes Schienenschleifen ca. 3 dB(A) geringere Emissionen durch geschliffene SchienenVerlagerung von Schienenstößen bis 10 dB(A) punktuell Verlagern oder rechtzeitiges Erneuern von Isolationsstößen
Lärmschutzwände und -wälle 5 dB(A) bis 12 dB(A) in Abhängigkeit von Höhe und Länge
Lärmschutzfenster und -außenbauteile --- in Abhängigkeit vom Materialpassive Schallschutzmaßnahmen
Maßnahmen an den Fahrzeugen
Maßnahmen in der Verkehrszusammensetzung
Maßnahmen im Verkehrsablauf
Maßnahmen am Fahrweg
aktive Schallschutzmaßnahmen
Das Ersetzen von Graugussbremsklötzen durch solche aus Kunststoff verhindert das
Aufrauen der Radfahrflächen und ermöglicht damit Minderungen bis zu 8 dB(A). Wei-
terhin sind lokale Lärmquellen durch das Schlagen der Räder über Schienenstöße zu
beobachten, die zumindest durch Erneuerung oder Verlagerung in unempfindliche
Gebiete ein lokales Minderungspotenzial bis zu etwa 10 dB(A) bieten.
Lärmaktionsplan Panketal
17
6 Maßnahmenkonzept
6.1 Allgemeines
Unstrittige Punkte bei der Erstellung eines Maßnahmenkonzeptes sind diejenigen,
welche zur langfristigen Verringerung des Verkehrsaufkommens bzw. der Emissio-
nen führen. Weiterhin soll bei der Erstellung des Maßnahmenkonzepts kontinuierlich
überprüft werden, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen im Widerspruch zur Luftrein-
haltung stehen. Vorrangig ist ein Maßnahmenbündel zu entwerfen, welches sowohl
für geringere Kfz-Verkehrsbelastungen als auch für einen verträglichen Verkehrsfluss
sorgt.
In Wohngebieten, welche durch den Lärm der Bundesautobahnen A 10 und A 11
betroffen sind, deren Betroffenheit jedoch zu gering ist, als dass z.B. die Errichtung
einer Lärmschutzwand in einem angemessenen Kosten-Nutzen-Verhältnis steht, be-
steht die Möglichkeit der Nachrüstung von Fenstern mit ausreichendem Schallschutz
in Verbindung mit Einrichtungen zur Gewährleistung einer ausreichenden Belüftung
der Wohnräume. Die für die Gemeinde Panketal relevanten und vorgeschlagenen
Maßnahmen sind zusammenfassend in Abbildung 6-1 dargestellt. Tabelle 6-1 im
Tabellenteil des Anhangs stellt zusätzlich einen Überblick über die Einzelmaßnah-
men auf den jeweiligen Streckenabschnitten sowie deren erwartetes Lärmminde-
rungspotenzial und die geschätzten Kosten her.
6.2 Verbesserung der Fahrbahnoberflächen
Die Qualität der Fahrbahnoberflächen hat einen wesentlichen Einfluss auf die Schall-
immissionssituation. Ebene, glatte und dämpfende Fahrbahnoberflächen im Straßen-
netz tragen aber auch zur Luftreinhaltung einen erheblichen Anteil bei. Unterstützt
wird das Störempfinden, wenn hohe Kfz-Fahrgeschwindigkeiten realisiert werden.
Auf den Straßen in der Baulast des Bundes auf dem Gebiet der Gemeinde Panketal
besteht bezüglich der Qualität der Fahrbahnoberflächen hinsichtlich der Lärmminde-
rung auf den Bundesautobahnen A 10 und A 11 zwar kein dringender Handlungs-
bedarf; die Fahrbahnoberflächen sind eben und in gutem Zustand. Allerdings sollte
der bestehende Fahrbahnbelag bei etwaigen Instandhaltungs- oder Ausbaumaßnah-
men durch lärmarmen „Flüsterasphalt“ ersetzt werden.
Lärmaktionsplan Panketal
18
Es ist jedoch zu berücksichtigen, dass eine Erhöhung der Befahrungsqualität in der
Regel mit einer Zunahme der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit einhergeht. Für ein
Einhalten der zulässigen Höchstgeschwindigkeit sollte auch unter Betrachtung der
Verkehrssicherheit gesorgt werden.
6.3 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten auf der Straße
Besonders in Bereichen mit einer Vielzahl von Betroffenen bietet die Reduzierung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit ein wichtiges und preisgünstiges Instrument
zur Lärmminderung und wird daher in der letzten Zeit auch verstärkt an Haupt-
verkehrsstraßen eingesetzt. Neben der lärmmindernden Wirkung erhöhen diese
Maßnahmen auch stark die Verkehrssicherheit.
Auf einzelnen Abschnitten der Bundesautobahnen A 10 und A 11 ist ein Herabsetzen
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit zumindest zeitweilig – bis die vorgeschlage-
nen Lärmschutzwände oder –wälle gebaut sind – auf 100 km/h wünschenswert.
Dabei sollten nicht nur immissionsorientiert kurze Abschnitte definiert werden,
sondern es sollte geprüft werden, ob nicht mehrere dieser Abschnitte aus fahrdyna-
mischen Gründen zusammengelegt werden können.
Diese Maßnahmen könnten in den jeweiligen Abschnitten nach Prüfung der Immis-
sionen aufgehoben werden, wenn die vorgeschlagenen Lärmschutzwände bzw.
-wälle gebaut worden sind.
6.4 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an Straßen
Die Errichtung von Lärmschutzwänden oder –wällen stellt gerade an hoch belasteten
Straßenquerschnitten die effektivste Möglichkeit dar, die Beurteilungspegel an den
betroffenen Wohnbebauungen zu reduzieren.
Im Untersuchungsgebiet lässt sich die Zahl der Betroffenen in den Autobahn-
bereichen durch das Errichten von Lärmschutzwällen und –wänden, wie in Abbil-
dung 6-1 dargestellt, nahezu auf Null reduzieren. Dafür wird hier die bereits in den
Planungsunterlagen für den Umbau des AD Schwanebeck enthaltene Planung für
einen Lärmschutzwall östlich des Dreiecks Schwanebeck aufgegriffen und integriert.
Der Neubau eines Parkplatzes mit WC bei der Siedlung Neu-Buch ist nicht mehr
Bestandteil des Planfeststellungsverfahrens. Deshalb wird der auf der Nordseite des
Parkplatzes bisher vorgesehene Lärmschutzwall unabhängig von der Parkplatz-
Lärmaktionsplan Panketal
19
planung wegen seiner Unverzichtbarkeit für die Siedlung Neu-Buch in die Lärm-
aktionsplanung übernommen.
Außerhalb dieser Umbaumaßnahme verbleiben die Bereiche am Albrechtsgelände,
Birkholzer und Börnicker Weg an der A 11, für die ein ebensolcher Lärmschutzwall
vorgeschlagen wird. Dieser Wall liegt auf dem Gemeindegebiet der Stadt Bernau.
Für den Lärm, der von der A 11 aus dem Bereich ca. 250 m südlich der Brücke der
L 312 bis etwa zum Börnicker Weg in die Wohnsiedlung westlich der B 2 (Bernauer
Ch. / Schwanebecker Ch.) zwischen Birkholzer und Blankenburger Straße dringt,
sollte ebenfalls eine Schutzmaßnahme ergriffen werden. Dafür käme entweder eine
Lärmschutzwand in Betracht, die westlich der B 2 errichtet wird, so dass sie
gleichzeitig einen Schutz der Wohnsiedlung vor den Emissionen der B 2 bieten
könnte oder aber ein durchgehender Lärmschutzwall, der von südlich des Albrechts-
geländes bis zum Geländeanstieg 200 m nördlich der Zufahrt AS Bernau-Süd in
Fahrtrichtung AD Schwanebeck reicht (insgesamt ca. 1.300 m). Letzterer verhindert
die Zumutung für die Anwohner der B 2 durch eine hohe Lärmschutzwand direkt an
der Grundstücksgrenze, was angesichts der sinkenden Verkehrsprognose für diesen
Abschnitt der B 2 auch zu rechtfertigen wäre.
6.5 Verbesserung der Gleisoberflächen
Die Qualität der Gleisoberflächen hat einen wesentlichen Einfluss auf die Schall-
immissionssituation. Glatte, akustisch optimiert geschliffene Gleisoberflächen (Ver-
fahren „Besonders überwachtes Gleis“) verringern den Schienenverkehrslärm direkt
an der Quelle. Für die Stettiner Bahn ist in Berlin für einige Abschnitte zwischen
Km 4,3 und Km 8,8 dieses Verfahren festgesetzt worden. Für den Bereich der
Gemeinde Panketal konnten keine Abschnitte festgestellt werden. Es wird deshalb
vorgeschlagen, dieses Verfahren für die Strecke zwischen Gemeindegrenze nach
Berlin und der Siedlung Pfingstberg festzusetzen.
6.6 Begrenzung der zulässigen Höchstgeschwindigkeiten an der Bahn
Besonders in Bereichen mit einer Vielzahl von Betroffenen bietet die Reduzierung
der gefahrenen Geschwindigkeit ein wichtiges und preisgünstiges, kurzfristig umsetz-
bares Instrument zur Lärmminderung. Gerade bei der Bahn ist es günstig einsetzbar,
weil die größte Emission von Güterzügen ausgeht und es deshalb auf die Güterzüge
Lärmaktionsplan Panketal
20
beschränkt werden kann. Derzeit fahren Güterzüge mit 90 und 100 km/h. Diese Ge-
schwindigkeit sollte am Tage auf 80 und in der Nacht auf 60 km/h begrenzt werden.
Die Maßnahme könnte rückgängig gemacht werden, wenn die vorgeschlagenen
Lärmschutzwände an der Bahn gebaut worden sind.
6.7 Errichtung von Lärmschutzwänden bzw. –wällen an der Bahn
Ebenso stellt die Errichtung von Lärmschutzwänden auch an hoch belasteten Bahn-
trassen die effektivste Möglichkeit dar, die Beurteilungspegel an den betroffenen
Wohnbebauungen zu reduzieren – insbesondere in Panketal, wo der Verlauf der
Bahntrasse auf einem Damm einerseits zu einer weiterreichenden Ausstrahlung des
Lärms führt und andererseits aber auch Lärmschutzwände wirksamer sein lässt.
Um die Wohnbebauung in Panketal entlang der Stettiner Bahn ausreichend zu
schützen, werden auf der südöstlichen Seite der Trasse eine durchgehende Lärm-
schutzwand von der Landesgrenze bis Schönower Straße, an beiden Enden um ca.
80 m verlängert, und auf der nordwestlichen Seite der Trasse eine Lärmschutzwand
von der Landesgrenze (westlich Mewesstr.) bis zum Nordostende des S-Bahnsteigs
Zepernick, jeweils wieder um ca. 80 m verlängert, vorgeschlagen. Die Lärmschutz-
wand auf der nordwestlichen Seite kann südwestlich des S-Bahnhofs Röntgental auf
einer Länge von ca. 200 m ausgesetzt werden, da nordwestlich keine Betroffenen
leben.
Im Bereich Pfingstberg ist die Siedlung bereits durch die Topographie geschützt: wo
die Siedlung der Bahntrasse am nächsten kommt, liegt das Gelände etwa drei Meter
über den Gleisen. Zusätzlich ist in diesem Bereich ein kleiner Lärmschutzwall mit
einer mittleren Höhe von ca. 1,5 m vorhanden, der allerdings für einen Durchgang
zwischen Siedlung und dem Barnimer Radweg durchbrochen worden ist. Am
Nordostende der Siedlung fehlt leider eine Fortsetzung des Lärmschutzwalls, so
dass von dort der nächtliche Überschreitungslärm gut 100 m in die Siedlung
einstrahlt. Auf der Nordwestseite (Elbestraße) strahlt der Bahnlärm vom Bahndamm
durch das Wäldchen in die Siedlung hinein, so dass hier nur eine Lärmschutzwand
von ca. 250 bis 300 m Länge auf dem Damm Schutz bieten kann.
Beide für Lärmschutzwände vorgeschlagenen Abschnitte befinden sich bereits im
Sanierungsprogramm der Bundesregierung für den Schienenverkehrslärm, haben
allerdings durch Mittelung mit weiteren Abschnitten bis Eberswalde eine äußerst
Lärmaktionsplan Panketal
21
niedrige Priorität erhalten. Hier sollte darauf gedrungen werden, dass ein solcher
Abschnitt von über zwei Kilometer Länge mit seiner eigenen Prioritätsziffer berück-
sichtigt wird. In jedem Fall muss aber zumindest darauf gedrungen werden, dass bei
dem vorgesehenen Streckenausbau die Lärmschutzmaßnahmen gleichzeitig errich-
tet werden.
6.8 Passive Schallschutzmaßnahmen
Neben den Maßnahmen zur Verringerung der Immissionspegel an den Gebäude-
fronten bilden Schallschutzfenster mit Lüftungssystemen passive Schallschutzmaß-
nahmen zur Verringerung der Anwohnerbetroffenheiten. Allerdings werden die Lärm-
minderungseffekte in vielen Fällen bereits durch die modernen, mehrschichtigen
Wärmedämmfenster erreicht.
Es ist zu prüfen, inwieweit Lärmsanierungsmaßnahmen im Zuge der bestehenden
Bundes- und Landesstraßen umgesetzt werden können. Vorraussetzung ist dabei
momentan allerdings ein Schallimmissionspegel von tags über 70 dB(A) im Bereich
von Wohngebieten. Der Schwellenwert nachts liegt bei 60 dB(A). Bei Straßenneu-
bauten bzw. bei wesentlichen Änderungen an bestehenden Straßen besteht
ebenfalls Anspruch auf passive Schallschutzmaßnahmen. Die entsprechenden
Grenzwerte sind dabei niedriger als für die Lärmsanierung im Zuge bestehender
Verkehrsanlagen.
Es wird bei konkreten Errichtungsvorhaben für den Lärmschutz zu prüfen sein, ob
vereinzelte betroffene Gebäude und/oder Bereiche an den Enden notwendiger Wälle
oder Wände eventuell durch passiven Schallschutz kostengünstiger geschützt
werden können.
Lärmaktionsplan Panketal
22
7 Schallimmissionsprognose
7.1 Vorgehensweise
Für die Bewertung der Maßnahmen werden diese in zwei Konzeptpaketen zusam-
mengefasst. Das erste Konzeptpaket beinhaltet die kurzfristigen verkehrsorganisato-
rischen Maßnahmen wie z.B. Geschwindigkeitsbegrenzungen. Mittelfristig umsetz-
bare Maßnahmen wie die Errichtung von Lärmschutzwänden und –wällen oder auch
die Verbesserung von Fahrbahnoberflächen bzw. Gleisen sind zusätzlich zu den
kurzfristigen Maßnahmen im Konzeptpaket zwei enthalten. Die Inhalte der
Konzeptpakete sind in Tabelle 7-1 dargestellt.
Tabelle 7-1: Übersicht der Konzeptpakete
Maßnahme Kosten Konzeptpaket 1 Konzeptpaket 2
Reduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit auf Abschnitten BAB A 10 und A11 von unbeschränkt auf 100 km/h 3.000 € xReduzierung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit für Güterzüge tags auf 80 km/h und nachts auf 60 km/h - x
mitt
e Neubau Lärmschutzwand Stettiner Bahn beidseitig von Landesgrenze bis S-Bhf. Zepernick 4,5 Mio. € xNeubau 250 m Lärmschutzwand Stettiner Bahneinseitig südlich der Trasse westlich Pfingstberg 250.000 € xErgänzungen zum Lärmschutzwall Stettiner BahnLückenschluss und Erweiterung Pfingstberg 15.000 € x
Neubau Lärmschutzwall BAB A 10 bei Neu-Buch 200.000 € xNeubau Lärmschutzwall BAB A 10 im Dreieck Schwanebeck bei Neu-Schwanebeck 190.000 € xNeubau Lärmschutzwall BAB A 11 Albrechtsgelände und Birkholzer und Börnicker Weg bis AS Bernau Süd 325.000 € x
Einbau Flüsterasphalt BAB A 10, 2 Abschnitte ? x
Einbau Flüsterasphalt BAB A 11, 1 Abschnitt ? x
kurz
fris
tig
7.2 Lärmminderungswirkung der Maßnahmenbündel
Für die beiden prognostischen Konzeptstufen wurden Schallimmissionsberechnun-
gen und Betroffenheitsanalysen durchgeführt, um eine Wirkungsabschätzung für das
kurz- und das mittelfristige Gesamtmaßnahmenkonzept, deren maximalen Wirksam-
keiten schon in Tabelle 6-1 enthalten sind, zu ermöglichen.
Aus den Berechnungen ergibt sich für die Bahnbetroffenen die in der nachfolgenden
Tabelle 7-2 dargestellte Entwicklung der Betroffenenanzahlen. Bei den kurzfristigen
Maßnahmen der Geschwindigkeitsbegrenzung sinkt die Betroffenheit in der ungün-
Lärmaktionsplan Panketal
23
stigsten Überschreitungsklasse am Tage wie auch in der Nacht um etwa zwei Drittel,
bei Tempo 60 in der Nacht reicht die Überschreitung nur noch in die Klasse von 60
bis 65 dB(A) und auch in dieser Klasse werden bereits mehr als vier Fünftel der
Betroffenen entlastet. Es verbleiben in der ersten Überschreitungsklasse (55 bis
60 dB(A)) aber immer noch vier Fünftel der Betroffenen.
Es kann also festgestellt werden, dass insbesondere Tempo 60 der Güterzüge in der
Nacht eine wirksame kurzfristige Entlastung der Betroffenen darstellt, aber allein –
oder auch in Kombination mit Tempo 80 der Güterzüge am Tage – nicht ausreicht.
Die praktisch vollständige Konfliktlösung würden nur die im Maßnahmenkonzept be-
schriebenen Lärmschutzwände (LSW) entlang der Bahn bringen, die am Tage die
Betroffenheit vollständig beseitigen und in der Nacht nur in der ersten Überschrei-
tungsklasse etwa ein Fünftel der Betroffenen belassen. Tabelle 7-2: Gesamtbetroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn
DEN55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 70 bis 75 über 75
Bahn - Situation ohne Maßnahmen 3004 835 568 157 0Bahn Tempo 80 ganztags 2039 698 437 54 0Bahn Tempo 80 nachts 2354 804 440 72 0Bahn Tempo 60 nachts 1747 601 405 44 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts 1228 561 295 14 0Bahn LSW 1810 335 4 0 0Bahn Tempo 80 LSW 1113 153 0 0 0Bahn Tempo 80 nachts LSW 1384 214 0 0 0Bahn Tempo 60 nachts LSW 1016 86 0 0 0
Night45 bis 50 50 bis 55 55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 über 70
Bahn - Situation ohne Maßnahmen 3476 2073 707 429 51Bahn Tempo 80 ganztags 3565 1317 541 334 14Bahn Tempo 80 nachts 3565 1317 541 334 14Bahn Tempo 60 nachts 2682 769 570 76 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts 2682 769 570 76 0Bahn LSW 3272 1136 145 0 0Bahn Tempo 80 LSW 2209 838 4 0 0Bahn Tempo 80 nachts LSW 2209 838 4 0 0Bahn Tempo 60 nachts LSW 1591 261 4 0 0
Lärmaktionsplan Panketal
24
In Tabelle 7-3 ist die absolute Veränderung der Lärmbetroffenheit in der Umgebung
der Stettiner Bahn dargestellt.
Tabelle 7-3: Absolute Änderung der Betroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn
DEN55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 70 bis 75 über 75
Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags -965 -137 -131 -103 0Bahn Tempo 80 nachts -650 -31 -128 -85 0Bahn Tempo 60 nachts -1257 -234 -163 -113 0Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -1776 -274 -273 -143 0Bahn LSW -1194 -500 -564 -157 0Bahn Tempo 80 LSW -1891 -682 -568 -157 0Bahn Tempo 80 nachts LSW -1620 -621 -568 -157 0Bahn Tempo 60 nachts LSW -1988 -749 -568 -157 0
Night45 bis 50 50 bis 55 55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 über 70
Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags 89 -756 -166 -95 -37Bahn Tempo 80 nachts 89 -756 -166 -95 -37Bahn Tempo 60 nachts -794 -1304 -137 -353 -51Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -794 -1304 -137 -353 -51Bahn LSW -204 -937 -562 -429 -51Bahn Tempo 80 LSW -1267 -1235 -703 -429 -51Bahn Tempo 80 nachts LSW -1267 -1235 -703 -429 -51Bahn Tempo 60 nachts LSW -1885 -1812 -703 -429 -51
Lärmaktionsplan Panketal
25
In Tabelle 7-4 ist zusätzlich die prozentuale Änderung der Lärmbetroffenheit in der
Umgebung der Stettiner Bahn dargestellt.
Tabelle 7-4: Prozentuale Änderung der Betroffenheit im untersuchten Bereich der Stettiner Bahn
DEN55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 70 bis 75 über 75
Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags -32,12% -16,41% -23,06% -65,61% ---Bahn Tempo 80 nachts -21,64% -3,71% -22,54% -54,14% ---Bahn Tempo 60 nachts -41,84% -28,02% -28,70% -71,97% ---Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -59,12% -32,81% -48,06% -91,08% ---Bahn LSW -39,75% -59,88% -99,30% -100,00% ---Bahn Tempo 80 LSW -62,95% -81,68% -100,00% -100,00% ---Bahn Tempo 80 nachts LSW -53,93% -74,37% -100,00% -100,00% ---Bahn Tempo 60 nachts LSW -66,18% -89,70% -100,00% -100,00% ---
Night45 bis 50 50 bis 55 55 bis 60 60 bis 65 65 bis 70 über 70
Bahn --- --- --- --- ---Bahn Tempo 80 ganztags 2,56% -36,47% -23,48% -22,14% -72,55%Bahn Tempo 80 nachts 2,56% -36,47% -23,48% -22,14% -72,55%Bahn Tempo 60 nachts -22,84% -62,90% -19,38% -82,28% -100,00%Bahn Tempo 80 tags / Tempo 60 nachts -22,84% -62,90% -19,38% -82,28% -100,00%Bahn LSW -5,87% -45,20% -79,49% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 80 LSW -36,45% -59,58% -99,43% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 80 nachts LSW -36,45% -59,58% -99,43% -100,00% -100,00%Bahn Tempo 60 nachts LSW -54,23% -87,41% -99,43% -100,00% -100,00%
Lärmaktionsplan Panketal
26
8 Öffentlichkeitsbeteiligung / Beteiligung Dritter
Entsprechend der EU-Vorgaben erfolgte im Rahmen der Erarbeitung des Lärm-
aktionsplans Panketal eine umfangreiche Information der Bevölkerung. Im Zeitraum
vom 1. bis 26. September 2008 lag der Entwurf des Lärmaktionsplans für die Bürge-
rinnen und Bürger zur Einsicht im Rathaus aus. Am 09. September 2008 fand eine
Veranstaltung zur Öffentlichkeitsbeteiligung statt (Protokoll siehe Anlage 3). Die
während dieser Veranstaltung und aufgrund der Auslegung gegebenen Hinweise und
Anregungen wurden im Rahmen der Konzepterarbeitung geprüft bzw. abgewogen
und gegebenenfalls in die Maßnahmenstrategie einbezogen.
Im Oktober 2008 wurde dem Landesbetrieb Straßenwesen als Baulastträger der
untersuchten Straßenabschnitte sowie als Untere Straßenverkehrsbehörde für die
betroffenen Straßenabschnitte ein Entwurf der Lärmaktionsplanung mit der Bitte um
Stellungnahme übermittelt. Im Oktober 2008 wurde der Deutschen Bahn AG, Bereich
Netz, als Baulastträger der untersuchten Bahntrasse ein Entwurf der Lärmaktions-
planung mit der Bitte um Stellungnahme übermittelt.
Lärmaktionsplan Panketal
27
9 Maßnahmenzusammenfassung und Priorisierung
Aufgrund des relativ begrenzten Umfangs der möglichen Maßnahmen zur Lärm-
minderung sowie der kleinen Zahl betroffener Bahn- und Straßenabschnitte wird sich
eine Priorisierung der Maßnahmen in erster Linie aus der Abstimmung mit den
zuständigen Baulastträgern ergeben.
Die kurzfristigen Maßnahmen sind aufgrund ihres relativ geringen Kostenbetrags
umgehend zu realisieren. Von den mittelfristig zu realisierenden Maßnahmen ist der
Bau der vorgeschlagenen Lärmschutzwände und –wälle aufgrund der hohen Lärm-
minderungswirkung zu priorisieren.
Dem Bau der Lärmschutzwände an der Stettiner Bahn kommt dabei wegen der
hohen Zahl Betroffener und der großen Prüfwertüberschreitungen gerade in der
Nacht besondere Bedeutung zu.
Lärmaktionsplan Panketal
28
10 Glossar, Abkürzungen
Bel Einheit von logarithmierten Verhältniswerten;
z.B. von Schalldruckpegelwerten;
0 Bel sind dabei eine Festlegung, die in etwa der Hörschwelle
entspricht.
BÜG „Besonders überwachtes Gleis“ – das sogenannte „akustisch
optimierte Schleifen“ der Schienen mit häufiger Überprüfung
des Schienenzustandes durch Messfahrten
BVWP Bundesverkehrswegeplan
dB(A) Einheit Dezibel, A-bewertet
Dezibel Zehnfache Werte der Einheit Bel
DTV Durchschnittlicher Täglicher Verkehr
FGZ Ferngüterzug
LSW Lärmschutzwand
Tabelle
6-1
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Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008
2008-09-09
Lärmaktionsplan Gemeinde Panketal
Bürgerversammlung PROTOKOLL Ort: Gemeinde Panketal, Amtshaus
Datum: Dienstag, 09. September 2008
Zeit: 19:00 – 21:00
Anwesende: Gemeinde Herr Pladeck Büro HL Herr Schober Herr Töppner Bürger 6 Eröffnung der Veranstaltung durch Herrn Pladeck. Kurze Einführung in die gesetz-lichen Grundlagen der Lärmaktionsplanung. Vorstellung des Entwurfs des Lärmaktionsplans durch Herrn Schober vom Ingenieur-büro HOFFMANN-LEICHTER. Frage- und Diskussionsrunde Anwohnerin der Bernauer Straße • Fehlende Betrachtung der Landesstraße L 314
• Stetig steigender Straßenverkehr zu verzeichnen (40 Kfz pro Minute aus
Handzählung)
• Durch geplanten Ausbau der Bernauer Straße noch mehr Verkehr zu erwarten
• Es sollte Flüsterasphalt verwendet werden, auch die zulässige
Höchstgeschwindigkeit sollte reduziert werden
• Motorradlärm wirkt besonders störend
• Volksfeste der Feuerwehr sind über die Maßen laut
Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008
Gemeinde / HL
• Gemeindebeschluss sieht nur die Bearbeitung der ersten Stufe der
Lärmaktionsplanung vor
• Verkehrszählung im Jahr 2009 soll Klarheit über die Verkehrsentwicklung
bringen -> zukünftige Planungen sollen sich an dieser orientieren
• Manuell gezählte Werte stellen Spitzenwerte dar
• Für das gesamte Gemeindegebiet ist eine stärkere Kontrolle der
Motorradfahrer nötig
• Nachbarschaftslärm nicht Gegenstand der Betrachtung nach EU-
Umgebungslärmrichtlinie
Erneut Anwohnerin der Bernauer Straße
• Gemeinde soll endlich tätig werden – an Bundesstraßen bekommt „jeder“
neue Schallschutzfenster
Gemeinde / HL
• Verweis auf die EU-Werte zur Lärmkartierung
• Orientieren sich an Verkehrsbelastung, nicht an Immisionspegeln
• Bernauer Straße wird aufgrund ihrer Verkehrsbelastung erst in der
zweiten Stufe der Lärmaktionsplanung betrachtet
Herr Schössler, Betroffener Anwohner der Wohnsiedlung Neu-Buch
• Rechnungen sind gegenüber Messungen zu ungenau – zu unrealistisch
• Tatsächliche Höchstgeschwindigkeiten, speziell die der Lkw werden nicht
berücksichtigt – der Lkw-Lärm unzureichend abgebildet
• Geschwindigkeitskontrollen fehlen vor allem nachts
• Temporäre Geschwindigkeitsbegrenzung nötig
• Reflexionen der bestehenden Schallschutzwand auf Berliner Seite wurden
nicht berücksichtigt
Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008
• Betroffenenzahlen sind deswegen höher als dargestellt
• Kontrolle der Wallhöhe am geplanten Rastplatz unbedingt erforderlich
Gemeinde / HL
• Wallhöhe wird bei der Bauabnahme geprüft
• Zustimmung zu temporärer Geschwindigkeitsbegrenzung bis zur
Fertigstellung der Lärmschutzwälle
• Einfluss der Reflexionen durch die bestehende Lärmschutzwand wird
vom Ingenieurbüro HOFFMANN-LEICHTER geprüft und ggf.
eingearbeitet
• Herr Pladeck verweist noch einmal auf die Auslage der
Planfeststellungsunterlagen im November 2008
Betroffener Anwohner der Wohnbebauung an der Stettiner Bahn
• Frage nach Erfahrungswerten bezüglich der vorgeschlagenen Maßnahmen
zur Reduzierung der Lärmbelastung
• Zweifelt an, dass ein Einvernehmen mit der DB AG hergestellt werden kann
• Frage nach dem Sinn von Unterschriftenaktionen
Gemeinde / HL
• Seitens des Ingenieurbüros wird auf Erfahrungen in der Gemeinde
Werder verwiesen – dort bisher kein Abstimmungsprozess über
vorgeschlagene Maßnahmen mit der Bahn möglich
• Eine Unterschriftenaktion wirkt mit Sicherheit unterstützend
• Herr Pladeck betont bei der Bekämpfung des Bahnlärms eine
Zusammenarbeit mit der Stadt Bernau initiieren zu wollen
Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008
Anwohner aus Zepernik ohne direkte Betroffenheit
• in den Lärmkarten fehlen viele Gebäude – Frage warum die Daten
nicht aktuell sind
Gemeinde / HL
• Daten wurden vom Landesumweltamt zur Verfügung gestellt
• Diese sind sehr unvollständig
• Gebäude fehlen, digitales Geländemodell ist teilweise sehr ungenau
• Qualität und Aktualität der Daten nicht vorhanden – nicht Aufgabe der
Lärmaktionsplanung dies nachzuholen
Anwohner aus Zepernik ohne direkte Betroffenheit
• Güterverkehr der Bahn wird aufgrund weiter steigender Spritpreise ansteigen –
Lärmschutzmaßnahmen dringend erforderlich, besonders für die
Nachtstunden
• Frage warum die zweite Stufe der Lärmaktionsplanung nicht mitbetrachtet
wurde, gerade vor dem Hintergrund des geplanten Ausbaus der Bernauer
Straße
• Ausweisung des Naturparkparks Barnim als ruhiges Gebiet
Gemeinde / HL
• Mit der Legitimation der Gemeindevertretung will sich Herr Pladeck für
eine vorgezogene Betrachtung der zweiten Stufe der
Lärmaktionsplanung einsetzen
Lärmaktionsplan Panketal Bürgersammlung am 09. September 2008
Herr Rostoski – Anwohner Helmholtzstraße - Ortsbeirat Zepernik
• Freut sich, dass die Bahn überhaupt mitbetrachtet wurde
• Befürwortet den Vorschlag einer Unterschriftenaktion
• Sieht großes Potenzial zur Lärmminderung bei der Bahn, gerade bei
regelmäßig verkehrenden Ganzzügen
• Fragt ob bei der Sanierung der Bernauer Straße die 16. BImSchV anzuwenden
ist
• Verstärkte Verkehrskontrollen notwendig, da gerade laute Einzelgeräusche
viel störender wirken
• Vermisst Bekanntmachungen im Internet
Gemeinde / HL
• Bei Straßensanierung kommt nicht die 16. BImSchV zu Anwendung
Weitere Themen
• Zum Abschluss der Diskussionsrunde wurde von den Teilnehmer nochmals
angeregt eine Anwohnerversammlung zum Ausbau der Bernauer Straße
durchzuführen
Wolfgang Schober / Marc Töppner Hoffmann-Leichter Ingenieurgesellschaft mbH
Maßstab 1:2500000 125250 500 750 1000
m
Auftraggeber:Gemeinde Panketal
Lärmaktionsplanung für die Gemeinde Panketal
Abb. 3-1: Berechnung: Verkehrslärmnach VBUS und VBUSchZeitbereich ganztags
HOFFMANN-LEICHTERIngenieurgesellschaft mbHBundesallee 13 - 1410719 Berlin
Isophonenfläche LDEN in dB(A)
<= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <
ZeichenerklärungHauptgebäude
Straßenachse
Schienenachse
Emissionslinie
Maßstab 1:2500000 125250 500 750 1000
m
Auftraggeber:Gemeinde Panketal
Lärmaktionsplanung für die Gemeinde Panketal
Abb. 3-2: Berechnung: Verkehrslärmnach VBUS und VBUSchZeitbereich nachts
HOFFMANN-LEICHTERIngenieurgesellschaft mbHBundesallee 13 - 1410719 Berlin
Isophonenfläche LNight in dB(A)
<= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 <
ZeichenerklärungHauptgebäude
Straßenachse
Schienenachse
Emissionslinie
Maßstab 1:1000000 50 100 200 300 400
m
Auftraggeber:Gemeinde Panketal
Lärmaktionsplanung für die Gemeinde Panketal
Abb. 3-3: Berechnung: Bahnlärmnach VBUSchZeitbereich ganztags
HOFFMANN-LEICHTERIngenieurgesellschaft mbHBundesallee 13 - 1410719 Berlin
Isophonenfläche LDEN in dB(A)
<= 6565 < <= 7070 < <= 7575 <
ZeichenerklärungHauptgebäude
Straßenachse
Schienenachse
Emissionslinie
Maßstab 1:1000000 50 100 200 300 400
m
Auftraggeber:Gemeinde Panketal
Lärmaktionsplanung für die Gemeinde Panketal
Abb. 3-4: Berechnung: Bahnlärmnach VBUSchZeitbereich nachts
HOFFMANN-LEICHTERIngenieurgesellschaft mbHBundesallee 13 - 1410719 Berlin
Isophonenfläche LNight in dB(A)
<= 5555 < <= 6060 < <= 6565 < <= 7070 <
ZeichenerklärungHauptgebäude
Straßenachse
Schienenachse
Emissionslinie