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Gian Brüngger

Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 IGeschichte rund um das RhB-Krokodil. Unterhalt, Betriebseinsatz und Bedienungsanleitung. Viele bisher unveröffentlichte Bilder.

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Zeit für mich…

�Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Editorial

Allegra ! – Herzlich willkommen !Schon als kleiner Bub stand ich viel am Bahnhof Samedan und verfolgte gespannt die ein- und ausfahrenden Züge sowie die vielen Rangierbewegungen. Nebst den moder-nen Ge 4/4-Lokomotiven 601 – 604, die, wie der kleine Gian damals, fünfjährig waren, bestaunte ich vor allem die dem kleinen Knaben mächtig erscheinenden C’C’-Lo-komotiven. Mit fünfzehn Maschinen war sie die grösste RhB-Lokomotivserie und somit allgegenwärtig.

Zu Beginn genügten die vier modernen Ge 4/4 nicht, um den Bedarf für alle Albulaschnellzüge Chur – St. Mo-ritz – Chur abzudecken, so dass immer noch C’C’-Loks Schnellzüge beförderten. Selbst nach der Ablieferung der zweiten Serie Ge 4/4 waren sie immer noch nicht aus dem Schnellzugsverkehr wegzudenken.

So erinnere ich mich noch gut, wie der Schnellzug 84 St. Moritz ab 7.56 und Chur an 10.30 Uhr umlaufbedingt noch bis zur Ablieferung der Ge 6/6 II 703 – 707 eine C’C’ hatte. In Samedan hatte der Zug von 8.06 bis 8.14 Uhr Auf- enthalt und selbst die direkten Wagen vom Glacier Express fuhren mit diesem Zug, was natürlich den Übernamen dieses Zuges (langsamster Schnellzug der Welt) nur bestätigte. Bis zum Fahrplanwechsel im Mai 1965 betrug die Höchst-geschwindigkeit für alle Züge nur 65 km/h, da waren die 55 km/h der C’C’ kein wesentliches Hindernis. Auch war der Güterverkehr in jenen Jahren stark angestiegen und so musste mangels Triebfahrzeugen den nicht ausgelasteten Personen- und Schnellzügen bis zur Lastgrenze Güter- wagen mitgegeben werden. Dies hatte dann zur Folge, dass selbst wenn eine moderne Ge 4/4 den Zug zog, dieser der Güterwagen wegen nur mit 55 km/h fahren durfte.

Obwohl alle C’C’-Lokomotiven in Landquart stationiert waren, übernachteten viele in anderen Depots. Im Som-mer 1962 beispielsweise waren 13 der 15 Lokomotiven fest

eingeteilt. Nur drei verbrachten die Nacht im Depot Land-quart, ebenso viele nächtigten im Depot Chur, je zwei in Samedan und Davos und je eine in Filisur, Scuol-Tarasp und Thusis. Von wegen Ausruhen: Gewisse Umläufe schafften es bis auf 400 km pro Tag.

Gut erinnere ich mich noch daran, als jeweils der Stückgüterzug von Chur um 16.47 Uhr in Samedan ein-traf. Nachdem die für Samedan, Pontresina – Bernina und Unterengadin bestimmten Wagen abgehängt und die Stückgüter für Samedan in den Güterschuppen verstaut waren, zog der Zug vor. Ein Depotangestellter kam mit einer Ölkanne und füllte die Stangen- und Achslager auf. Die Gleise waren dort, wo die C’C’ immer standen, voll mit hart getränktem Öl.

Bis zu ihrer Ausrangierung – drei sind immer noch im Einsatz – bin ich immer wieder diesen Lokomotiven begegnet. Sei es, dass ich ihnen nach der Schule im Depot Samedan einen Besuch abstattete oder später als Stations-beamter Züge mit der Ge 6/6 I abgefertigt habe. Während meiner kurzen Zeit als interimistischer Einteiler im Depot Samedan hatte ich ihnen im Lokturnus Aufgaben zuzu-weisen. Später wechselte ich in den Verwaltungsdienst nach Chur. So kann ich noch heute mit den drei verblie-benen Maschinen als Reiseleiter im «Alpine Classic Gla-cier Express» oder im «Nostalgie Glacier Express» im Zug mitfahren.

Ich wünsche Ihnen bei diesem Abstecher in ein halbes Jahrhundert Bündner Eisenbahngeschichte viel Spass. Wer weiss, vielleicht werden auch Sie die Lokomotive nach der Lektüre ein wenig lieb bekommen …

Chur, im August 2007Gian Brüngger

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Heute so nicht mehr möglich: Gestellte Parade der Loks 412, 408, 406, und 403 vor dem Depot Landquart am 31. Mai 1984.

Inhalt

� LOKI-Spezial Nr. 28

Nach Samedan fahrender Güterzug 5272 am 20. Februar 1993 auf dem Lumes-Viadukt vor der Haltestelle Ftan.

�Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Nach Samedan fahrender Güterzug 5272 am 20. Februar 1993 auf dem Lumes-Viadukt vor der Haltestelle Ftan.

Graubünden – Grischun – Grigioni 6Aus der Geschichte Graubündens und der Rhätischen Bahn

Einzigartige Lokomotive 10Geschichte, technische Daten, Beschreibung des elektrischen und mechanischen Teils, Einsätze, Ausrangierungen und Verblieb

Eindrückliche Leistungsbilanz 46Auflistung der jährlichen Kilometer- leistungen aller C’C’-Lokomotiven von 1921 bis 2006

Mädchen für alles 50Bilddokumente vom vielseitigen Einsatz der Ge 6/6 im Sommer und Winter

BBC-Fotofahrten 58Die Ablieferungen und Probefahrten waren auch Fotofahrten zu Werbezwecken, denn BBC und SLM wollten den Lokomotivtyp auch ins Ausland verkaufen

Die Schwestern vom Krokodil 72Die SLM konnte den Schrägstangen- antrieb noch mehrmals im In- und Ausland verkaufen

Revisionen an den C’C’-Lokomotiven 76Gian Brüngger sprach mit Stane Jordan über den jahrelangen Unterhalt an diesen Lokomotiven

Zugzusammenstoss im Val Tisch 84Zeitgenössische Berichterstattung eines (gewerkschaftlich wohlgesinnten) Journalisten in der Bündnerzeitung vom 6. Januar 1928

Dies ging schief 88In den über 60 Jahren sind auch die Ge 6/6 nicht von Unfällen verschont geblieben.Fo

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Kampf gegen den Schnee 92Im Val Bever ist eine schwere Grund- lawine mit dem Keilpflug und zwei Lokomotiven durchstossen worden

Fotogalerie 94Tibert Keller hat das Wechselspiel zwischen Lokomotive und Bündner Landschaft eingefangen

Die Bedienungsanleitung 106Was Lokomotivführer wissen müssen,steht im RhB-Reglementes No. 84b

Das blaue Krokodil 127Eine späte Umfärbung erregt und erfreut gleichermassen die Gemüter

Historic RhB 128Verein der Dampffreunde der Rhätischen BahnClub 1889Verein «Pro Salonwagen der RhB»Bahnhistorisches Museum AlbulaFreunde der Schmalspurbahnen

Vorschau / Impressum 130

Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Titelbild Auch ein wichtiges Betätigungsfeld waren die Güterzüge mit Personenbeförderung, wie hier in Zuoz Zug 4317 mit der Ge 6/6 I 408 am 4. September 1980. Hinter der Lokomotive läuft ein Bi 2241ff, welche die Hauptwerkstätte der Rhätischen Bahn in den Dreissigerjahren selbst

baute. In den sogenannten Stückgüterzügen waren vorwiegend Wagen der Gattung G, E und K anzutreffen.

� LOKI-Spezial Nr. 28

Die Rhätische Bahn stellt sich vor

Graubünden – Gri schun – GrigioniDie meterspurige Rhätische Bahn ist zur Staatsbahn des flächenmässig grössten Schweizer Kantons geworden.

Die beiden vom Club 1889 restaurierten Langholzwagen befinden sich am 16. Oktober 2002 bei Malans auf Probefahrt.

�Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Graubünden ist der östlichste und flä-chenmässig grösste Schweizer Kan-ton. Auf dem Gebiet dieses Kantons

werden drei Sprachen gesprochen: Schwei-zerdeutsch, Rätoromanisch (seit 1938 durch den Willen des Schweizervolkes als vierte Nationalsprache in der Bundesver-fassung verankert) und Italienisch. Nach der Verankerung der rätoromanischen Eigenart wurden als äusseres Zeichen verschiedenerorts die Gemeindenamen entweder romanisiert (aus Samaden bei-spielsweise entstand Samedan) oder zu deutsch/romanischen Doppelnamen er-

weitert (zum Beispiel Bergün/Bravuogn). Wir legen deshalb fest, dass wir uns im vorliegenden Band an die heute üblichen Schreibweisen der Ortsnamen halten wol-len.

Aus der Eisenbahngeschichte GraubündensDas Verkehrswesen hatte im Kanton Grau-bünden schon früh eine grosse Bedeutung: Die Bündner Alpenübergänge erlangten schon vor Jahrhunderten grösste Bedeu-tung und waren für die Bevölkerung eine wichtige Verdienstquelle.

Die Rhätische Bahn stellt sich vor

Graubünden – Gri schun – GrigioniDie meterspurige Rhätische Bahn ist zur Staatsbahn des flächenmässig grössten Schweizer Kantons geworden.

Die beiden vom Club 1889 restaurierten Langholzwagen befinden sich am 16. Oktober 2002 bei Malans auf Probefahrt.

Die Rhätische Bahn im ÜberblickStreckenlänge km 384Grösste Steigung oder grösstes Gefälle ‰ 70

Kleinster Kurvenradius m 45

Tunnels und Galerien Anzahl 114Längster Tunnel: Vereina m 19 042

Gesamtlänge aller Tunnels m 58 601

Anteil an der Streckenlänge % 15

Brücken Anzahl 582Davon Brücken mit Spannweite über 10 Meter Anzahl 175

Öffnungen:

> Mauerwerksbrücken Anzahl 331

> Stahlbrücken Anzahl 52

> Stahlbeton- und Spannbetonbrücken Anzahl 185

> Stahlverbundbrücken Anzahl 6

> Brücken anderer Bauweise Anzahl 8

Gesamtweite m 15 438

Längste Brücke: Langwieser Viadukt m 285

Sicherungsanlagen Streckenblock km 384

Elektrische Schalterstellwerke Anzahl 1

Elektrische Tastenstellwerke und Blockstellen Anzahl 106

Elektronisches Stellwerk Anzahl 7

Automatische Kreuzungsstationen Anzahl 84

Automatische Schrankenanlagen Anzahl 85

Blinklichtsignalanlagen Anzahl 10

Bediente Bahnhöfe/Stationen Anzahl 29

Unbediente Haltestellen Anzahl 67

Dienst-/Kreuzungsstationen Anzahl 15

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Ge 6/6 I 401 – 415

10 LOKI-Spezial Nr. 28

Ge 6/6 I 411 am 31. März 1984 vor einem Regionalzug in Samedan. Sie hat unterschiedliche Stromabnehmer: Oerlikon W 93 gesenkt und BBC SS 352 gehoben.

11Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Ge 6/6 I 411 am 31. März 1984 vor einem Regionalzug in Samedan. Sie hat unterschiedliche Stromabnehmer: Oerlikon W 93 gesenkt und BBC SS 352 gehoben.

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Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Eine einzigartige LokomotiveGeschichte, technische Daten, Beschreibung des elektrischen und mechanischen Teils, Kilometerleistungen, Einsätze, Ausrangierungen und Verblieb.

Ge 6/6 I 401 – 415

24 LOKI-Spezial Nr. 28

ten, schien im Hinblick auf einen Ver-kehrsaufschwung und auf die freie Kapa-zität der Bedarf für eine leistungsfähigere Maschine gegeben. Zumal auf den langen Rampen der Albulalinie, mit 35-Promille-

Für die Ausdehnung der Elektrifizie-rung auf das gesamte RhB-Netz war die Anschaffung weiterer und stärke-

rer elektrischer Lokomotiven notwendig. Die vorhandenen 1’B1’- und 1’D1’-Lokomo-

tiven waren seinerzeit für die Engadiner Linien mit 25-Promille-Steigung beschafft worden. Obwohl die 1’D1’ auch auf den Bergstrecken in den ersten Betriebsjahren der Elektrifizierung zu genügen vermoch-

Der damalige «Engadin-Express» (1930) verkehrte als Anschlusszug an den gut frequentierten «Calais – Engadin-Express.»

25Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Steigung und mit Rücksicht auf die Länge der Ausweichstellen, ein Zug von 200 Metern mit einem Gewicht von 200 Ton-nen möglich war. Die 800-PS-starken 1’D1’ beförderten auf dieser Strecke einen Zug

von 105 Tonnen. Der Vorspanndienst ist beim Betrieb einer Bahn nicht sehr beliebt, auch überwiegen die Löhne für das zweite Lokomotivpersonal beim elektrischen Betrieb leicht gegenüber der Energie-

ersparnis. Es ist daher verständlich, dass man möglichst leistungsfähige Lokomoti-ven wollte.

Um den maximalen Achsdruck von 11 Tonnen nicht zu überschreiten, suchte die

Der damalige «Engadin-Express» (1930) verkehrte als Anschlusszug an den gut frequentierten «Calais – Engadin-Express.»

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38 LOKI-Spezial Nr. 28

Griff, der Lufthahn und Trennmesser be-tätigte, vom Lokomotivinnern aus abge-trennt werden konnte. Eine, auf dem Dach angeordnete Drosselspule, diente als Über-spannungsschutz. Von ihr führte die Lei-tung zu dem im Dach eingebauten Ölschal-ter und dann durch das Lokomotivdach zum Transformator. Der Einbau des Hoch-spannungsschalters in das Dach brachte den Vorteil mit sich, dass ein eigentlicher Hochspannungsraum hinfällig wurde.

Die Betätigung des Schalters erfolgte pneumatisch von den beiden Führerstän-den aus mit einem Ventil, das in der ersten Stellung den Stromabnehmer anlegte. Sein Ausschalten geschah elektrisch mit-tels Kontakten am gleichen Ventil oder durch Betätigen der Notauslösung durch drei Maximalstromrelais, von denen eines im Transformatorenstromkreis und je eines in den beiden Motorenstromkreisen angeordnet waren. Auch gab es noch ein Nullspannungsrelais.

Um den zulässigen Achsdruck der Lo-komotive nicht zu überschreiten, kam nur ein Lufttransformator mit künstlicher Ventilation von 940 kVA Dauerleistung in Frage. Befürchtungen gegenüber der Ver-wendung von Lufttransformatoren bei 11 000 V Spannung bestanden bei der RhB nicht, hatten doch schon die fünf Lokomo-

ben von einem 2-PS-Einphasenmotor für ein Hubvolumen von 58 Kubikmeter pro Stunde, arbeitete auf die Lokomotivbrems-leitung. Die Lokomotiven 401 – 406 ver-fügten nur über eine Vakuumpumpe (Ty-pe VL 20).

Nachdem es sich herausgestellt hatte, dass bei den ersten zwölf Maschinen mit nur 20 Millimeter dicken Rahmenplatten schon nach drei bis vier Betriebsjahren Rahmenrisse auftraten, entschieden sich die Verantwortlichen, die Lokomotiven 413 – 415 von Anfang an mit Rahmenble-chen von 25 Millimeter Stärke mit ver-stärkten Längsplatten und Rahmenquer-versteifungen auszustatten.

Auch die Triebstangen mussten schon ab Lok 407 in einer stärkeren Ausführung gebaut werden, wobei diejenigen der erst-gelieferten Maschinen alle durch die stär-keren Ausführungen ersetzt werden mussten.

Beschreibung des elektrischen TeilsDie schon vorhandene, grosse Zahl ver-schiedener Typen elektrischer Lokomoti-ven, die namentlich hinsichtlich der elek-trischen Ausrüstung stark voneinander abwichen, liess es angezeigt erscheinen, den elektrischen Teil dieser Maschinen in einheitlicher Ausführung zu beschaffen.

Dies sollte sowohl für den Unterhalt, wie auch für Bedienung und Beschaffung des Reservematerials wesentliche Vereinfa-chungen und Vorteile bringen.

Es gelang denn auch, sich mit der AG Brown Boveri & Cie. in Baden und der Ma-schinenfabrik in Oerlikon dahin zu ver-ständigen, dass jede Firma die Lieferung einer Anzahl Teile übernahm. Brown Bo-veri & Cie. als Generalunternehmer liefer-te in der Hauptsache die Traktionsmo-toren, den Stufenschalter, die Stromab-nehmer und führte die Montage der ersten sechs Maschinen aus. BBC hatte dagegen die Lieferung von Transformator, Ölschal-ter, Wendeschalter, Ventilationsaggre-gaten sowie einer grösseren Anzahl von Apparaten an die Maschinenfabrik Oerli-kon vergeben.

Da Vorspann- und damit Vielfachsteu-erung für diese grossen Lokomotiven überhaupt nicht in Frage kommen konnte, wählte die Direktion für die Apparate rei-ne Handsteuerung und Luftdruckbetäti-gung.

Der Hochspannungsstromkreis um-fasste auf dem Dach die beiden Panto-graphen-Stromabnehmer, Typ BBC 5 für die Lokomotiven 401 – 412 und Typ SS351 für die letzten drei Loks 413 – 415, welche pneumatisch und elektrisch mit einem

Ge 6/6 I 415 mit kurzem Personenzug von Samedan nach Pontresina. Der Wagen hinter der Lok ist der AB 1510, welcher nahtlosverschweisste Bleche erhielt.

39Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Ge 6/6 I 401 – 415

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Ge 6/6 408 mit Personenzug im alten Bahnhof Landquart. Die Gleise waren damals noch in der Strasse verlegt.

Lok 408 vor einem Güterzug mit meterspurigen und normalspurigen G-Wagen, aufgenommen in Landquart.

Kilometerleistungen der Ge 6/6 I 401 – 415

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401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 Jahres- Total

1921 32 709 38 066 24 264 29 310 20 080 18 720 0 0 0 0 0 0 0 0 0 163 149 1921

1922 79 218 75 159 61 022 77 568 74 310 73 214 32 612 28 160 22 777 14 473 0 0 0 0 0 538 513 1922

1923 72 707 70 648 71 479 63 380 68 893 68 536 73 040 82 501 75 422 74 199 0 0 0 0 0 720 805 1923

1924 87 234 87 154 82 761 84 155 89 029 83 858 74 333 55 763 62 061 56 022 0 0 0 0 0 762 370 1924

1925 75 693 82 285 81 843 82 777 79 969 82 625 83 803 78 066 67 594 71 278 9 054 5 944 0 0 0 800 931 1925

1926 70 527 72 387 68 733 58 996 69 013 70 575 78 585 82 507 68 469 56 467 63 334 70 549 0 0 0 830 142 1926

1927 87 227 84 142 86 218 83 615 86 090 87 067 70 684 69 616 54 273 44 978 69 824 67 542 0 0 0 891 276 1927

1928 75 849 83 361 82 175 86 613 77 497 77 212 79 284 85 906 66 857 70 375 67 197 74 961 0 0 0 927 287 1928

1929 71 525 78 334 74 175 66 790 72 806 80 318 78 987 76 026 76 043 65 349 83 055 73 450 42 983 44 488 38 806 1 023 135 1929

1930 82 158 68 166 80 529 80 777 81 182 65 500 66 539 70 015 75 388 84 820 67 937 82 742 76 123 81 670 86 939 1 150 485 1930

1931 76 193 83 764 80 461 73 556 80 931 86 254 84 188 87 255 76 385 79 188 40 167 69 948 85 078 84 999 81 187 1 169 554 1931

1932 84 890 74 530 72 918 83 577 72 140 80 051 78 449 81 177 83 637 76 185 63 288 82 129 71 637 76 456 75 290 1 156 354 1932

1933 78 200 70 464 79 210 78 680 83 224 69 384 69 841 67 297 69 477 79 590 74 701 67 865 65 223 76 228 79 296 1 108 680 1933

1934 66 969 78 573 71 721 71 194 71 904 76 404 77 906 75 151 67 488 71 040 74 677 63 277 79 979 76 392 77 234 1 099 909 1934

1935 79 776 77 736 76 421 77 410 69 735 72 436 77 262 73 395 78 147 80 348 67 924 76 370 67 250 67 815 71 582 1 113 607 1935

1936 73 393 66 396 69 384 78 786 81 504 66 554 78 267 83 453 78 996 72 875 80 565 73 449 82 969 74 362 69 445 1 130 398 1936

1937 86 399 89 776 88 305 87 864 78 726 84 616 73 889 73 849 82 799 86 951 80 417 70 037 79 830 73 725 78 479 1 215 662 1937

1938 70 420 89 647 88 250 65 062 87 045 80 284 86 165 81 691 72 621 83 802 84 252 81 380 79 783 77 365 79 160 1 206 927 1938

1939 88 897 84 300 71 483 87 289 70 438 73 416 83 709 86 005 83 570 70 610 74 995 85 269 75 597 81 975 67 911 1 185 464 1939

1940 74 997 56 871 82 315 76 743 74 105 74 313 58 066 75 517 75 642 66 472 77 540 67 008 60 610 58 670 71 697 1 050 566 1940

1941 68 104 81 922 77 212 68 500 82 028 77 694 82 933 59 409 76 326 77 035 81 217 77 502 80 959 79 816 82 579 1 153 236 1941

1942 68 497 70 742 80 657 79 414 77 225 70 428 68 271 78 290 67 313 71 899 76 506 76 765 70 496 77 583 63 738 1 097 824 1942

1943 81 694 74 580 75 168 78 468 16 555 68 018 77 194 84 699 77 164 87 121 76 331 84 855 60 666 75 023 87 499 1 105 035 1943

1944 87 021 81 301 67 354 91 303 92 294 91 513 82 048 74 063 93 163 56 575 91 119 84 614 88 857 91 006 93 163 1 265 394 1944

1945 106 546 116 593 105 205 76 090 101 775 104 914 95 267 62 819 100 523 103 779 100 240 81 475 73 064 101 355 99 268 1 428 913 1945

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1947 95 572 104 598 101 056 84 398 69 853 74 363 96 861 104 865 108 930 105 136 97 626 100 360 109 320 98 045 103 347 1 454 330 1947

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1949 90 251 93 167 56 384 95 233 91 799 94 641 94 779 85 701 88 136 99 874 93 424 96 279 98 476 63 415 95 141 1 336 700 1949

1950 85 063 77 531 94 986 89 600 90 713 90 637 89 583 66 419 87 084 91 261 67 769 55 374 63 245 90 737 94 846 1 234 848 1950

1951 60 055 70 574 89 199 67 498 80 631 86 854 87 188 83 452 74 865 92 333 88 332 90 327 81 829 83 831 95 416 1 232 384 1951

1952 95 867 97 407 95 150 92 392 81 823 61 314 66 635 89 837 93 569 94 531 92 651 94 489 93 849 87 803 101 114 1 338 431 1952

1953 74 776 80 932 63 772 74 984 71 972 84 927 58 969 75 235 77 287 64 110 83 236 84 018 81 100 81 738 65 919 1 122 975 1953

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1955 66 894 56 790 71 686 62 471 66 926 71 728 68 640 66 821 71 390 71 277 70 055 42 052 53 672 77 058 80 986 998 446 1955

1956 60 589 78 823 73 815 74 642 53 066 69 419 76 132 75 486 51 764 78 387 42 320 78 868 78 005 72 706 77 025 1 041 047 1956

1957 74 891 77 515 78 235 77 430 80 792 53 433 77 119 76 370 75 251 60 061 80 863 83 235 74 057 76 786 36 480 1 082 518 1957

1958 82 664 78 712 52 001 80 215 78 358 80 063 52 363 75 336 78 641 68 662 74 745 79 544 67 820 79 980 80 546 1 109 650 1958

1959 77 333 89 267 82 378 76 421 86 401 73 479 81 765 64 226 71 424 85 096 64 983 56 950 64 222 52 070 77 558 1 103 573 1959

1960 72 714 60 648 76 921 46 777 59 633 64 301 90 392 75 789 80 343 72 711 72 358 76 578 70 647 74 866 68 779 1 063 457 1960

1961 78 122 71 486 78 248 77 087 74 943 60 237 79 693 79 954 80 887 77 322 67 083 74 005 73 271 71 951 57 166 1 101 455 1961

1962 80 752 69 597 69 597 74 670 74 670 79 847 57 467 78 306 75 763 58 559 76 668 77 080 75 922 81 146 77 510 1 107 554 1962

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47Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

401 402 403 404 405 406 407 408 409 410 411 412 413 414 415 Jahres- Total

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1922 79 218 75 159 61 022 77 568 74 310 73 214 32 612 28 160 22 777 14 473 0 0 0 0 0 538 513 1922

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1924 87 234 87 154 82 761 84 155 89 029 83 858 74 333 55 763 62 061 56 022 0 0 0 0 0 762 370 1924

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1926 70 527 72 387 68 733 58 996 69 013 70 575 78 585 82 507 68 469 56 467 63 334 70 549 0 0 0 830 142 1926

1927 87 227 84 142 86 218 83 615 86 090 87 067 70 684 69 616 54 273 44 978 69 824 67 542 0 0 0 891 276 1927

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1931 76 193 83 764 80 461 73 556 80 931 86 254 84 188 87 255 76 385 79 188 40 167 69 948 85 078 84 999 81 187 1 169 554 1931

1932 84 890 74 530 72 918 83 577 72 140 80 051 78 449 81 177 83 637 76 185 63 288 82 129 71 637 76 456 75 290 1 156 354 1932

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1944 87 021 81 301 67 354 91 303 92 294 91 513 82 048 74 063 93 163 56 575 91 119 84 614 88 857 91 006 93 163 1 265 394 1944

1945 106 546 116 593 105 205 76 090 101 775 104 914 95 267 62 819 100 523 103 779 100 240 81 475 73 064 101 355 99 268 1 428 913 1945

1946 99 603 75 540 91 421 110 750 108 291 110 228 107 244 107 391 73 002 106 753 89 707 87 593 113 783 108 141 104 376 1 493 823 1946

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1963 79 594 83 133 81 516 79 918 80 257 72 793 74 373 62 929 77 960 86 522 79 925 58 902 81 189 61 631 72 735 1 133 377 1963

1964 81 383 60 796 80 421 57 378 63 874 78 891 71 867 79 609 67 427 78 249 81 620 86 071 66 849 81 780 79 823 1 116 038 1964

50 LOKI-Spezial Nr. 28

Am 14. Februar 1981 fährt eine Ge 6/6 I (Widerstandseite) mit dem Schlittelzug 3132 und drei Bi 1121 – 1123 und dem Gbk-v für die Schlitten von Bever Richtung Spinas.

Vierzehn Tage später fährt eine Ge 6/6 I (Gangseite) mit dem Schlittelzug 3123 von Bergün/Bravuogn

Eine Maschine für Personen- und Güterzüge

Universal-LokomotiveDie Ge 6/6 wurde für alle Zugsgattungen eingesetzt. Deshalb traf (und trifft) man sie

vor Schnellzügen, Schlittelzügen, Autozügen oder im Winter hinter der Schneeschleuder.

51Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Mädchen für alles …

Die Ge 6/6 I 403 führt am 1. September 1975 einen Extrazug mit zwei Pullman-Salonwagen Ausfahrt Samedan Richtung Pontresina. Von 1975 bis 1977 sind diese Wagen ein erstes Mal umgebaut worden und erhielt dabei den crème/roten Anstrich.

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Richtung Preda. Im Hintergrund das Dorf Bergün. Die Schlittelzugkomposition ist dieselbe wie auf dem oberen linken Bild.

52 LOKI-Spezial Nr. 28

Die Ge 6/6 I 413 leistet dem Dampfzug über die Albulalinie Vorspanndienst. Hinter der Dampflokomotive G 4/5 108 die Hochzeitskomposition

Am 27. Juli 1973 musste Ge 6/6 I 402 für eine Ge 6/6 II den gemischtem Güterzug 5157 von Landquart nach Pontresina führen.

53Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Mädchen für alles …

Am gleichen Tag, dem 27. Juli 1973 führt Ge 6/6 I 404 den Güterzug 5168 von St. Moritz nach Landquart. Aufgenommen bei der Ausfahrt Bever.

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bestehend aus dem A2 1102, B2 2060 und dem D2 4052, anschliessend ein ABi 1601ff und drei Bi 2271ff, kurz vor Bever.

BBC-Fotofahrten

58 LOKI-Spezial Nr. 28

In einem dampfgeführten Güterzug der SBB wird die fabrikneue Ge 6/6 402 auf zwei Tiefgangwagen der SBB von Baden nach Landquart befördert. Im Vordergrund der sechs achsige Privatwagen 93542 [P] von BBC (Brown Boveri & Cie Baden), mit den beiden Drehgestellen und dahinter der Lokomotivkasten auf einem Tiefgangwagen; Sommer 1921.

Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Die Sicht des BBC-WerkfotografenAblieferungen und Probefahrten, Fotofahrten zu Werbezwecken, BBC und SLM wollten den Lokomotivtyp auch ins Ausland verkaufen.

59Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

In einem dampfgeführten Güterzug der SBB wird die fabrikneue Ge 6/6 402 auf zwei Tiefgangwagen der SBB von Baden nach Landquart befördert. Im Vordergrund der sechs achsige Privatwagen 93542 [P] von BBC (Brown Boveri & Cie Baden), mit den beiden Drehgestellen und dahinter der Lokomotivkasten auf einem Tiefgangwagen; Sommer 1921.

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BBC-Fotofahrten

60 LOKI-Spezial Nr. 28

Probefahrt und gleichzeitig Fotozug für die BBC. Der abgebildete Zug mit Ge 6/6 402 in Wiesen könnte ebenso gut ein Alpviehzug sein, so wie diese Lokomotiven jahrelang solche Züge befördert haben. Es handelte sich dabei immer um sehr lange, bis an die höchsten Anhängelast ausgenützte Züge.

61Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Probefahrt und gleichzeitig Fotozug für die BBC. Der abgebildete Zug mit Ge 6/6 402 in Wiesen könnte ebenso gut ein Alpviehzug sein, so wie diese Lokomotiven jahrelang solche Züge befördert haben. Es handelte sich dabei immer um sehr lange, bis an die höchsten Anhängelast ausgenützte Züge.

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BBC-Fotofahrten

62 LOKI-Spezial Nr. 28

Ge 6/6 402 im Ablieferungszustand an der klassischen Fotostelle ausserhalb Landquart Richtung Malans. Bei Ablieferung war die oberste Stirnlampe noch auf dem Vorbau aufgesetzt.

63Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Ge 6/6 402 im Ablieferungszustand an der klassischen Fotostelle ausserhalb Landquart Richtung Malans. Bei Ablieferung war die oberste Stirnlampe noch auf dem Vorbau aufgesetzt.

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72 LOKI-Spezial Nr. 28

Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I …

… und ihre SchwesternDie SLM konnte den Schrägstangenantrieb noch mehrmals verkaufen.

D ie erste Lokomotive mit dem bekannten SLM-Schrägstangen- antrieb war die F 2 x 3/3 121 der

BLS, später BN Ce 6/6 121, welche sie für die Inbetriebnahme der Linie Spiez – Frutigen im Jahre 1911 zu- sammen mit anderen Prototyp-Loko-motiven liefern durfte.

Dann folgte 1918 die SBB-Ver- suchslokomotive Ce 6/8 I 14201, mit demselben Antrieb. Die Lokomotive ist heute noch vorhanden und im Ver-kehrshaus Luzern ausgestellt.

Für den Einsatz auf der frisch elektrifizierten Gotthardlinie be-schaffte die SBB zwischen 1919 und 1922 insgesamt 33 Krokodil-Lokomo-tiven des Types Ce 6/8 II 14251 – 14283. Diese hatten, abgesehen von der Grösse, grosse Ähnlichkeit mit den RhB-Ge 6/6. Einzig der Schrägstan-genantrieb war etwas komplizierter gebaut und hatte zur Überwindung

des Höhenunterschiedes zwischen Vorgelege und Triebachsen ein Drei-ecksrahmen eingebaut, dessen Enden einerseits am Zapfen der Vorgelege-welle angriffen und anderseits auf einer Stütz- oder Blindwelle gelagert war.

Mit der Ee 3/4 16301 und 16302 kamen die ersten elektrischen Ran-gierlokomotiven für die SBB, welche ebenfalls mit dem bewährten, ein-fachen Schrägstangenantrieb, wie bei der C’C’, ausgeführt waren. Anschlies-send sind bis im Jahre 1963 insgesamt 152 Ee 3/3 Rangierlokomotiven an die SBB und je eine an BLS und EBT gelie-fert worden. Neun Maschinen dieses Types, als Zweistromlokomotiven für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz liefer-te SLM an die SNCF für den Einsatz im Raum Basel. Heute sind die Loko-motiven im Besitze der SBB.

An die SBB lieferte die SLM 1926

und 1927 weitere 18 Krokodile, jedoch mit dem einfacheren Antrieb, wie die RhB-Maschinen.

Ähnliche Antriebe, welche auch als Winterthurer Schrägstangenan-trieb bezeichnet werden, hatten die E 60, E 63, E 77 und E 91 der DR bezie-hungsweise DB.

Nach Indien gingen im Jahre 1927 zehn breitspurige Gleichstrom-Loko-motiven, welche ebenfalls den be-währten Winterthurer Schrägstangen- antrieb hatten.

1950 lieferte Sulzer in Winterthur zwei meterspurige Diesel-C’C’-Loko-motiven an die FCMU (Ferrocaril Machacamarca – Uncia). Vor der Über- schiffung nach Bolivien absolvierte eine ihre Probefahrten auf der RhB.

Nur in zwei Exemplaren beschaff-te die SBB eine sechsachsige Rangier-lokomotive Typ C’C’, die Ee 6/6 16801 und 16802.

Ge 6/6 I 412 mit Zug 57 auf Gleis 1 in Samedan. So glänzend präsentierte sich eine C’C’ meistens nur kurz nach einer Hauptrevision.

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73Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

SLM-Entwicklungsgeschichte

BLS F 2 x 3/3 121, die spätere BN Ce 6/6 121 in Frutigen. Sie war die erste Lokomotive mit dem SLM-Schrägstangenantrieb.

Die Ce 6/8 I 14201 der SBB war eine Probelokomotive und blieb ein Einzelstück. Sie hatte den umgekehrt angeordneten SLM-Schrägstangenantrieb. Aufnahme im Depot Lausanne.

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76 LOKI-Spezial Nr. 28

ten und je zwei Balken unter jedes Dreh-gestell, verbunden mit einer Vorrichtung aus Stahlstangen. Mit vier grossen Bolzen sind die Stangenvorrichtungen am Kran-joch befestigt worden. Nach dem Lösen und Ausbau der Trieb- und Kuppelstangen hob man die Lok aus den Achsen heraus. Die Achsen blieben verkeilt, damit die Schwingmasse sie nicht aus der richtigen Lage brachte.

Alle Teile wie Bremsgestänge, Federn, Bolzen und Laschen sind anschliessend mit den vorbereiteten Kennzeichnungen versehen und zur Reinigung in der Wasch-maschine (Tunnel mit Lauge) auf ein Rolli platziert worden. Dann erfolgte eine Aus-messung der Lager und wenn nötig muss-te Lagermetall (Komposition) bestehend

Ein Handwerker erzählt

Revisionen an den C’ C’-LokomotivenDas A und O für eine lange Lebensdauer gilt auch für eine Lokomotive: Dank gutem Unterhalt über sechs Jahrzehnte in der HW Landquart blieben die Lokomotiven bis zuletzt fit.

E inen ganz wesentlichen Anteil am erfolgreichen Betriebseinsatz der C’C’-Lokomotiven hatten (und haben)

diejenigen Leute, welche im Hintergrund, von der Öffentlichkeit meist unbeachtet, die Revisions- und Unterhaltsarbeiten ver-richteten. Gewissenhaftigkeit, Sorgfalt, aber auch ein (häufig nicht rational erklär-bares) Gespür für die Lokomotiven waren Garant für zuverlässiges Funktionieren der Lokomotiven. Einer, der dies rund 40 Jahre lang gemacht hat, ist Stane Jordan. Er hat Gian Brüngger verraten, wie Revi-sionen durchgeführt wurden und auf was speziell zu achten war.

Bis Mitte der Siebzigerjahre erfolgte alle zwei Jahre eine Achsrevision und alle vier Jahre eine Hauptrevision. Erstere

dauerte etwa drei Wochen, eine Haupt-revision beanspruchte je nach Zustand der Lokomotive rund drei Monate.

AchsrevisionAm Tag vor der Einlieferung der Lokomo-tive in die Hauptwerkstätte Landquart mussten verschiedene Vorbereitungsar-beiten vorgenommen werden, wie Kisten für Kleinmaterial anschreiben, Rollis für die grösseren Teile vorbereiten. Zum Aus-binden der Achsen hatte die Schweize-rischer Lokomotivfabrik (SLM) in Win-terthur bereits bei Ablieferung der ersten Lokomotiven spezielle Balken zum Heben der gesamten Lokomotive mitgeliefert, be-stehend aus zwei Balken unter dem Kas-

Drehgestell einer Ge 6/6. Gut sichtbar sind die Motorlager, die Achslager und die Drehpfanne wo der Kasten ruht.

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77Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Unterhalt

Ge 6/6 406 steht vor dem Tor zur Rotunde des Depots Landquart. Die Tafel 4 ist rot und bedeutet, dass die Fahrleitung eingeschaltet ist.

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84 LOKI-Spezial Nr. 28

Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Zugzusammenstoss bei MuotZeitgenössische Berichterstattung in der Bündnerzeitung vom 6. Januar 1928.

Nach den Einvernahmeprotokollen ergibt sich folgender Tatbestand, zerlegt nach den Funktionen der einzelnen Beamten: Der bewährte und pünktliche Stationsvor­stand Jehli von Bergün wollte dem ins Engadin fahren­den, von 47 Reisenden besetzten Zug 63 am 31. Dezem­ber 1927 ein Verspätung von einer Viertelstunde erspa­ren und verlegt deshalb die normal in Bergün stattfin­dende Kreuzung mit dem talwärts fahrenden Zug 92 nach Muot, nachdem der an diesem Tage in Muot dienst­tuende, ebenfalls tüchtige und gewissenhafte Strecken­wärter von Val Rots, Battaglia, diese Kreuzung ange­nommen hatte. Vom Wärterhäuschen Val Rots bis Muot brauchte der Wärter 7 Minuten. Es ist ein schönes Bei­spiel von Pflichtbewusstsein, dass ihn seine Frau auf dieser Diensttour auf vereistem Weg in der Sylvester­nacht begeleitete und am Bahntelephon Muot blieb, während ihr Mann die Weichen besorgte.

Die Signalstation Muot ist auf die bevorstehende Olympiade hin nach den neusten Fortschritten der Technik mit elektrischer Beleuchtung der Abschlußsig­nale und der Weichen eingerichtet worden, ist natürlich telephonisch mit Preda und mit Bergün verbunden und von ihr aus kann mit jeder dieser Stationen auch die Fahrleitung je nach Bedarf bergwärts oder talwärts ausgeschaltet werden. Der Streckenwärter wusste vom Dienste dieses Tages her, daß die Sicherung der Wärter­hausbeleuchtung defekt war und daß infolgedessen die Hausbeleuchtung nicht funktionierte; er gibt aber selbst zu Protokoll: «Nach Ankunft des Zuges 89 in Preda (18:16) verließ ich den Dienst gemäß Einteilung, nach­dem ich vorher noch die Signale gelöscht und die Wei­chen verriegelt hatte.»

Daraus ergibt sich, daß die Weichen­ und die Ein­fahrsignalbeleuchtung richtig funktionierte. Da diese elektrische Beleuchtung von Muot aber eben erst kurz vorher in Betrieb genommen worden war, hat der Wär­ter, in der Meinung, die Weichenlaternen einzuschal­ten, das vom Wärterhaus aus nicht sichtbare Einfahr­signal am oberen Portal des Fuegnatunnels zuerst ge­schaltet, und als die Weichenlaternen darauf nicht leuchteten, nochmals gedreht, und ist dann mit der Handlaterne an die Einfahrweiche für Zug 92 gesprun­gen, nachdem er die für Zug 63 richtig gestellt und da­mit die Ausfahrt für Zug 92 verschlossen hatte. Der Zug 92 sauste heran, das Lokomotiv­ und Zugspersonal übersah den am richtigen Ort stehenden Wärter und sein Handlaternensignal, die erste Lokomotive schnei­det die Ausfahrweiche Richtung Bergün auf, der Zug hält ganz kurz; aber derselbe fährt wieder ab.

Der Wärter erkennt die Gefahr, springt sofort an den Streckenschalter, schaltet die Fahrleitung Muot­Bergün aus und telephoniert in größter Erregung dem Stations­vorstand Bergün, das Gleiche zu tun, aber die 2½ Minu­ten Fahrzeit Muot – Val Tisch waren eben zu kurz, um den Zusammenprall zu verhüten. Jeder objektiv Urtei­lende wird also selbst zugeben, daß sowohl die Station Bergün als auch die Signalstation Muot genügend be­setzt war und daß die dortigen Beamten auch sachge­mäß ihren Dienst besorgten, bis auf den unglücklichen Zufall der Beleuchtungsschalterverwechslung in Muot, die bei einer neuen elektrischen Schalteinrichtung wohl auch den meisten Kritikern und anderen mehr oder weniger «authentischen» Zeitungsreportern hätte passieren können.

Sowohl das Zugsbegleitungs­ als auch das Lokomo­tivpersonal des bergwärts fahrenden Zuges 63 haben ebenfalls korrekt gehandelt. Die Lokomotive war mit zwei Mann besetzt, der Zug von zwei Mann begleitet. Der Zugführer und sein Kondukteur waren zusammen in einem 1. Klasse­Coupé des ersten Personenwagens hinter der Lokomotive, hätten also im Falle eines Versa­gens auf der Lokomotive sofort auf diese hinüber stei­gen können.

In dem in dortiger Gegend seltenen dichten Nebel schreckten beide erst auf das Notsignal zusammen, der Kondukteur reißt das Fenster herunter, schon prallen die Züge aneinander, ihr Coupé wird eingedrückt, der Zugführer vom herabstürzenden Dach­ und Gepäcknetz­material zu Boden geworfen und überdeckt. Der Kon­dukteur hört ihn wimmern, macht zuerst sich und dann mit Hilfe des abgesprungenen Beimanns der Lokomoti­ve den Zugführer frei, worauf Walther und Plouda, der Erstere von starken Kopfschmerzen und Blutverlust durch die Nase, der Letztere durch eine blutende Kopf­wunde behindert, den ganzen Zug abschreiten, um zu sehen, ob ein Reisender beschädigt sei. Erst nachdem sich niemand als verletzt gemeldet, geht der Konduk­teur nach Muot, lässt sich von der Frau des Strecken­wärters auswaschen und verbinden und hilft hierauf mit seinem schwer verletzten Zugführer beim Zugsum­lad Richtung Engadin.

Zugführer Walther besorgt hierauf mit Plouda noch die Kontrolle bis Muot und begibt sich dann erst wegen Verschlimmerung seiner Kopfschmerzen in ein 1. Klas­se­Coupé zum Ausruhen, während Plouda den Zug übernimmt. In Samaden steigen Walther und Plouda aus dem Zug, setzen sich in den bereit gehaltenen Schlitten und fahren nach dem Spital, wo Dr. Ruppan­ner bei Walther einen schweren Schädelbruch konsta­

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85Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Val Tisch

Ge 6/6 407 und die ineinander verschachtelten AB 123 und F 4026. Im Hintergrund ist der Hilfswagen Samedan, X4 9001, und ein talwärtsfahrender Zug sichtbar, dessen Passagiere an den havarierten Fahrzeugen vorbeilaufen und in den unterhalb der Unterbruchstelle wartenden Zug einzusteigen.

Die Unfallstelle von der unteren Seite her gesehen. Der AB 123 ist hier besser sichtbar. Auf der oberen Seite der Brücke steht eine weitere C’C’ mit dem Samedner Hilfswagen X4 9001. Das Bild entstand wie das obere wahrscheinlich am 1. Januar 1928. Die Lokomotive vor dem Hilfswagen hat beide Pantografen gehoben, was damals wegen den noch fehlenden Doppelwippen üblich und notwendig war.

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Die vom Zusammenstoss stark gezeichnete Lokomotive Ge 6/6 407 in der Hauptwerkstätte Landquart zur Reparatur. An der oberen Stirnlampe ist das rote Glas erkennbar. Die Lokomotive 407 führte den Zug 63, welcher vom Stationsvorstand von Bergün/Bravuogn die Bewilligung zur Weiterfahrt nach Muot erhalten hatte. Er musste zur Orientierung des Streckenpersonals das Fahrberechtigungssignal, bei Tag eine rote Scheibe mit weissem Strich und bei Nacht ein rotes Glas, einstecken. Die grosse Stirnlampe auf dem Vorbau ist dann nach 1928 bei allen Lokomotiven anstelle der Loknummer versetzt worden und letztere fand an der Falttüre Platz. Die Lok war am 28. Januar 1928, also rechtzeitig auf die Winterolympiade vom 11. – 19. Februar 1928, wieder betriebsbereit.

Auf dem Situationsplan ist der Val Tisch-Viadukt in seiner Kurve von 120 Metern abgebildet. Oben sind die beiden Züge, die zusammengestossen sind, dargestellt.

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87Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

tiert. Das ist wahrlich eine Widerstandskraft und Selbstverleugnung, wie man sie nur bei wahren Helden des Alltags findet.

Der Lokomotivführer Lüscher von Zug 63 konnte den ihm entgegenfahrenden Zug in dem dichten Nebel erst auf rund 200 Meter erkennen. Angesichts des Tides stellt er kaltblütig die Bremsenschalter, wodurch es ihm gelingt, den Zug auf weniger als die halbe zulässige Ge­schwindigkeit, nämlich auf 18 km bis zur Zusammen­stoßstelle zu bringen. Sein Beimann Hutter, der an sei­nem reglementarischen Zweimannsystemruheplatz doch nichts nützen konnte und der, nach dem Zustand des Führerskastens nach dem Zusammenstoß gemes­sen, wehrlos und nutzlos erdrückt worden wäre, schwingt sich im Moment des Zusammenpralls aus dem Führerstand gegen das Brückengeländer über dem 40 Meter tiefen Abgrund. Der kühne Sprung gelingt, der Beimann wird gar nicht verletzt und kann dann sofort bei der Freimachung von Zugführer Walther mithelfen.

Lüscher und Hutter haben jeder in seiner Weise durch ihre beneidenswerte Kaltblütigkeit, der Erstere ein viel schwereres Unglück verhütet, der Letztere alte Vorurteile und falsche Sicherungs­Auffassungen besei­tigt, was wir ihnen hoch anrechnen und dankbar aner­kennen werden.

Weniger Erfreuliches berichten die Protokolle über Zug 92, der als, vom Festtagsreiseziel Engadin rücklau­fend, doppelte Schnellzugskomposition zwei Lokomoti­ven, zwei Gepäck­, einen Post­ und sechs Personenwa­gen, aber nur 11 Reisende hatte. Die erste Lokomotive war von zwei Mann, die zweite nicht besetzt. Im fünften Wagen, im 1./2. Klass­Vierachser hatten sich der dienst­tuende Zugführer und sein Begleiter von Preda an of­fenbar etwas zu behaglich eingerichtet; denn sie liessen sich durch ein momentanes Ausgehen der Beleuchtung unter Preda nicht stören und haben auch in Muot nicht zum Fenster hinausgesehen. Erst beim Halt in der Cha­nalettagallerie nach dem Aufschneiden der Weiche sa­hen sie bergseits hinaus, setzten sich dann aber bei Wiederanfahren des Zuges wieder in das 1. Klasse­Cou­pé. Den Zugzusammenstoß auf dem «Val Tisch»­Viadukt empfanden sie übereinstimmend als «Auffahren auf ei­nen größeren Stein». Als einziger mildernder Umstand kann der Zugführer für sich geltend machen, daß er wegen einer Verspätung von 15 bis 16 Minuten nicht an eine Kreuzungsverlegung gedacht habe. Ob Muot be­leuchtet oder dunkel war, fällt in der Beurteilung des Zugführers nicht in Betracht, weil er dort zugegebener­maßen gar nicht zum Fenster hinausgesehen hat.

Der Zugführer, den wir vor einigen Jahren schon nach einer schweren Grippe versetzen wollten, dann aber auf sein dringendes Begehren noch auf Zusehen hin im Zugsdienst behielten, hat sich sofort nach dem Vorfall beim Betriebschef als an einem Nervenschock erkrankt gemeldet und ist aus dem Zugsbegleitungs­dienst definitiv ausgeschieden.

Der Lokomotivführer Ingold fuhr mit normaler Ge­schwindigkeit durch die Signalstation Muot, sah nach Protokoll den Wärter Battaglia nicht, hingegen die Ein­fahrtsweiche sowie die für seine Weiterfahrt verschlos­sene Ausfahrtsweiche Richtung Bergün. Trotz seiner

korrekten Schnellbremsung schnitt er die Weiche auf und konnte dann auf zirka 100 Meter in der Chanalet­tagallerie halten. Es ist also nicht richtig, wie durch die Presse ging, daß er oder sein Beimann abstiegen, die Weiche einfach umlegten und dann sorglos weiter­fuhren. Vielmehr schickte er seinen Beimann «nach rückwärts, um nachzusehen, ob etwas nicht in Ord­nung wäre. Er kam aber mit der Meldung zurück, er habe auf der Station niemand bemerkt und auch am Zu­ge nichts Unregelmäßiges wahrgenommen. Nach Rück­sprache mit dem Beimann waren wir beide der Ansicht, daß es sich lediglich um eine falsche Weichenstellung gehandelt habe, und setzten daher unsere Fahrt fort» (Protokoll).

Der theoretisch berechnete kürzeste Bremsweg vom Prasüratunnelportal bis zu der 104 Meter von diesem Portal entfernten Zusammenstoßstelle beträgt 97 Me­ter. Ingold konnte den Zug auf diesen 100 Metern noch auf 25 km Geschwindigkeit abbremsen. Auch er hat al­so durch seine Geistesgegenwart ein Hauptverdienst an der Verhütung eines viel schwereren Unglücks, was wir ihm ebenfalls hoch anrechnen. Mit der geradezu zur Gleichgültigkeit verleitenden Untätigkeit eines Bei­mannes auf einer elektrischen Lokomotive könnte es von weichen Herzen vielleicht auch entschuldigt wer­den, dass der Beimann trotz dem Geheiß seines Loko­motivführers, «nach rückwärts nachzusehen», nicht einmal bis zum fünften Wagen, in welchem der Zugfüh­rer saß, geschweige denn bis zum Wärterhaus Muot ging, um sich zu vergewissern, daß wirklich keine Kreuzungsverlegung vorlag und daß der Zug ruhig wei­terfahren könne. Der Mann ist ein guter Lokomotivfüh­rer und hat bisher nicht zu den geringsten Klagen An­laß gegeben, der Entschluß fiel uns also nicht leicht, ihn vorläufig aus dem Fahrdienst zurückziehen zu müssen.

Wäre Zug 92 noch 5 Minuten länger in der Chanalet­tagallerie gestanden, statt vorwärts oder rückwärts zu fahren, so hätte sich in dieser Gallerie am Ende ein noch schwererer Zusammenstoß ereignen können. Hätten die Herren Maschineningenieure Buchli und Dürler vor 9 Jahren nicht unsern auch hier glänzend bewährten C­C­Lokomotivtypus mit vorgebauten Motoren gegen den Typus mit Führerstand in der Stirnwand, wie er stark empfohlen worden war, durchgesetzt, so hätten wir allermindestens vier Lokomotivführer zu bekla­gen.

Die elektrischen Ausrüstungen der zusammenge­stoßenen Lokomotiven haben gar nicht gelitten. Die Lo­komotive 405 konnte unter Strom von Muot nach Land­quart zurückfahren und wird voraussichtlich Montag, 9. Januar 1928 wieder in den regulären Dienst kommen. Auch die viel stärker beschädigten Lokomotiven 406 und 407 sind auf den eigenen Untergestellen und Rad­sätzen in die Werkstätte Landquart zurückgelaufen. Bis in 10 Tagen hoffen wir auch eine dieser wieder in Be­trieb und bis zur Olympiade den ganzen Schaden beho­ben zu haben. Die SBB­Werkstätte Chur und die Loko­motivfabrik Winterthur teilen sich in zuvorkommender Weise mit unserer Werkstätte Landquart die Repara­turen. Der in Geld ausgedrückte Material­Schaden bleibt voraussichtlich unter dem Vorsprung des Monats­überschusses August gegenüber 1926. ○»

88 LOKI-Spezial Nr. 28

Durch ein Missgeschick landete die Ge 6/6 402 im Juli 1936 in der Grube der falsch stehenden Drehscheibe vor der Rotunde des Depots Landquart und geriet in Schräglage.

Für Unglücke waren Missgeschicke, Naturereignisse und technische Fehler verantwortlich

Hoppla !In den über 60 Jahren sind auch die Ge 6/6

nicht von Unfällen verschont geblieben.

89Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Unfälle

Hier die Widerstandseite der Lokomotive 402. Am Vordach über dem Drehgestell 1 sind die Ecknetze unter den Stromabnehmern zu sehen. Diese Netze hatten nur die Lokomotiven 401 – 406.

Eine Sicht von vorn und der Gangseite, wo der Lokkasten durch eine Latte abgestützt wird.

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Val Bever

92 LOKI-Spezial Nr. 28

Bever Kontakt aufgenommen hatte und die Strecke sperren liess, fuhr der Zug wieder zurück bis Bever. Die Zugleitstelle (heute Fernsteuerzentrum) hatte den Bahn-meister bereits verständigt, welcher beim Depot eine Lokomotive bestellte. Der De-potchef Samedan nahm eine Ge 6/6 II und setzte diese hinter den Keilpflug X 9103. Der Bahnmeister war aufgrund der Mel-dung des Streckenwärters so informiert, dass die Lawine sehr schwer sei, was ihn bewog, auch die wartende Lokomotive Ge 6/6 I vom Zug A544F, vor die Ge 6/6 II zu reihen und so mit ungefähr 3400 PS die Lawine zu durchstossen. Das Vorhaben ging gut über die Bühne und die Lawine konnte mit einigen Anläufen zirka eine Stunde nach Meldung bereits durchstos-sen werden. Nun wollte der Bahnmeister zum besseren Passieren der Züge die Sei-tenflügel des Schneepfluges öffnen. Unge-fähr in der Mitte der Lawine verkeilte sich der Schneepflug und liess sich nicht mehr bewegen. Vom Depot Samedan ist eine weitere Ge 6/6 I zu Hilfe gerufen worden, welche der Depotchef-Stellvertreter an die Unterbruchstelle brachte. Beim Zurück-ziehen des Konvois entgleiste jedoch die Ge 6/6 I 403 mit der vierten Achse, weil die Triebstangen auf den vom Schneepflug stark gepressten Schnee auffuhren und sich dabei verbogen.

Nun musste auch der Hilfswagen aus-rücken. Die Albulalinie blieb bis zirka 17.00 Uhr gesperrt.

Erinnerung eines Lokführers

Entgleisung nach Durchstoss der LawineIm Val Bever ist eine schwere Grundlawine mit dem Keilpflug und zwei Lokomotiven durchstossen worden.

Am Freitag, 4. April 1975, war die La- winensituation, nachdem es schon seit zehn Tagen andauernd geschneit

hatte, sehr prekär. Der gefallene Schnee war der Jahreszeit entsprechend schon sehr nass und durch Windverfrachtungen entstanden vor allem im Val Bever – auf zirka 2000 müM unterhalb der Alpetta da Samedan – Schneeverwehungen.

Zug A544 F, ein Autozug um 12.33 Uhr ab Samedan, hatte die Ge 6/6 I 403 vorge-spannt. Kurz nach dem Sageneinschnitt (der Name stammt von einer durch den Fluss Beverin betriebenen Holzsägerei, die früher dort gestanden hat), musste der Lokführer feststellen, dass das Gleis ver-schüttet war. Nachdem der Zugbegleiter mit dem damals noch besetzten Bahnhof ○

Lange waren die Autozüge Thusis –

Samedan – Thusis die Domäne der Ge 6/6 I.

Aus Belastungs- gründen (200 Tonnen

Anhängelast auf 35 Promille) konnten 1 bis 2 Personenwagen und 9 Skl beziehungsweise

R-w mit je 3 Autos beladen mitgegeben

werden.

93Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Keilpflug X 9103 nach seinem Einsatz im Val Bever. Die Seitenflügel waren immer noch offen und liessen sich erst wieder im warmen Depot schliessen.

Der Gegenzug mit Ge 6/6 I am 24. Februar 1973, jedoch in der anderen Richtung zwischen Samedan und Bever fahrend. Beim Wagen hinter der Ge 6/6 I handelt es sich um einen A 1221 oder 1222 mit über den Mittel- einstieg versetztem Seitengang.Fo

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Lok 412 am 22. Juni 1996 bei der Ausfahrt aus dem unteren Ende des Wiesen 1-Tunnels. Foto: Tibert Keller

Zug 5252 wartet in Trin um 14 Uhr bei den ersten Sonnenstrahlen des 3. Februars 1999 auf einen Gegenzug.

Zug 5252 wartet in Trin um 14 Uhr bei den ersten Sonnenstrahlen des 3. Februars 1999 auf einen Gegenzug. Foto: Tibert Keller

Bedienung

106 LOKI-Spezial Nr. 28

A. Beschreibung.Art. 1

Die Lokomotive besitzt zwei Drehgestelle mit je 3 gekuppelten Achsen, auf denen der Lokomotivkasten ruht. Der Aussenrahmen der Drehgestelle stützt sich auf Tragfedern, die unterhalb der Achsen angeordnet sind. Die Federn der ersten und zweiten Ach-se sind durch Ausgleichshebel verbunden, während die Tragfe-dern der dritten Achse ohne Zwischenglied am Rahmen angrei-fen. Die mittleren Achsen der Drehgestelle besitzen je 2 x 20 mm Seitenspiel.

Zwischen der ersten und zweiten Triebachse etwas erhöht la-gert die Vorgelegewelle, über welcher in niedern, am Rahmen befestigten Stahlgussböcken, der als geschlossene Lagerschild-type ausgebildete Triebmotor ruht. Der Letztere arbeitet mittels beidseitig angeordneter Zahnradübersetzung mit zueinander schräg gestellten Zähnen auf die Vorgelegewelle. Zwischen Mo-torwelle und Ritzel ist je eine Federung eingeschaltet.

Die Zahnradschmierung erfolgt durch Öl in welches das grosse Zahnrad eintaucht; neuerdings wird bei einzelnen Loko-motiven auch «Cratercompound» benützt, welches infolge seiner Zähigkeit an den Zähnen haften bleibt.

Das Drehmoment wird vom Kurbelzapfen der Vorgelegewelle beidseitig mittels je einer schräg gestellten Triebstange auf die dritte Triebachse übertragen.

Der Lokomotivkasten, der einen mittleren Raum für Transfor-mator, Schaltapparate und Hilfsaggregate mit Längsgang auf ei-ner Seite und zwei Führerständen an den Enden umfasst, ist auf der so genannten Lokomotivbrücke aufgebaut. Letztere stützt sich in der Längsachse auf die Drehzapfen der beiden Drehgestel-le, während seitlich derselben je zwei auf Schraubenfedern ru-hende Stützen angeordnet sind. Ausserdem ist die Brücke mittels einer abgefederten Pendelstütze am hintern Ende eines jeden Drehgestelles abgestützt.

Die Kastenvorbauten sind auf die Drehgestelle fest aufgebaut; ausser je einem Triebmotor mit zugehörigem Ventilatoraggregat ist darin ein Fahrtwender eingebaut.

Art. 2Auf jedem Führerstand befindet sich eine mit 6 Bremsklötzen

auf das zugehörige Drehgestell wirkende Handbremse, womit ein Bremsdruck von 50 % des gesamten Adhäsionsgewichtes erzeugt werden kann. Die selbsttätige Vakuumbremse System Hardy wirkt auf sämtliche Bremsklötze mittels je eines Bremszylinders pro Drehgestell, einen maximalen Bremsdruck von 75 % des Ad-häsionsgewichtes erzeugend.

Das Schema der Vakuumbremse ist in Bild 2 dargestellt. Die Einrichtung entspricht mit Ausnahme der Vakuumpumpen der-jenigen der Dampflokomotiven, beschrieben im Reglement No. 113 über «die selbsttätige Niederdruckbremse». Damit die Lokomoti-ve bei normaler Gefällsbremsung nicht mitbremst, ist zwischen der Bremsleitung der Lokomotive und der Hauptbremsleitung, wie bei den Dampflokomotiven, ein Nachbremsventil eingebaut. Bei den Lokomotiven No. 407 – 415 sind 2 Rotationsvakuumpum-pen vorhanden, wovon die grössere Type, VL 20, angetrieben von einem 6-PS-Einphasenseriemotor für ein Hubvolumen von 244 m3 per Stunde gebaut ist und auf die Hauptbremsleitung, sowie über das Nachbremsventil auf die Lokomotivbremsleitung arbeitet, während die kleinere, Type VL 5, angetrieben von einem 2-PS-Einphasenseriemotor, ein Hubvolumen von 58 m3 per Stunde auf-weist und auf die Lokomotivbremsleitung arbeitet. Die Lokomoti-ven No. 401 – 406 sind nur mit einer Vakuumpumpe (Type VL 20) ausgerüstet.

Die Vakuumpumpen Bauart S. L. M. Winterthur (Bild 3), besit-zen einen im Gehäuse exzentrisch gelagerten Rotor mit einer Anzahl von in Schlitzen frei beweglichen Schiebern. Die Rotor-schieber werden bei rotierender Pumpe durch die Zentrifugal-kraft gegen die Gehäusewand gedrückt und unterteilen den si-chelförmigen Raum zwischen Rotor und Gehäusebohrung in die so genannten Arbeitszellen, deren Inhalt während einer Umdre-hung erst grösser und dann wieder kleiner wird, wodurch die Saug- und Druckwirkung der Maschine hervorgerufen wird.

Die grössere Pumpe kann auf jedem Führerstand mittels eines Kontrollers an drei verschiedene Spannungen zur Rege-lung der Geschwindigkeit gelegt werden. Für die kleinere Pumpe, deren Geschwindigkeit nicht reguliert wird, ist nur je ein Dosen-schalter vorhanden.

Art. 3Auf jedem Führerstand ist ein Geschwindigkeitsmesser Sys-

tem Teloc angebracht. Der eine davon ist registrierend und mar-kiert Weg, Fahrgeschwindigkeit und Zeit. Weiter sind noch die auf jedem Führerstand vorhandenen Signalpfeifen, sowie die Sandstreuventile zu erwähnen.

Art. 4Druckluft wird verwendet (siehe Schema der Druckluftein-

richtungen, Bild 4) zum Anheben der Stromabnehmer, zum Betä-tigen des Hochspannungsschalters, des Heizschalters, der Wen-

Was die Lokomotivführer wissen müssen

Die BedienungsanleitungJedem Kleingerät liegt heute eine ausführliche Bedienungsanleitung bei. Viele werden gar nicht gelesen.

Auch der Ge 6/6 wurde eine solche beigefügt. Und die hatte ein Lokführer zu lesen und zu kennen.

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107Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Bedienung

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125Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

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Typenaufnahme der Ge 6/6 413 von der Widerstandsseite her. Solche Stromabnehmer des Types SS 351 hatten nur die drei letztgelieferten Lokomotiven 413 – 415. Sie haben sich nicht bewährt und sind durch andere BBC-Typen oder MFO W 93 ersetzt worden.

Seite I der Lokomotive 413 mit dem grossen Schneepflug. Alle RhB-Lokomotiven – von der G 3/4 1 bis zur Ge 6/6 415 – hatten alle die gleichen Stirnrahmen- platten mit den Löchern für das Anbringen des grossen Schneepflugs.

Noch einmal die Ge 6/6 412 von der Gangseite her. Gut sichtbar ist hier die Drosselspule in der Mitte des Daches.

Die Ge 6/6 412 mit grossem Schneepflug auf der Drehscheibe im Depot Land-quart. Im Hintergrund sind die Tore zu den insgesamt 19 Ständen sichtbar.

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Club 1889«Wir erhalten historische Fahrzeuge der Rhätischen Bahn.»

Als in den Neunzigerjahren viele der alten Reisezugwagen ausgemustert und dem Abbruch heimfielen, gründeten 1996 in Samedan und 1999 in Poschiavo und Chur vorwiegend aus Lokführer- und Handwerkerkreisen stammende Enthu-siasten den «Club 1889», um einige von ihrem Aussehen, ihrer Einrichtung oder ihrer Geschichte her besonders wertvolle Oldtimer vor dem Verfall zu retten, zu res-taurieren und in fahrfähigem Zustand der Nachwelt zu erhalten. Auf die Qualität der bisher durchgeführten Restaurierungen darf der «Club 1889» stolz sein!www.club1889.ch

Verein «Pro Salonwagen der RhB»«SOS – Helfen Sie, die historischen Salon-wagen zu retten!»

Im selben Jahr entstand auch der Ver-ein «Pro Salonwagen RhB» mit dem Ziel, vier Pullman-Salonwagen aus dem Jahr 1931 mit einer reichen Vergangenheit vor dem Abbruch zu retten. Die Pullman-Freunde, Bahn-Nostalgiker und Anhänger des grossen Vorbildes «Orient Express» wollten mit diesen Zeitzeugen der «Belle Epoque» für die Erlebnisbahn RhB neue Akzente setzen.

Dieser «Orient Express der Alpen» bie-tet die ideale Infrastruktur für Luxus-fahrten auf der Glacier-Express-Route zwischen St. Moritz und Zermatt.

Allen Gruppierungen von Bahn-Nos-talgikern ist gemeinsam, dass sich innert weniger Jahre Vereine mit Mitgliedern aus der ganzen Schweiz und vielen Nach-barländern entwickelten.www.verein-pro-salonwagen.ch

Fünf Vereine erhalten das historische Erbe der RhB

historic RhB«Verein der Dampffreunde der Rhätischen Bahn», «Club 1889», Verein «Pro Salonwagen der RhB», «Bahnhistorisches Museum Albula» und «Freunde der Schmalspurbahnen».

Ende des 19. Jahrhunderts galten Rei-sen in die Luftkurorte oder Heilbäder Graubündens als äusserst unbequem,

ja fast gesundheitsgefährdend. In den nur spärlich geführten Postkursen, gleichbe-deutend mit hohen Zeitverlusten, Unbe-quemlichkeit und schlechtem Wagenma-

Verein der Dampffreunde der Rhätischen BahnDer «Verein der Dampffreunde der Rhä-tischen Bahn» sichert den Fortbestand der Dampfromantik. 1977 regte sich Wider-stand, als die RhB ihre letzten Dampfloko-motiven stilllegen wollte. Ein «Verein der Dampffreunde der Rhätischen Bahn» schuf mit einer grossen Fan-Gemeinde Interesse und Nachfrage nach regelmässigen Dampf-fahrten und damit auch die finanzielle Basis für Betrieb und Unterhalt der beiden noch vorhandenen Dampflokomotiven aus dem Jahre 1906.

Seither haben sich die «Dampffreunde» zum Reiseveranstalter für historische Zü-ge entwickelt. Dampffahrten gehören da-bei zum beliebten Standardangebot.

Die «Dampffreunde» haben als Sta-tionshalter das Verkaufsgeschäft der Rhä-tischen Bahn in Bonaduz übernommen und verkaufen nebst der üblichen RhB-Verkaufspalette auch Nostalgiereisen.www.dampfvereinrhb.ch

terial bereitete die Anreise für kränkelnde wie auch für gesunde Erholungssuchende unüberwindliche Hindernisse.

Die Eisenbahn brachte plötzlich jeden in wesentlich kürzerer Fahrzeit, vor Wind und Wetter geschützt, in angenehmster Weise an sein Ziel. Gesundheits- und

Sporttourismus, die für ihre Entwicklung dringend auf neue Impulse angewiesen waren, konnten von nun an vom revolutio-nären Transportmittel nur profitieren.

Und die Eisenbahn passte sich von Beginn an den Bedürfnissen ihrer meist gut betuchten Kunden an und bot ihnen grösstmöglichen Komfort. So führten ihre Züge bereits zu Beginn neben der allge-mein üblichen «Holzklasse» auch 2. und 1. Klasse.

In Graubünden hinterliess jede Zeit-epoche auch bei der Eisenbahn ihre beson-deren Bahnwagen.

Gestiegene Komfortansprüche ver-langten neue Fahrzeuge, aber wegen der starken saisonalen Reisenachfrage bei der Rhätischen Bahn mussten auch die Oldtimer noch lange Zeit als Reserve vor-gehalten werden. Und als man in der Lage war, auch in Spitzenzeiten moderne Wagen anzubieten, erkannte man bereits in weiten Kreisen den Wert der «alten Kisten» als wertvolle, erhaltenswerte Kul-turdenkmäler. ○

129Das Rhätische Krokodil Ge 6/6 I

Bahnhistorisches Museum AlbulaAus dem Bedürfnis heraus, die histo-rischen Werte der Rhätischen Bahn sowie deren Bedeutung im wirtschaftlichen, ge-sellschaftlichen und kulturellen Zusam-menhang in den entsprechenden Zeitepo-chen zu erfassen und zu vermitteln, ent-wickelte sich schliesslich die Idee eines bahnhistorischen Museums im Herzen der Albulastrecke.www.bahnmuseum-albula.ch

Freunde der Schmalspurbahnen1988 gründeten Eisenbahn-Modellbauer in Felsberg den Verein «Freunde der Schmalspurbahnen». Tätigkeiten: Be-schäftigung mit den Schmalspurbahnen der Alpen mit Schwerpunkt RhB in allen seinen Formen: Technik, Geschichte, Bau, Betrieb und seine Wiedergabe im Modell. Modulbau in der Spurweite HOm. Vermitt-lung von Know-how im Modellbau mittels Baukursen.www.schmalspur.ch

«Club 1889»-Fahrt anlässlich der Einweihung der restaurierten Langholzwagen. Filisur, 11. Oktober 2002.

Konzentration auf die KernaufgabeAlle die erwähnten Vereine konzentrieren sich auf ihre Kernaufgabe. Damit ihr Schaffen nach aussen auch bekannt wird und die breite Öffentlichkeit, Gönner und Sponsoren auf sie aufmerksam werden, gaben sie sich im Juni 2003 ein gemein-sames Dach: «historic RhB».

Gemeinsames Ziel: «Die Erhaltung, Restaurierung und Instandstellung sowie die Zurschaustellung und den Betrieb von betriebsfähigen, historischen Fahrzeugen der Rhätischen Bahn auf deren Netz auf gemeinnütziger Basis.»

Über 40 betriebsfähige, historische FahrzeugeVon den insgesamt 44 auf dem Netz der RhB verkehrenden und betriebsfähigen historischen Triebfahrzeugen, Reisezug- und Güterwagen stehen 23 unter der besonderen Obhut von «historic RhB».

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www.historic-rhb.ch

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Spezial

Die Krokodile der Rhätischen Bahn begeistern nicht nur Feriengäste, wenn sie beispielsweise unter stahlblauem Himmel durch herbstfarbene Arvenwälder über die Kehren der Albulalinie Salonzüge mit Pullman-Wagen ziehen. Für Bahnliebhaber sind ihre Geschichte, ihre Betriebseinsätze, ihre Unfälle nicht minder faszinierend. Gian Brüngger, wahrscheinlich der profundeste Kenner dieser Materie, berichtet in diesem LOKI-Spezial umfassend darüber. Garniert hat er dieses Gericht mit viel, meist unveröffentlichtem, Bildmaterial.

ISBN: 978-3-85738-074-7