Klassifikations- und Bauvorschriften I...

Klassifikations- und Bauvorschriften I Schiffstechnik

2 Binnenschiffe

4 Zusätzliche Anforderungen für die Zusätze zum Klassenzeichen

Ausgabe 2011

Diese Vorschriften treten am 1. November 2011 in Kraft.

Änderungen gegenüber der vorherigen Ausgabe sind durch Balken am Rande des Textes angezeigt.

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Nachdruck oder Vervielfältigung, auch auszugsweise, ist nur mit Genehmigung der Germanischer Lloyd SE gestattet.

Verlag: Germanischer Lloyd SE, Hamburg

Inhaltsverzeichnis

Abschnitt 1 Frachtschiffe

A. Einhüllen-Frachtschiffe .............................................................................................................. 1- 1 B. Doppelhüllen-Frachtschiffe ........................................................................................................ 1- 4

Abschnitt 2 Weitere Typ- und Nutzungszusätze

A. Tankschiffe ................................................................................................................................. 2- 1 B. Containerschiffe ......................................................................................................................... 2- 12 C. Ro-Ro-Schiffe ............................................................................................................................ 2- 15 D. Fahrgastschiffe ........................................................................................................................... 2- 20 E. Schlepper und Schubboote ......................................................................................................... 2- 35 F. Pontons ....................................................................................................................................... 2- 36 G. Bagger ........................................................................................................................................ 2- 37 H. Barkassen ................................................................................................................................... 2- 39

Abschnitt 3 Transport von gefährlichen Gütern

A. Allgemeines ................................................................................................................................ 3- 1 B. Flüssige Ladungen ...................................................................................................................... 3- 18 C. Verflüssigte Gase ....................................................................................................................... 3- 27 D. Trockenladungen ........................................................................................................................ 3- 36 E. Brandschutz- und Feuerlöscheinrichtungen ................................................................................ 3- 41 F. Alternative Bauweisen ............................................................................................................... 3- 41

Abschnitt 4 Ergänzende Klassenzusätze

A. Verstärkte Ausführung ............................................................................................................... 4- 1 B. Beförderung von Schwergutladung ............................................................................................ 4- 5 C. Ausgerüstet für den Transport von Containern .......................................................................... 4- 8 D. Ausgerüstet für den Transport von Radfahrzeugen .................................................................... 4- 9 E. Fähren ........................................................................................................................................ 4- 10 F. Stabilität ..................................................................................................................................... 4- 11 G. Zusätzliche Brandschutzvorschriften für Fahrgastschiffe ........................................................... 4- 21 H. Krängungsversuch und Leergewichtsprüfung ............................................................................ 4- 24

I - Teil 2 GL 2011

Inhaltsverzeichnis Kapitel 4Seite 3

Abschnitt 1

Frachtschiffe

A. Einhüllen-Frachtschiffe

1. Symbole

L = Länge [m] gemäß GL-Vorschriften für Ent-wurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 1, A.1.

B = Breite [m] gemäß GL-Vorschriften für Ent-wurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 1, A.1.

D = Seitenhöhe [m] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, A.1.

T = Tiefgang [m] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, A.1.

t = Nettodicke der Beplattung [mm]

Ash = Nettostegquerschnitt [cm2]

w = Nettowiderstandsmoment der einfachen Stei-fen oder Hauptträger [cm3]

S, s = Steifenabstand [m]

l = ununterstützte Länge der Steife, in m

k = Werkstoffkennziffer, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, A.2.4 und A.3.2

βb, βS = Knieblechkoeffizienten gemäß GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, B.5.2

n = Navigationskoeffizient gemäß GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, B.

= 0,85 ⋅ H H = signifikante Wellenhöhe [m]

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Cargo vessel (Fracht-schiff) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.1.1 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) gestellten Anforderungen sofern anwendbar, und den Anforderungen dieses

Abschnitts, die für Einhüllen-Frachtschiffe spezifisch sind, entsprechen.

2.2 Stabilität

Abhängig vom Schiffsentwurf und von den Betriebs-bedingungen kann der Nachweis einer ausreichenden Stabilität vom GL gefordert werden.

3. Schiffseinteilung

3.1 Allgemeines

3.1.1 Anwendung

Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für Schif-fe mit offenem Deck in Einhüllenkonstruktion, mit oder ohne Doppelboden, die in erster Linie für den Transport von gleichmäßig verteilter Ladung oder trockenem Schüttgut gedacht sind.

Die Be- und Entladung kann in einem oder zwei Durchgängen erfolgen.

3.2 Schutz der Laderäume

3.2.1 Beschichtung

Alle Metallbauteile sind gegen Korrosion gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 8, B. zu schützen.

Für die vorgesehene Ladung sind geeignete Beschich-tungen (besonders hinsichtlich der Verträglichkeit mit der Ladung) auszuwählen und in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Herstellers anzuwenden.

3.2.2 Laderaumwegerung

Der Boden des Laderaums ist bis zum oberen Teil der Bilge durch Holz- oder Metall-Wegerungen zu ver-kleiden, deren Dicke von der Art der Ladung abhängt.

Wo eine Seitenwegerung vorgesehen ist, muss sie alle vier Spanten durch ein geeignetes System an den Sei-tenspanten gesichert werden.

3.3 Zugänge

3.3.1 Zugang zum Doppelboden

Mannlöcher können in die Bodenwrangen und Seiten-träger geschnitten werden, um einen geeigneten Zu-gang zu allen Teiles des Doppelbodens zu ermögli-chen.

I - Teil 2 GL 2011

Abschnitt 1 Frachtschiffe Kapitel 4Seite 1–1

A

Diese Mannlöcher müssen eine gut abgerundete Form mit glatt geschnittenen Kanten besitzen und dürfen nicht größer sein als unbedingt notwendig für die Zugänglichkeit. Wo größere Mannlöcher erforderlich sind, kann eine Verstärkung der Kanten durch Flach-eisenringe oder andere geeignete Steifen gefordert werden.

In der Regel darf die Höhe der Mannlöcher nicht mehr als das 0,6-fache der Bodenwrangen- oder Trägerhöhe betragen.

Mannlöcher in den Bodenwrangen müssen auf halber Bodenwrangenhöhe und in einem Bereich liegen, der sich auf beiden Seiten auf 0,2⋅B von der Längsachse des Schiffs erstreckt. Gibt es einen Mittelträger, darf sein Abstand zur näheren Seite des Ausschnitts nicht kleiner sein als die Höhe des Doppelbodens. Mannlöcher in den Seitenträgern müssen auf der hal-ben Trägerhöhe und in der Mitte zwischen zwei auf-einander folgenden Rahmenspanten liegen.

3.3.2 Zugang zum Laderaum Soweit möglich sind dauerhafte oder an Bord zu la-gernde bewegliche Zugangsmöglichkeiten vorzuse-hen, um eine ordentliche Besichtigung und Wartung der Laderäume zu gewährleisten.

4. Entwurfsgrundlagen der Struktur

4.1 Bodenstruktur

4.1.1 Schiffe mit Einfachboden sind in Überein-stimmung mit GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, B.3.2 oder B.4.2 mit Längsträgern auszustatten.

4.1.2 Einfachboden in Querspantbauweise Bei Einfachböden in Querspantbauweise müssen Bo-denwrangen an jeden Spant vorgesehen werden.

4.1.3 Einfachboden in Längsspantbauweise

Längssteifen müssen im Allgemeinen durchgehend sein, wenn sie Bodenrahmen kreuzen.

Das Widerstandsmoment von Längsspanten im Be-reich der Rahmenspanten von Querschotten muss um 10 % erhöht werden.

Längsspanten müssen durch Bodenrahmen unterstützt werden, deren Abstand nicht mehr als 8 Spantabstände oder 4 m beträgt, was jeweils kleiner ist.

4.2 Doppelbodenstruktur

4.2.1 Doppelbodenanordnung

Wo keine Möglichkeit besteht, die Doppelböden zu besichtigen, müssen sie ausreichend gegen Korrosion geschützt sein.

Wo die Höhe des Doppelbodens variiert, muss der Übergang im Allgemeinen allmählich und über eine angemessene Länge ausgeführt werden; die Knicke

der Innenbodenbeplattung müssen bei den Boden-wrangen angeordnet sein.

Wo dies nicht möglich ist, müssen geeignete Längs-strukturen wie Teilträger, Längskniebleche usw. ent-lang des Knicks angeordnet werden.

4.2.2 Alle Doppelbodenschiffe müssen einen Mit-tellängsträger haben. Ein Mittellängsträger ist nicht erforderlich, wenn die Breite des Schiffes, gemessen an der Oberseite der Bodenwrangen oder der Boden-querrahmen 6 m nicht überschreitet.

Der interkostale Mittellängsträger muss sich über die gesamte Länge des Schiffes oder übereinstimmend mit den Linien über die größtmögliche Länge erstrecken.

4.2.3 Doppelboden in Querspantbauweise

Wo der Doppelboden in Querspantbauweise ausge-führt ist, müssen Bodenwrangen an jeden Spant vor-gesehen werden.

Wasserdichte Bodenwrangen müssen eingebaut sein:

– bei wasserdichten Querschotten

– bei Doppelbodenstufen.

4.2.4 Doppelboden in Längsspantbauweise

Der Abstand von Bodenrahmen [m] darf im Allge-meinen nicht größer sein als 8 Spantabstände oder 4 m, was jeweils kleiner ist.

Zusätzliche Bodenrahmen müssen bei wasserdichten Querschotten eingebaut werden.

Einfache Boden- und Innenbodenlängssteifen müssen im Allgemeinen durchgehend durch die Bodenrahmen verlaufen.

Wenn Längsspanten durch einen Bodenrahmen unter-brochen werden, müssen auf beiden Seiten des Boden-rahmens perfekt fluchtende Kniebleche eingebaut werden.

Im Allgemeinen müssen Zwischenkniebleche einge-baut werden, die den Mittelträger mit den nächsten einfachen Boden- und Innenbodensteifen verbinden.

4.3 Seite in Querspantbauweise

4.3.1 Verbindung von Spanten mit Boden-wrangen

Die Spanten müssen mit den Bodenwrangen in der Regel überlappt geschweißt werden, mit einer Länge von mindestens:

– der Spanthöhe, bei Spanten aus einem ge-schweißten Flachstahl

– dem 1,5-fachen der Spanthöhe bei Spanten aus einem Wulstprofil oder ein Winkel mit Naht-übergang.

Die Kehlnahtdicke darf nicht kleiner sein als die halbe Stegdicke des Spants.

Kapitel 4 Seite 1–2

Abschnitt 1 Frachtschiffe I - Teil 2GL 2011

A

4.3.2 Verbindung mit der Deckstruktur

Am oberen Ende der Spanten müssen Verbindungs-kniebleche gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, C.7. vor-gesehen sein. Solche Kniebleche müssen sich bis zum Lukensüll erstrecken.

4.3.3 Rahmenspanten

Rahmenspanten müssen mit einem Abstand [m] von nicht mehr als 5 m eingebaut werden.

Ihre Abmessungen sind, wie nachfolgend in 5.2.2 beschrieben, auszuführen.

4.3.4 Verbindung der Spanten mit den Boden-längspanten

Bei einem Einfachboden in Längsspantbauweise müs-sen die Seitenspanten mit den äußersten Bodenlängs-spanten entweder direkt oder durch ein Knieblech verbunden werden.

Ähnlich müssen am oberen Spantteil Verbindungs-kniebleche vorgesehen werden, die bis zum äußersten Decklängsspant reichen, und sogar bis:

– zum Lukensüll, im Allgemeinen

– zum Seitentrunkschott, bei einem Trunkschiff.

4.4 Seite in Längsspantbauweise

4.4.1 Seitenrahmen

Im Allgemeinen darf der Abstand von Seitenrahmen nicht mehr als 8 Spantabstände oder 4 m betragen.

Ihre Abmessungen sind wie nachfolgend in 5.2.2 beschrieben auszuführen.

Generell müssen die Seitenrahmen direkt an die Au-ßenhautbeplattung geschweißt werden.

Gibt es einen Doppelboden, müssen die Seitenrahmen mit den Bodenrahmen über Kniebleche verbunden sein.

4.4.2 Seitenlängsspanten

Einfache Längssteifen müssen im Allgemeinen durch-gehend sein, wenn sie Seitenrahmen kreuzen.

Wenn Längsspanten durch einen Seitenrahmen unter-brochen werden, müssen auf beiden Seiten des Seiten-rahmens perfekt fluchtende Kniebleche eingebaut werden.

4.5 Obere Seitenstruktur

4.5.1 Festigkeitskontinuität

An den Enden der Laderäume sind die Bauteile, die zur Gesamtfestigkeit beitragen, angemessen versetzt anzuordnen.

Für die Sicherstellung der Festigkeitskontinuität der oberen Seitenstruktur an den Enden der Luken sind Vorkehrungen zu treffen. Soweit möglich wird emp-fohlen, den Teil des Lukensülls zu verlängern, der über Deck liegt und ihn mit den Seitenlängsschotten der Unterkünfte zu verbinden.

5. Bauteilabmessungen des Schiffskörpers

5.1 Allgemeines

Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers müssen, sofern nicht anders angegeben, mit den Anforderun-gen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 übereinstimmen.

5.2 Ringförmige Querrahmen

5.2.1 Allgemeines

Erforderlichenfalls sind ringförmige Querrahmen anzuordnen, um zusätzliche Auflager für die Strin-gerplatte bereitzustellen.

5.2.2 Abmessungen der Bauteile von ringförmi-gen Querrahmen

Die Abmessungen der Bauteile von ringförmigen Querrahmen dürfen nicht kleiner sein als in Tabelle 1.1 gefordert.

5.3 Laderaumquerschotte

5.3.1 Allgemeines

Die Anzahl und die Lage der Querschotte sind in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 5, E. aufgeführt.

Erforderlichenfalls sind zusätzliche Schotte anzuord-nen, um eine angemessene Querfestigkeit des Schiffes zu gewährleisten.

Die Abmessungen der Laderaumquerschotte müssen mindestens den in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, E. geforderten entsprechen.

5.3.2 Schotte mit vertikalen Steifen

Das obere Ende der vertikalen Steifen muss entweder mit einem Deckriegel oder einem Stringer verbunden werden, der auf der Stringerplattenebene oder darüber liegt.

Soweit möglich muss der Boden des Deckriegels oder der Schotten-Endstringer auf der gleichen Ebene lie-gen wie die Stringerplatte.

Wo dies nicht der Fall ist, müssen die Schottbeplat-tung oder die Deckriegelseiten mit wirksamen hori-zontalen Rahmen auf dieser Ebene versehen werden.

I - Teil 2 GL 2011


A

Tabelle 1.1 Nettoabmessungen der ringförmigen Querrahmen

Hauptträger w Ash

Seitenrahmen Bodenwrangen

w = k MAX (w1, w2) 2

1 b 0 0w 1,96 k p S= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l

w2 = 0,58⋅βb⋅pγE⋅s⋅B2

Ash = k MAX (A1, A2) A1 = 0,063⋅βs⋅k0⋅p⋅S⋅l0 A2 = 0,045⋅βs⋅pγE⋅s⋅B

Seitenspanten Bodenspanten

w = k MAX (w1, w2) 2

1 b 0 0w 1,96 k p S= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l w2 = 0,58⋅βb⋅pγE⋅S⋅B2

Ash = k MAX (A1, A2) A1 = 0,063⋅βs⋅k0⋅p⋅S⋅l0 A2 = 0,045⋅βs⋅pγE⋅S⋅B

Deckriegel Kapitel 2, Abschnitt 5, D.2.4.4 p = Entwurfslast der Seitenhauptträger [kN/m2] = 4,9⋅(T + 0,6⋅n) pγE = Entwurfslast der Bodenhauptträger [kN/m2] = 9,81⋅(γ⋅T + 0,6⋅n) γ = 1,0 für Be- oder Entladung in einem Durchgang = 0,575 für Be- oder Entladung in zwei Durchgängen l0 = T + 0,6⋅n k0 = 1 + (D − l0) / l0

5.3.3 Schotte mit horizontalen Spanten

Der obere Teil der Schotte mit Horizontalspanten unterliegt einer besonderen Betrachtung durch den GL.

5.3.4 Platte des Schotten-Endstringers

Die Netto-Abmessungen der Platte des Schotten-Endstringers werden durch Anwendung folgender Formel ermittelt:

( )

2

A

125 kw p S214

⋅= ⋅ ⋅

− σl

p = Entwurfslast des Schott-Endstringers [kN/m2] zu ermitteln unter Verwendung der Formeln aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.

S = Schottstringerabstand [m] σA = Axialspannung des Schott-Endstringers

[N/mm2]:

= 110 q DA⋅ ⋅

A = Querschnitt des Schott-Endstringers [cm2] zu ermitteln in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.10.2.2, wobei:

PS = q ⋅ D1

q = verteilte Querbelastung [kN/m] die auf die Stringerplatte wirkt, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.3.4.1 zu ermitteln

D1 = ununterstütze Länge der Stringerplatte [m] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D. 3.4.2

Im Bereich der Laderaumendschotte wird D1 durch 0,5⋅D1 ersetzt.

5.4 Verstärkung der Laderaumstrukturen

Für das Be- und Entladen durch Greifer müssen die Abmessungen der Bauteile innerhalb des Laderaums gemäß Abschnitt 4, A.3. erhöht werden.

B. Doppelhüllen-Frachtschiffe

1. Symbole

L = Länge [m] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, A.1.



T = Tiefgang [m]




B

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Cargo vessel (Fracht-schiff) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.1.1 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in Kapitel 1, Kapitel 2 und Kapitel 3 auf-gestellten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den Anforderungen dieses Abschnitts, die für Doppelhüllen-Frachtschiffe spezifisch sind, entsprechen.

2.2 Stabilität



3.1 Allgemeines

3.1.1 Anwendung

Die Anforderungen dieses Abschnitts gelten für Schif-fe mit offenem Deck in Doppelhüllenkonstruktion, die in erster Linie für den Transport von gleichmäßig verteilter Ladung oder Schüttgutladung gedacht sind.

Die Be- und Entladung kann in einem oder zwei Durchgängen erfolgen.

3.2 Schutz der Laderäume

3.2.1 Beschichtung

Alle Metallbauteile sind gegen Korrosion gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 8, B. zu schützen. Für die vorgesehene Ladung sind geeignete Beschich-tungen (besonders hinsichtlich der Verträglichkeit mit der Ladung) auszuwählen und in Übereinstimmung mit den Anforderungen des Herstellers anzuwenden.

3.3 Zugänge


Mannlöcher können in den Bodenwrangen und Seiten-trägern vorgesehen werden, um einen geeigneten Zu-gang zu allen Teilen des Doppelbodens zu ermöglichen.

Diese Mannlöcher müssen eine gut abgerundete Form mit glatten Kanten besitzen und dürfen nicht größer sein als unbedingt notwendig zum Zugang. Wo größe-re Mannlöcher erforderlich sind, kann eine Verstär-kung der Kanten durch Flacheisenringe oder andere geeignete Steifen gefordert werden.


Mannlöcher in den Bodenwrangen müssen auf halber Bodenwrangenhöhe und in einem Bereich liegen, der sich auf beiden Seiten auf 0,2⋅B von der Längsachse des Schiffs erstreckt. Gibt es einen Mittellängsträger, darf sein Abstand zur näheren Seite des Ausschnitts nicht kleiner sein als die Höhe des Doppelbodens.

Mannlöcher in den Seitenlängsträgern müssen auf der halben Trägerhöhe und in der Mitte zwischen zwei auf-einander folgenden Rahmenspanten liegen. Ihr Ab-stand von den Querschotten der Seitentanks muss min-destens 1,5 m betragen, wenn kein Rahmenspant vor-handen ist. Der GL kann auf diese Vorschrift bei einer direkten Berechnung der Schubspannungen verzichten.

3.3.2 Zugang zu den Seitentanks

Wo Öffnungen, die einen Zugang zu den Seitentanks ermöglichen, in die Stringerplatte geschnitten werden, sind sie möglichst weit von den Lukenecken anzuord-nen und die Verschlüsse sind als Glattdeckkonstrukti-on auszuführen, ohne Hindernisse, die zum Stolpern führen können. Um die Festigkeitskontinuität sicher-zustellen, müssen sie eine gut abgerundete Form mit glatten Kanten besitzen und durch dicke Platten, Dopplungen oder durch gleichwertige Bauteile ver-stärkt werden.

3.3.3 Zugang zum Laderaum

Soweit möglich sind dauerhafte oder an Bord zu la-gernde bewegliche Zugangsmöglichkeiten vorzuse-hen, um eine ordentliche Besichtigung und Wartung der Laderäume zu gewährleisten.

3.4 Schweißen

3.4.1 Allgemeines

Das Schweißen muss gemäß den Anforderungen aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 8, A. erfolgen.

3.4.2 Anordnungen für die Außenhaut und den Doppelboden

Querstöße müssen stumpfgeschweißt sein. Innenbo-denstöße können im Bereich der Bodenwrangengurte verschweißt werden, die dann als Unterstützung dient.

Die Längsverbindungen müssen entweder durch Stumpf- oder Überlappungsschweißen erhalten wer-den. Im zweiten Fall muss die äußere Schweißnaht durchgehend sein, während die innere Schweißbahn im Verhältnis p/d < 4 unterbrochen sein darf, in bei-den Fällen mit einer Kehlnahtdicke von 0,5⋅t. Wenn jedoch die Räume nach dem Bau nicht mehr zugäng-lich sind, muss die innere Naht mit einer durchgehen-den Schweißnaht ausgeführt werden.

3.4.3 Anordnungen für die Beplattung der Oberseite

Stumpfschweißungen sind an den Querstößen des Scheergangs, der Stringerplatte und des Sülls vorzuse-hen.

I - Teil 2 GL 2011


B

4. Entwurfsgrundlagen der Struktur


4.1.1 Doppelbodenanordnung

Wenn keine Möglichkeit besteht, die Doppelböden zu besichtigen, müssen sie ausreichend gegen Korrosion geschützt sein.

Wo die Höhe des Doppelbodens variiert, muss der Übergang im Allgemeinen allmählich und über eine angemessene Länge durchgeführt werden, die Knicke der Innenbodenbeplattung müssen im Bereich der Bodenwrangen angeordnet sein.

Wo dies nicht möglich ist, müssen geeignete Längs-strukturen wie Teilträger, Längskniebleche usw. ent-lang des Knicks angeordnet werden.

4.1.2 Träger

Auf allen Schiffen mit mehr als 6 m Breite muss ein Mittellängsträger eingebaut sein.

Dieser Träger muss aus einer vertikalen interkostalen Platte bestehen, die mit der Bodenbeplattung verbun-den ist und eine geeignete Gurtung besitzt.

Der interkostale Mittellängsträger muss sich über die gesamte Länge des Schiffes oder übereinstimmend mit der Schiffsform über die größtmögliche Länge erstre-cken. Er muss die gleiche Dicke wie die Bodenwran-gen aufweisen. Im Mittellängsträger dürfen keine Mannlöcher vorgesehen sein.

Auf Schiffen mit dem Fahrtbereich IN(1,2) oder IN(2), müssen durchgehende oder interkostale Träger in die Verlängerung der Seitenlängsschotte eingebaut werden. Diese Träger müssen die gleiche Nettodicke wie die Träger der Seitenlängsschotte aufweisen.

Auf Schiffen mit dem Fahrtbereich IN(0,6) oder IN(0), die in Querspantbauweise und ohne Rahmen-spanten gebaut sind, müssen interkostale Teilträger im Bereich der Querschotte der Seitentanks eingebaut werden. Diese Träger müssen an den Enden durch Kniebleche erweitert werden, die die Länge eines Spantabstands haben. Sie müssen die gleiche Nettodi-cke wie die der Seitenlängsschotte aufweisen.

4.1.3 Doppelboden in Querspantbauweise

Wo der Doppelboden in Querspantbauweise ausge-führt ist, müssen Bodenwrangen an jeden Spant ange-ordnet werden.

Wasserdichte Bodenwrangen müssen eingebaut sein:

– an wasserdichten Querschotten

– an Doppelbodenstufen

4.1.4 Doppelboden in Längsspantbauweise

Der Abstand von Querträgern [m] darf im Allgemei-nen nicht größer sein als 8 Spantabstände oder 4 m, was jeweils kleiner ist.

Zusätzliche Querträger müssen bei wasserdichten Querschotten eingebaut werden. Einfache Boden- und Innenbodenlängssteifen müssen im Allgemeinen durchgehend durch die Querträger verlaufen. Wenn Längsspanten durch einen Querträger unterbro-chen werden, müssen auf beiden Seiten des Querträ-gers perfekt fluchtende Kniebleche angeordnet wer-den. Im Allgemeinen müssen Zwischenkniebleche ange-ordnet werden, die den Mittellängsträger mit den nächsten einfachen Boden- und Innenbodensteifen verbinden.

4.1.5 Festigkeitskontinuität Eine angemessene Festigkeitskontinuität der Boden-wrangen und der Bodenquerrahmen muss im Bereich der Seitentanks durch Kniebleche sichergestellt wer-den.

4.2 Doppelhülle in Querspantbauweise

4.2.1 Strukturelle Anordnung Reicht das Seitenlängsschott nicht bis hinunter zum Außenboden, ist es durch Kniebleche oder Vertikal-steifen, die an den Bodenwrangen angebracht sind, zu unterstützen. Eine angemessene Kontinuität der Festigkeit muss bei Änderung der Doppelhüllenbreite sichergestellt wer-den. Besonders muss das Vorhandensein von Ver-schüssen der Seitenlängsschotte hinter dem Lade-raumbereich sichergestellt werden.

4.2.2 Seiten- und Seitenlängsschott Die Seiten- und Seitenlängsschottspanten müssen an ihrem oberen Ende mit einem Knieblech verbunden werden. Dieses Knieblech kann ein Profil oder ein geflanschtes Blech mit einem Widerstandsmoment mindestens gleich dem der Rahmenspanten sein. Sind die Außen- und Seitenlängsschottspanten durch Stützprofile in der Mitte der ununterstützten Länge miteinander verbunden, kann ihr Widerstandsmoment um 30 % reduziert werden. Der Querschnitt der Stütze darf nicht kleiner sein als jener der angeschlossenen Spanten. An ihrem unteren Ende müssen die Spanten angemes-sen mit den Bodenwrangen oder der Tankoberseite verbunden sein.

4.2.3 Seiten- und Seitenlängsschottrahmen Es wird empfohlen, Seitenrahmen in einem Abstand von 3 m vorzusehen, und die im Allgemeinen nicht mehr als 6 Spantabstände voneinander entfernt sind. Die Seiten- und Seitenlängsschottrahmen müssen an ihrem oberen Ende mit Knieblechen befestigt werden. Dieses Knieblech kann ein Profil oder ein geflanschtes Blech mit einem Widerstandsmoment mindestens gleich dem der Seitenrahmen sein. Ein angeschlosse-



B

ner Plattenstreifen kann, wo anwendbar, in Betracht gezogen werden.

In der Mitte ihrer ununterstützten Länge müssen die Rahmenspanten durch Stützprofile verbunden sein, deren Querschnitt nicht kleiner sein darf als derjenige der verbundenen Rahmenspanten.

An ihrem unteren Ende müssen die Rahmenspanten angemessen mit den Bodenwrangen oder der Tank-oberseite verbunden werden.

4.2.4 Plattenrahmen

Plattenrahmen können zusätzlich oder anstelle von Rahmenspanten angeordnet werden.

Plattenrahmen sind mit Horizontalsteifen in einem Abstand von höchstens 1 m anzuordnen.

Die Abmessung von Plattenrahmen mit großen Öff-nungen muss vom GL von Fall zu Fall untersucht werden.

4.3 Doppelhülle in Längsspantbauweise

4.3.1 Seitenlängsschottbeplattung

Die Anforderungen aus 4.2.1 betreffen auch Doppel-hüllen in Längsspantbauweise mit Rahmenträgern.

4.3.2 Seiten- und Seitenlängsschottspanten

Sind die Seiten- und Seitenlängsschottspanten durch Stützprofile in der Mitte der ununterstützten Länge verbunden, kann ihr Widerstandsmoment um 30 % reduziert werden.

Der Querschnitt der Stütze darf nicht kleiner sein als jener der angeschlossenen Spanten.

4.3.3 Rahmenquerträger

Die Anforderungen aus 4.2.3 betreffen auch Doppel-hüllen in Längsspantbauweise mit Rahmenträgern.

4.3.4 Plattenrahmen

Die Anforderungen aus 4.2.4 betreffen auch die Dop-pelhüllen in Längsspantbauweise.

4.4 Bauteile an den Enden

4.4.1 Anordnungen für Schiffe mit eigenem Antrieb

An den Enden der Laderäume ist die Kontinuität der Festigkeit von Bauteilen, die zur Gesamtfestigkeit beitragen, angemessen sicherzustellen.

Für die Sicherstellung der Festigkeitskontinuität der oberen Seitenstruktur an den Enden der Luken sind Vorkehrungen zu treffen. Soweit möglich, wird emp-fohlen, den Teil des Lukensülls zu verlängern, der über Deck liegt und ihn mit den Seitenwänden der Unterkünfte zu verbinden.

Die Seitenlängsschotte der Maschinenraum-Seitentanks müssen sich, soweit durchführbar, in der Verlänge-rung der Seitenlängsschotte des Laderaums befinden.

4.4.2 Anordnungen für geschobene Schiffe

Bei kleinen Abteilungen, die außerhalb des Laderaums liegen, muss die Festigkeitskontinuität durch Ausläufe der Festigkeitsbauteile sichergestellt werden.

Die Seitenlängsschotte der Doppelhülle sind in Form von Knieblechen außerhalb des Laderaums über eine Entfernung gleich der doppelten Stringerplattenbreite fortzuführen.

Die Festigkeitskontinuität des Innenbodens ist durch Kniebleche sicherzustellen, von denen eines längs der Schiffsmittellinie liegen muss. Sind die Schiffsenden im Längsspantsystem gebaut, müssen die Kniebleche mit den Bodenlängsspanten verbunden werden; an-dernfalls sind sie mit den Kielschweinen zu verbinden.

Schubspiegel, sofern vorhanden, sind in Übereinstim-mung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 7, F.3.2 auszu-führen.


5.1 Allgemeines

Die Bauteile des Schiffskörpers müssen die Anforde-rungen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, sofern nicht anders angegeben, erfüllen.


5.2.1 Allgemeine Anordnungen

Reicht die Seitenlängsschottbeplattung nicht hinunter bis zur Bodenbeplattung, müssen die Bodenwrangen von Schiffen, die in Querspantbauweise gebaut sind, an jedem Spant im Bereich der Seitenlängsschott-beplattung durch ein Profil versteift werden, dessen Nettoquerschnitt [cm2] nicht kleiner ist als:

A = 0,01 ⋅ b ⋅ tF

tF = Nettodicke des Bodenwrangensteges [mm]

b = Profilhöhe [mm]

= 100 ⋅ HD

HD = Doppelbodenhöhe [m].

Können die Bodenwrangen nicht mit Kehlnähten an den Innenboden geschweißt werden, kann die Befesti-gung durch Lochschweißung in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 8, A. erfolgen. In diesem Fall müssen die Bodenwrangen mit einem angemessen breiten Flansch im Doppelbodenbereich versehen werden.

Im Mittellängsträger dürfen in der Regel keine Mann-löcher vorgesehen sein.

I - Teil 2 GL 2011


B

5.3 Laderaumquerschottstruktur

Die Anordnungen und Abmessungen der Laderaum-querschotte müssen den in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, E. aufgeführten entsprechen.

5.4 Verstärkung der Laderaumstrukturen

Für das Be- und Entladen durch Greifer müssen die Abmessungen der Bauteile innerhalb des Laderaums gemäß Abschnitt 4, A.3. verstärkt werden.



B

Abschnitt 2

Weitere Typ- und Nutzungszusätze

A. Tankschiffe

1. Symbole





B2 = Breite des Seitentanks [m]

B1 = B − 2 ⋅ B2


p = Entwurfslast [kN/m2]

pPV = Einstelldruck [kN/m2] von Sicherheitsventi-len oder maximaler Druck [kN/m2] im Tank während des Be- bzw. Entladens, was jeweils größer ist

s = Abstand der einfachen Steifen [m]

S = Abstand der Hauptträger [m]

l = ununterstützte Länge [m]

w = Nettowiderstandsmoment [cm3]



z = Z-Koordinate des Berechnungspunktes [m]

zTOP = Z-Koordinate des höchsten Punktes des Tanks [m]

dAP = Abstand von der Oberkante des Luftrohrs zur Oberkante der Abteilung [m]

HT = Trunkhöhe [m]

zL = Z-Koordinate des höchsten Punktes der Flüs-sigkeit [m]

ρL = Dichte des flüssigen Ladeguts [t/m3]

≥ 1 t/m3

σ1 = Schiffskörpernormalspannung [N/mm2]

λb, λs = Koeffizienten für vertikale Bauteile gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, B.5.3

βb, βs = Knieblechkoeffizienten gemäß GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, B.5.2


= 0,85 ⋅ H

H = signifikante Wellenhöhe [m]

η = 1 − s / (2⋅l)

2. Anwendung

2.1 Allgemeines

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Tanker (Tankschiff) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besich-tigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.4.1.1 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den Anforde-rungen dieses Abschnitts, die für Tankschiffe spezi-fisch sind, entsprechen.


3.1 Grundlegende Bauarten

3.1.1 Einhüllen-Tankschiffe

Bei einem Einhüllen-Tankschiff, siehe Abb. 2.1, sind die Ladetanks durch die Außenhülle des Schiffs be-grenzt, d.h. der Boden, die Seiten der Außenhaut und die Decks sind gleichzeitig Tankwände.

3.1.2 Doppelhüllentankschiffe

Wie beim Einhüllen-Tankschiff bilden die Ladetanks einen Teil der Schiffsstruktur. Die Boden- und Seiten-beplattung dient jedoch nicht gleichzeitig als Tank-wand, siehe Abb. 2.2. Für bestimmte Produkte ist ein Mindestabstand zwischen den Tankwänden und dem Boden oder der Seitenbeplattung zu beachten. In je-dem Fall ist der Zugang zu gewährleisten.

I - Teil 2 GL 2011

Abschnitt 2 Weitere Typ- und Nutzungszusätze Kapitel 4Seite 2–1

A

Abb. 2.1 Einhüllen-Tankschiffe

3.1.3 Tankschiffe mit freistehenden Ladetanks

Bei diesem Schiffstyp sind die Ladetanks unabhängig vom Schiffsverband, aber fest eingebaut, siehe Abb. 2.3.

3.2 Stabilität

3.2.1 Tanker zum Transport von gefährlichen Gütern

Zu Schiffen, die gefährliche Güter transportieren, siehe Abschnitt 3.

3.2.2 Andere Tankschiffe

Wenn die Tankbreite 0,7⋅B übersteigt, sind in den Ladetanks im Allgemeinen Mittellängsschotte vorzu-sehen. Bei größerer Tankbreite und Entfall der Mittel-längsschotte ist ein Nachweis der ausreichenden Quer-stabilität gemäß Abschnitt 4, F. zu erbringen.

Abb. 2.2 Doppelhüllentanker


4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers sind gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 unter Verwendung der entsprechenden Entwurfslasten zu ermitteln, so-fern es im Folgenden nicht anders angegeben wird.

4.1.2 Zusätzliche Anforderungen für Tanker Typ C und N

Die Mindestnettodicke, in mm, der Beplattung des Festigkeitsdecks und der Schotten von integrierten Tanks im Ladungsbereich darf nicht kleiner sein als die Werte in Tabelle 2.1.

Bei der Plattendicke ist die Korrosionswirkung der Ladung zu berücksichtigen, es sei denn, die Konstruk-tion besteht komplett aus korrosionsbeständigem Werkstoff oder ist mit einer zugelassenen Beschich-tung versehen.

Tabelle 2.1 Mindestnettodicke von integrierten Tanks

Beplattung Mindestdicke [mm] Festigkeitsdeck t = 4,4 + 0,016·L·k0,5 Tankschott t = 0,8·L1/3·k0,5 + 3,6·s wasserdichtes Schott t = 0,68·L1/3·k0,5 + 3,6·s

Schlagschott t = 0,64 + 0,011·L1/3·k0,5 + 3,6·s


Abschnitt 2 Weitere Typ- und Nutzungszusätze I - Teil 2GL 2011

A

4.1.3 Frei stehende Ladetanks

Die Abmessungen von frei stehenden Tanks sind in Übereinstimmung mit den Anforderungen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, E.2. zu ermitteln.

4.1.4 Wärmebedingte Spannungen

Sollen in Tanks geheizte Flüssigkeiten gefahren wer-den, so ist eine Berechnung der wärmebedingten Spannungen erforderlich, wenn die Transporttempera-tur der Flüssigkeit 90 °C übersteigt.

Die Berechnungen sind sowohl für die aktuelle Tem-peratur der Flüssigkeit als auch für die oben spezifi-zierte Grenztemperatur durchzuführen.

Die Berechnungen sollen die zusammengesetzten Spannungen bei einer Wassertemperatur von 0 °C und einer Lufttemperatur von −5 °C ergeben.

Konstruktive Maßnahmen bzw. Verstärkungen werden auf der Basis der Berechnungen für beide Temperatu-ren festgelegt.

4.1.5 Werkstoffkennziffer

Wenn Stahl mit einer anderen Mindeststreckgrenze ReH als 235 N/mm2 auf einem Schiff verwendet wird, müssen die Abmessungen unter Berücksichtigung der Werkstoffkennziffer wie folgt bestimmt werden:

– Plattendicke: siehe die entsprechenden Anforderungen dieses Abschnitts

– Widerstandsmoment:

w = k ⋅ w0

– Querschnittsfläche:

A = k ⋅ A0

w0, A0 = Abmessungen, die einer Bauweise aus Stahl einer garantierten Mindeststreck-grenze ReH = 235 N/mm2 entsprechen.

4.2 Boden- und Innenbodenstrukturen

4.2.1 Mindestnettodicke der Stege

Die Nettodicke der Stege der einfachen Steifen [mm] darf nicht kleiner sein als:

– für L < 120 m: t = 1,63 + 0,004 ⋅ L ⋅ k0,5 + 4,5⋅s

– für L ≥ 120 m: t = 3,9 ⋅ k0,5 + s

Die Nettodicke der Stege [mm] von einfachen Steifen bei Tankern Typ C und N darf nicht kleiner sein als:

t = 0,6 · L1/3 · k0,5 + 3,6 · s

Die Nettodicke der Beplattung [mm] die den Steg der Hauptträger bildet, darf nicht kleiner sein als der Wert aus der folgenden Formel:

t = 1,14 ⋅ L1/3 ⋅ k0,5

Abb. 2.3 Unabhängige Ladetanks

4.2.2 Die Nettoabmessungen der Boden- und

Innenbodenbauteile unter Betriebsbedin-gungen

Die Nettoabmessungen der Boden- und Innenboden-bauteile unter Betriebsbedingungen sind aus Tabelle 2.2 für die Einfachbodenstruktur und aus Tabelle 2.3 für die Doppelbodenstruktur zu ermitteln.

I - Teil 2 GL 2011


A

Tabelle 2.2 Nettoabmessungen der Einfachbodenstruktur

Position w [cm3] Ash [cm2] Bodenlängsspanten 2

b E1

83,3w p s214

= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ ⋅− σ

l Ash = 0,045⋅βs⋅η⋅pE⋅s⋅l

Bodenwrangen 1, 2 w = 0,58⋅βb⋅p⋅s⋅l2 Ash = 0,045⋅βs⋅p⋅s⋅l Bodenquerrahmen 2 w = 0,58⋅βb⋅p⋅S⋅l2 Ash = 0,045⋅βs⋅p⋅S⋅l Mittellängs- und Seitenlängsträger 3 2

b1

125w p S197

= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅− σ

l Ash = 0,056⋅βs⋅p⋅S⋅l

p = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2]: = MAX (pγE;pγl) pγE = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2]: = 9,81⋅(γ⋅T + 0,6⋅n) γ = 0,575, im Allgemeinen = 1 für Be- oder Entladung in einem Durchgang oder für Schiffe mit frei stehenden Tanks pγI = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2]: = pC − pM pM = Mindestaußendruck [kN/m2]: = 9,81⋅(0,15⋅T − 0,6⋅n) pC = Druck, der auf die Bodenstruktur übertragen wird, gemäß GL-Vorschriften Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5. pE = Entwurfslast [kN/m2], gemäß D.6.1.1. 1 Im Bereich der einfachen Seitenspanten, βb = βS = 1 2 Die Abmessungen der Bodenwrangen und Bodenquerrahmen müssen denen der Rahmenspanten, mit denen sie verbunden sind,

angepasst sein. 3 Die ununterstützte Länge l ist gleich dem Rahmenspant- oder Bodenquerrahmenabstand anzunehmen.

4.2.3 Die Nettoabmessungen der Boden- und Innenbodenbauteile unter Prüfbedingungen

Die Nettoabmessungen der Boden- und Innenboden-bauteile, die Teil von Abteilungen oder von Strukturen sind, die Flüssigkeiten enthalten, müssen den Anfor-derungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, D. ent-sprechen.

4.2.4 Beulprüfung

Die Boden- und Innenbodenbauteile müssen den An-forderungen aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, C. ent-sprechen.

4.3 Einfache Steifen der Außenhautseiten und Seitenlängsschotte

4.3.1 Mindestnettodicke der Stege

Die Nettodicke der Stege von einfachen Steifen darf nicht kleiner sein als: – für L < 120 m: t = 1,63 + 0,004⋅L⋅k0,5 + 4,6⋅s

– für L ≥ 120 m: t = 3,9 ⋅ k0,5 + s

Die Nettodicke der Stege [mm] von einfachen Steifen bei Tankern Typ C und N darf nicht kleiner sein als:

t = 0,6 · L1/3 · k0,5 + 3,6 · s

4.3.2 Nettoabmessungen der einfachen Steifen der Außenhautseiten und Seitenlängs-schotte unter Betriebsbedingungen

Die Nettoabmessungen der einfachen Steifen unter Betriebsbedingungen müssen aus Tabelle 2.4 oder Tabelle 2.5 ermittelt werden.

4.3.3 Nettoabmessungen der einfachen Steifen der Außenhautseiten und Seitenlängs-schotte unter Prüfbedingungen

Die Nettoabmessungen der Steifen der Außenhautsei-ten und Seitenlängsschotte, die Teil von Abteilungen oder von Strukturen sind, die Flüssigkeiten enthalten, müssen den Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 2, D. entsprechen.

4.3.4 Beulprüfung

Die einfachen Seiten- und Seitenlängsschottsteifen müssen den Anforderungen aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 2, C. entsprechen.

4.3.5 Mindestbreite des Seitentanks

Die Breite des Seitentanks darf nicht kleiner sein als 600 mm.



A

4.4 Hauptträger der Außenhautseiten und Seitenlängsschotte

4.4.1 Mindestnettodicke der Stegbeplattung

Die Nettodicke des Stegbeplattung der Hauptträger [mm] darf nicht kleiner sein als: t = 1,14 ⋅ L1/3 ⋅ k0,5

4.4.2 Nettoabmessungen der Hauptträger der Außenhautseiten und Seitenlängsschotte unter Betriebsbedingungen

Die Nettoabmessungen der Seitenhauptträger unter Betriebsbedingungen müssen aus Tabelle 2.4 oder Tabelle 2.5 ermittelt werden.

Tabelle 2.3 Nettoabmessungen der Doppelbodenstruktur

Position Parameter Querspantbauweise Längsspantbauweise Doppelboden Höhe [mm] d = MAX (d1;d2)

01 a 2

a

2 Wd 34,2 A 1 1

3 A

⎛ ⎞⋅⎜ ⎟= ⋅ ⋅ + −⎜ ⎟⋅⎝ ⎠

d2 = 600 Widerstandsmoment [cm3]

w = MAX (w1;w2) w1 = 0,58⋅βb⋅p1⋅s⋅l2

2 22 b I 3w 0,58 p s ( 4 B )γ= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅l

nicht zutreffend

Dicke [mm] t = MAX (t1;t2) t1 = 1,14⋅L1/3⋅k0,5 t2 = d /100

nicht zutreffend

Bodenwrangen im Tank 2

Schubquerschnitt [cm2] Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,067⋅βs⋅p1⋅s⋅l

A2 = 0,067⋅βs⋅pγI⋅s⋅(l − 2⋅B3)

nicht zutreffend

Widerstandsmoment [cm3]

w = MAX (w1;w2) w1 = 2,32⋅βb⋅p1⋅s⋅B2⋅(l − B2)

w2 = 2,32⋅βb⋅pγI⋅s⋅B2⋅(l − 2⋅B2)

nicht zutreffend Bodenwrangen im Seitentank 2

Schubquerschnitt [cm2] Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,067⋅βs⋅p1⋅s⋅l

A2 = 0,067⋅βs⋅pγI⋅s⋅(l − 2⋅B3)

nicht zutreffend

Widerstandsmoment [cm3]

nicht zutreffend 2b 2

1

83,3w p s214

= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ ⋅− σ

l Boden- und Innenbodenlängs-spanten

Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = 0,045⋅βs⋅η⋅p2⋅s⋅l Widerstandsmoment [cm3]

nicht zutreffend w = MAX (w1;w2) w1 = 0,58⋅βb⋅p1⋅S⋅l2

2 22 b I 3w 0,58 p S ( 4 B )γ= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅l

Dicke [mm] nicht zutreffend t = MAX (t1;t2) t1 = 1,14⋅L1/3⋅k0,5 t2 = d /90

Bodenquerträger im Tank

Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,067⋅βs⋅p1⋅S⋅l

A2 = 0,067⋅βs⋅pγI⋅S⋅(l − 2⋅B3)

I - Teil 2 GL 2011


A

Tabelle 2.3 Nettoabmessungen der Doppelbodenstruktur (Fortsetzung)

Position Parameter Querspantbauweise Längsspantbauweise Widerstandsmoment [cm3] nicht zutreffend w = MAX (w1;w2)

w1 = 2,32⋅βb⋅p1⋅S⋅B2⋅(l − B2)

w2 = 2,32⋅βb⋅pγI⋅S⋅B2⋅(l − 2⋅B2)

Bodenquerträger im Seitentank

Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,067⋅βs⋅p1⋅S⋅l

A2 = 0,067⋅βs⋅pγI⋅S⋅(l − 2⋅B3) Mittellängs- und Seitenlängsträger 1

Schubquerschnitt [cm2] Ash = 0,051⋅βs⋅p⋅S⋅l

p = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2] = MAX (p1;pγI) p1 = pγE p2 = Entwurfslast der Boden- und Innenbodenlängsspanten [kN/m2]: – im Bereich von Ballasttanks: – für Bodenlängsspanten: p2 = MAX (pE;(pB − pM)) – für Innenbodenlängsspanten: p2 = MAX (pC;pB) – übrige Bereiche: – für Bodenlängsspanten: p2 = pE – für Innenbodenlängsspanten: p2 = pC pγE = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2] = 9,81⋅(γ⋅T + 0,6⋅n) γ = 0,575 im Allgemeinen = 1,0 für Be- oder Entladung in einem Durchgang oder für Schiffe mit unabhängigen Tanks pγI = Entwurfslast der Bodenträger bzw. -rahmen [kN/m2] = pC − pM pM = Mindestaußendruck [kN/m2] = 9,81⋅(0,15⋅T − 0,6⋅n) pE, pB, pC = Drücke, die auf die Doppelbodenstruktur übertragen werden, gemäß D.6.1.1 und GL-Vor- schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5. Aa = Querschnitt der zugehörigen Innenbodenbeplattung [cm2] w0 = Widerstandsmoment [cm3] der Bodenwrangen oder Bodenquerträger im Tank l = ununterstützte Länge der Bodenwrangen oder Bodenquerträger [m]

– wenn kein Zwischenlängsschott vorhanden ist: l = B

– wenn Zwischenlängsschotte vorhanden sind, ist l der Abstand zwischen der Außenseite und dem Zwischenlängsschott, oder der Abstand zwischen den Zwischenlängsschotten B3 = Parameter, definiert wie folgt [m]: – wenn kein Längsschott eingebaut ist: B3 = B2 – wenn Zwischenlängsschotte eingebaut sind: – für Außentanks: B3 = 0,5⋅B2 – für andere Tanks: B3 = 0 – auf Schiffen mit eingebauten unabhängigen Tanks ist B3 der Abstand zwischen der Außenhaut und der Wand des unabhängigen Tanks. 1 Die ununterstützte Länge l ist gleich dem Rahmenspant- oder Seitenquerrahmenabstand anzunehmen. 2 Im Bereich der einfachen Steifen, βb = βs = 1



A

Tabelle 2.4 Seitenbauteile bei Einhüllenbauweise

Position w [cm3] Ash [cm2] Seitenspanten w = MAX (w1;w2)

2 21 b 0 E 0 t E Fw 0,58 s (1,2 k p p )γ= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ + λ ⋅ ⋅l l

2 22 b b 2 t l Fw 0,58 s ( p p )γ= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ λ ⋅ ⋅ + λ ⋅ ⋅l l

Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,08⋅βs⋅η⋅k0⋅pE⋅s⋅l0 A2 = 0,058⋅λs⋅βs⋅p2⋅s⋅l

Seitenlängsspanten 2b

1

83,3w p s214

= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ ⋅− σ

l Ash = 0,045⋅βs⋅η⋅p⋅s⋅l

Seitenrahmen 1 w = MAX (w1;w2) 2

1 b 0 E 0w 1,96 k p S= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l w2 = 1,63⋅λb⋅βb⋅p2⋅S⋅l2

Ash = MAX (A1;A2) A1 = 0,063⋅βs⋅k0⋅pE⋅S⋅l0 A2 = 0,045⋅λs⋅βs⋅p2⋅S⋅l

Seitenstringer 2 2b

1

125w p S197

= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅− σ


p = Entwurfslast der Seitenbauteile [kN/m2]: = MAX (pE;p2) pE = Außendruck, der auf die Seitenbauteile übertragen wird, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.4. Für vertikale Bauteile: pE = 4,9⋅(T − HF + 0,6⋅n) p2 = Entwurfslast [kN/m2]: = |pC − pM| pC = 0 für Schiffe mit frei stehenden Tanks pγE = Entwurfslast der Bodenwrange [kN/m2]: = 9,81⋅(γ⋅T + 0,6⋅n) γ = 0,575 im Allgemeinen = 1,0 für Be- oder Entladung in einem Durchgang oder für Schiffe mit unabhängigen Tanks pγI = Entwurfslast der Bodenwrange [kN/m2]: = pC − pM pM = Mindestaußendruck [kN/m2], pM ≥ 0: – für z ≤ 0,15⋅T: pM = 9,81⋅(0,15⋅T − z − 0,6⋅n) – für z > 0,15⋅T: pM = 0 l0 = T − HF + 0,6⋅n lF = ununterstützte Länge der Bodenwrange [m] HF = Höhe der Bodenwrangen oder Bodenquerträger [m] k0 = Koeffizient, zu berechnen mit der Formel:

= 1 + (l − l0) / l0 λt = Koeffizient, wie folgt: – bei Querspantbauweise:

= 2

2F

0,1 0,8⎛ ⎞⎜ ⎟⋅ −⎜ ⎟⎝ ⎠

l

l, λt ≥ 0

– bei kombinierter Spantbauweise: λt = 0 pC = Druck, der auf die Doppelhüllenstruktur übertragen wird, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5. 1 Die Abmessungen der Seitenrahmen am unteren Ende müssen denen der Bodenwrangen oder Bodenquerträger angepasst werden, mit denen sie verbunden sind, und am oberen Ende gleich denen der Deckquerträger, mit denen sie verbunden sind. 2 Die ununterstützte Länge der Seitenstringer ist gleich dem Rahmenspantabstand anzunehmen.

I - Teil 2 GL 2011


A

Tabelle 2.5 Seitenbauteile bei Doppelhüllenbauweise

Position w [cm3] Ash [cm2]

Seitenspanten, die Außenbelastungen ausgesetzt sind

2b 0 0w 0,7 k p s= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l Ash = 0,08⋅βs⋅k0⋅p⋅s⋅l0

Seitenspanten (andere Belastungsfälle) und Innenseitenspanten

w = 0,58⋅λb⋅βb⋅p⋅s⋅l2 Ash = 0,058⋅λs⋅βs⋅p⋅s⋅l

Seitenlängsspanten Innenseitenlängsspanten

2b

1

83,3w p s214

= ⋅β ⋅η⋅ ⋅ ⋅− σ

l Ash = 0,045⋅βs⋅η⋅p⋅s⋅l

Seitenrahmenspanten und Seitenquerspanten, die Außenbelastung ausgesetzt sind

2b 0 0w 0,7 k p S= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l Ash = 0,08⋅βs⋅k0⋅p⋅S⋅l0

Seitenrahmenspanten, Innnenseitenrahmenspanten, Seitenquerspanten und Innenseitenquerspanten bei anderen Belastungsfällen

w = 0,58⋅λb⋅βb⋅p⋅S⋅l2 Ash = 0,045⋅λs⋅βs⋅p⋅S⋅l

gebaute Rahmenspanten, die Außenbelastung ausgesetzt sind

2b 0 0w 1,96 k p S= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ ⋅l Ash = 0,063⋅βs⋅p⋅S⋅l0

gebaute Rahmenspanten in anderen Belastungsfällen

w = 1,63⋅λb⋅βb⋅p⋅S⋅l2 Ash = 0,045⋅λs⋅βs⋅k0⋅p⋅S⋅l

Seitenstringer 1 Innenseitenstringer 1

2b

1

125w p S197

= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅− σ


p = Entwurfslast der Doppelseitenstrukturbauteile [kN/m2]: – für Innenseitenstruktur: – im Bereich von Ballasttanks: p = MAX (pC;pB) – übrige Bereiche: p = pC pC = 0 für Schiffe mit frei stehenden Tanks – für Seitenstruktur: – im Bereich von Ballasttanks: p = MAX (pE;(pB − pM)) – übrige Bereiche: p = pE pE = Außendruck, der auf die Seitenstruktrubauteile übertragen wird, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.4. Für vertikale Strukturbauteile: pE = 4,9⋅(T − HF + 0,6⋅n)

l0 = T − HF + 0,6⋅n HF = Höhe der Bodenwrangen oder Bodenquerträger [m] k0 = Koeffizient, zu berechnen mit der Formel:

= 1 + (l − l0) / l0 pM = Mindestaußendruck [kN/m2]: – für z ≤ 0,15⋅T: pM = 9,81⋅(0,15⋅T − z − 0,6⋅n) – für z > 0,15⋅T: pM = 0 pB, pC = Drücke, der auf die Doppelhüllenstruktur übertragen werden, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5. 1 Die ununterstützte Länge der Seitenstringer ist gleich dem Seitenquerspantabstand oder Rahmenspantabstand anzunehmen.



A

4.4.3 Nettoabmessungen der Hauptträger der Außenhautseiten und Seitenlängsschotte unter Prüfbedingungen

Die Nettoabmessungen der Außenhautseiten- und Innenseitenhauptträger, die Teil von Abteilungen oder von Strukturen sind, die Flüssigkeiten enthalten, müs-sen den Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, D. entsprechen.

4.4.4 Beulprüfung

Die Seiten- und Seitenlängsschotthauptträger müssen den Anforderungen aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, C. entsprechen.

5. Ringförmige Querrahmen

5.1 Allgemeines

5.1.1 Der Festigkeitsnachweis der ringförmigen Querrahmen ist mittels einer direkten Berechnung gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. durchzuführen.

Insbesondere muss den nachfolgenden Anforderungen aus 4.2 bis 4.4 entsprochen werden.

5.1.2 Die folgenden Beladungsfälle müssen be-trachtet werden:

– Leerschiffstiefgang, vollbeladener Tank in Ab-gängigkeit vom Ladefall aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffs-körpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5.

– vollbeladener Tank in Abhängigkeit vom Prüf-druck (siehe GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.)

– maximaler Tiefgang, leerer Tank in Abgängig-keit vom Außendruck gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.4.

5.2 Bodenwrangen und Bodenquerträger im Bereich der Ringe

Die nachfolgenden Prüfungen sind auszuführen:

– Niveau der Schubspannungen, insbesondere im Bereich von Löchern und Durchführungen der Längsspanten

– Beulfestigkeit von unausgesteiften Rahmen

– Kontinuität des Doppelbodens im Seitentank

5.3 Rahmenspanten und Seitenquerträger im Bereich der Ringe

Das Niveau der Biege- und Schubspannungen im Bereich von Löchern und Durchführungen von Längs-spanten muss für die Seitenhauptträger geprüft wer-den.

5.4 Deckriegel und Rahmenbalken im Bereich der Ringe


– Niveau der Biege- und Schubspannungen, ins-besondere im Bereich von Löchern und Durch-führungen der Längsdeckbalken


– Strukturkontinuität und seitliche Unterstützung der Rahmenbalken, besonders, wenn der Flansch des Rahmenbalkens ein Rundstahl ist

5.5 Stützen

5.5.1 Deckriegel und Rahmenbalken im Bereich der Ringe sind durch Stützen abzusichern. Die Abmessungen der Stütze sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.9. zu ermitteln. Die Stützen und ihre Befestigungen müssen auch auf Zugspannungen hin untersucht werden, die aus dem relevanten Prüfdruck in Bezug auf den entsprechenden Schiffstyp resultieren.

5.5.2 Hohlstützen sind soweit wie möglich in La-detanks zu vermeiden. Hohlstützen sind auf Tank-schiffen, die für den Transport von entflammbaren Flüssigkeiten oder Chemikalien gedacht sind, nicht zugelassen.

5.5.3 Die Stützen müssen sowohl mit den Trägern als auch mit den darunter angeordneten Bodenwran-gen verbunden werden.

5.6 Unterbrechung im Deck

Ein verstärkter Rahmenbalken, Stützen oder ein Quer-schott sind im Bereich einer Deckunterbrechung an-zuordnen.

6. Bauliche Anordnungen

6.1 Schiffe mit integrierten Tanks, Quer-spantbauweise

6.1.1 Steifen

Steifen sind an jedem Spant anzuordnen. Im Bereich der Längsschotte, mit denen sie durch Kniebleche verbunden sind, müssen sie unterbrochen sein. Im Bereich der Ausdehnungsschächte dürfen Decksbal-ken nicht unterbrochen sein, sofern nicht wirksame Verstärkungen vorgesehen sind.

6.1.2 Deckriegel

In der Regel müssen Deckriegel die gleichen Abmes-sungen wie die Seitenrahmen aufweisen, mit denen sie durch Kniebleche oder andere gleichwertige Anord-nungen verbunden sind, um die Festigkeitskontinuität sicherzustellen.

I - Teil 2 GL 2011


A

6.1.3 Rahmenspanten

Die Rahmenspanten dürfen nicht mehr als 4 m von-einander entfernt liegen, unter der Berücksichtigung, dass die Spanten auf halber Länge durch einen Strin-ger unterstützt sind.

6.1.4 Bodenwrangen

Bodenwrangen müssen an jedem Spant angeordnet werden. Im Bereich der Schotte, mit denen sie durch Kniebleche oder andere gleichwertige Anordnungen, die eine Festigkeitskontinuität sicherstellen, verbun-den sind, müssen sie unterbrochen sein.

Eine angemessene Anzahl von Wasserläufen ist in die Bodenwrangen, Längs- und Querträger zu schneiden, um den Zufluss der Ladung zu den Pumpen sicherzu-stellen.

6.2 Schiffe mit integrierten Tanks, Längs-spantbauweise

6.2.1 Seitenquerträger

Die Seitenquerträger dürfen nicht mehr als 3 m aus-einander sein.

Die ununterstützte Länge der Seitenquerträger an der Außenhaut ist gleich dem vertikalen Abstand zwi-schen dem Boden und dem Deck anzunehmen.

6.2.2 Decklängsbalken

Die Decklängsbalken müssen in den Ausdehnungs-schächten durchgehend sein, sofern nicht wirksame Kompensationen vorgesehen sind.

6.3 Schiffe mit integrierten Tanks, gemischte Bauweise

6.3.1 Rahmenspanten

Es wird empfohlen, die Außenhaut und die Längs-schott- Rahmenspanten im Bereich der Bodenquerträ-ger und Deckrahmenbalken anzuordnen.

6.4 Schiffe mit unabhängigen Tanks

6.4.1 Allgemeines

Schiffe mit unabhängigen Tanks müssen in Quer-spantbauweise gebaut werden. Wenn Längsspantbau-weise angewendet wird, muss sie vom GL besonders betrachtet werden.

6.4.2 Bodenwrangen

Im Bereich von Bodenwrangen, die nicht in Kontakt mit Tanks stehen, z.B. Bodenwrangen zwischen den Tanks und Bodenwrangen an den Laderaumenden, sind mindestens zwei Kielschweine mit interkostaler Beplattung vorzusehen. Die Kielschweine sind unge-fähr an einem Drittel der Breite anzuordnen und müs-sen sich mindestens über drei Spantabstände über die Tankendschotte hinaus erstrecken.

6.4.3 Spanten Die Seitenspanten können innerhalb oder außerhalb des Tanks angeordnet werden. Wenn die Tanklängsseiten mit Vertikalspanten verse-hen sind, müssen die Steifen durchgehende Rahmen mit den oberen und unteren Steifen bilden, unabhän-gig davon, ob die Spanten durch Kniebleche verbun-den sind oder nicht. Die Vertikal- oder Horizontalsteifen der Querschotte müssen mit den dazu senkrechten Tankseiten entwe-der direkt oder durch Kniebleche, die sich bis zur ersten Steife der vorhergenannten Seite erstrecken, verbunden werden. Die Bodenstruktur ist angemessen auszusteifen, um einen einwandfreien Kontakt zwischen den Tankplat-ten und dem Schiffsboden sicherzustellen.

6.5 Befestigung der unabhängigen Tanks

6.5.1 Befestigen der Tanks Die Tankfundamente sind so zu bauen, dass eine Ver-schiebung der Tanks relativ zur Schiffsstruktur un-möglich ist. Die Tanks sind durch Bodenwrangen oder Boden-längsträger zu unterstützen. Wenn ein Stringer im Bereich von einigen Rahmen-spanten oder Außenhautquerspanten gegen Tanks verkeilt ist, kann die Verkeilung aus einem ver-schraubten Zusammenbau bestehen. Bei der Verwen-dung von Auflaufkeilen aus Hartholz oder syntheti-schem Material, das die Spannung der Verkeilung übertragen kann, sind Vorrichtungen vorzusehen, um eine unbeabsichtigte Verlagerung während der Fahrt zu vermeiden.

6.5.2 Aufschwimmsicherungen sind für frei ste-hende Tanks vorzusehen. Die Aufschwimmsicherun-gen sind für eine aufwärts gerichtete Kraft auszulegen, die durch einen leeren Tank in einem bis zum Scha-denstiefgang des Schiffes gefluteten Laderaum ent-steht, ohne dass dabei plastische Verformungen auftre-ten, die den Schiffskörper gefährden können.

6.5.3 Die Festigkeitsprüfung der Lager und Stützen muss in Übereinstimung mit den GL-Vor-schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. unter Verwendung des Teilsicherheitsfaktors γR = 1,5 durchgeführt werden.

6.5.4 Spannungskonzentrationen in den Tankwän-den sind zu vermeiden und es ist darauf zu achten, dass die Kontraktion der Tanks beim Herunterkühlen auf Beförderungstemperatur durch die Lager nicht behindert wird.

6.6 Doppelhüllen Anordnungen

6.6.1 Allgemeines Alle Teile des Ladebereichs müssen gut belüftet und für Besichtigungen und Wartungen zugänglich sein.



A


Mannlöcher können in die Bodenwrangen und Seiten-träger geschnitten werden, um einen geeigneten Zugang zu allen Teilen des Doppelbodens zu ermöglichen.

Diese Mannlöcher müssen eine gut abgerundete Form mit glatten Kanten besitzen und dürfen nicht größer sein als unbedingt notwendig zum Zugang. Wo größe-re Mannlöcher erforderlich sind, kann eine Verstär-kung der Kanten durch Flacheisenringe oder andere geeignete Steifen gefordert werden.


Mannlöcher in den Bodenwrangen müssen auf halber Bodenwrangenhöhe und in einem Bereich liegen, der sich auf beiden Seiten auf 0,2⋅B von der Längsachse des Schiffes erstreckt. Gibt es einen Mittellängsträger, darf sein Abstand zur näheren Seite des Ausschnitts nicht kleiner sein als die Höhe des Doppelbodens.

Mannlöcher in den Seitenlängsträgern müssen auf der halben Trägerhöhe und in der Mitte zwischen zwei aufeinander folgenden Rahmenspanten liegen. Ihr Abstand von den Querschotten der Seitentanks muss mindestens 1,5 m betragen, wenn kein Rahmenspant vorhanden ist. Der GL kann auf diese Vorschrift bei einer direkten Berechnung der Schubspannungen verzichten.

6.6.3 Zugang zu den Seitentanks

Mannlöcher können in die Stringerplatte und die Plat-tenrahmen geschnitten werden, um einen guten Zu-gang zu allen Teilen der Seitentanks zu ermöglichen.

Öffnungen in der Stringerplatte sind außerhalb der Lukenecken anzuordnen. Sie müssen glatte Kanten aufweisen, abgerundet sein und durch dicke Platten oder Dopplungen verstärkt werden.

6.6.4 Zugang zu den Tanks

Soweit möglich sind dauerhafte oder bewegliche Zu-gangseinrichtungen, die an Bord gelagert sind, vorzu-sehen, um eine ordnungsgemäße Besichtigung und Wartung der Ladetanks zu gewährleisten.

6.6.5 Verstärkung der Bodenwrangen

Reicht die Seitenlängsschottbeplattung nicht hinunter bis zur Bodenbeplattung, müssen die Bodenwrangen von Schiffen, die in Querspantbauweise gebaut sind, an jedem Spant im Bereich der Seitenlängsschotte durch ein Profil versteift werden, dessen Nettoquer-schnitt [cm2] nicht kleiner ist als:

A = 0,01 ⋅ b ⋅ tF

b = Profilhöhe [mm]: b = 100 ⋅ HD wobei HD die Höhe des Doppelbodens ist [m]

tF = Nettodicke des Bodenwrangenstegs [mm]

6.7 Ausdehnungsschächte

Jeder Tank ist ungefähr auf halber Länge mit einem Ausdehnungsschacht zu versehen, der mindestens 0,5 m höher als die Tankdecke sein muss. Die Abmessungen der Verschlüsse der Ausdehnungs-schächte sind vom GL gesondert zu untersuchen.

7. Unterteilung

7.1 Allgemeines

7.1.1 Schotte, die neben Tanks, Kofferdämmen und Laderäumen liegen, sind zu schweißen oder durch ein gleichwertiges genehmigtes Verfahren zusammenzu-bauen. Sie dürfen keine Öffnungen haben.

7.1.2 Die Schottabmessungen sind in Überein-stimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, E. unter Berücksichtigung der zusätzlichen Anforderungen aus 7.2 und 7.3 zu ermitteln.

7.2 Mindestdicke der Schottbeplattung

7.2.1 Mindestplattendicke

Die Nettodicke der Schotten von Tanks für flüssige Ladung [mm] darf nicht kleiner sein als:

t = 1,36 + 0,011 ⋅ L ⋅ k0,5 + 3,6 ⋅ s

Im Ladetankbereich, einschließlich der Kofferdämme, muss die Nettodicke der Platten und Bauteile in Räu-men, die Wasser enthalten, mindestens 4,4 mm betra-gen.

7.3 Mindestnettodicke der Bauteilstege

7.3.1 Einfache Steifen Die Mindestnettodicke der Stege von einfachen Stei-fen [mm] wird durch die folgende Formel ermittelt:

t = 0,61 ⋅ L1/3 ⋅ k0,5 + 3,6 ⋅ s

7.3.2 Hauptträger Die Mindestnettodicke der Stegplatten von Hauptträ-gern [mm] wird unter Verwendung der folgenden Formel ermittelt:

t = 1,14 ⋅ L1/3 ⋅ k0,5

7.4 Knickschotte

7.4.1 Allgemeines Anstelle von ebenen Schotten mit Steifen können Knickschotte gemäß den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, E. eingebaut werden.

7.4.2 Direkte Berechnung

Die relevanten Betriebs- und Prüfdrücke des Schiffs-typs sind zu berücksichtigen.


I - Teil 2 GL 2011


A

– Widerstandsmoment der Balken

– Widerstandsmoment der Schweißungen

– Beulen der Gurtplatte

– Widerstandsmoment der Schweißungen, wenn die Stege unterhalb des Doppelbodens nicht fortgeführt werden

Zu den zulässigen Spannungen siehe GL-Vor-schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E.

7.5 Ende des Ladebereichs

Das Seitenlängsschott muss sich bis in den Koffer-damm erstrecken. Darüber hinaus muss es sich, wenn möglich, durch Kniebleche bis ins Vor- und Hinter-schiff erstrecken.

B. Containerschiffe

1. Symbole






k = Werkstoffkennziffer, gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, A.2.4 und A.3.2.

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Der Typ- und Nutzungszusatz Container wird in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Ab-schnitt 2, B.3.1.2 den Schiffen erteilt, die für den Transport von Trockenladung in Verpackungseinhei-ten vorgesehen sind.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den Anforde-rungen dieses Abschnitts, die für Containerschiffe spezifisch sind, entsprechen.

2.1.3 Den anwendbaren Anforderungen aus Ab-schnitt 1, A. und Abschnitt 1, B. muss ebenfalls ent-sprochen werden.

2.2 Stabilität

Die Einhaltung der Stabilitätsanforderungen gemäß Abschnitt 4, F., soweit anwendbar, ist nachzuweisen.

3. Bauteilanordnungen

3.1 Festigkeitsgrundsätze

3.1.1 Lokale Verstärkungen

Lokale Verstärkungen des Schiffskörpers sind unter Containerecken und im Bereich festeingebauter La-dungssicherungsvorrichtungen und Staugerüste anzu-ordnen.

Die auf die fest eingebauten Ladungssicherungsvor-richtungen wirkenden Kräfte sind durch den Kon-strukteur anzugeben.

3.1.2 Strukturkontinuität

Bei Doppelhüllenschiffen ist das Seitenlängsschott so weit wie möglich nach hinten auszudehnen und muss an den Enden abgestuft werden.

3.2 Bodenstruktur

3.2.1 Bodenwrangen- und Trägerabstand

Es wird empfohlen, den Bodenwrangenabstand so zu wählen, dass die Bodenwrangen an den Container-ecken liegen. Bodenwrangen müssen auch im Bereich der wasserdichten Schotte angeordnet werden.

Träger müssen grundsätzlich im Bereich der Contai-nerecken angeordnet werden.


Eine angemessene Festigkeitskontinuität der Boden-wrangen und Bodenquerrahmen muss im Bereich der Seitentanks durch Kniebleche sichergestellt werden.

3.2.3 Verstärkungen im Bereich der Staugerüste

Die Strukturen des Bodens und des Innenbodens, auf denen die Staugerüste ruhen, müssen angemessen mit Dopplungen, Knieblechen oder entsprechenden Ver-stärkungen ausgesteift werden.

3.3 Fest installierte Staugerüste

3.3.1 Allgemeines

Container können in fest installierten Staugerüsten, die durch Schweißen dauerhaft mit der Schiffsstruktur verbunden sind, gegen ein horizontales Verschieben und Kippen gesichert werden.



B

3.3.2 Anordnung der fest installierten Stauge-rüste

Vertikale Gerüste bestehen grundsätzlich aus Profilen mit gleichen Seiten, mindestens 12 mm dick und einer Höhe, die ausreichend ist, um den Containern eine einheitliche Unterstützung zu geben.

Gerüste sind miteinander und mit den unterstützenden Bauteilen des Rumpfes durch Kopplungsanker und Längsbauteile zu verbinden, um Verformungen infol-ge der Kräfte, die durch die Container übertragen werden, zu verhindern.

Im Allgemeinen darf der Abstand zwischen den Kopp-lungsankern, die die Gerüste verbinden, 5 m nicht überschreiten, und ihre Position muss nah wie möglich mit der der Containerecken zusammenfallen (siehe Abb. 2.4).

Kopplungsanker sind längs an einem Punkt oder an mehreren Punkten einzuspannen, so dass ihre elasti-schen Verformungen infolge der Längsstöße durch Container an keinem Punkt 20 mm überschreiten.

Abb. 2.4 Typische Struktur der Staugerüste

Das Spiel zwischen den Containern und dem Gerüst darf bei den gestauten Containern in den Gerüsten 25 mm in Querrichtung und 38 mm in Längsrichtung nicht überschreiten.

Das obere Ende der Gerüste ist mit einem Block zu versehen, um das Einsetzen der Container zu erleich-tern. Eine solche Vorrichtung muss von solider Bauart sein, um Stößen und Scheuern zu widerstehen.

3.4 Fest installierte Ladungssicherungen

3.4.1 Für den Transport von Containern insbeson-dere auf den Lukendeckeln und an Deck sind Contai-ner unterstützende Bauteile von angemessenen Ab-messungen anzuordnen.

3.4.2 Vorzulegende Dokumentation

Eine Liste und/oder Plan aller fest installierten Siche-rungsvorrichtungen, die ihre Lage an Bord zeigen, ist vorlegen.

Für jede Art der fest installierten Sicherungsvorrich-tungen sind die folgenden Informationen anzugeben:

– Typenbezeichnung

– Skizze der Vorrichtung

– Werkstoff

– Bruchkraft

– maximale Sicherungslast

3.5 Lukendeckel, die Container tragen

Wirksame Halteanordnungen müssen vorgesehen werden, um ein Verschieben der Lukendeckel unter der Wirkung von Längs- und Querkräften zu verhin-dern, die durch Containerstapel auf den Deckel ausge-übt werden. Diese Halteanordnungen müssen im Be-reich der Seitenkniebleche der Lukensülle liegen.

Auf den Lukendeckel sind massive Fittinge zu schweißen, wo die Containerecken aufliegen. Diese Teile sind für die Übertragung der Lasten der Contai-nerstapel auf den Lukendeckel, auf dem sie liegen, bestimmt und außerdem, um horizontales Verschieben der Stapel durch besondere Zwischenteile, die zwi-schen den Auflagern der Ecken und den Container-ecken liegen, zu verhindern.

4. Entwurfsbelastungen

4.1 Entwurfs-Torsionsdrehmoment

Wenn keine spezifischen Daten vom Konstrukteur vorgegeben sind, muss das Entwurfs-Glattwasser-Torsionsmoment, das durch uneinheitliche Verteilung der Ladung, durch Verbrauchsflüssigkeiten und Bal-last hervorgerufen wird, am Hauptspantquerschnitt durch die folgende Formel ermittelt werden [kN⋅m]:

MT = 31,4 ⋅ nS ⋅ nT ⋅ B

nS = Anzahl der Containerstapel über die Breite B

nT = Anzahl der Containerlagen im Laderaum mittschiffs (einschließlich der Container auf den Lukendeckeln).

4.2 Kraft auf Container

4.2.1 Die Kraft Fi, die auf einen Container wirkt, der auf der Lage “i” gemäß Abb. 2.5 liegt, ist in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Ent-wurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.5 zu ermitteln.

Die Masse der Container ist durch den Konstrukteur zu definieren.

I - Teil 2 GL 2011


B

Wenn die Masse der beladenen Container nicht be-kannt ist, können folgende Werte verwendet werden:

– für 40 Fuß-Container: mi = 27 t


Wenn leere Container oben auf dem Stapel gestaut sind, können folgende Werte verwendet werden:

– das 0,14-fache des Gewichts der beladenen Container, bei leeren Stahlcontainern

– das 0,08-fache des Gewichts der beladenen Container, bei leeren Aluminiumcontainern

4.2.2 Containerstapel

Die Kraft [kN] die an den Ecken von einem solchen Stapel übertragen wird, muss durch die folgende For-mel ermittelt werden:

P = F / 4

N

ii 1

F F=

= ∑

N = Anzahl der Container übereinander

4.2.3 Sicherungslast

Die Last auf die Sicherungsvorrichtungen muss unter Annahme eines Neigungswinkels von 12° ermittelt werden.


5.1 Allgemeines

5.1.1 Die Bauteilabmessungen und -anordnungen des Schiffskörpers müssen im Allgemeinen mit den Anforderungen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 über-einstimmen.

5.1.2 Die Abmessungen der Bauteile, die konzent-rierten Lasten unterliegen, sind durch eine direkte Berechnung gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. zu ermitteln. Insbesondere muss den Anforderungen aus 6. entsprochen werden.

5.1.3 Wenn die Betriebsbedingungen (Be- und Entlade- Vorgang sowie Verbrauchsgüter- und Bal-lastverteilung) wahrscheinlich ein überhöhtes Torsi-onsmoment hervorrufen, ist die Torsionsfestigkeit unter Anwendung des Entwurfs- Torsionsdrehmo-ments gemäß 4.1 zu überprüfen.

Ebene 2Container

Ebene 1Container

Zurrung auf Ebene 2

Zurrung auf Ebene 1

Ebene 4Container

Ebene 3Container

Zurrung auf Ebene 4

Zurrung auf Ebene 3

Abb. 2.5 Containerebenen in einem Stapel

5.2 Container-Auflager

Die Nettodicke des Container-Auflagers [mm] sofern eingebaut, darf weder kleiner sein als jene der angren-zenden Innenbodenbeplattung noch als die Dicke, die durch die folgende Formel ermittelt wird:

WL WL Ct 0,8 C k n P= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

CWL = Koeffizient

= 0,5 0,250, 052,15 0, 02 4 1, 75

s s

⋅− + ⋅ − ⋅ α − ⋅ α⎛ ⎞

⎜ ⎟⎝ ⎠

l l

wobei sl nicht größer als 3 anzunehmen ist

TAs

α =⋅l

AT = Auflagefläche eines einzelnen Container-Eckbeschlags [m2]

nC = Anzahl der Containerstapel-Fußpunkte je Auflager

l = MAX (a, b)

s = MIN (a, b)

a, b = Länge und Breite des durch Unterbauten begrenzten Plattenfeldes, in dem sich das Auflager befindet [m]



B

6. Direkte Berechnung

6.1 Allgemeines

Die folgenden Anforderungen gelten für die Träger-rost- Analyse der Hauptträger, die konzentrierten Lasten unterliegen.

Die direkte Berechnung ist in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. durchzuführen.

6.2 Beladungsfälle

6.2.1 Bodenstruktur

Die folgenden Beladungsbedingungen sind bei der Analyse der Bodenhauptträger zu berücksichtigen:

– volle Containerbeladung und Bemessungstief-gang gleich 0,575⋅T

– maximaler Schiffstiefgang T, ohne Container

6.2.2 Deckstruktur

Wenn Container an Deck geladen sind, ist die Analyse der Deckstruktur unter der Annahme durchzuführen, dass alle Container voll beladen sind.

6.3 Festigkeitsprüfungen


– Niveau der Biege- und Schubspannungen, ins-besondere im Bereich von Löchern und Durch-führungen der Längsspanten

– Beulfestigkeit von unversteiften Rahmen

– Kontinuität des Doppelbodens im Seitentank, für die Bodenstruktur

C. Ro-Ro-Schiffe

1. Symbole








l = ununterstützte Länge der einfachen Steifen oder Hauptträger [m]




k = Werkstoffkennziffer, gemäß GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, A.2.4 und A.3.2

z = Z-Koordinate des Berechnungspunktes [m]

MH = Entwurfsbiegemoment unter Hogging-Be-dingung [kN⋅m]

MS = Entwurfsbiegemoment unter Sagging-Be-dingung [kN⋅m]

F = Radkraft [kN] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.6.

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Der Typ- und Nutzungszusatz RoRo Vessel wird in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Ab-schnitt 2, B.3.1.3 den Schiffen erteilt, die für den Transport von Fahrzeugen auf Rädern vorgesehen sind.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den Anforde-rungen dieses Abschnitts, die für Ro-Ro-Schiffe spezi-fisch sind, entsprechen.

2.1.3 Den anwendbaren Anforderungen aus Abschnitt 1, A. und Abschnitt 1, B. muss ebenfalls entsprochen werden.

2.2 Stabilität


3. Schiffseinrichtungen

3.1 Deckbelag

Für Raupenfahrzeuge und ungewöhnliche Fahrzeuge wird ein hölzerner Deckbelag empfohlen.

Es wird empfohlen, ein Stück Holz von geeigneter Dicke unter jeder Stütze vorzusehen, um die Masse über die Platte und die nächsten Steifen zu verteilen.

I - Teil 2 GL 2011


C

3.2 Entwässerung von Ro-Ro-Laderäumen, die für den Transport von Motorfahrzeu-gen mit Brennstoff für den eigenen An-trieb in ihren Tanks vorgesehen sind

3.2.1 Speigattdrainage

Speigatte von Laderäumen, die für den Transport von Motorfahrzeugen mit Brennstoff für den eigenen An-trieb in ihren Tanks vorgesehen sind, dürfen nicht zu Maschinenanlagen oder anderen Plätze führen, wo Zündquellen vorhanden sein könnten.

3.3 Schiffskörper

3.3.1 Spanten

Im Allgemeinen sind das Festigkeitsdeck und der Boden in Längsspantbauweise auszuführen.

Wenn ein Querspantsystem für solche Strukturen angenommen wird, muss es vom GL von Fall zu Fall betrachtet werden.


4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Bauteilabmessungen und -anordnungen müssen im Allgemeinen mit den Anforderungen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 übereinstimmen.

4.1.2 Die Abmessungen der Beplattung und der Bauteile, die Ladung auf Rädern unterliegen, sind in Übereinstimmung mit 4.2 bis 4.4 zu ermitteln.

4.2 Beplattung

4.2.1 Die Nettodicke der Plattenfelder, in mm, die Radlasten ausgesetzt sind, muss aus Tabelle 2.7 ermit-telt werden, wobei gilt:

tWL = Nettodicke der Beplattung [mm]:

WL WL Pt 0,8 C k n F= ⋅ ⋅ ⋅ ⋅

CWL = Koeffizient, anzunehmen gleich:

= 0,5 0,250, 052,15 0, 02 4 1, 75

s s

⋅− + ⋅ − ⋅ α − ⋅ α⎛ ⎞

⎜ ⎟⎝ ⎠

l l

wobei sl nicht größer als 3 anzunehmen ist

TAs

α =⋅l

AT = Kontaktfläche der Reifen [m2]. Bei Doppel- oder Dreifachrädern entspricht die Fläche je-ner der Rädergruppe

nP = Anzahl der Räder auf dem Plattenfeld, anzu-nehmen gleich:

– 1 bei einem einzelnen Rad

– die Anzahl der Räder in einer Gruppe von Rädern, bei Doppel- oder Dreifachrädern.

4.2.2 Kontaktfläche der Reifen

Wenn die Kontaktfläche der Reifen nicht bekannt ist, kann sie wie folgt angenommen werden:

p AT

w T

n QA 9,81

n p⋅

= ⋅⋅

QA = Achslast [t]

nW = Anzahl der Räder der betrachteten Achse

pT = Reifendruck [kN/m2]. Wenn der Reifendruck durch den Konstrukteur nicht angegeben ist, kann er aus Tabelle 2.6 genommen werden.

Tabelle 2.6 Reifendruck pT für Fahrzeuge

Reifendruck pT [kN/m2] Fahrzeug

Luftreifen Vollgummireifen

Privatfahrzeuge 250 nicht zutreffend

Vans und Gabelstapler 600 nicht zutreffend

LKW und Anhänger 800 nicht zutreffend

Maschinen für den Ladungsbetrieb 1100 1600

4.2.3 Für Fahrzeuge mit vier Rädern auf der Achse, die auf einem Plattenfeld wie in Abb. 2.6 dargestellt liegen, darf die Nettodicke der Beplattung nicht klei-ner sein als die Größere der Werte, die durch die fol-genden Formeln ermittelt werden [mm]:

tWL = t1

= t2 ⋅[k⋅(1 + β2 + β3 + β4)]0,5

t1 = Nettodicke [mm] ermittelt aus 3.2.1 für np = 2, wobei eine Gruppe von zwei Rädern auf dem Plattenfeld berücksichtigt wurde

t2 = Nettodicke [mm] ermittelt aus 3.2.1 für nP = 1, wobei ein Rad auf dem Plattenfeld be-rücksichtigt wurde



C

Tabelle 2.7 Nettodicke der Beplattung, die Radlasten ausgesetzt sind [mm]

Position Querspantbauweise Längsspantbauweise Innenbodenbeplattung t = MAX (ti)

t1 = 1,5 + 0,016⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s t2 = tWL und, für L ≥ 40 m 1:

H3

2 DB

Mst 68k Z

= ⋅ ⋅

t = MAX (ti) t1 = 1,5 + 0,016⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s t2 = tWL und, für L ≥ 40 m 1:

H3

DB

Mt 39 sZ

= ⋅ ⋅

Deckbeplattung t = MAX (ti) t1 = 0,9 + 0,034⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s t2 = tWL und, für L ≥ 40 m 1:

S3

2 D

Mst 74k Z

= ⋅ ⋅

wenn t3 / s > 23,9 / k0,5⋅k2: 0,5

3S

2D

7, 76 k stM

k 0, 21Z

⋅ ⋅=

⋅ −

t = MAX (ti) t1 = 0,57 + 0,031⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s t2 = tWL und, für L ≥ 40 m 1:

S3

D

Mt 39 s

Z= ⋅ ⋅

wenn t3 > 12,5 / k0,5: 0,5

3S

D

4,1 k stM

0, 21Z

⋅ ⋅=

−

k2 = 1 + α2 α = s / b b = ununterstützte Plattenbreite in Y-Richtung [m] tWL = Nettodicke [mm] gemäß 4.2 ZD = Netto-Decks-Schiffskörperwiderstandsmoment [cm3] ZDB = Netto-Innenboden-Schiffskörperwiderstandmoment [cm3] 1 Ein niedrigerer Wert der Dicke t3 kann akzeptiert werden, wenn ein Beulnachweis gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, C. durchgeführt wurde.

β2, β3, β4 = Koeffizient, ermittelt aus der folgenden

Formel, durch Ersetzen von i durch 2, 3 bzw. 4 (siehe Abb. 2.6):

– für xi / b < 2: 2 3

i i i i 0,8 (1,2 2,02 1,17 0,23 )β = ⋅ − ⋅α + ⋅α − ⋅α – für xi / b ≥ 2: βi = 0 xi = Abstand vom betrachteten Rad zum Refe-

renzrad (siehe Abb. 2.6) [m] b = Abmessungen der Seite des Plattenfeldes

senkrecht zur Achse [m]

ii

xb

α =

X2 X3

X4

2 1 3 4

a

b

Abb. 2.6 Vierrad-Achse auf einem Plattenfeld

4.3 Hauptträger

4.3.1 Lasten durch Räder

Die Abmessungen von Hauptträgern, die Radlasten ausgesetzt sind, müssen gemäß Tabelle 2.11 so be-stimmt werden, dass die einheitlichen Drücke ebenso wirken wie mehrere vertikale Punktlasten, wenn sol-che Kräfte nahe beieinander wirken.

Für die Ermittlung der gleichwertigen Drücke ist der ungünstigste Fall zu betrachten, d.h. wenn die größte Anzahl von Achsen auf dem gleichen Hauptträger gemäß Abb. 2.8 bis Abb. 2.10 liegt.

Der gleichwertige Druck kann durch die folgende Formel bestimmt werden:

v A 1 2eq

n Q X Xp 10 3

S S⋅ +⎛ ⎞

= ⋅ ⋅ −⎜ ⎟⋅ ⎝ ⎠l

nV = größtmögliche Anzahl von Fahrzeugen auf einem Hauptträger

QA = größte Achslast [t]

X1 = Mindestabstand zwischen zwei aufeinander folgenden Achsen (siehe Abb. 2.9 und Abb. 2.10) [m]

I - Teil 2 GL 2011


C

X2 = Mindestabstand zwischen den Achsen von zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen (sie-he Abb. 2.10) [m]

4.3.2 Für Anordnungen, die von Abb. 2.8 bis Abb. 2.10 abweichen, müssen die Abmessungen der Haupt-träger durch direkte Berechnung in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. ermittelt wer-den.

l

Abb. 2.7 Lasten durch Räder auf Steifen Doppel-achsen

b

Abb. 2.8 Radlasten – Verteilung der Fahrzeuge auf einem Hauptträger

Sb X1

Abb. 2.9 Radlasten – Abstand zwischen zwei auf-einander folgenden Achsen

X1 X2

Abb. 2.10 Radlasten – Abstand zwischen den Ach-sen von zwei aufeinander folgenden Fahrzeugen

4.4 Einfache Steifen, die Radlasten ausgesetzt sind

4.4.1 Nettoabmessungen

Das Nettowiderstandsmoment w [cm3] und der Netto-schubquerschnitt Ash [cm2] von einfachen Steifen, die Radlasten unterliegen, sind mit den Formeln aus Ta-belle 2.8 zu ermitteln.

Tabelle 2.8 Nettoabmessungen von einfachen Steifen, die Radlasten ausgesetzt sind

w [cm3] Ash [cm2]

L ≥ 40 m W S

167 kw K F225 1

⋅= ⋅α ⋅ ⋅ ⋅

− σl

L < 40 m w = 0,74⋅k⋅αW⋅KS⋅F⋅l

Ash = 0,088⋅k⋅αW⋅KT⋅F

αW = Koeffizient, der die Anzahl der Räder und Räder pro Achse berücksichtigt, die als auf die Steife wirkend betrachtet werden, gemäß Tabelle 2.8

KS, KT = Koeffizienten, die die Anzahl der Räder, die als auf die Steife wirkend betrachtet werden, berücksichtigen, gemäß Tabelle 2.10.



C

Tabelle 2.9 Radlasten – Koeffizient αW

Konfiguration αW

Einzelrad

1

Doppelräder

y2 1s

⎛ ⎞⋅ −⎜ ⎟⎝ ⎠

Dreifachräder

y3 2s

− ⋅

y = Abstand [m] vom Außenrad einer Gruppe von Rädern zur betrachteten Steife, anzunehmen gleich dem Abstand vom Außenrad zur Mitte der Gruppe von Rädern.

Tabelle 2.10 Radlasten – Koeffizienten KS und KT

Koeffi-zienten

Einfach-Achse Doppelachsen

KS 1 – wenn d < 2⋅l/ 3

2 3

2 343 7 d d 9 d18 4 8 16

⋅ ⋅− − +

⋅ ⋅ ⋅l l l

– wenn d ≥ 2⋅l / 3

2

29 3 d 3 d4 8 2

⋅ ⋅− −

⋅ ⋅l l

KT 1

2 3

2 3d d d2 0,5 1,5− ⋅ − ⋅ +l l l

d = Abstand zwischen zwei Achsen [m] (siehe Abbildung 2.7).

5. Andere Strukturen

5.1 Bewegliche Decks und Innenrampen

Die Anforderungen, die für bewegliche Decks und Innenrampen angewendet werden müssen, entspre-chen den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, F.1.

5.2 Außenrampen

Die Anforderungen, die für Außenrampen angewendet werden müssen, entsprechen den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, F.2.

Tabelle 2.11 Nettoabmessungen der Hauptträger

Position w [cm3] Ash [cm2] Querhauptträger w = 0,58⋅k⋅βb⋅p⋅s⋅l2 Ash = 0,045⋅k⋅βs⋅p⋅s⋅l Deckträger

2b

1

125 kw p S214

⋅= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅

− σl

Ash = 0,045⋅k⋅βs⋅p⋅S⋅l

Doppelbodenträger 2

b1

125 kw p S197

⋅= ⋅β ⋅ ⋅ ⋅

− σl

Ash = 0,056⋅k⋅βs⋅p⋅S⋅l

Vertikalhauptträger 2

b bA

125 kw p S214

⋅= ⋅λ ⋅β ⋅ ⋅ ⋅

− σl

Ash = 0,045⋅k⋅λs⋅βs⋅p⋅S⋅l

p = Entwurfslast [kN/m2]: p = peq σA = Axialspannung, nach folgender Formel zu berechnen [N/mm2]:

= AF10

A⋅

FA = Axiallast, übertragen auf die Vertikalhauptträger durch die obigen Bauteile (siehe die Berechnung von PS in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.9.2.1). A = Nettoquerschnitt [cm2] der Vertikalhauptträger mit angeschlossener Beplattung der Breite bP .

I - Teil 2 GL 2011


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D. Fahrgastschiffe

1. Symbole





LWL = Länge des Schiffskörpers [m] gemessen bei maximalem Tiefgang

Δ = Verdrängung des beladenen Schiffes [t]

v = maximale Geschwindigkeit des Schiffes durchs Wasser [m/s]

KG = Höhe des Schwerpunktes über der Basis [m]

CB = Völligkeitsgrad


n = Navigationskoeffizient gemäß GL-Vor-schriften Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, B.

= 0,85 ⋅ H



z = Z-Koordinate des Berechnungspunktes [m].

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Passenger vessel gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigun-gen (I-2-1), Abschnitt 2, B.5.1.1 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den Anforde-rungen dieses Abschnitts, die für Fahrgastschiffe spe-zifisch sind, entsprechen.

2.1.3 Verschiedene Anforderungen der Vorschrif-ten müssen gemäß Tabelle 2.12 für die Sicherheit der Fahrgäste und der Mannschaft angewendet werden.

Sofern gültig haben die statutorischen Vorschriften im Fahrtbereich des Schiffes (z.B. Rheinschiffs-Unter-suchungs-Ordnung, Europäische Direktiven) Vorrang vor diesen Anforderungen.

2.2 Definitionen

2.2.1 Ausflugsschiff

Ein Ausflugsschiff ist ein Fahrgastschiff ohne Über-nachtungskabinen.

2.2.2 Kabinenschiff

Ein Kabinenschiff ist ein Fahrgastschiff mit Über-nachtungskabinen.

Tabelle 2.12 Anforderungen für die Sicherheit der Fahrgäste und der Mannschaft

Position Anforderungen Unterteilung, Querschotte 3.1 Fahrgasträume und –bereiche 3.2

Antriebssystem 3.3 Brandschutz-, Anzeige- und Löscheinrichtungen

4

Elektrische Anlagen 5 Auftrieb und Stabilität 6

3. Schiffsanordnung

3.1 Unterteilung, Querschotte

3.1.1 Zusätzlich zu den nach den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 5, E. erforderlichen Schotten, ist das Schiff durch weitere wasserdichte Querschotte so zu untertei-len, dass die Forderungen nach 6. erfüllt werden. All diese Schotte sind bis zum Schottendeck hochzufüh-ren.

Schottversetzungen sind nur zulässig, wenn sie außer-halb der Eindringtiefe nach 6.3.3 liegen.

3.1.2 Die erste Abteilung hinter dem Kollisions-schott darf kürzer als die Lecklänge nach 6.3.3 sein, wenn die gesamte Länge der beiden vordersten Abtei-lungen, gemessen in Höhe des Tiefgangs, diesen Wert nicht unterschreitet.

Der Abstand des Kollisionsschottes vom vorderen Lot soll zwischen den Werten 0,04⋅LWL und (0,04⋅LWL + 2) [m] liegen.

3.1.3 Fahrgasträume sind von Lade-, Maschinen- und Kesselräumen durch wasserdichte Schotte zu trennen. In Schotten zwischen Fahrgast- und Maschi-nenräumen sind Schotttüren nicht zulässig. Die An-zahl der Öffnungen in wasserdichten Querschotten ist



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so gering zu halten, wie es Bauart und ordnungsgemä-ßer Betrieb des Schiffes zulassen.

3.1.4 Schotttüren, die in der Regel offen gefahren werden, müssen vor Ort von beiden Seiten des Schot-tes bedient und von einer zugänglichen Stelle oberhalb des Schottendecks geschlossen werden können und folgende Bedingungen erfüllen:

– Die Schließzeit darf 20 Sekunden nicht unter-schreiten und 60 Sekunden nicht überschreiten.

– Am Ort der Fernbedienung sind Kontrollleuch-ten anzubringen, die anzeigen, ob die Tür offen oder geschlossen ist.

– Während des Schließvorganges muss automa-tisch vor Ort ein akustischer Alarm gegeben werden.

– Türantrieb und -signale müssen auch unabhän-gig vom Bordnetz funktionieren.

Schottüren ohne Fernbedienung sind nur außerhalb des Fahrgastbereiches zulässig. Sie sind geschlossen zu halten und dürfen nur zum Durchgang kurzfristig geöffnet werden. Schottüren samt Installationen müs-sen außerhalb der Eindringtiefe nach 6.3.3 liegen.

Offene Rohrleitungssysteme und Lüfterkanäle sind so zu führen, dass in keinem betrachteten Leckfall eine weitergehende Flutung eintreten kann.

Rohrleitungen, die außerhalb der Eindringtiefe nach 6.3.3 und mehr als 0,5 m über Basis liegen, sind als unbeschädigt zu betrachten.

Schottdurchbrüche unterhalb der Tauchgrenze sind wasserdicht auszuführen.

Hinweis Die Tauchgrenze ist eine imaginäre Linie an der Sei-tenbeplattung mindestens 10 cm unterhalb des Schott-decks und höchstens 10 cm unterhalb des niedrigsten nicht wasserdichten Punktes auf der Schiffsseite. Gibt es kein Schottdeck, ist eine Linie, die mindestens 10 cm unterhalb der untersten Linie, bis zu der die Au-ßenbeplattung wasserdicht ist, zu verwenden.

3.2 Fahrgasträume und -bereiche

3.2.1 Fluchtmöglichkeiten

Räume oder Gruppen von Räumen, die für 30 Fahr-gäste oder mehr vorgesehen sind oder für solche aus-gestattet sind oder die Betten für 12 Fahrgäste oder mehr haben, müssen mit mindestens zwei Fluchtmög-lichkeiten versehen werden, die soweit wie möglich voneinander getrennt sind. An Bord von Ausflugs-schiffen kann eine der Fluchtmöglichkeiten durch zwei Notausgänge ersetzt werden.

Für Räume unterhalb des Freiborddecks kann eine von den geforderten Fluchtmöglichkeiten eine wasserdich-te Tür zur angrenzenden wasserdichten Abteilung sein, von der das oberste Deck erreicht werden kann. Die zweite Fluchtmöglichkeit muss direkt in einen

sicheren Bereich über dem Schottendeck oder ins Freie führen. Das gilt nicht für Einzelkabinen.

Fluchtmöglichkeiten müssen praktisch angeordnet werden und müssen eine lichte Weite von mindestens 0,8 m und eine lichte Höhe von mindestens 2,3 m aufweisen. Die Breite der Türen zu Kabinen kann auf 0,7 m reduziert werden.

Räume und Gruppen von Räumen für mehr als 80 Fahrgäste müssen Fluchtwege mit einer lichten Weite von mindestens 0,01 m pro Fahrgast haben. Dies gilt auch für Türen innerhalb der Fluchtwege.

Türen müssen immer in die Richtung des Fluchtweges zu öffnen und als solche klar gekennzeichnet sein.

3.2.2 Türen von Fahrgasträumen

Türen von Fahrgasträumen müssen mit den folgenden Anforderungen übereinstimmen:

a) mit Ausnahme der Türen, die zu den Verbin-dungskorridoren führen, müssen sie nach außen zu öffnen sein oder sie müssen als Schiebetüren ausgeführt sein

b) Kabinentüren müssen so ausgeführt sein, dass sie auch von außen jederzeit aufzuschließen sind.

3.2.3 Treppen

Treppen und ihre Podeste in den Fahrgastbereichen müssen mit den folgenden Anforderungen überein-stimmen:

a) Sie müssen in Übereinstimmung mit anerkann-ten Normen gebaut sein.

b) Sie müssen eine lichte Weite von mindestens 0,80 m oder von mindestens 0,01 m pro Fahr-gast haben, wenn sie zu Verbindungskorridoren oder Bereichen führen, die von mehr als 80 Fahrgästen benutzt werden.

c) Sie müssen eine lichte Weite von mindestens 1,00 m aufweisen, wenn sie den einzigen Zu-gang zu einem Raum für Fahrgäste bilden.

d) Sie dürfen nicht im Beschädigungsbereich lie-gen, sofern nicht mindestens ein Treppenhaus auf jeder Schiffsseite im gleichen Bereich vor-handen ist.

3.2.4 Fluchtwege

Fluchtwege müssen mit den folgenden Anforderungen übereinstimmen:

a) Treppen, Ausgänge und Notausgänge müssen so angeordnet sein, dass bei Feuer in irgendeinem Bereich die anderen Bereiche sicher evakuiert werden können.

b) Die Fluchtwege müssen auf kürzestem Weg in die Evakuierungsbereiche führen.

I - Teil 2 GL 2011


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c) Fluchtwege dürfen nicht durch den Maschinen-raum oder Kombüsen führen.

d) Es dürfen keine Stufen, Leitern oder ähnliches an irgendeinem Punkt entlang der Fluchtwege eingebaut sein.

e) Türen zu den Fluchtwegen müssen so gebaut sein, dass die Mindestbreite des Fluchtweges nicht unterschritten wird.

f) Fluchtwege und Notausgänge sind deutlich zu kennzeichnen. Die Schilder sind durch das Not-beleuchtungssystem zu beleuchten.

3.3 Antriebssystem

3.3.1 Zusätzlich zum Hauptantriebssystem müssen die Schiffe mit einem zweiten unabhängigen Antriebs-system ausgestattet sein, so dass beim Ausfall, der das Hauptantriebssystem betrifft, die Steuerfähigkeit des Schiffes erhalten bleibt.

3.3.2 Das zweite unabhängige Antriebssystem muss in einem separaten Motorenraum angeordnet sein. Wenn beide Motorenräume gemeinsame Abtren-nungen haben, sind sie gemäß Abschnitt 4, G.2. zu bauen.

4. Brandschutz-, Anzeige- und Löscheinrich-tungen

4.1 Unterlagen für die Prüfung/Genehmigung

Die folgenden Zeichnungen und Unterlagen sind dem GL in mindestens dreifacher Ausfertigung zur Prü-fung/Genehmigung einzureichen:

– Trennflächen-/Isolierplan, der die Bestimmung jedes Raumes zeigt, einschließlich der Informa-tionen über die verwendeten Werkstoffe und Konstruktion

– Lüftungsplan

– Fluchtwegeplan

– Spinklersystem

4.2 Brandschutz in Wohnbereichen

4.2.1 Allgemeines

Alle Isolierstoffe, Schotte, Verkleidungen, Decken und Luftzugsperren müssen aus zugelassenen nicht-brennbarem Werkstoff bestehen.

Unterste Deckbeläge und Oberflächenwerkstoffe müs-sen zugelassen sein.

4.2.2 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks

Die Schotte zwischen den Kabinen müssen vom zuge-lassenen Typ B-0 und die Korridore vom Typ B-15 sein.

Bei einem eingebauten Sprinklersystem können die Gangschotte auf den zugelassenen Typ B-0 reduziert werden.

Gangschotte müssen von Deck zu Deck reichen, so-fern nicht eine durchlaufende Decke vom Typ B an beiden Seiten des Schotts angebracht ist, wobei das Gangschott dann an der durchlaufenden Decke enden darf.

Alle Treppen sind in Stahlkonstruktion oder in einer anderen nichtbrennbaren Bauweise auszuführen.

Treppen, die mehr als zwei Decks verbinden, müssen mindestens durch Schotte vom Typ B umschlossen werden.

Treppen, die nur zwei Decks verbinden, müssen we-nigstens in einem Deck durch Schotte des Typs B geschützt sein. Türen müssen dieselbe Widerstandsfä-higkeit gegen Feuer aufweisen wie die Schotte, in die sie eingebaut sind.

Wo Trennflächen vom Typ A und B für die Durchfüh-rung von Kabeln, Rohren, Schächten, Kanälen etc. oder für den Einbau von Endstücken der Lüftungska-näle, Beleuchtungskörper oder ähnlichen Einrichtun-gen durchbrochen sind, sind Vorkehrungen zu treffen, um sicherzustellen, dass die Feuersicherheit nicht beeinträchtigt wird.

4.2.3 Interne Unterteilung

Das Schiff ist durch Trennflächen vom Typ A in Ab-schnitte von höchstens 40 m Länge zu unterteilen. Die Türen müssen selbstschließend sein oder müssen so-wohl von der Brücke ferngesteuert als auch individuell von beiden Seiten der Tür geschlossen werden kön-nen. Der Status von jeder Feuertür (offen oder ge-schlossen) muss auf der Brücke angezeigt werden.

Küchen und Kontrollstationen müssen von den an-grenzenden Räumen durch Trennflächen vom Typ A getrennt werden. Maschinenräume sind von den Wohnräumen durch Trennflächen vom Typ A zu trennen. Die darin eingebauten Türen müssen dieselbe Feuersicherheit haben sowie selbstschließend und angemessen gasdicht sein.

Hinter Decken, Täfelungen oder Verkleidungen be-findliche Hohlräume müssen durch gutdichtende Luft-zugsperren in Abständen von höchstens 14 m in ge-eigneter Weise unterteilt sein. In senkrechter Richtung müssen diese Hohlräume einschließlich derjenigen hinter den Verkleidungen der Treppen, Schächte usw. in Höhe jedes Decks geschlossen sein.

4.2.4 Fluchtmöglichkeiten

Eine der Fluchtmöglichkeiten, die in 3.2.1 gefordert werden, muss einen direkten Zugang zu einer Treppe bieten, von wo aus das Einbootungsdeck oder das freie Deck erreicht werden kann.

Treppen müssen eine lichte Weite von mindestens 0,80 m aufweisen. Lichte Weite bedeutet zwischen Schotten und/oder Geländer.



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Notausgänge müssen eine lichte Weite von mindes-tens (0,70 x 0,70) m2 oder einen Durchmesser von mindestens 0,7 m aufweisen. Sie müssen in Flucht-richtung zu öffnen und an beiden Seiten gekennzeich-net sein.

4.2.5 Lüftungssystem

Alle Bestandteile des Systems müssen aus nichtbrenn-barem Werkstoff hergestellt sein, mit Ausnahme der kurzen Kanalabschnitte am Ende des Lüftungssys-tems, die aus einem Werkstoff hergestellt sein können, der ein geringes Brandausbreitungsvermögen hat (siehe Hinweis).

Lüftungskanäle müssen durch zugelassene Brandklap-pen analog zu den Anforderungen aus 4.2.3 (erster Abschnitt) unterteilt werden. Durchbrüche durch Treppenwände sind ebenfalls mit zugelassenen Brandklappen zu versehen.

Brandklappen sind so zu entwerfen, dass sie lokal von beiden Abteilungsseiten aus betrieben werden können.

Hinweis Es wird auf den von der IMO mit Entschließung MSC.61 (67) angenommenen “Code für Brandprüf-verfahren”, Anhang 1, Teil 2 verwiesen.

4.3 Allgemeines Wasser-Feuerlöschsystem

4.3.1 Fahrgastschiffe über 40 m LWL und Fahrgast-schiffe über 25 m LWL mit Kabinen für Fahrgäste unterliegen den zusätzlichen Anforderungen aus 4.3.2 bis 4.3.5.

4.3.2 Jede beliebige Stelle des Schiffes muss mit mindestens zwei Wasserstrahlen gleichzeitig von zwei verschiedenen Schlauchanschlussstellen mit je einer einzelnen Schlauchlänge von höchstens 20 m erreicht werden können. Dabei muss die Wurfweite je Strahl-rohr mindestens 12 m bei einem Durchmesser der Strahlrohrdüse von 12 mm betragen.

4.3.3 Der Mindestvolumenstrom der Feuerlösch-pumpe muss 20 m3/h betragen.

4.3.4 Wenn die Feuerlöschpumpe im Maschinen-raum angeordnet ist, muss eine zweite maschinenge-triebene Feuerlöschpumpe außerhalb des Maschinen-raumes vorhanden sein. Der Antrieb der Pumpe muss unabhängig vom Maschinenraum sein, die Leistung der Pumpe muss die Bedingungen in 4.3.2 und 4.3.3 erfüllen.

Verbindungen im Rohrleitungssystem mit dem Ma-schinenraum müssen am Eintritt in den Maschinen-raum von außerhalb abgesperrt werden können.

Eine tragbare Pumpe kann zugelassen werden, wenn eine festeingebaute Feuerlöschpumpe im Maschinen-raum vorhanden ist.

4.3.5 Im Vor- und Hinterschiff sind je zwei Feuer-löschschläuche mit Mehrzweckstrahlrohr in Schlauch-kästen anzuordnen. Weitere Feuerlöschschläuche können je nach Größe des Schiffes und baulichen Gegebenheiten erforderlich sein.

4.4 Tragbare Feuerlöscher

4.4.1 Je ein zusätzlicher tragbarer Feuerlöscher ist vorzusehen für:

– je angefangene 120 m2 brutto Bodenfläche von Gesellschafts-, Ess- und Aufenthaltsräumen

– je angefangene Gruppe von 10 Kabinen

4.4.2 Küchen und Läden sind abhängig von ihrer Größe und Inhalt mit zusätzlichen Feuerlöschern aus-zustatten.

4.4.3 Diese zusätzlichen Feuerlöscher sind so an-zuordnen, dass zu jeder Zeit an jeder beliebigen Stelle ein Feuerlöscher in unmittelbarer Nähe erreichbar ist.

4.5 Festeingebaute Feuerlöschanlagen

Maschinenräume mit internen Verbrennungsmaschi-nen für den Antrieb und ölbefeuerte Kessel müssen mit einem fest eingebauten Feuerlöschsystem in Über-einstimmung mit den GL-Vorschriften für Ma-schinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.3. ausgestattet sein.

Wenn selbsttätige Druckwasser-Sprühanlagen für den Fahrgastbereich eingebaut sind, müssen sie zu jeder Zeit einsatzbereit sein, wenn Fahrgäste an Bord sind. Es dürfen keine zusätzlichen Maßnahmen durch die Besatzung für die Auslösung der Anlage notwendig sein.

5. Elektrische Anlagen

5.1 Allgemeines

5.1.1 Anwendung

Kabinenschiffe und Schiffe für Tagesausflüge (LWL ≥ 25 m) müssen zusätzlich zu den nachfolgen-den Anforderungen auch den Anforderungen aus den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2 entsprechen.

Erleichterungen von diesen Vorschriften können für Fähren und Schiffe für Tagesausflüge erlaubt werden.

5.2 Generatoranlage

Für die Speisung der elektrischen Anlage sind mindes-tens zwei voneinander unabhängige Hauptgenerato-renanlagen vorzusehen. Die Art ihres Antriebes und die Leistung ist so auszulegen, dass bei Ausfall oder Außerbetriebnahme einer beliebigen Generatorenanla-ge die verbleibende Leistung den Bedarf beim Fahr- und Manöverbetrieb decken kann.

I - Teil 2 GL 2011


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5.3 Notstromversorgung und Notbeleuchtung

5.3.1 Allgemeines

Es ist eine von der Hauptversorgung unabhängige Notversorgung vorzusehen, welche imstande ist, die für die Sicherheit der Fahrgäste und der Besatzung erforderlichen elektrischen Anlagen und Verbraucher zu speisen. Die Speisedauer ist abhängig vom Zweck des Schiffes und sollte mit den nationalen Behörden vereinbart werden, muss aber mindestens eine halbe Stunde betragen. Für die Sicherheit der Fahrgäste und der Besatzung ist insbesondere die Versorgung fol-gender Anlagen zu berücksichtigen:

– Positions- und Signallaternen

– akustische Anlagen wie Typhon

– Notbeleuchtung

– Funkanlagen

– Alarmsysteme für die Schiffssicherheit

– Lautsprecheranlage (allgemeiner Alarm)

– Telekommunikationssysteme, die für die Si-cherheit und den Betrieb des Schiffs wichtig sind

– Suchscheinwerfer

– Feueranzeigesystem

– Sprinkleranlagen und weitere Sicherheitsanla-gen

5.3.2 Notstromquelle der elektrischen Leistung

a) ein Aggregat mit eigener, von der Hauptmaschi-ne unabhängiger Brennstoffversorgung und un-abhängigem Kühlsystem, welches bei Netzaus-fall selbsttätig anläuft und innerhalb 30 Sekun-den die Stromversorgung selbsttätig überneh-men kann

b) eine Akkumulatorenbatterie, die bei Netzausfall die Speisung automatisch übernimmt und in der Lage ist, die aufgeführten Verbraucher während der vorgeschriebenen Zeit ohne Zwischenladung und ohne einen unzulässigen Spannungsabfall zu versorgen

5.3.3 Aufstellung

Notaggregate, Notbatterien sowie die zugehörigen Schaltanlagen sind außerhalb des Maschinenraumes sowie der Maschinenschächte bzw. des Hauptgenera-torenraumes aufzustellen. Von diesen Räumen sind sie durch feuerhemmende und wasserdichte Schotte so zu trennen, dass bei einem Brand oder einem anderen Unfall im Maschinenraum die Notversorgung nicht beeinträchtigt wird.

Die Notversorgung muss bei einer dauernden Quer-schiffsneigung von 22,5° und/oder einer Längsschiffs-neigung von 10° noch voll betriebsfähig sein.

Für alle der Notversorgung dienenden Anlagen sind Einrichtungen vorzusehen, die eine periodische Funk-tionsprüfung, insbesondere der selbsttätigen Schalt- und Anlasseinrichtungen, gestatten. Diese Prüfungen müssen ohne Störung des sonstigen Schiffsbetriebes möglich sein.

5.4 Alarm- und Kommunikationssysteme

Die Anforderungen der GL-Vorschriften für Maschi-nenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, M. sind zu beachten.

5.4.1 Feuermelde- und -anzeigesysteme

Alle Aufenthaltsräume für Fahrgäste und Besatzung sowie Küchen und Maschinenräume sind durch ein baumustergeprüftes, selbsttätiges Feuermelde- und -anzeigesystem zu überwachen.

a) Die Melder sind in getrennten Abschnitten zu-sammenzufassen, die sich jeweils über nicht mehr als einen Brandabschnitt und mehr als zwei übereinanderliegende Decks erstrecken.

Ist die Feuermeldeanlage für fernübertragbare Einzelmelder- Identifikation ausgerüstet, können mehrere Decks in einer Hauptfeuerzone bzw. einer wasserdichten Abteilung durch den glei-chen Kontrollkreis überwacht werden. Der Kon-trollkreis muss so angeordnet sein, dass im Fall einer Beschädigung (Kabelbruch, Kurzschluss usw.) nur ein Teil des Kreises gestört wird.

In Gängen, Treppenhäusern und Fluchtwegen müssen Rauchmelder verwendet werden. Wär-memelder dürfen im Allgemeinen nur in Kam-mern im Wohnbereich verwendet werden. Flammenmelder dürfen nur zusätzlich zu den vorgeschriebenen Meldern verwendet werden.

b) Der Ausbruch eines Brandes sowie der betroffe-ne Bereich sind selbsttätig an einer ständig von Personal besetzten Stelle anzuzeigen.

c) Für Räume, die durch eine nach den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.3.1 ausgeführte selbsttätige Druckwasser- Sprühanlage geschützt werden, gelten die Be-dingungen aus den Positionen a) und b) als er-füllt.

d) Zusätzlich zu dem selbsttätigen System sind Handmelder anzuordnen:

– in Gängen, Treppenschächten und Aufzügen

– in Gesellschafts-, Aufenthalts- und Essräu-men

– in Maschinenräumen, Küchen und ähnlich feuergefährdeten Räumen.

Die Melder sollen dabei nicht mehr als 10 m voneinander entfernt, jedoch in jeder wasser-dichten Abteilung mindestens einmal vorhanden sein.



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e) Der durch die Handmelder ausgelöste Alarm soll nur in den Räumen für die Schiffsführung und Besatzung erfolgen und muss durch die Schiffsführung gelöscht werden können. Hand-melder sind gegen unbeabsichtigte Betätigung zu sichern.

5.4.2 Alarmanlage für Fahrgäste

Fahrgastschiffe mit Kabinen müssen mit einer Alarm-anlage für Fahrgäste ausgerüstet sein. Diese muss von der Brücke und einer permanent besetzten Station ausgelöst werden können. Der Alarm muss in allen für Fahrgäste zugänglichen Räumen eindeutig wahr-nehmbar sein. Der Alarmauslöser muss gegen unbeab-sichtigte Betätigung gesichert werden.

5.4.3 Alarmanlage für die Besatzung

Fahrgastschiffe mit Kabinen müssen mit einem Alarmsystem für die Besatzung in jeder Kammer, in den Betriebsgängen, den Aufzügen und Treppen-schächten ausgerüstet sein, und zwar so, dass die Ent-fernung zum nächsten Auslöser nicht mehr als 10 m beträgt, aber mindestens einen Auslöser in jeder wasserdichten Abteilung, in der Mannschaftsmesse, den Maschinenräumen, Küchen und ähnlichen feuer-gefährdeten Räumen.

5.4.4 Ingenieurrufanlage

Eine Ingenieurrufanlage ist vorzusehen, mit der das maschinentechnische Personal in seinem Wohnbereich vom Maschinenraum aus gerufen werden kann, falls die Anordnung von Maschinenbereich und Ingenieur-wohnbereich dies erfordert.

5.5 Sprechverbindungen

5.5.1 Sprechverbindungen von der Brücke

Wenn keine direkte Verständigung vom Steuerhaus zu den:

– Aufenthaltsräumen der Besatzung

– den Betriebsräumen

– dem Maschinenraum (Fahrstand)

– dem Vor- und Achterschiff

besteht, ist eine geeignete Sprechverbindung vorzuse-hen.

Es kann die allgemeine Telefonanlage für diesen Zweck zugelassen werden, wenn sichergestellt ist, dass die Verbindung Steuerhaus-Maschine immer Vorrang hat und wenn bestehende Gespräche auf dieser Leitung mit anderen Teilnehmern unterbrochen werden können.

Bei der Verwendung einer Telefonanlage kann die Ingenieurrufanlage entfallen, wenn ein gegenseitiges Sprechen zwischen dem Maschinenraum und dem Ingenieurwohnbereich möglich ist.

5.5.2 Lautsprecheranlagen

Auf Schiffen mit einer Länge LWL gleich oder größer als 40 m sowie auf Schiffen, die zur Beförderung von mehr als 75 Fahrgästen bestimmt sind, müssen Laut-sprecher vorhanden sein, mit denen alle Fahrgäste erreicht werden können.

5.6 Feuertüren- und Schottenschließanzeige

Die Feuertüren-Kontrolltafel auf der Brücke oder in einer ständig besetzten Sicherheitsstation muss anzei-gen, wenn die Feuertüren oder wasserdichten Türen geöffnet oder geschlossen werden.

5.7 Beleuchtungsanlagen

5.7.1 Ausführung und Umfang der Hauptbe-leuchtungsanlage

Es ist eine Hauptbeleuchtungsanlage vorzusehen, die von der Haupt-Energieversorgung gespeist wird und alle Bereiche beleuchtet, die normalerweise für die Fahrgäste und die Besatzung zugänglich sind. Sie ist gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Sys-teme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, J. auszuführen.

5.7.2 Ausführung und Umfang der Notbeleuch-tungsanlage

a) Ausführung

Es ist eine Notbeleuchtungsanlage im Umfang gemäß b) vorzusehen.

Die Speisung und die Versorgungsdauer ist ge-mäß 5.3 auszuführen.

Es wird empfohlen, die Notbeleuchtungsanlage derart anzuordnen, dass sie durch ein Feuer oder einen anderen Störfall in den Räumen, in dem die Hauptstromquelle, zugehörige Transforma-toren, die Hauptschalttafel und die Hauptbe-leuchtungsverteilung installiert sind, nicht funk-tionsunfähig gemacht wird.

Die Notbeleuchtung muss sich nach Ausfall der Hauptenergieversorgung automatisch einschal-ten. Schalter sollen örtlich nur angeordnet wer-den, wenn ein Ausschalten der Notbeleuchtung gegebenenfalls erforderlich ist (z.B. im Steuer-haus).

Notleuchten müssen zur leichten Erkennung als solche markiert sein.

b) Umfang Eine ausreichende Notbeleuchtung muss in fol-genden Bereichen vorhanden sein:

– Stellen, an denen Sammelrettungsmittel auf-bewahrt werden und an denen sie normaler-weise zum Einsatz vorbereitet werden

– Fluchtwege, Ausgänge, Verbindungsgänge, Aufzüge und Treppen im Wohnbereich

– Markierungen der Fluchtwege und -ausgänge

I - Teil 2 GL 2011


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– Maschinenräume und ihre Ausgänge – Steuerhaus – Raum der Notstromquelle – Stellen, an denen sich Feuerlöschgeräte und

Feuerlöschpumpen befinden – Räume, in denen sich Fahrgäste und Besat-

zung im Notfall sammeln.

c) Ist ein Schiff in Hauptbrandabschnitte eingeteilt, so sind für die Beleuchtung jedes Hauptbrand-abschnittes mindestens zwei Stromkreise vorzu-sehen, für die je eine eigene Speiseleitung vor-handen sein muss. Ein Stromkreis muss von der Notstromquelle gespeist werden. Die Speiselei-tungen sind so anzuordnen, dass im Falle eines Feuers in einem Hauptbrandabschnitt die Be-leuchtung der anderen Abschnitte möglichst er-halten bleibt.

5.7.3 Endstromkreise

In den nachfolgend aufgeführten wichtigen Räumen muss die Beleuchtung von mindestens zwei verschie-denen Stromkreisen gespeist werden: – Gänge – Treppen, die auf das Bootsdeck führen, und

Aufenthaltsräume und Tagesräume für Fahrgäs-te und Mannschaft

– große Küchen

Die Leuchten sind so anzuordnen, dass bei Ausfall eines beliebigen Stromkreises noch eine ausreichende Beleuchtung bleibt.

6. Auftrieb und Stabilität

6.1 Allgemeines

Den allgemeinen Anforderungen aus Abschnitt 4, F.2.2 bis F.2.5 muss entsprochen werden. Alle Stabili-tätsberechnungen müssen auf den schiffsspezifischen Leerschiffsdaten basieren, die mittels eines Krän-gungsversuchs zu bestimmen sind

6.2 Intaktstabilität

6.2.1 Allgemeines

Der Nachweis einer angemessenen Intaktstabilität des Schiffes muss vorgelegt werden. Alle Berechnungen müssen mit freiem Trimm und freier Tauchung durch-geführt werden.

6.2.2 Standardladebedingungen

Die Intaktstabilität muss für die folgenden Standardla-debedingungen nachgewiesen sein:

a) zu Beginn der Fahrt:

100 % Fahrgäste, 98 % Brennstoff und Frisch-wasser, 10 % Abwasser

b) während der Fahrt:


c) am Ende der Fahrt:


d) leeres Schiff:

keine Fahrgäste, 10 % Brennstoff und Frisch-wasser, kein Abwasser

Für alle Standardladebedingungen sind die Ballast-tanks entweder leer oder voll anzunehmen, entspre-chend ihrer üblichen Verwendung.

Um Ballast während der Fahrt ändern zu können, muss für die folgende Ladebedingung der Nachweis für 6.2.3, Position d) erbracht werden:

– 100 % Fahrgäste, 50 % Brennstoff und Frisch-wasser, 50 % Abwasser, alle anderen Flüssig-keitstanks (einschließlich Ballast) werden zu 50 % gefüllt angenommen

6.2.3 Intaktstabilitätskriterien

Der Nachweis der angemessenen Intaktstabilität durch eine Berechnung muss unter Verwendung der folgen-den Intaktstabilitätskriterien, für die Standardladebe-dingungen aus 6.2.2, Positionen a) bis c), erbracht werden: a) Der maximale aufrichtende Hebelarm hmax muss

bei einem Krängungswinkel von max ≥ (mom + 3°) auftreten und darf nicht kleiner sein als 0,20 m. Wenn jedoch f < max ist, darf der aufrichtende Hebelarm beim Flutungswinkel f nicht kleiner sein als 0,20 m.

b) Der Flutungswinkel f darf nicht kleiner sein als mom + 3°.

c) Die Fläche A unter der Kurve der aufrichtenden Hebelarme muss in Abhängigkeit von der Lage von f und max mindestens die Werte aus Ta-belle 2.14 erreichen:

= Krängungswinkel

f = Krängungswinkel, bei dem Öffnungen im Rumpf, in den Aufbauten oder Deckhaus, die nicht wetterdicht ge-schlossen werden können, eintauchen

max = Krängungswinkel, bei dem der maxi-mal aufrichtende Hebelarm auftritt

mom = maximaler Krängungswinkel gemäß Position e)

A = Fläche unter der Kurve der aufrichten-den Hebelarme

d) Die metazentrische Höhe zu Beginn GM0, kor-rigiert um den Effekt der freien Oberflächen in Flüssigkeitstanks, darf nicht weniger als 0,15 m betragen.



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e) Der Krängungswinkel mom darf in beiden fol-genden Fällen jeweils den Wert von 12° nicht überschreiten:

– unter Ansatz des Krängungsmomentes infol-ge Personen und Wind nach 6.2.4 und 6.2.5

– unter Ansatz des Krängungsmomentes infol-ge Personen und Drehbewegung nach 6.2.4 und 6.2.6

f) Der Restfreibord darf unter dem Ansatz eines Krängungsmomentes aus Personen, Wind und Drehbewegung nach 6.2.4, 6.2.5 und 6.2.6 nicht weniger als 200 mm betragen.

g) Der Restsicherheitsabstand muss für Schiffe mit Fenstern oder anderen Öffnungen in der Außen-haut unterhalb des Schottendecks, die nicht was-serdicht verschlossen sind, unter dem Ansatz der Krängungsmomente aus Position e) mindestens 100 mm betragen.

6.2.4 Moment infolge der Ansammlung von Fahrgästen

Das Krängungsmoment MP [t⋅m] infolge der einseiti-gen Ansammlung von Personen muss gemäß der fol-genden Formel berechnet werden:

P i iM g P y g P y= ⋅ ⋅ = ⋅Σ ⋅

P = Gesamtmasse der Personen an Bord [t] be-rechnet über die Summe aus der maximal zu-lässigen Zahl der Fahrgäste und der maxima-len Zahl von Bordpersonal und Besatzung unter normalen Betriebsbedingungen unter der Annahme einer durchschnittlichen Masse von 0,075 t pro Person

y = seitlicher Abstand des Schwerpunkts der Personenmasse P von der Schiffsmittellinie [m]

g = Erdbeschleunigung (g = 9,81 m/s²)

Pi = Masse der auf der Fläche Ai [t] angesammel-ten Personen:

= 0,075 ⋅ ni ⋅ Ai

Ai = Fläche [m2] auf der sich Personen befinden

ni = Personenzahl pro Quadratmeter

für freie Deckflächen und Flächen mit be-weglichem Mobiliar: ni = 3,75

für Flächen mit festeingebautem Sitzmobiliar wie Bänken ist ni unter Annahme einer Sitz-breite von 0,50 m und einer Sitztiefe von 0,75 m pro Person

yi = seitlicher Abstand des Flächenschwerpunkts der Fläche Ai von der Schiffsmittellinie

Die Berechnung muss für eine Ansammlung der Per-sonen sowohl an Steuerbord als auch an Backbord durchgeführt werden.

Die Verteilung der Personen muss vom Standpunkt der Stabilität aus gesehen die ungünstigste sein. Kabi-nen sind bei der Berechnung des Personenmoments als unbesetzt anzunehmen.

Für die Berechnung der Ladefälle ist der Höhen-schwerpunkt einer Person mit 1 m über dem tiefsten Punkt des jeweiligen Decks auf 1/2 LWL, ohne Be-rücksichtigung von jeglicher Deckskrümmung und bei Annahme einer Masse von 0,075 t pro Person zu be-rücksichtigen.

Eine detaillierte Ermittlung der Decksflächen, die von Personen besetzt sind, kann entfallen, wenn folgende Werte verwendet werden:

– y = B/2

– für Schiffe für Tagesausflüge: P = 1,1 ⋅ nmax ⋅ 0,075

für Kabinenschiffe: P = 1,5 ⋅ nmax ⋅ 0,075

nmax = höchstzulässige Zahl von Fahrgästen

6.2.5 Das Moment infolge Seitenwinddruck

Das Moment MW [t⋅m] infolge des Seitenwinddrucks muss gemäß der folgenden Formel berechnet werden:

MW = PWD ⋅ AW ⋅ (lW + T/2)

PWD = spezifischer Winddruck [kN/m2] gemäß Ta-belle 2.13

lW = Abstand des Schwerpunkts der Fläche AW von der Schwimmwasserlinie [m] gemäß dem betrachteten Ladefall

Tabelle 2.13 Spezifischer Winddruck PWD

Fahrtbereich PWD [kN/m2] IN(1,2) bis IN(2) 0,4⋅n IN(0), IN(0,6) 0,25

6.2.6 Drehkreismoment

Das Moment Mdr [t⋅m] infolge der Zentrifugalkraft durch den Drehkreis muss gemäß der folgenden For-mel berechnet werden:

2B

drWL

0,045 C v TM KGL 2⋅ ⋅ ⋅ Δ ⎛ ⎞= ⋅ −⎜ ⎟

⎝ ⎠

Wenn nicht bekannt, ist der Völligkeitsgrad CB mit 1,0 anzunehmen.

v = maximale Schiffsgeschwindigkeit [m/s]

KG = senkrechter Abstand zwischen dem Ge-wichtsschwerpunkt und der Oberkante Kiel

I - Teil 2 GL 2011


D

Für Fahrgastschiffe mit einem besonderen Antriebs-system (Ruder-Propeller, Wasserstrahl, Zykloiden-Propeller und Bugstrahler) muss Mdr aus Groß- oder Modellversuchen oder entsprechenden Berechnungen abgeleitet werden.

6.3 Leckstabilität

6.3.1 Es ist der Nachweis einer angemessenen Leckstabilität des Schiffes durch eine Berechnung, die auf dem Verfahren des wegfallenden Auftriebs be-

ruht, zu erbringen. Alle Berechnungen müssen mit freiem Trimm und freier Tauchung durchgeführt wer-den.

6.3.2 Die Schwimmfähigkeit im Leckfall muss für die Standardladebedingungen aus 6.2.2 nachgewiesen werden. Hierbei ist ein rechnerischer Nachweis der ausreichenden Stabilität für drei Zwischenzustände der Flutung (25 %, 50 % und 75 % der Füllung des End-zustandes der Flutung) und für die Endstufe der Flu-tung zu erbringen.

Tabelle 2.14 Werte der Fläche A unter der Kurve des aufrichtenden Hebelarms

Fall A [m⋅rad]

1 max ≤ 15° oder f ≤ 15° 0,05 bis zum Winkel = max oder = f, der kleinere Wert ist zu nehmen

2 15° < max < 30° max ≤ f 0,035 + 0,001⋅(30 − max) bis zum Winkel max

3 15° < f < 30° max > f 0,035 + 0,001⋅(30 − f) bis zum Winkel f

4 max ≥ 30° und f ≥ 30° 0,035 bis zum Winkel = 30°

Tabelle 2.15 Schadensausdehnung [m]

Schadensabmessungen 1-Abteilungsstatus 2-Abteilungsstatus

Seitenleck längs l 0,1⋅LWL ≥ 4 0,05⋅LWL ≥ 2,25

quer b B/5 0,59

senkrecht h vom Schiffsboden nach oben ohne Begrenzung

Bodenleck längs l 0,1⋅LWL ≥ 4 0,05⋅LWL ≥ 2,25

quer b B/5

senkrecht h 0,59; Rohrleitungen können als unbeschädigt angenommen werden 1

1 Wo ein Rohrleitungssystem keinen Auslass in eine Abteilung hat, muss die Rohrleitung für den Fall als intakt betrachtet werden, dass diese Abteilung beschädigt ist, wenn sie innerhalb eines sicheren Bereiches verläuft und mehr als 0,50 m über dem Schiffsboden liegt.



D

6.3.3 Annahmen

Bei einer Flutung müssen die Annahmen hinsichtlich der Schadensausdehnung aus Tabelle 2.15 berücksich-tigt werden.

a) Für den 1-Abteilungsstatus können die Schotte als nicht beschädigt angenommen werden, wenn der Abstand zwischen zwei benachbarten Schot-ten größer ist als die Länge des Lecks. Längs-schotte, die sich in einem Abstand von weniger als B/3 befinden, gemessen im rechten Winkel von der Mittellinie zur Ebene der Außenhaut bei maximalem Tiefgang, dürfen in der Rechnung nicht berücksichtigt werden.

b) Für den 2-Abteilungsstatus wird jedes Schott innerhalb der Leckausdehnung als beschädigt angenommen. Das bedeutet, dass die Lage der Schotte so gewählt werden muss, dass das Fahr-gastschiff nach der Flutung von zwei oder meh-reren angrenzenden Abteilungen in Längsrich-tung schwimmfähig bleibt.

c) Der niedrigste Punkt jeder nicht wasserdichten Öffnung (z.B. von Türen, Fenstern, Einstiegslu-ken) muss im Endzustand der Flutung mindes-tens 0,10 m über der Leckwasserlinie liegen. Das Schottendeck darf im Endzustand der Flu-tung nicht eintauchen.

d) Die Flutbarkeit wird zu 95 % angenommen. Wird durch eine Berechnung nachgewiesen, dass die mittlere Flutbarkeit einer Abteilung kleiner als 95 % ist, so kann der errechnete Wert eingesetzt werden.

Der angenommene Wert darf nicht kleiner sein als jene aus Tabelle 2.16.

e) Falls ein Leck geringerer Ausdehnung als oben angegeben ungünstigere Bedingungen hinsicht-lich Krängung oder Verlust an metazentrischer Höhe ergibt, muss ein derartiges Leck bei der Berechnung angenommen werden.

Tabelle 2.16 Flutbarkeitswerte [%]

Räume μ

Unterkunftsräume 95

Maschinen- und Kesselräume 85

Gepäck- und Vorratsräume 75

Doppelböden, Brennstoffbunker und andere Tanks, abhängig davon, ob sie ihrer Bestimmung entsprechend als voll oder leer für das auf dem größten Tiefgang schwimmende Schiff angenommen werden müssen

0 oder 95 %

6.3.4 Leckstabilitätskriterien

a) Für alle Zwischenzustände der Flutung aus 6.3.2 sind die folgenden Kriterien einzuhalten:

– Der Krängungswinkel in der Gleichge-wichtslage des jeweiligen Zwischenzustandes darf 15° nicht überschreiten.

– Über die Krängung in der Gleichgewichtslage des jeweiligen Zwischenzustandes hinaus muss der positive Bereich der Hebelarmkurve einen aufrichtenden Hebel GZ ≥ 0,02 m auf-weisen, ehe die erste ungeschützte Öffnung eintaucht oder ein Krängungswinkel von 25° erreicht ist.

– Nicht wasserdichte Öffnungen dürfen nicht eintauchen, bevor die Krängung in der Gleichgewichtslage des jeweiligen Zwi-schenzustandes erreicht ist.

b) Im Endzustand der Flutung müssen die folgen-den Kriterien unter Berücksichtigung des Krän-gungsmomentes infolge von Fahrgästen nach 6.2.4 eingehalten werden (siehe Abb. 2.11):

– Der Krängungswinkel E darf 10° nicht über-schreiten.

– Über die Gleichgewichtslage hinaus muss der positive Bereich der Hebelarmkurve einen aufrichtenden Hebel GZR ≥ 0,02 m mit einer Fläche A ≥ 0,0025 m⋅rad aufweisen. Diese Mindestwerte der Stabilität sind bis zum Ein-tauchen der ersten ungeschützten Öffnung oder auf jeden Fall vor Erreichen eines Krän-gungswinkels m ≤ 25° einzuhalten.

– Nichtwasserdichte Öffnungen dürfen nicht eintauchen, bevor die Gleichgewichtslage er-reicht ist. Falls derartige Öffnungen vor die-sem Punkt eintauchen, müssen die Räume, die mit ihnen verbunden sind, in der Lecksta-bilitätsrechnung als geflutet angesehen wer-den.

6.3.5 Die Schließvorrichtungen, die wasserdicht verschließbar sein müssen, sind entsprechend zu kennzeichnen.

Werden Querflutöffnungen zur Verringerung von asymmetrischen Flutungen vorgesehen, müssen sie folgenden Anforderungen entsprechen:

a) Für die Berechnung der Querflutung ist die IMO Resolution MSC.245(83) anzuwenden.

b) Sie müssen selbsttätig wirken.

c) Sie dürfen nicht mit Absperrarmaturen versehen sein.

d) Die Zeit für den vollständigen Ausgleich darf 15 Minuten nicht überschreiten.

I - Teil 2 GL 2011


D

6.4 Ausnahmevorschriften für bestimmte Fahrgastschiffe

6.4.1 Als eine Alternative zu dem Leckstabilitäts-nachweis gemäß 6.3 müssen Fahrgastschiffe mit einer Länge von nicht mehr als 25 m und berechtigt zum Transport von maximal 50 Personen die folgenden Kriterien erfüllen:

a) Nach symmetrischer Flutung darf die Tauch-grenze nicht zu Wasser kommen; und

b) die metazentrische Höhe darf nicht geringer sein als 0,10 m.

Der Restauftrieb muss durch geeignete Wahl des Werk-stoffes für den Schiffsrumpf oder mittels Auftriebskör-pern aus vielzelligem Schaum, die fest mit dem Schiffs-körper verbunden sind, gewährleistet sein. Bei Schiffen mit einer Länge über 15 m kann der Restauftrieb durch eine Kombination von obengenannten Auftriebskörpern aus Schaum und einer Unterteilung entsprechend dem 1-Abteilungs-Status gemäß 6.3 hergestellt werden.

6.4.2 Als Ausnahme von 6.3.3 ist für Fahrgast-schiffe mit einer Länge bis 45 m und berechtigt zum Transport von maximal 250 Personen der 2-Abtei-lungs-Status nicht erforderlich.

6.5 Sicherheitsabstand und Freibord

6.5.1 Sicherheitsabstand Der Sicherheitsabstand muss mindestens gleich der Summe des folgenden sein:

a) das zusätzliche seitliche Eintauchen, das, ge-messen an der Außenbeplattung, durch den zu-lässigen Krängungswinkel gemäß 6.2.3 e) her-vorgerufen wird, und

b) der Restsicherheitsabstand gemäß 6.2.3 g)

Für Schiffe ohne Schottendeck muss der Sicherheits-abstand mindestens 500 mm betragen.

6.5.2 Freibord

Der Freibord muss mindestens gleich der Summe des folgenden sein:

a) das zusätzliche seitliche Eintauchen, das, ge-messen an der Außenbeplattung, durch den zu-lässigen Krängungswinkel gemäß 6.2.3 e) her-vorgerufen wird, und

b) der Restfreibord gemäß 6.2.3 f)

Der Freibord muss mindestens 300 mm betragen.

6.5.3 Der größte Tiefgang ist so anzusetzen, dass eine Übereinstimmung mit dem Sicherheitsabstand gemäß 6.4.1, und dem Freibord gemäß 6.4.2 sicherge-stellt wird.

6.5.4 Aus Sicherheitsgründen kann der GL einen größeren Sicherheitsabstand oder einen größeren Frei-bord vorschreiben.

Gleichgewichtim gefluteten

ZustandGleichgewicht imgefluteten Zustandinfolge desFahrgastmoments

erste ungeschützte Öffnungzu Wasser, aber ϕm ≤ 25°

Krängungswinkel ϕ [°]

Heb

el G

Z [m

]

GZ R

≥0,

02m

ϕE ≤ 10°A ≥ 0,0025 m · rad

0

GZK (Hebel infolge des

Fahrgastmoments)

Abb. 2.11 Nachweis der Leckstabilität (Endzustand der Flutung)



D


7.1 Lateraldruck

Der Entwurfsdruck an jedem Punkt der Schiffskörper-seiten ergibt sich aus folgenden Formeln:

pE = 9,81 ⋅ (T − z + 0,6 ⋅ n) für z ≤ T

pE = MAX (5,9⋅ n ; 3) + pWD für z > T

pWD = spezifischer Winddruck [kN/m2] gemäß Tabelle 2.13.

7.2 Druck auf die Seiten und Schotte von Auf-bauten und Deckhäusern

Der Lateraldruck, der für die Ermittlung der Abmes-sungen der Seiten- und Schottstrukturen von Aufbau-ten und Deckhäusern verwendet wird, ist durch die folgende Formel [kN/m2] zu ermitteln:

p = 2 + pWD

wobei pWD der spezifische Winddruck ist [kN/m2] gemäß Tabelle 2.13.

7.3 Druck auf die Decks

Der Druck infolge der auf den Decks transportierten Ladung wird durch den Konstrukteur definiert und darf im Allgemeinen nicht kleiner sein als die Werte aus Tabelle 2.17.

Tabelle 2.17 Druck auf die Decks

Position p [kN/m2] Wetterdeck 3,75⋅(n + 0,8)freiliegendes Deck von Aufbau oder Deckhaus: – erste Ebene (nicht öffentlich) – obere Ebenen (nicht öffentlich) – öffentlich

2,0 1,5 4,0

Wohnraumabteilungen: – große Räume, wie: Restaurants, Hallen, Kinos, Lounges, Küchen, Betriebsräume, Spiel- und Hobby-Räume, Krankenstationen – Kabinen – andere Abteilungen

4,0

3,0 2,5

7.4 Belastung infolge Krängung und Wind

7.4.1 Allgemeines

Die Lasten, die das Racking in den Aufbauten über Deck 1 hervorrufen (siehe Abb. 2.12), sind wie folgt:

– horizontale strukturelle Last PS

– horizontale nicht-strukturelle Last PC

– Windlast PW

hi

z1Deck 1

ziEbene iDeck i

Abb. 2.12 Höhe und Ort der Lage i

7.4.2 Definitionen

Die folgenden Parameter werden für die Ermittlung der Lasten, die Racking hervorrufen, verwendet:

= Krängungswinkel, bis zu dem keine nicht-wasserdichte Öffnung zu einer nicht-gefluteten Abteilung den Wasserspiegel er-reicht, wird aus der Leckstabilitätsberech-nung abgeleitet

Wo dieser Wert nicht bekannt ist, ist gleich 12° anzunehmen.

pWD = spezifischer Winddruck [kN/m2] gemäß Ta-belle 2.13

hi = Höhe der Ebene i der Aufbauten (siehe Abb. 2.12) [m ]

bi = Breite der Ebene i der Aufbauten [m]

7.4.3 Horizontale strukturelle Last

Die horizontale strukturelle Last [kN] zwischen zwei aufeinander folgenden Aufbau-Querwänden oder Querschotten, die auf das Deck i wirkt, wird durch folgende Formel berechnet:

PSi = 9,81 ⋅ mSi ⋅ sin

mSi = Strukturmasse [t] der Ebene i der Aufbauten zwischen zwei aufeinander folgenden Auf-bau- Querwänden oder Schotten.

Der folgende angegebene Wert kann ange-nommen werden:

= 0,08 ⋅ S ⋅ hi ⋅ bi

7.4.4 Horizontale nicht-strukturelle Last

Die horizontale nicht-strukturelle Last [kN] zwischen zwei aufeinander folgenden Aufbau-Querwänden oder Querschotten, die auf das Deck i wirkt, wird durch folgende Formel berechnet:

PCi = pi ⋅ S ⋅ bi sin

I - Teil 2 GL 2011


D

pi = Entwurfsdruck auf das Deck [kN/m2] gemäß Tabelle 2.17.

7.4.5 Windlast

Die Windlast [kN] zwischen zwei aufeinander folgen-den Aufbau-Querwänden oder Querschotten, die auf das Deck i wirkt, wird durch folgende Formel berech-net:

PW = pWD ⋅ S ⋅ (hi + hi+1) / 2

7.5 Trägheitslasten

7.5.1 Allgemeines

Für einen Fahrtbereich höher als IN(1,2) müssen die folgenden Trägheitslasten, die durch das Racking in den Schiffsaufbauten über Deck 1 hervorgerufen wer-den (siehe Abb. 2.12), berücksichtigt werden:

– horizontale strukturelle Last PSR, hervorgerufen durch Beschleunigung aufgrund von Rollen

– horizontale nicht-strukturelle Last PCR, hervor-gerufen durch Beschleunigung aufgrund von Rollen

7.5.2 Definitionen

Die folgenden Parameter werden für die Ermittlung der Trägheitslasten, die Racking hervorrufen, verwen-det:

hi = Höhe der Ebene i der Aufbauten (siehe Abb. 2.12) [m]

bi = Breite der Ebene i der Aufbauten [m]

zi = Höhe des Decks i über der Basislinie (siehe Abb. 2.12) [m]

zG = Höhe des Rollzentrums über der Basislinie [m]

Für zG kann der senkrechte Schwerpunkt angenom-men werden, wenn keine Informationen ver-fügbar sind.

TR = Rollperiode [s]

= 0,77 BGM

⋅

GM = Abstand [m] vom Schiffsschwerpunkt zum Breitenmetazentrum für die betrachteten Be-lastungen; wenn GM unbekannt ist, kann sein Wert durch folgende Formel bestimmt wer-den:

= 0,07⋅B

θR = Rollwinkel [rad]

=

= Krängungswinkel [rad] gemäß 7.4.2

aR = Rollbeschleunigung [m/s2]:

= ( )i G2R

40 z zRT

⋅θ ⋅ −

7.5.3 Horizontale strukturelle Trägheitslast

Die horizontale strukturelle Trägheitslast [kN] zwi-schen zwei aufeinander folgenden Aufbau-Querwänden oder Querschotten, die auf das Deck i wirken, wird durch folgende Formel berechnet:

PSRi = mSi ⋅ aR

mSi = Strukturmasse [t] gemäß 7.4.3.

7.5.4 Horizontale nicht-strukturelle Trägheits-last

Die horizontale nicht-strukturelle Trägheitslast [kN] zwischen zwei aufeinander folgenden Aufbau-Querwänden oder Querschotten, die auf das Deck i wirken, wird durch folgende Formel berechnet:

i i RCRi

p S b aP

9,81⋅ ⋅ ⋅

=

pi = Entwurfsdruck auf das Deck [kN/m2] gemäß Tabelle 2.17.

Siehe auch GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.6.4.

7.6 Lasten, die durch Kollision hervorgerufen werden

Bei empfindlichen Aufbauten kann der GL eine Prü-fung der Struktur auf durch Kollision hervorgerufene Lasten fordern. Die Werte der Längs- und Querbe-schleunigungen [m/s2] dürfen nicht kleiner angenom-men werden als:

– Längsbeschleunigung: : a = 3,0 m/s2

– Querbeschleunigung: a = 1,5 m/s2

7.7 Schiffskörperbelastungen

Die Entwurfsbiegemomente bei Hogging- und Sag-ging-Bedingungen und die vertikale Entwurfsquer-kraft sind gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4 zu ermit-teln.

8. Schiffskörperfestigkeit

8.1 Grundsätzliche Kriterien

8.1.1 Effizienz der Aufbauten

Die Effizienz der Aufbauten, die den Beteiligungsgrad der Aufbauten an der Schiffskörperfestigkeit angibt, kann als das Verhältnis der tatsächlichen Spannung an der neutralen Achse der Aufbauten, σ1′, zur Schiffs-



D

körperspannung am gleichen Punkt, σ, definiert wer-den, berechnet unter der Annahme, dass sich der Rumpf und die Aufbauten wie ein einzelner Balken verhalten.

1

1

′σΨ =

σ

Die Effizienz ψ der Aufbauten kann durch die folgen-de Formel bestimmt werden:

Ψ = 0,425 ⋅ χ − 0,0454 ⋅ χ2

χ = dimensionsloser Koeffizient

= 100 ⋅ j ⋅ λ ≤ 4,5

λ = halbe Länge des Aufbaus [m]

j = Parameter [cm] wie folgt:

=

sh1 she

11 1 2,6

A A

Ω⋅

+

Ash1, Ashe = unabhängige vertikale Schubquerschnit-te des Rumpfes bzw. der Aufbauten [cm2]

Ω = Parameter [cm−4] wie folgt:

=( ) ( ) ( )

( ) ( )2

1 e 1 e 1 e 1 e2 2

1 e 1 e 1 e 1 e e 1

A A i I A A e e

A A I I A A I e I e

+ ⋅ + + ⋅ ⋅ +

+ ⋅ ⋅ + ⋅ ⋅ ⋅ + ⋅

A1, Ae= unabhängige Querschnittsflächen des Rump-fes bzw. der Aufbauten [cm2] ermittelt in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4, C.2.

I1, Ie = unabhängige Trägheitsmomente von Rumpf- bzw. Aufbautenquerschnitte [cm4] ermittelt in Übereinstimmung mit den GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4, C.2., um ihre betreffende neutrale Achse

e1, ee = senkrechte Abstände [cm] vom Haupt- (obe-ren) Deck nach unten zur neutralen Achse des Rumpfes bzw. nach oben zur neutralen Achse der Aufbauten (siehe Abb. 2.13)

Ein Aufbau mit großen Seiteneingängen ist in Unter-aufbauten zu unterteilen. Die oben genannten Formeln sind daher für jeden einzelnen Unteraufbau anzuwen-den.

Bei einem Aufbau mit mehreren Ebenen ist das Ver-fahren schrittweise bei jeder Ebene i anzuwenden, bis ψ kleiner ist als 0,95, unter Berücksichtigung, dass der Schiffskörper bis zum Aufbautendeck reicht (i − 1).

NAe

NA1

l l

ee

e1

Abb. 2.13 Parameter, die die Effizient des Aufbaus bestimmen

Wenn sich der Werkstoff der Aufbauten vom Werk-stoff des Rumpfes unterscheidet, müssen die geomet-rische Fläche Ae und das Trägheitsmoment Ie gemäß dem Verhältnis des E-Moduls Ee/E1 der betreffenden Werkstoffe reduziert werden.

8.1.2 Festigkeitsdeck

Das Deck eines Aufbaus, das sich im mittleren Teils des Schiffes erstreckt, kann als das Festigkeitsdeck betrachtet werden, wenn seine Effizienz gemäß 8.1.1 mindestens ψ = 0,95 ist.

8.1.3 Schiffskörper-Widerstandsmoment

Das Schiffskörper-Widerstandsmoment, das für die Rumpfabmessung verwendet wird, ist in Überein-stimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4, C. zu ermitteln, unter Berücksichtigung des Festigkeits-decks, das gerade über der Ladewasserlinie liegt.

9. Abmessungen

9.1 Allgemeines

9.1.1 Die Schiffskörperabmessungen müssen mit jenen in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 übereinstim-men.

9.1.2 Doppelhülle

Wenn ein Doppelboden vorgesehen ist, muss die Höhe mindestens 0,60 m betragen und die Mindestbreite aller vorgesehenen seitlichen Leerräume muss mindes-tens 0,60 m betragen.

9.2 Zusätzliche Anforderungen

9.2.1 Hauptträger

Der Entwurfsdruck von Bodenhauptträgern wird unter Verwendung von γ = 1 für den Tiefgangskoeffizienten berechnet.

9.2.2 Doppelrumpfschiffe

Die Abmessungen der Hauptträger, die zur Querfes-tigkeit und zur Torsionsfestigkeit beitragen, sind durch direkte Berechnungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. zu ermitteln.

I - Teil 2 GL 2011


D

Der versetzten Anordnung der Bauteile in den beiden Rümpfen ist besondere Aufmerksamkeit zu widmen.

Eine Methode für die Bestimmung der Abmessungen von Deckbalken, die die Schiffskörper von Doppel-rumpfschiffen verbinden und die Torsionsmomenten unterliegen, wird in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, I. gezeigt.

Jede andere anerkannte Methode kann vom GL akzep-tiert werden.

9.3 Aufbauten

9.3.1 Die Abmessungen und Anordnungen der Aufbauten müssen mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, D. übereinstimmen.

Die beitragenden Aufbauten müssen auch mit den anzuwendenden Anforderungen aus den GL-Vor-schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 übereinstimmen.

9.3.2 Querfestigkeit

Die bestehenden baulichen Anordnungen müssen eine wirksame Querfestigkeit der Aufbauten und der Deckhäuser sicherstellen, besonders die Endschotte, die Teil- oder vollständigen Zwischenschotte und die größtmögliche Anzahl der durchgehenden oder Auf-bau-Querwänden.

Die Abmessungen der Hauptträger, die zur Querfes-tigkeit der Aufbauten beitragen, müssen durch direkte Berechnungen gemäß den Richtlinien aus 9.4 nachge-wiesen werden.

9.4 Rackinganalyse

9.4.1 Allgemeines

Die Rackinganalyse muss zur Überprüfung der Fes-tigkeit der Struktur gegen seitliche horizontale Belas-tungen infolge Krängung und Wind und eventuell Trägheitslasten durch Schiffsbewegungen gemäß 7.4 durchgeführt werden.

Die Rackinganalyse ist durchzuführen, wenn keine vollständigen Querschotte die Querlasten wirksam beschränken.

9.4.2 Methodologie der Analyse

Die folgende Methodologie ist zur Überprüfung der Festigkeit der Struktur über dem untersten Deck (das sogenannte Deck 1 in Abb. 2.12) anzuwenden:

a) Berechnung der Querkräfte

– Ermittlung der horizontalen strukturellen Lasten auf jedem Deck oberhalb von Deck 1, gemäß 7.4.3 und eventuell 7.5.3

– Ermittlung der horizontalen nicht-strukturellen Lasten auf jedem Deck oberhalb Deck 1, gemäß 7.4.4 und eventuell 7.5.4

– Ermittlung der Windlast auf jedem Deck oberhalb von Deck 1 gemäß 7.4.5

b) Verteilung der Querkräfte

– Verteilung dieser Lasten auf die senkrechten Bauteile, die wirksam gegen die Schrägver-ziehung wirken

c) Analyse der Querstrukturen

9.4.3 Prüfkriterien

Es muss geprüft werden, ob die Normalspannung σ, die Schubspannung τ und die Vergleichsspannung σVM den folgenden Formeln entsprechen:

EH

R

0,98 R⋅≥ σ

γ

EH

R

0,49 R⋅≥ τ

γ

EHVM

R

0,98 R⋅≥ σ

γ

ReH = Mindeststreckgrenze des Werkstoffes [N/mm2]

γR = Teilsicherheitsfaktor, der die Unsicherheiten in Bezug auf die Festigkeit abdeckt, anzu-nehmen gleich 1,20

9.5 Abmessung der Fensterpfosten

9.5.1 Allgemeines

Die geometrischen Eigenschaften des Schiffskörpers, die für die Bemessung der Fensterpfosten zugrunde gelegt werden, müssen in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4, C. ermittelt werden, unter der Annahme, dass sich der Schiffskörper bis zum obers-ten, mittragenden Aufbaudeck erstreckt.

9.5.2 Kräfte in den Fensterpfosten

a) lokale Querkraft [kN]

– Im Allgemeinen:

S100 TF

2 I⋅ψ ⋅ ⋅μ

= ⋅⋅

l

– im höchsten mittragenden Aufbaudeck:

S

1

100 T AF

2 w⋅ψ ⋅ ⋅

= ⋅⋅

l

b) maximales lokales Biegemoment [kN⋅m]

BF hM

2⋅

=



D

TS = Querkraft [kN] zu ermitteln gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 4, B.3.1.1

I = Netto-Trägheitsmoment des Schiffskörpers in Bezug auf die neutrale Achse des Schiffskör-pers [cm4]

μ = statisches Netto-Moment, in Bezug auf die neutrale Achse des Schiffskörpers, des Teils, einschließlich der Seitenstreifen der Platte und aller beitragenden Ebenen des Aufbaus, der über dem betrachteten Fenster liegt [cm3]

w1 = Netto-Widerstandsmoment des Schiffskör-pers im betrachteten Aufbaudeck in Bezug auf die neutrale Achse des Schiffskörpers [cm3]

Α = Nettoquerschnitt des betrachteten Aufbau-decks, einschließlich der Seitenstreifen der Beplattung über den Fenstern [cm2]

h = Fensterhöhe [m]

l = Abstand zwischen den Mittelpunkten von zwei aufeinander folgenden Fenstern


Es ist zu überprüfen, ob die Spannungen in den Fens-terpfosten in Übereinstimmung mit 9.4.3 sind.

E. Schlepper und Schubboote

1. Symbole




2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Tug oder Pusher gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigun-gen (I-2-1), Abschnitt 2, B.7.1.1 oder B.7.1.2 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen, sofern anwendbar, und den Anforderungen dieses Abschnitts, die für Schlepper und Schubboote spezi-fisch sind, entsprechen.

Insbesondere wenn in einem Schubverband oder ei-nem seitlich gekuppelten Verband ein Schiff einbezo-gen ist, das gefährliche Güter transportiert, muss das antreibende Schiff die Anforderungen aus Abschnitt 3, A.4. und Abschnitt 3, A.5., sofern anwendbar, erfül-len.

2.2 Vorzulegende Unterlagen

Zusätzlich zu den Unterlagen, die in den GL-Vor-schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, B. gefordert werden, ist eine Zeich-nung, in der die Schleppvorrichtungen und ihr Einbau darstellt ist, dem GL zur Prüfung/ Genehmigung vor-zulegen. Die maximale in Betracht zu ziehende Schleppkraft ist auf dieser Zeichnung anzugeben.

3. Anordnung

3.1 Schleppvorrichtungen

3.1.1 Verbindung mit dem Schiffskörper

Bei Schleppern, die hinten schleppen, ist die Verbin-dung des Schlepphakens zur Schiffskörperstruktur durch eine ausreichende Bespantung zu verstärken.

Bei Schleppern, die längsseits schleppen, müssen die Schlepp-Poller jeweils über eine Bank mit dem Deck verbunden sein, die angemessen durch Rahmenspan-ten oder Schotte unterstützt wird, das Letztere auf einer der Seiten der Poller.

3.2 Schubvorrichtungen

3.2.1 Spiegelplatte

Schubboote sind am vorderen Ende des Schiffs mit einer wirksamen flachen Spiegelplatte oder einer gleichwertigen Vorrichtung auszustatten, deren Struk-tur in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 7, F. sein muss.

3.3 Schutz des Schiffskörpers

3.3.1 Fender

Für den Schutz der Schlepperseiten ist ein fester Fen-der auf Deckhöhe anzubringen.

Alternativ können lose Seitenfender angeordnet wer-den, vorausgesetzt, dass sie durch vertikale einfache Steifen unterstützt werden, die von der Leerschiffs-wasserlinie bis zu den Fendern reichen.


4.1 Allgemeines

Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 unter Berücksichtigung der zusätzlichen Anforde-rungen aus 4.2 zu ermitteln.

I - Teil 2 GL 2011


E


4.2.1 Mindest-Nettodicke der Beplattung

Die Mindest-Nettodicke der Außenhaut- und Deck-beplattung muss aus Tabelle 2.18 ermittelt werden.

Tabelle 2.18 Mindest-Nettodicke

Beplattung t [mm] Decks, Seiten, Boden, Schotte, Steg der Hauptträger, Steg der einfachen Steifen und andere Bauteile

t = 3,3 + 0,048⋅L⋅k0,5

Kielplatte t = Dicke der angeschlossenen Bodenbeplattung

4.2.2 Obere Seitenstruktur

Die Abmessungen der oberen Seitenstruktur sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.4. zu ermitteln, wobei die Mindestdicke gleich 5 mm beträgt.

4.2.3 Hauptträger


5. Andere Strukturen

5.1 Hintersteven

Ungeachtet des Fahrtbereichs, der dem Schiff zuge-wiesen ist, dürfen die Abmessungen des Hinterstevens nicht kleiner sein als jene, die gemäß den Anforderun-gen für den Fahrtbereich IN(1,2) ermittelt wurden.

6. Ausrüstung des Schiffskörpers

6.1 Ruder

Ungeachtet des Fahrtbereichs, der dem Schiff zuge-wiesen ist, dürfen die Abmessungen des Ruders nicht kleiner sein als jene, die gemäß den Anforderungen für den Fahrtbereich IN(1,2) ermittelt wurden.

7. Maschinenanlage

7.1 Antriebsmaschinenanlage

Die Antriebssysteme unter dem Schiffsboden sind durch wirksame Bauteile um das Antriebssystem ge-gen Beschädigung zu schützen.

F. Pontons

1. Symbole




2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Pontoon gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.7.1.4 in Frage.

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen, sofern anwendbar, und den Anforderungen dieses Abschnitts, die für Pontons spezifisch sind, entspre-chen.


Zusätzlich zu den Unterlagen, die in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, B. gefordert werden, sind die folgenden Unterlagen dem GL zur Prüfung/Genehmi-gung vorzulegen:

– Ladegewichtsverteilung auf dem Deck

– Gewicht und Verteilung der Ausrüstung

3. Anordnung

3.1 Schiffskörper

3.1.1 Spanten

Im Allgemeinen sind Schiffe mit dem Nutzungszusatz Pontoon vom Typ Einhüllenschiff mit Glattdeck in Längsspantenbauweise. Längsaussteifungen müssen durch Querträger unterstützt werden, die einen Quer-ring bilden.

3.1.2 Auflager für die Trockenstellung

An der Mittellängslinie sind angemessene Auflager anzuordnen, um die Lasten zu tragen, die auf die Struktur der Pontons im Trockendock wirken.

3.1.3 Anordnung von Fachwerk zur Unterstüt-zung von Decklasten

Bei Anordnungen von Fachwerk, bestehend aus Tra-versen mit Ober- und Bodenträgern zusammen mit



F

Stützen und diagonalen Aussteifungen für die Unter-stützung von Decklasten, dürfen die diagonalen Bau-teile grundsätzlich nur einen Neigungswinkel zur Horizontalen von ca. 45° und einen Querschnitt von ca. 50 % der benachbarten Stützen haben.

3.2 Hebevorrichtungen

3.2.1 Kranposition während der Fahrt

Bei Pontons mit einem Kran an Deck ist der Kranaus-leger während der Reise abzusenken und wirksam am Ponton zu sichern.

4. Abmessungen

4.1 Allgemeines

Die Abmessungen der Bauteile des Schiffskörpers sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 unter Berücksichtigung der zusätzlichen Anforde-rungen aus 4.2 zu ermitteln.



Die Mindest-Nettodicke der Außenhaut- und Deck-beplattung muss aus Tabelle 2.19 ermittelt werden.

Tabelle 2.19 Mindest-Nettodicke

Beplattung t [mm]

Decks, Seiten, Boden, Schotte, Steg der Hauptträger, Steg der einfachen Steifen und andere Bauteile

– für L ≤ 40 m: t = 3,3 + 0,048⋅L⋅k0,5 – für L > 40 m: t = 4,8 + 0,019⋅L⋅k0,5

Kielplatte t = Dicke der benachbarten

4.2.2 Beplattung und Steifen, die Lasten auf Rädern unterliegen, müssen mit C. übereinstimmen.

4.2.3 Hauptträger


Bei Hauptträger, die einen Trägerrost bilden, müssen die Abmessungen durch direkte Berechnungen gemäß B.5. ermittelt werden.

4.3 Verstärkungen

Verstärkungen sind dort vorzusehen, wo im Rumpf große Spannungen auftreten, wie an den Festmache-punkten der Schleppseile.

G. Bagger

1. Symbole

L = Länge [m] gemäß GL-Vorschriften für Ent-wurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 1, A.1.

ρ = Dichte des Gemisches aus Baggergut und Wasser; in der Regel darf der Wert von ρ nicht größer als 1,8 t/m3 angenommen wer-den.

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung eines der folgenden Typ- und Nutzungszusätze gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.6.1.1 bis B.6.1.4 in Frage.

– Dredger

– Hopper dredger

– Hopper barge

– Split hopper barge

2.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-1 und I-2-3) aufgestellten Anforderungen, sofern anwendbar, und den Anforderungen dieses Abschnitts, die für Baggerschiffe spezifisch sind, entsprechen.

2.1.3 Es können nur die Fahrtgebiete IN(0,6), IN(1,2) und IN(2) zugewiesen werden.

2.1.4 Die Baggerausrüstung und -anlagen werden von diesen Vorschriften nicht abgedeckt.

2.2 Baggertypen

2.2.1 Hopperbagger und Hopperschuten

Hopperbagger und Hopperschuten sind für den Bag-gerbetrieb bestimmt und haben einen oder mehrere Laderäume in Mitte Schiff oder einen Saugrohrbrun-nen.

2.2.2 Bagger Ein Bagger ist für den Baggerbetrieb bestimmt und transportiert keinen Abraum, wie z.B. Eimerbagger.

2.2.3 Hopperbaggerschute Eine Hopperbaggerschute ist eine Hopperschute, die sich um in Längsrichtung angeordnete Lager öffnet.


Zusätzlich zu den Unterlagen, die in den GL-Vor-schriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 1, B. gefordert werden, sind die folgen-

I - Teil 2 GL 2011


G

den Unterlagen dem GL zur Prüfung/Genehmigung vorzulegen:

– Berechnung der maximalen Glattwasserbiege-momente

– Gewicht und Verteilung der Baggerausrüstung

– Gewicht und Verteilung von weiterer Ausrüs-tung

3. Anordnung

3.1 Ringförmige Querrahmen

3.1.1 Allgemeines

Quer zu den Laderäumen sind ringförmige Querrah-men vorzusehen, in einem Abstand von höchstens (1,1 + 0,025⋅L) voneinander entfernt.

Ringe, die in der gleichen Ebene liegen, müssen durch eine hohe Bodenwrange und einen Deckriegel auf Deckebene verbunden werden.

3.1.2 Geflanschte Süllstützen

In der Querringebene sind geflanschte Süllstützen sicher zu befestigen.

3.2 Quer- und Längsschotte

Es wird empfohlen, einen Dickenzuschlag für Platten vorzusehen, die durch Scheuern einem schnellen Ver-schleiß unterliegen (Laderaumschotte, Wehr, ...).

3.3 Saugrohrbrunnen

Solange es der Schiffsbetrieb erlaubt, sind die Seiten-abteilungen fest miteinander zu verbinden, sofern nicht gleichwertige Anordnungen getroffen und vom GL genehmigt wurden.

Die Längsfestigkeitskontinuität ist sicherzustellen. Die Oberseite und der Boden der Seitenabteilungen müs-sen ordentlich mit den Elementen außerhalb der Quer-schotte des Brunnens durch große horizontale Knie-bleche verbunden werden.

3.4 Laderaumstruktur

An den Enden des Laderaums müssen die Querschotte von einer Schiffsseite zur anderen reichen. Wo dies nicht der Fall ist sind ringförmige Rahmen mit beson-deren Abmessungen vorzusehen.

3.5 Besondere Anordnungen

3.5.1 Bagger

Wenn es vorgesehen ist, dass Bagger zusammen mit Hopperschuten arbeiten, ist der Scheergang zu schüt-zen. Dies kann einfach durch einen wirksam an der Außenhaut gesicherten Fender unterhalb des Decks erreicht werden, der sich mindestens über zwei Drittel der Schiffslänge erstrecken muss. Erforderliche Kom-pensationen für die Unterbrechung im erhöhten Deck, sofern vorhanden, sind vorzusehen.

3.5.2 Eimerbagger Für den Fall einer Beschädigung der Außenhaut durch Metallteile (z.B. Anker) ist eine gefährliche Flutung zu vermeiden. Eine wasserdichte Abteilung ist im unteren Teil des Senkkastens auf beiden Seiten des Saugrohrbrunnens im Bereich der Eimer vorzusehen. Die Abteilung muss groß genug sein, um Besichtigun-gen durchführen zu können.

3.6 Verschieben der Bauteile an den Enden der Laderäume

Die Festigkeitskontinuität der Längsbauteile muss an den Enden der Laderäume sichergestellt werden.

Die Enden der Längsschotte sind nach oben und unten jeweils durch große Kniebleche mit einer Länge und Breite von etwa 0,25⋅D zu verlängern.

Unter den unteren Knieblechen muss der Boden durch ein massives Kielschwein versteift werden, das sich hinter den Knieblechenden über mindestens drei Spantabstände erstreckt.

In der Regel müssen sich die Süllseiten hinter den Laderaumenden über eine Länge von ungefähr der 1,5-fachen Höhe erstrecken.


4.1 Belastung durch Ladung

Die Belastung durch Ladung, die auf die Schiffsstruk-tur übertragen wird, ist in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5. zu ermitteln, wobei die Ladungsdichte des Wasser- und Baggergutgemischs nicht kleiner als 1,8 anzunehmen ist.

5. Schiffskörper-Abmessungen

5.1 Klappschute

Die Abmessungen und Anordnungen von Schiffen mit dem Typ- und Nutzungszusatz Split hopper barge werden unter Berücksichtigung der anzuwendenden Anforderungen der Vorschriften des GL von Fall zu Fall betrachtet.

5.2 Außenhaut- und obere Seitenbeplattung

Die Nettoabmessungen der Außenhaut- und oberen Seitenbeplattung müssen mit den anzuwendenden Anforderungen in Abschnitt 1, B. oder F. in diesem Abschnitt übereinstimmen.

5.3 Spantstruktur

5.3.1 Die Nettoabmessungen der Schiffskörper-struktur müssen mit den anzuwendenden Anforderun-gen in Abschnitt 1, B. oder F. in diesem Abschnitt übereinstimmen.

5.3.2 Ringförmige Querrahmen

Die Abmessungen der Ringkomponenten müssen vom GL von Fall zu Fall betrachtet werden.



G

Die geflanschten Süllstützen müssen in Höhe des unteren Endes ein Widerstandsmoment aufweisen, das nicht kleiner ist als jenes der Rahmenspanten oder der Seitenquerspanten.

5.3.3 Beplattung der Querrahmen in den Sei-tentanks neben den Laderäumen

Die Abmessungen dieser Stegplatten müssen vom GL von Fall zu Fall betrachtet werden.

5.4 Ruder

Der Ruderschaftdurchmesser, der aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 7, A. ermittelt wurde, ist um 5 % zu erhöhen.

H. Barkassen

1. Symbole




2. Anwendung

2.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Typ- und Nutzungszusatzes Launch gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.7.1.3 in Frage.

2.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschif-fe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) aufgestellten Anforderun-gen, sofern anwendbar, und den Anforderungen die-ses Abschnitts, die für Barkassen spezifisch sind, entsprechen.


3.1 Allgemeines

Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Ab-schnitt 5 unter Berücksichtigung der zusätzlichen Anforderungen aus 3.2 zu ermitteln.



Die Mindest-Nettodicke der Außenhaut- und der Deckbeplattung muss aus Tabelle 2.20 ermittelt wer-den.

Tabelle 2.20 Mindest-Nettodicke t der Beplattung

Beplattung t [mm]

Decks, Seiten, Boden, Schotte, Steg der Hauptträger, Steg der einfachen Steifen und andere Bauteile

t = 3,3 + 0,048⋅L⋅k0,5

Kielplatte t = Dicke der benachbarten Bodenbeplattung

3.2.2 Oberseitenstruktur

Die Abmessungen der Oberseitenstruktur sind in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5, D.4. zu ermitteln, wobei die Mindestdicke gleich 5 mm beträgt.

3.2.3 Hauptträger

Der Entwurfsdruck von Bodenhauptträgern wird unter Verwendung von γ = 1 für den Tiefgangskoef-fizienten berechnet.

I - Teil 2 GL 2011


H

Abschnitt 3

Transport von gefährlichen Gütern

A. Allgemeines

1. Anwendung

1.1 Allgemeines

1.1.1 Die Anforderungen dieses Abschnitts betref-fen Schiffe, die für den Transport von gefährlichen Gütern vorgesehen sind.

1.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den in den GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3) festgelegten Anforderungen der Vorschriften, sofern anwendbar, und den folgen-den spezifischen Anforderungen entsprechen:

– Für den Transport von gefährlichen flüssigen Ladungen: siehe Abschnitt 2, A. und B. in die-sem Abschnitt.

– Für den Transport von Flüssiggasen: siehe Ab-schnitt 2, A. und C. in diesem Abschnitt.

– Für den Transport von gefährlichen Trockenla-dungen: siehe D.

Zusätzliche Maßnahmen und Vorschriften, die von Staat zu Staat oder von Kontinent zu Kontinent variie-ren, müssen ebenfalls eingehalten werden.

1.1.3 Die Grundlage der folgenden Anforderungen sind die ADN-Vorschriften, Ausgabe 2011. In jedem Fall muss die gültige Ausgabe der Vorschriften für den Transport von gefährlichen Gütern beachtet wer-den. Für Schiffe, die nicht unter das ADN fallen, kann der GL gleichwertige technischen Ausführungen ge-nehmigen, die den gleichen Sicherheitsstandard bie-ten.

1.2 Klassifikation der gefährlichen Güter

Im UN Modellvorschriftenwerk werden die gefährli-chen Güter in verschiedene Klassen unterteilt. Jede Klasse gehört zu einem Typ von gefährlichen Gütern. Bei einigen Klassen gibt es weitere Unterklassen. Die numerische Reihenfolge der Klassen und Unterklassen ist nicht die des Gefahrengrades.

Die in den UN Modellvorschriftenwerken definierten Klassen sind im gültigen ADN aufgeführt.

1.3 Stoffe, die für die Beförderung in Tank-schiffen genehmigt sind

1.3.1 Die folgenden gefährlichen Güter der unten aufgeführten Klassen dürfen in Tankschiffen, abhän-gig von ihrer Bauweise, befördert werden:

Klasse 2 – verdichtete, verflüssigte oder unter Druck gelöste Gase

Klasse 3 – entzündbare flüssige Stoffe

Klasse 6.1 – giftige Stoffe

Klasse 8 – ätzende Stoffe

Klasse 9 – verschiedene gefährliche Stoffe und Gegenstände.

1.3.2 Die Stoffe, die in der Stoffliste aufgeführt sind (siehe Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Vorschriften) sind für den Transport in Tankschiffen, die mit den Vorschriften dieses Abschnitts überein-stimmen, zugelassen.

1.3.3 Unabhängig vom Vorhergehenden muss immer die aktuelle Ausgabe der ADN-Vorschriften auf die Klassifizierung der Stoffe und andere Anforde-rungen (z.B. Füllungsgrad) angewendet werden.

1.4 Definitionen

1.4.1 Wohnräume

Wohnräume sind Räume, die für Personen bestimmt sind, die normalerweise an Bord leben, einschließlich der Küchen, Provianträume, Toiletten, Waschräume, Badezimmer, Waschküchen, Vorzimmer, Betriebs-gänge usw., aber ohne das Steuerhaus.

1.4.2 ADN

ADN ist das Europäische Übereinkommen über die internationale Beförderung gefährlicher Güter auf Binnenwasserstraßen.

1.4.3 Bilgenwasser

Bilgenwasser ist ölhaltiges Wasser aus den Maschi-nenraumbilgen, der Piek, den Kofferdämmen und den Doppelhüllenräumen.

1.4.4 Schott

Schott ist eine im Allgemeinen senkrechte Metallwand innerhalb des Schiffes, die durch den Boden, die Sei-tenbeplattung, ein Deck, den Lukendeckel oder durch ein anderes Schott begrenzt wird.

1.4.5 Bereich der Ladung von Tankschiffen

Der Bereich der Ladung von Tankschiffen ist die Gesamtheit der folgenden Räume (siehe Abb. 3.1).

I - Teil 2 GL 2011

Abschnitt 3 Transport von gefährlichen Gütern Kapitel 4Seite 3–1

A

Tabelle 3.1 Klassifikation der gefährlichen Güter

Klasse Beschreibung Klasse 1

1.1

1.2

1.3

1.4

1.5

1.6

Explosivstoffe Stoffe und Gegenstände, die massenexplosionsfähig sind Stoffe und Gegenstände, die die Gefahr der Bildung von Splittern, Spreng- und Wurfstücken, aufweisen, aber nicht massenexplosionsfähig sind Stoffe und Gegenstände, die eine Feuergefahr besitzen und die entweder eine geringe Gefahr durch Luftdruck oder eine geringe Gefahr durch Splitter, Spreng- und Wurfstücke oder durch beides aufweisen, aber nicht massenexplosionsfähig sind Stoffe und Gegenstände, die nur eine geringe Explosionsgefahr darstellen Sehr intensive massenexplosionsfähige Stoffe Extrem intensive Gegenstände, die nicht massenexplosionsfähig sind

Klasse 2 2.1 2.2 2.3

Gase Entzündbare Gase Nicht-entzündbare, nicht-giftige Gase Giftige Gase

Klasse 3 Entzündbare Flüssigkeiten Klasse 4

4.1

4.2 4.3

Entzündbare feste Stoffe; Stoffe, die leicht entzündbar sind; Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln Entzündbare feste Stoffe, selbstzersetz-liche Stoffe und desensibilisierte feste Stoffe Selbstentzündliche Stoffe Stoffe, die in Berührung mit Wasser entzündliche Gase entwickeln

Klasse 5

5.1 5.2

Entzündend wirkende Stoffe und organische Peroxide Entzündend wirkende Stoffe Organische Peroxide

Klasse 6

6.1 6.2

Giftige und ansteckungsgefährliche Stoffe Giftige Stoffe Ansteckungsgefährliche Stoffe

Klasse 7 Radioaktive Stoffe Klasse 8 Ätzende Stoffe Klasse 9 Verschiedene gefährliche Stoffe und

Gegenstände

1.4.6 Bereich der Ladung von Tankschiffen (Teil unterhalb des Decks)

Der Bereich der Ladung von Tankschiffen (der Teil unterhalb des Decks) ist der Raum zwischen zwei vertikalen Ebenen, senkrecht zur Mittellängsebene des Schiffs, in dem sich die Ladetanks, Laderäume, Kof-ferdämme, Doppelhüllenräume und Doppelböden befinden; diese Ebenen fallen normalerweise mit den äußeren Kofferdammschotten oder den Laderaumend-

schotten zusammen. Ihre Schnittlinie mit dem Deck wird als Begrenzungslinie des Bereichs der Ladung unterhalb des Decks bezeichnet.

1.4.7 Bereich der Ladung von Tankschiffen (Hauptteil über Deck)

Der Bereich der Ladung von Tankschiffen (Hauptteil über Deck) (wenn Explosionsschutz gefordert wird, vergleichbar mit Zone 1) ist der Raum, der begrenzt wird: – an den Seiten durch die Außenhautbeplattung,

die sich von den Deckseiten nach oben erstreckt – vorne und hinten durch Ebenen, die im Winkel

von 45° zum Ladebereich hin geneigt sind, be-ginnend an der Begrenzungslinie des Ladebe-reichs unterhalb des Decks

– nach oben 3,00 m über dem Deck

1.4.8 Bereich der Ladung von Tankschiffen (zusätzlicher Teil über Deck)

Der Bereich der Ladung von Tankschiffen (zusätzli-cher Teil über Deck) (wenn Explosionsschutz gefor-dert wird, vergleichbar mit Zone 1) sind die Räume, die nicht im Hauptteil des Bereichs der Ladung über Deck enthalten sind, die aus Kugelsegmenten mit einem Radius von 1,00 m um die Lüftungsöffnungen der Kofferdämme und der Betriebsräume, die im Be-reich der Ladung unterhalb des Decks liegen, beste-hen, und aus Kugelsegmenten mit einem Radius von 2,00 m um die Lüftungsöffnungen der Ladetanks und die Öffnungen der Pumpenräume.

1.4.9 Bereich der Ladung für Trockenfracht-schiffe

Siehe 1.4.10

1.4.10 Geschützter Bereich

Geschützter Bereich bedeutet: a) der Laderaum oder die Laderäume des Schiffes

(wenn Explosionsschutz gefordert wird, ver-gleichbar mit Zone 1)

b) der Raum über Deck, (wenn Explosionsschutz gefordert wird, vergleichbar mit Zone 2), be-grenzt:

– querschiffs, durch vertikale Ebenen, die mit der Seitenbeplattung zusammenfallen

– nach vorne und hinten durch Laderaumschot-te; und

– nach oben, durch eine horizontale Ebene 2 m über der oberen Ladeebene, aber mindestens durch eine horizontale Ebene 3 m über dem Deck.

1.4.11 Ladepumpenraum

Der Laderpumpenraum (wenn Explosionsschutz ge-fordert wird, vergleichbar mit Zone 1) ist ein Betriebs-raum, in dem die Ladepumpen und Restepumpen zusammen mit ihren Betriebseinrichtungen aufgestellt sind.


Abschnitt 3 Transport von gefährlichen Gütern I - Teil 2GL 2011

A

Zusätzlicher Teil desLadebereichs über Deck

Kofferdamm-Be-/Entlüftungsöffnung

Deck

Begrenzungslinie desLadebereichsunterhalb des Decks Zone 1

Zone 1

Zone 0Pumpenraum-Be-/Entlüftungsöffnung

Ladebereich unterhalb des Decks

Tankbe-/-entlüftungsöffnungen

Kofferdämme

Hauptteil des Ladebereichs über Deck

Zusätzlicher Teil desLadebereichs über Deck

Kofferdamm-Be-/Entlüftungsöffnung

Deck

Begrenzungslinie desLadebereichsunterhalb des Decks

Tankschiff, dessen Deckdurch die Tankdecke

gebildet wird

Tankschiffmit Trunkdeck

Schiffe mit frei stehenden Tanks

Zone 1

Zone 1

Zone 1 Zone 1

Zone 1

Zone 1Zone 0 Zone 0 Zone 0Zone 0Tank

Tank Tank

TankTank

Zone 0 = innerhalb der TanksZone 1 = LadebereicheZone 2 = andere Bereiche

Ladebereiche über Deck für verschiedene Tankschiffe

r = 2

m

r = 2

m

r = 2

m

r = 3

m

r = 1

m

r = 1 mr = 2 m

3 m

3 m

r = 2 m

3 m

r = 2 m

3 m

r = 2 m

Abb. 3.1 Bereich der Ladung

1.4.12 Ladetank

Der Ladetank (wenn Explosionsschutz gefordert wird, vergleichbar mit Zone 0) ist ein Tank, der dauerhaft mit dem Schiff verbunden ist und dessen Wände ent-weder durch den Schiffskörper oder durch Wände, die vom Schiffskörper unabhängig sind, gebildet werden, und der für die Beförderung von gefährlichen Gütern vorgesehen ist.

1.4.13 Kofferdamm

Der Kofferdamm (wenn ein Explosionsschutz gefor-dert wird, vergleichbar mit Zone 1) ist eine Abteilung querschiffs, die von wasserdichten Schotten begrenzt ist und besichtigt werden kann.

1.4.14 Entwurfsdruck (Über-/Unterdruck)

Der Entwurfsdruck (Über-/Unterdruck) ist der Druck, auf dessen Grundlage der Ladetank oder der Restela-detank ausgelegt und gebaut wurde.

1.4.15 Gefährliche Güter

Gefährliche Güter sind solche Stoffe und Gegenstän-de, deren Beförderung gemäß ADN verboten oder nur unter den hier beschriebenen Bedingungen zugelassen ist.

1.4.16 Zoneneinteilung

Zone 0: Bereiche, in denen gefährliche explosionsfä-hige Atmosphären aus Gasen, Dämpfen oder Nebeln ständig oder über lange Zeiträume vorhanden sind.

Zone 1: Bereiche, in denen gefährliche explosionsfä-hige Atmosphären aus Gasen, Dämpfen oder Nebeln gelegentlich vorkommen können.

Zone 2: Bereiche, in denen gefährliche explosionsfä-hige Atmosphären aus Gasen, Dämpfen oder Nebeln nur selten und dann nur kurzzeitig vorkommen kön-nen.

1.4.17 Explosionsgruppe

Explosionsgruppe bedeutet eine Einteilung der brenn-baren Gase und Dämpfe nach ihrer maximalen Zünd-

I - Teil 2 GL 2011


A

durchschlagfähigkeit durch Spalte und nach dem Min-destzündstromverhältnis sowie von elektrischen Gerä-ten, die für die Verwendung in entsprechenden poten-tiell explosiven Atmosphären bestimmt sind.

1.4.18 Flammpunkt

Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur einer Flüs-sigkeit, bei der ihre Dämpfe ein entzündbares Ge-misch mit der Luft bilden.

1.4.19 Frei stehender Ladetank

Der frei stehende Ladetank (wenn Explosionsschutz gefordert wird, vergleichbar mit Zone 0) ist ein Lade-tank, der dauerhaft eingebaut, aber unabhängig von der Schiffsstruktur ist.

1.4.20 Elektrische Einrichtungen vom Typ “be-grenzte Explosionsgefahr”

Eine elektrische Einrichtung vom Typ „begrenzte Explosionsgefahr“ ist eine elektrische Einrichtung, die während des normalen Betriebs keine Funken erzeugt oder Oberflächentemperaturen aufweist, die über der geforderten Temperaturklasse liegen, hierzu gehören z.B.:

– Drehstromkäfigläufermotoren

– bürstenlose Generatoren mit kontaktlosen Erre-gereinrichtungen

– Sicherungen mit geschlossenem Schmelzraum

– kontaktlose elektronische Einrichtungen

oder eine elektrische Einrichtung mit strahlwasserge-schützter Kapselung (Schutzgrad IP55), bei der wäh-rend des normalen Betriebs keine Oberflächentempe-raturen auftreten, die oberhalb der geforderten Tempe-raturklasse liegen.

1.4.21 Maschinenräume

Maschinenräume sind alle Räume, die Antriebsanla-gen, Kessel, Ölaufbereitungsanlagen, Dampfmaschi-nen und Verbrennungsmotoren, Generatoren und größere elektrische Maschinen, Ölübernahmestellen, Kühlmaschinen, Stabilisierungs-, Lüftungs- und Kli-maanlagen enthalten und ähnliche Räume und Schäch-te zu solchen enthalten.

1.4.22 Drucktank

Der Drucktank ist ein Tank, der für einen Betriebs-überdruck ≥ 400 kPa (4 bar) zugelassen ist.

1.4.23 Temperaturklasse

Temperaturklasse bedeutet eine Einteilung der brenn-baren Gase und der Dämpfe brennbarer Flüssigkeiten nach ihren Zündtemperaturen sowie der zum Einsatz in der potentiell explosionsgefährdeten Atmosphäre vorgesehenen Betriebsmittel nach ihrer maximalen Oberflächentemperatur.

1.4.24 Prüfdruck

Der Prüfdruck ist der Druck, mit dem ein Ladetank, ein Resteladetank, ein Kofferdamm oder die Be- und Entladungsrohrleitungen geprüft werden sollen, bevor sie zum ersten Mal benutzt werden und danach regel-mäßig innerhalb vorgeschriebener Zeiträume.

1.4.25 UN Modellvorschriftenwerk

Das UN Modellvorschriftenwerk ist das Modellvor-schriftenwerk, das in der Anlage der zwölften überar-beiteten Ausgabe der Un-Empfehlungen für die Be-förderung gefährlicher Güter, herausgegeben von den Vereinten Nationen (ST/SG/AC.10/1/Rev.12), enthal-ten ist.

1.4.26 UN Nummer

Die UN Nummer ist eine vierstellige Kennzahl für Stoffe und Gegenstände aus dem UN Modellvorschrif-tenwerk.

1.4.27 Betriebsraum

Der Betriebsraum ist ein Raum, der während des Schiffsbetriebs zugänglich ist und weder Teil der Wohnräume noch der Ladetanks ist, mit Ausnahme der Vor- und Hinterpiek, vorausgesetzt, dass keine Maschinenanlagen in diesen zuletzt genannten Räu-men eingebaut sind.

2. Allgemeine Vorschriften für Tankschiffe - Typ G, C und N

2.1 Grundtypen von Tankschiffen

2.1.1 In Bezug auf die Art der Ladung kann zwi-schen drei unterschiedlichen Grundtankschiffstypen unterschieden werden:

– Der Tankschiffstyp G ist ein Schiff mit einge-setzten Drucktanks, die für die Beförderung von unter Druck oder im gekühlten Zustand verflüs-sigten und zur Klasse 2 gehörenden Gasen aus-gelegt und zugelassen sind. Siehe die Skizzen b und c in Abschnitt 2, Abb. 2.3. Ein Tankschiff vom Typ G kann auch Stoffe transportieren, für die in der Stoffliste in Tabelle 3.9 ein Tanker des Typs C oder N gefordert wird, wenn die Transportbedingungen für den Schiffstyp erfüllt sind.

– Der Tankschiffstyp C ist ein Doppelhüllentanker wie in der Skizze b in Abschnitt 2, Abb. 2.2 dargestellt und sind Doppelhüllentanker mit eingesetzten Ladetanks analog zu den Skizzen c und d in Abschnitt 2, A., Abb. 2.3. Das Schiff muss für die Beförderung von Stoffen der Klas-se 6.1 oder der Klasse 3 mit einem Flammpunkt ≤ 23 °C verwendet werden. Ein Tanker des Typs C kann auch Stoffe befördern, für die in der Stoffliste in F., Tabelle 3.9 ein Tankschiff des Typs N gefordert wird, wenn die Transportbe-dingungen für den Schiffstyp erfüllt sind.



A

– Das Tankschiff des Typs N umfasst alle drei Bauarten wie in Abschnitt 2, Abb. 2.1 bis 2.3 dargestellt. Dieses Schiff kann für die Beförde-rung von Stoffen der Klassen 3, 8 oder 9 ver-wendet werden.

2.1.2 Grundlegende Bauformen

– Für Einhüllentankschiffe siehe Abschnitt 2, A. 3.1.1.

Es gibt geschlossene (Tankschiff des Typs N – geschlossen mit 10 kPa ≤ p ≤ 50 kPa) und offe-ne (Tankschifftype N offen mit Flammendurch-schlagssicherung und Tankschiff des Typs N of-fen) Versionen von Einhüllentankschiffen

– Für Doppelhüllentankschiffe siehe Abschnitt 2, A.3.1.2.

Doppelhüllentankschiffe gibt es sowohl ge-schlossen als auch offen

– Für Tankschiffe mit eingesetzten Ladetanks siehe Abschnitt 2, A.3.1.3.

Frei stehende Ladetanks gibt es offen und ge-schlossen.

2.1.3 Mindestanforderungen für Doppelhüllen-anordnungen

Soweit nicht für den Transport bestimmter Produkte vorgeschriebene Abstände gemäß ADN oder anderer statutorischen Vorschriften zwischen Tankwandung und Außenhautseiten bzw. Schiffsboden eingehalten werden müssen, sind die folgenden Mindestanforde-rungen zu erfüllen:

– Der Abstand zwischen den Tanks und der Sei-tenbeplattung des Schiffes muss auf jeder Seite mindestens 8 % der Breite B betragen. Dieser Abstand muss eine gute Zugänglichkeit der Tanks gewährleisten.

– Der Abstand zwischen den Tanks und dem Schiffsboden muss eine Untersuchung gestatten und muss mindestens 60 cm betragen. Jedoch darf der Abstand zwischen einem Pumpensumpf der Tanks und dem Schiffsboden auf 50 cm ver-ringert werden, wenn der Pumpensumpf so nahe wie möglich an einem Querschott angeordnet ist und wenn das Volumen des Pumpensumpfes 0,1 m3 nicht überschreitet.

– Frei stehende Tanks, wenn sie einfach aus dem Schiff gehoben werden können.

2.1.4 Stabilität

Wenn die Tankbreite 0,7⋅B übersteigt, sind in den Ladetanks im Allgemeinen Mittellängsschotte vorzu-sehen. Bei größerer Tankbreite und Entfall der Mittel-längsschotte ist die ausreichende Stabilität in Überein-stimmung mit B.7.2.2 nachzuweisen.

2.2 Schutz gegen das Eindringen von Gasen

2.2.1 Das Schiff muss so beschaffen sein, dass Gase nicht in die Wohnungen und Betriebsräume gelangen können.

2.2.2 Außerhalb des Bereichs der Ladung müssen die Unterkanten der Türöffnungen in den Seitenwän-den der Aufbauten und die Sülle der Zugangsluken zu Räumen unter Deck eine Mindesthöhe von 0,50 m über Deck aufweisen.

Diese Anforderung muss nicht eingehalten werden, wenn die Wand der Aufbauten, die dem Ladebereich zugewandt ist, sich von einer Schiffsseite zur anderen ausdehnt und Türen mit einer Süllhöhe von mindes-tens 0,50 m hat. Die Höhe dieser Wand darf nicht weniger als 2,00 m betragen. In diesem Fall müssen die Unterkanten der Türöffnungen in den Seitenwän-den der Aufbauten und die Sülle der Zugangsluken hinter dieser Wand eine Höhe von mindestens 0,10 m haben. Die Sülle der Maschinenraumtüren und die Sülle seiner Zugangsluken müssen jedoch immer eine Höhe von mindestens 0,50 m aufweisen.

2.2.3 Im Bereich der Ladung müssen die Unterkan-ten der Öffnungen in den Seitenwänden von Aufbau-ten mindestens 0,50 m über Deck liegen, und die Höhe der Sülle von Zugangsluken und Lüftungsöffnungen von Räumen unter Deck muss mindestens 0,50 m über Deck betragen. Dies gilt nicht für Öffnungen von Wallgängen und Doppelböden.

2.2.4 Schanzkleider, Fußleisten usw. müssen mit genügend großen, direkt über dem Deck angeordneten Öffnungen versehen sein.

2.3 Werkstoffe

2.3.1 Der Schiffskörper und die Tanks müssen aus Schiffbaustahl gemäß den GL-Vorschriften für Werk-stoffe und Schweißtechnik gebaut sein. Siehe auch die GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 2, A.

2.3.2 Für frei stehende Ladetanks dürfen auch andere Werkstoffe verwendet werden, vorausgesetzt, sie besitzen mindestens Gleichwertigkeit bezüglich der mechanischer Eigenschaften sowie der Beständig-keit gegen Temperatur- und Feuereinwirkung.

2.3.3 Alle Teile des Schiffes, einschließlich Ein-richtung und Ausrüstung, welche mit der Ladung in Berührung kommen können, müssen aus Werkstoffen bestehen, die weder durch die Ladung angegriffen werden oder eine Zersetzung der Ladung verursachen, noch mit ihr reagieren und dabei schädliche oder ge-fährliche Produkte bilden können.

2.3.4 Gassammel- und Gasabführleitungen müssen gegen Korrosion geschützt sein.

I - Teil 2 GL 2011


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2.3.5 Die Verwendung von Holz, Aluminiumlegie-rungen oder Kunststoffen im Bereich der Ladung ist nur zulässig für:

– Landstege und Außenbordtreppen

– lose Ausrüstungsgegenstände (Peilstäbe aus Aluminium sind jedoch zulässig, vorausgesetzt, sie sind mit Messingfüßen versehen oder auf andere Weise gegen Funkenbildung geschützt)

– die Lagerung der vom Schiffskörper unabhängi-gen Tanks, sowie für die Lagerung von Einrich-tungen und Ausrüstungen

– Masten und ähnliche Rundhölzer

– Maschinenteile

– Teile der elektrischen Anlage

– Be- und Entladevorrichtungen (gilt nicht für Tanker des Typs G)

– Deckel von Kisten an Deck

2.3.6 Die Verwendung von Holz oder Kunststoffen im Bereich der Ladung ist nur zulässig für Auflager-blöcke und Anschläge aller Art.

2.3.7 Die Verwendung von Kunststoffen oder Gummi im Bereich der Ladung ist nur zulässig für:

– Auskleidung von Ladetanks und der Lade- und Löschleitungen (gilt nicht für Tanker des Typs G)

– Dichtungen aller Art (z.B. Dom- und Lukende-ckel)

– elektrische Leitungen

– Lade- und Löschschläuche

– Isolierung der Ladetanks und der Lade- und Löschschläuche

2.3.8 Werkstoffe für Wohnungen und Steuer-häuser

Alle in den Wohnungen und im Steuerhaus verwende-ten fest eingebauten Werkstoffe, mit Ausnahme der Möbel, müssen schwer entflammbar sein (siehe GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.1.4.6.). Im Brandfall dürfen sie Rauch oder giftige Gase nicht in gefährlichem Maß entwickeln.

2.3.9 Die im Bereich der Ladung verwendete Farbe darf bei Schlagbeanspruchung keine Funkenbildung hervorrufen.

2.3.10 Die Verwendung von Kunststoffen für bei-boote ist nur zulässig, wenn das Material schwer ent-flammbar ist.

2.4 Kofferdämme

2.4.1 Bei allen Tankschifftypen für die Beförde-rung von gefährlichen Gütern müssen die Ladetanks

von allen anderen Räumen unter Deck durch Koffer-dämme mit einer Mindestbreite von 0,60 m getrennt sein, aber der Durchgang darf nicht weniger als 0,50 m betragen.

2.4.2 Wo die Ladetanks in einem Aufstellungsraum angeordnet sind, muss ein Raum von mindestens 0,50 m zwischen solchen Tanks und den Endschotten der Aufstellungsräume vorgesehen werden. In diesem Fall ist ein isoliertes Endschott, das mindestens der Defini-tion des Standards „A-60“ der SOLAS II-2, Regulati-on 3 entspricht, als gleichwertig zu einem Koffer-damm zu sehen. Bei Druckladetanks kann der Abstand von 0,50 m auf 0,20 m reduziert werden.

2.4.3 Kofferdämme oder Kofferdammabteilungen, die neben einem Betriebsraum liegen, der in Überein-stimmung mit 2.3.4 angeordnet ist, müssen durch eine Zugangsluke zugänglich sein.

Die Zugangsluken und die Lufteintritte müssen min-destens 0,50 m über dem Deck liegen.

Ist der Kofferdamm jedoch mit dem Wallgang ver-bunden, genügt es, wenn er von dort aus zugänglich ist. In diesem Fall müssen Kontrollmöglichkeiten angebracht werden, um vom Deck aus festzustellen, dass der Kofferdamm leer ist.

2.4.4 Ein Kofferdamm, der Mittelteil eines Koffer-damms oder andere Räume unterhalb des Decks im Ladebereich können als Betriebsraum eingerichtet werden, vorausgesetzt dass sich die Schotten, die den Betriebsraum abtrennen, senkrecht bis zum Boden erstrecken. Dieser Betriebsraum darf nur von Deck aus zugänglich sein. Der Betriebsraum muss mit Aus-nahme seiner Zugangsluken und der Lufteintritte was-serdicht sein.

Es dürfen keine Rohrleitungen für das Be- und Entla-den innerhalb dieses Betriebsraums eingebaut sein.

Rohrleitungen für das Be- und Entladen dürfen in den Ladepumpenräumen unterhalb des Decks nur einge-baut sein, wenn sie den Bestimmungen aus 2.8 ent-sprechen.

2.4.5 Die dem Ladungsbereich abgewandten Kof-ferdammschotte sollen rechtwinklig zur Mittellängs-ebene des Schiffes liegen und ohne Nische bzw. Knick senkrecht in einer Ebene bis zum freien Deck hochge-führt werden. Die Sicke eines Sickenschotts ist weder Nische noch Knick im Sinne dieser Anforderung.

2.4.6 Der Kofferdamm muss sich über den gesam-ten Bereich der Endschotte der Ladetanks erstrecken. Das dem Ladebereich abgewandte Schott muss sich in einer Rahmenebene von einer Schiffsseite zur anderen erstrecken und vom Boden zum Deck.

2.4.7 Ein Kofferdamm kann als ein Ladepumpen-raum eingerichtet werden, vorausgesetzt, dass den Anforderungen in 2.8.3 und 3.1 entsprochen wird.



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2.5 Wohnräume, Steuerhäuser und Betriebs-räume

2.5.1 Die Aufbauten und Steuerhäuser müssen außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet wer-den, d.h. vor dem vordersten oder hinter dem hinters-ten Kofferdammschott.

2.5.2 Fenster des Steuerhauses, die mindestens 1 m über dem Steuerhausboden liegen, dürfen nach vorn auskragen.

2.5.3 Eingänge zu Räumen und Öffnungen von Aufbauten dürfen nicht nach dem Bereich der Ladung hin gerichtet sein. Türen, die nach außen öffnen und nicht in einer Nische angeordnet sind, deren Tiefe mindestens gleich der Türbreite ist, müssen Scharniere haben, die dem Bereich der Ladung zugewandt sind.

2.5.4 Eingänge von Deck und Öffnungen von Räumen, die der Wetterseite zugewandt sind, müssen geschlossen werden können. Der folgende Hinweis muss am Eingang solcher Räume angebracht sein:

„WÄHREND DES LADENS, LÖSCHENS UND ENTGASENS NICHT OHNE ERLAUBNIS DES

SCHIFFSFÜHRERS ÖFFNEN!

SOFORT SCHLIESSEN.“

2.5.5 Eingänge und Fenster von Aufbauten und Wohnräumen, die geöffnet werden können sowie andere Öffnungen dieser Räume müssen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt liegen. Steu-erhaustüren und -fenster dürfen nicht innerhalb von 2,00 m vom Bereich der Ladung liegen, außer es gibt keine direkte Verbindung zwischen dem Steuerhaus und den Wohnräumen.

2.5.6 Betriebsräume im Bereich der Ladung unter Deck müssen so angeordnet sein, dass sie leicht zu-gänglich sind und dass es für Personen mit Schutz-kleidung und Atemgerät möglich ist, die dort vorhan-dene Betriebsausrüstung sicher zu bedienen. Sie sollen so gebaut sein, dass verletzte oder ohnmächtige Per-sonen aus solchen Räumen ohne Schwierigkeiten geborgen werden können, gegebenenfalls mit Hilfe von fest angebrachten Vorrichtungen.

2.6 Tankgrößen

2.6.1 Auf Tankschiffen mit Ausnahme von Behäl-tertankschiffen darf der Abstand der Querschotte [m], nicht größer sein als:

d = 5,5 + 0,13 ⋅ L

2.6.2 Der höchstzulässige Inhalte eines Tanks für Einhüllentankschiffe, Doppelhüllentankschiffe und für Schiffe mit vom Schiffskörper unabhängigen Tanks ist in Tabelle 3.2 gezeigt.

LOA⋅B⋅D = Produkt aus Hauptabmessungen des Tank-schiffs

LOA = größte Länge des Schiffsrumpfes [m].

2.6.3 Bei Trunkdeckschiffen ist D durch D′ zu ersetzen. D′ wird mit der folgenden Formel ermittelt:

t tt

OA

bD D h

B L′ = + ⋅

l

ht = Höhe des Trunks [m] (Abstand zwischen dem Trunkdeck und dem Hauptdeck an der Seite des Trunks, gemessen auf LOA/2)

bt = Breite des Trunks [m]

lt = Länge des Trunks [m]

2.6.4 Andere Ladetankgrößen können akzeptiert werden, wenn eine ausreichende Festigkeit und eine Intaktstabilität nachgewiesen ist.

2.6.5 Restetank

Wenn ein Schiff mit einem Restetank ausgerüstet ist, darf sein Inhalt maximal 30 m3 betragen.

Hinweis

ADN Schiffe:

– Typ N- und Typ C-Schiffe:

– Bei Schiffe mit einer Länge von höchstens 50 m darf die Länge eines Ladetanks 10 m nicht überschreiten, und

– Bei Schiffen mit einer Länge von mehr als 50 m darf die Länge eines Ladetanks 0,20⋅L nicht überschreiten. Diese Vorschrift betrifft nicht Schiffe mit eingebauten frei stehenden zylindrischen Tanks mit einem Verhältnis von Länge zu Durchmesser ≤ 7

– Typ G-Schiff:

– Bei Schiffen, die Flüssiggas befördern, müs-sen die eingebauten frei stehenden zylindri-schen Drucktanks ein Verhältnis von Länge zu Durchmesser ≤ 7 haben.

Tabelle 3.2 Tankgrößen

LOA⋅B⋅D [m3] Höchstzulässiger Inhalt eines Tanks [m3]

< 600 0,3⋅ LOA⋅B⋅D

600 − 3750 180 + (LOA⋅B⋅D − 600)⋅0,0635

> 3750 380

I - Teil 2 GL 2011


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2.7 Weitere Anforderungen

2.7.1 Wallgänge und Doppelböden im Bereich der Ladung dürfen nur als Ballastwassertanks eingerichtet werden. Doppelböden dürfen jedoch auch als Brenn-stofftanks verwendet werden, vorausgesetzt sie erfül-len 2.8.

2.7.2 Kofferdämme, Wallgänge, Doppelböden, Laderäume und andere zugängliche Räume im Be-reich der Ladung müssen so angeordnet sein, dass sie angemessen und vollständig gereinigt und untersucht werden können. In diesen Räumen darf der Abstand zwischen den Verstärkungen nicht weniger als 0,50 m betragen. In Doppelböden darf dieser Abstand auf 0,45 m verringert werden.

Zugangsöffnungen müssen groß genug sein, dass eine Person mit angelegtem Atemgerät den Raum ungehin-dert betreten und verlassen kann. Die Mindestgröße der Öffnung muss 0,36 m2 und die kleinste Seitenlän-ge 0,50 m betragen. Sie müssen so gebaut sein, dass verletzte oder ohnmächtige Personen vom Boden des betreffenden Raumes ohne Schwierigkeiten geborgen werden können, gegebenenfalls mit Hilfe von fest angebrachten Vorrichtungen.

Ladetanks dürfen mit runden Öffnungen mit einem Mindestdurchmesser von 0,68 m versehen sein.

2.7.3 Alle Räume im Bereich der Ladung müssen belüftet werden können.

2.7.4 Schotte, die Ladetanks, Kofferdämme und Laderäume begrenzen, müssen wasserdicht sein.

Die Ladetanks und die Endschotte des Bereichs der Ladung dürfen unter Deck keine Öffnungen oder Durchführungen enthalten.

Im Schott zwischen Maschinenraum und Kofferdamm oder Betriebsraum im Bereich der Ladung oder zwi-schen dem Maschinenraum und einem Laderaum dürfen Durchführungen vorhanden sein, wenn sie den Anforderungen gemäß 2.10.3 entsprechen.

Bei Tankern der Typen C und N dürfen im Schott zwischen dem Ladetank und dem Ladepumpenraum unter Deck Durchführungen vorhanden sein, wenn sie den Anforderungen gemäß 2.10.3 entsprechen. Die Schotte zwischen den Ladetanks dürfen Durchführun-gen enthalten, vorausgesetzt, dass die Lade- und Löschleitungen in dem Ladetank, aus dem sie kom-men, mit Absperrvorrichtungen versehen sind. Diese Absperrvorrichtungen müssen vom Deck aus betätigt werden können.

2.8 Brennstofftanks

2.8.1 Wenn das Schiff mit Aufstellungsräumen ausgestattet ist, können die Doppelböden in diesen Räumen als Brennstofftanks eingerichtet werden, vorausgesetzt, dass ihre Höhe mindestens 0,60 m beträgt.

2.8.2 Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen von Brennstofftanks sind im Aufstellungsraum nicht zuläs-sig.

2.8.3 Die Öffnungen der Lüftungsrohre aller Brennstofftanks müssen mindestens 0,5 m über das freie Deck geführt sein. Diese Öffnungen und die Öffnungen von Überlaufrohren, die auf Deck führen, müssen mit einem durch ein Gitter oder eine Lochplat-te gebildeten Schutz versehen sein.

2.9 Maschinenräume

2.9.1 Verbrennungsmotoren für den Schiffsantrieb wie auch Verbrennungsmotoren für die Hilfsmaschi-nen müssen sich außerhalb des Bereichs der Ladung befinden. Die Eingänge und andere Öffnungen der Maschinenräume müssen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt sein.

2.9.2 Die Maschinenräume müssen von Deck aus zugänglich sein, ihre Eingänge dürfen nicht dem La-debereich zugewandt sein. Wenn die Türen nicht in einer Nische liegen, deren Tiefe mindestens der Tür-breite entspricht, müssen die Scharniere dem Bereich der Ladung zugewandt sein.

2.9.3 Jeder Maschinenraum muss zwei Ausgänge haben. Der zweite Ausgang kann ein Notausgang sein. Wenn ein Oberlicht als Fluchtmöglichkeit vorgesehen ist, muss es von innen geöffnet werden können.

Der zweite Ausgang kann entfallen, wenn:

– die gesamte Bodenfläche (durchschnittliche Länge x durchschnittliche Breite auf dem Ni-veau der Bodenbeplattung) des Maschinenraums 35 m2 nicht überschreitet

– der Weg zwischen jedem Punkt, an dem Be-triebs- oder Wartungsarbeiten durchgeführt werden müssen und dem Ausgang oder dem un-teren Ende des Niedergangs nahe dem Ausgang, der den Zugang nach Außen ermöglicht, nicht länger als 5 m ist

– ein Feuerlöschgerät an dem Betriebspunkt gela-gert ist, der am weitesten vom Ausgang entfernt ist.

2.9.4 Aufstellung

Verbrennungsmotoren des Hauptantriebs, Generato-ren, Ladepumpen oder Kompressoren und ölbefeuerte Kessel müssen in einem getrennten, abgeschlossenen Maschinenraum außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet sein.

Eine ausreichende Luftversorgung für die Kühlung und Verbrennung ist bei der Auslegung der Belüftung der Maschinenräume vorzusehen. In einigen Fällen kann es erforderlich sein, die Motoren durch getrennte Kanäle vom offenen Deck mit Verbrennungsluft zu versorgen (siehe GL-Vorschriften für Maschinen-



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anlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.2.).

2.9.5 Eingänge in den Maschinenraum müssen ein Süll von mindestens 500 mm Höhe haben.

2.9.6 Abgasleitungen auf Tankschiffen

Das Abgas muss entweder nach oben durch eine Ab-gasleitung oder durch die Außenhaut aus dem Schiff ins Freie geleitet werden. Der Austritt des Abgases muss mindestens 2,00 m vom Ladebereich entfernt liegen. Die Abgasleitungen der Maschinen müssen so angeordnet sein, dass das Abgas vom Schiff weg ge-leitet wird.

2.10 Ladepumpen und Kompressoren

2.10.1 Ladepumpen und Kompressoren können an Deck oder in einem Raum unterhalb des Decks inner-halb des Ladebereiches angeordnet sein.

Antriebsmotoren sind außerhalb des Ladebereichs aufzustellen. Vorbehaltlich der Genehmigung des GL können hydraulische oder explosionsgeschützte elekt-rische Antriebsmaschinen im Ladebereich aufgestellt werden.

Für Tankschiffe des Typs N siehe B.3.2.7.

2.10.2 Anlagen an Deck

Ladepumpen, Kompressoren einschließlich der La-dungsumschlagseinrichtung müssen zwischen dem vorderen und hinteren Kofferdamm mit einem waage-rechten Abstand von 6 m von Eingängen oder Öff-nungen zu den Wohnungen und Betriebsräumen au-ßerhalb des Ladebereichs liegen.

2.10.3 Anlagen unter Deck

Ladepumpen, Kompressoren einschließlich der La-dungsumschlagseinrichtung müssen unter Deck in besonderen Pumpen-/Kompressorenräumen aufgestellt sein, die durch einen Kofferdamm, ein Schott mit der Brandschutz-Isolierung „A-60“ gemäß SOLAS Chap-ter II-2, Regulation 3, einen Betriebsraum oder einen Laderaum vom Maschinenraum oder einem Betriebs-raum außerhalb des Bereichs der Ladung getrennt sind.

Wellendurchführungen durch das „A-60“-Schott sind nicht erlaubt. Rohrleitungs- oder Kabeldurchführun-gen können eingebaut werden, wenn die Durchfüh-rungen einen gleichwertigen Feuerschutzstandard aufweisen.

Lüftungsaustrittsöffnungen dürfen nicht weniger als 6,00 m von Zugängen und Öffnungen der Wohn- und Betriebsräume außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet werden

Alle Lade- und Resteleitungen, die unter Deck durch das Schott verlaufen, müssen mit Schließvorrichtun-

gen versehen werden, die direkt am Schott angebaut sind. Der Betrieb dieser Ventile muss vom freien Deck aus erfolgen.

Pumpen-/Kompressorenräume müssen so angeordnet werden, dass sie leicht zugänglich sind und dass die innen liegenden Einrichtungen durch Personal in ihrer persönlichen Schutzkleidung gut bedient werden können. Zugangsöffnungen müssen von Deck aus geschlossen werden können und müssen so angeord-net werden, dass verletzte oder bewusstlose Personen aus dem Raum evakuiert werden können, falls er-forderlich, mit der Hilfe von fest eingebauten Hilfs-mitteln.

Eine fest eingebaute Gasspür- und Warnanlage ist vorzusehen. Alarme müssen bei Überschreiten einer Konzentration von 20 % der unteren Explosions-grenze der transportierten Ladung ansprechen. Die Alarme müssen im Steuerhaus und, wenn vorgesehen, in der Ladekontrollstation angezeigt werden. Die Punkte für die Entnahme der Probe der Gasspüranlage müssen in den oberen und unteren Teilen der Räume liegen.

Eine fest eingebaute Sauglüftung muss installiert sein, die die Luft 30 mal pro Stunde austauscht. Die Belüf-tungsein- und -auslasse müssen in einem waagerech-ten Abstand von 6 m von den Eingängen und Öffnun-gen der Wohnungen und Betriebsräume angeordnet sein. Belüftungsöffnungen müssen mit Schließvorrich-tungen versehen werden, die vom freien Deck zu bedienen sind.

Jeder Pumpen-/Kompressorenraum unter Deck muss mit einem Bilgen-Niveau-Alarm ausgestattet sein, der im Steuerhaus oder in der Ladekontrollstation aktiviert wird.

Die folgenden Hinweise müssen am Eingang des Pumpen-/Kompressorenraums angebracht sein:

VOR BETRETEN DES LADEPUMPENRAUMS PRÜFEN, OB ER GASFREI IST UND GENÜGEND

SAUERSTOFF ENTHÄLT.

ÖFFNEN DER TÜREN UND EINGANGSÖFFNUNGEN OHNE ERLAUBNIS

DES KAPITÄNS VERBOTEN. BEI ALARM SOFORT VERLASSEN.

2.11 Besondere Ausrüstung

Eine Dusche und eine Waschmöglichkeit für Augen und Gesicht müssen an einer Stelle des Schiffes vor-gesehen werden, die vom Bereich der Ladung direkt zugänglich ist.

2.12 Hinweistafeln

Hinweistafeln, deutlich lesbar von beiden Schiffssei-ten, mit dem Verbot des Zutritts und des Rauchens an Bord müssen angebracht werden.

I - Teil 2 GL 2011


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3. Ausrüstung und Systeme für Tankschiffe

3.1 Ladepumpen und Kompressoren

Druckanzeiger und Steuerungen für den Ladebetrieb, Ventile und Start/Stopp von Pumpen und Kompresso-ren müssen auf dem freien Deck an einer Stelle ange-ordnet sein, von der aus der Ladebetrieb gesteuert wird. Der maximal zulässige Betriebsdruck ist auf den Druckanzeigern zu kennzeichnen. Diese Anforderung gilt unabhängig davon, ob die Pumpen/Kompressoren auf oder unter Deck aufgestellt sind.

Verdrängerladepumpen und Kompressoren müssen mit Überdruckschutzeinrichtungen ausgestattet sein. Bei eingebauten Sicherheitsventilen muss der Auslass zur Saugseite der Pumpen/Kompressoren zurückge-führt werden.

Ladepumpen/-kompressoren müssen mit Notstopps ausgestattet sein, die außerhalb des Ladebereichs angeordnet sind.

3.2 Ladeleitung

3.2.1 Installation

Ladeleitungen müssen fest installiert und vollständig von allen anderen Schiffsleitungen getrennt sein. Die Ladeleitung darf nicht über den Bereich der Ladung hinausgeführt werden. Gebührende Aufmerksamkeit ist der Ladungstrennung in Bezug auf die Kompatibili-tät der verschiedenen Stofftypen, die befördert werden dürfen, zu schenken.

Die Ladeleitungen müssen so installiert sein, dass etwaige Reste in die Ladetanks abgeleitet werden können. Die Ladepumpen und Filter in den Pumpen-räumen unterhalb des Decks müssen mit Entleerungs-Einrichtungen ausgestattet sein.

Ausdehnungsbögen oder andere zugelassene Ausdeh-nungsvorrichtungen müssen falls erforderlich einge-baut werden.

3.2.2 Die Laderohrleitungen dürfen unter Deck innerhalb der Ladetanks verlegt werden, wenn inner-halb der Tanks, zu denen sie führen, eine von Deck bedienbare Absperrarmatur vorhanden ist. Zusätzlich sind im Pumpenraum Absperrarmaturen in allen zu den Tanks führenden Rohrleitungen vorzusehen. Der Abstand zwischen den Laderohrleitungen und dem Boden bzw. Doppelboden muss mindestens 70 cm betragen.

3.2.3 Gestaltung

Für die Gestaltung der Ladeleitungen siehe GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, C.3.1. Lade-leitungen sind vorzugsweise durch Schweißung mit-einander zu verbinden.

3.2.4 Ventile

Schlauchanschlussstellen sind aus Stahlguss oder anderen zähen Werkstoffen herzustellen und müssen mit Absperrarmaturen versehen sein. Sie sind mit Blindflanschen zu verschließen, wenn sie nicht ver-wendet werden.

Absperrorgane mit Anzeigevorrichtungen für offen oder geschlossen müssen eingebaut werden. Das Be-dienungsgestänge für die Absperrorgane innerhalb der Ladetanks muss öldicht sein, wenn es durch die Tank-decks führt.

Hydraulisch oder pneumatisch betriebene Absperror-gane sind mit Notbetätigungen auszurüsten. An die Steuerleitungen anschließbare Handpumpen können als Notbetätigung anerkannt werden.

3.2.5 Andere Leitungen und Vertiefungen im Deck

Alle Leitungen, die von der Vertiefung aus in die Ladetanks führen, müssen direkt am Schott mit einer Absperrarmatur versehen sein.

Die Vertiefung muss durch eine von allen anderen Einrichtungen unabhängigen Einrichtung an Deck im Bereich der Ladung gelenzt werden können.

Verbindungsleitungen zwischen der Vertiefung und dem Schiffskörper dürfen nicht durch die Ladetanks laufen.

3.3 Tankheizung und Ausdampfleitungen

3.3.1 Allgemeines

Diese Vorschriften gelten für Dampfheizungssysteme an Bord.

Heizsysteme der Ladetanks sind von anderen Heizsys-temen des Schiffes zu trennen.

Heizschlangen sind auf der Eintrittsseite mit absperr-baren Rückschlagventilen und auf der Austrittsseite mit Absperrventilen zu versehen. Vor der Absperrar-matur auf der Austrittsseite ist ein Kondensat-Probierhahn anzuordnen.

Das Heizkondensat muss über einen Beobachtungs-tank in das Speisewassersystem zurückgeführt wer-den.

3.3.2 Ausdampfleitungen

Anschlüsse zum Ausdampfen von Ladetanks und Ladeleitungen sind mit absperrbaren Rückschlagventi-len auszurüsten.

3.3.3 Tankheizung mit besonderen Wärmeträ-gern

Ausführung der Wärmeübertragungsanlagen und Rohrleitungen siehe GL-Vorschriften für Maschinen-anlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, C.12.



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Das Ausdehnungsgefäß ist so hoch anzuordnen, dass bei niedrigstem Füllstand der statische Druck im Wärmeträgersystem über dem höchstmöglichen Druck im Ladetank liegt. Alternativ kann das Ausdehnungs-gefäß unter Überdruck gehalten werden, kontrolliert durch einen Niedrig-Druckalarm.

Sämtliche Absperrventile in den Rücklaufleitungen der Tankheizschlangen und der Verbindungsrohrlei-tung zum Ausdehnungsgefäß müssen in Offenstellung blockiert werden können.

3.4 Lenz- und Ballastleitungen

3.4.1 Allgemeines

Lenzeinrichtungen für den Ladungsbereich sind im Ladungsbereich anzuordnen und müssen unabhängig von den anderen Lenzsystemen des Schiffes sein.

Lenzeinrichtungen für Maschinenräume dürfen nicht zum Lenzen der Räume im Ladungsbereich eingesetzt werden. Berechnung der Lenzeinrichtungen des Ma-schinenraumes siehe GL-Vorschriften für Maschinen-anlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, C.11.2.

Lenzeinrichtungen für Laderäume, in denen frei ste-hende Tanks eingebaut sind, für Kofferdämme und Leerräume im Ladebereich müssen mit den folgenden Vorschriften übereinstimmen. Der Durchmesser der Lenzleitungen ist zu berechnen nach der Formel:

( )d 2,0 B D 25= ⋅ + ⋅ +l

d = Innendurchmesser der Lenzleitung, in mm

l = Länge des Leerraumes oder des Raumes, in dem der Tank eingebaut ist [m].

Der Innendurchmesser der Lenzleitung darf nicht kleiner sein als 50 mm.

Für die Berechnung der Lenzpumpenkapazität und der Ausführung der Lenzeinrichtung siehe GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, C.11.4.

Die Treibwasserversorgung für die Ejektoren kann vom Maschinenraum aus erfolgen. Die Leistung der Treibwasserpumpe ist auf die der Ejektoren abzu-stimmen.

Die Ejektoren dürfen über Schläuche mit geeigneten Kupplungen an die Deckwaschleitung angeschlossen werden.

3.4.2 Lenzen der Ladepumpenräume

Für die Ladepumpenräume muss eine getrennte Lenz-einrichtung vorhanden sein.

Ladepumpenräume müssen auch gelenzt werden kön-nen, wenn der Pumpenraum durch besondere Umstän-de unzugänglich ist. Die hierfür erforderlichen Ein-

richtungen müssen dann von außerhalb des Pumpen-raumes bedient werden können.

Es muss eine Abgabe in den Sloptank oder zu Einrich-tungen an Land möglich sein.

3.4.3 Füllen und Lenzen der Kofferdämme

Für das Füllen innerhalb von 30 Minuten und das Entleeren durch eine Pumpe, die innerhalb des Lade-bereichs liegt, sind Vorkehrungen zu treffen. Dies ist für Schiffe, die nicht dem ADN/ADNR unterliegen, nicht erforderlich.

Kofferdämme in der Ladezone können mit dem Bal-lastsystem gemäß 3.4.4 verbunden werden.

Es darf keine Verbindung von fest eingebauten Rohr-leitungen zwischen einem Kofferdamm und anderen Rohrleitungen des Schiffes außerhalb des Ladebe-reichs bestehen.

3.4.4 Ballasteinrichtungen im Ladebereich

Ballastwassereinrichtungen für Ballasttanks innerhalb des Ladebereiches müssen von Rohrsystemen vor und hinter den Kofferdämmen unabhängig sein und müs-sen im Ladebereich liegen. Die Aufnahme von Bal-lastwasser muss durch den Kofferdamm oder einen Ballastseitentank erfolgen.

Ballasttanks können durch Ejektoren leergepumpt und durch die Hauptfeuerlöschleitung gefüllt werden.

Für die Aufnahme von Ballast in die Ladetanks muss die Ansaugleitung im Kofferdamm angeordnet und mit einem absperrbaren Rückschlagventil ausgerüstet werden und kann mit den Ladepumpen verbunden sein.

3.5 Lüftung und Entgasung

3.5.1 Lüftung von Pumpenräumen, Koffer-dämmen und Ballast-/Behälter-aufstellungs-/Leerräumen im Ladebereich

Zur Lüftung der Pumpenräume siehe 2.8.3.

Für Kofferdämme, Ballasttanks, Behälteraufstellungs- und Leerräume sind tragbare Lüftungseinrichtungen vorzusehen. Fest eingebaute Anlagen unterliegen einer individuellen Genehmigung.

Die offenen Enden der Luftrohrleitungen von jedem Brennstofftank müssen bis 0,5 m über das freie Deck reichen. Diese offenen Enden und die offenen Enden der Überlaufrohre, die an Deck führen, müssen mit einem Schutzsieb ausgestattet sein.

3.5.2 Entwurf und der Bau von mechanisch betriebenen Lüftern im Ladebereich

Die Ein- und Austrittsöffnungen von Belüftungskanä-len müssen mit Schutzsieben mit einer Maschenweite von höchstens 13 mm ausgestattet sein.

Durch zweckentsprechende Bauart und Auswahl ge-eigneter Werkstoffe ist ein Heißlaufen des mechani-schen Teils der Lüfter und die Bildung zündfähiger

I - Teil 2 GL 2011


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Funken zu vermeiden. Der Sicherheitsabstand zwi-schen Lüftergehäuse und Lüfterrad muss mindestens 1/10 des inneren Laufradlager-Durchmessers betragen, jedoch nicht weniger als 2 mm und ist so zu wählen, dass ein Kontakt zwischen Gehäuse und Rad ausge-schlossen ist. Der maximale Abstand braucht nicht größer als 13 mm zu sein. Diese Anforderung gilt auch für ortsbewegliche Lüfter.

Folgende Werkstoffe bzw. Werkstoffpaarungen für das Laufrad/Gehäuse dürfen verwendet werden:

– Nichtmetallische Werkstoffe (Kunststoffe mit ausreichender Leitfähigkeit) miteinander bzw. mit Stahl (auch verzinkt, rostfrei)

– Nichteisen-Werkstoffe mit großer Wärmeleitfä-higkeit (Bronze, Messing, Kupfer, nicht Leicht-metall) miteinander bzw. mit Stahl (auch ver-zinkt, rostfrei)

– Stahl (auch verzinkt, rostfrei) miteinander, wenn entweder im Bereich des Laufrades ein ausrei-chend bemessener Ring als Streifschutz aus den oben erwähnten nichtmetallischen/Nichteisen-Werkstoffen vorgesehen wird, oder der Min-destabstand Laufrad/Gehäuse 13 mm beträgt

– Aluminium- oder Magnesiumlegierungen mit-einander bzw. mit Stahl (auch verzinkt, rostfrei) nur, wenn im Bereich des Laufrades ein ausrei-chend bemessener Ring als Streifschutz aus Nichteisen-Werkstoff mit guter Wärmeleitung, z.B. Kupfer, Messing vorgesehen ist

Elektromotoren sind außerhalb der Lüfterkanäle anzu-ordnen und müssen 4.11 entsprechen.

3.5.3 Be- und Entlüftung von Ladetanks

Die Be- und Entlüftungsöffnungen von Ladetanks müssen mindestens 500 mm über dem Ladetankdeck liegen.

Die Be- und Entlüftung der Ladetanks darf nur über zugelassene Druckausgleichsvorrichtungen erfolgen, die die folgenden Funktionen erfüllen müssen:

a) Abführung von großen Gas- oder Luftmengen während des Ladebetriebes, wobei unzulässige Über- und Unterdrücke vermieden werden sol-len

b) Zu- oder Abführung geringer Gas- oder Luft-mengen während der Reise, verursacht durch Temperaturschwankungen

Die Be- und Entlüftung für den Ladungsumschlag muss für den Tankschiffstyp und die Art der Ladung geeignet sein. Es wird unterschieden zwischen einer kontrollierten Be-/Entlüftung (geschlossenes System), die Gas- oder Luftgemische erst nach Erreichen von bestimmten Unter- oder Überdrücken in den Tank ein- und auslässt oder einer offenen Be- und Entlüftung (offenes System).

Die Be- und Entlüftung kann für jeden Tank einzeln oder für mehrere Tanks über Gassammelleitungen erfolgen Die Sammelleitungen sind mit Ablaufvor-richtungen zu versehen oder müssen so angeordnet sein, dass sie in die Ladetanks ablaufen können.

Die Sammelleitungen und die Be- und Entlüftung müssen gegen Korrosion geschützt sein.

Der freie Querschnitt der Ausgleichsvorrichtungen soll bei offenen Systemen mindestens 1/3 des zugehö-rigen Füllrohrquerschnitts betragen.

Bei geschlossenen Systemen müssen die Abmessun-gen der Be- und Entlüftungsrohre, der Sammelleitun-gen und der Be- und Entlüftungseinrichtungen aus den Druckverlustberechnungen ermittelt werden, die sich auf die maximalen Be- und Entladungsraten beziehen. Für das Beladen wird im Allgemeinen ein Ausga-sungsfaktor von 1,25 angenommen, sofern nicht an-ders angegeben.

Gasgemische müssen in jedem Fall senkrecht nach oben abgeführt werden.

Individuelle Anforderungen für die Be- und Entlüf-tungssysteme der Ladetanks sind in der Liste der er-laubten zu befördernden Stoffe aufgeführt (siehe F.).

3.6 Flammendurchschlagsicherungen

3.6.1 Allgemeines

Wo dies aufgrund der Stoffliste erforderlich ist, müs-sen die Be- und Entlüftungseinrichtungen von Lade-tanks mit Flammendurchschlagssicherungen oder Flammendurchschlagseinrichtungen in Übereinstim-mung mit den entsprechenden nationalen und interna-tionalen Normen entworfen, geprüft und genehmigt sein. Diese Vorrichtungen müssen vom GL für ihre spezifische Anwendung genehmigt werden.

3.6.2 Flammendurchschlagssicherungen müssen aus geeigneten Werkstoffen gefertigt sein, die gegen-über der Ladung/Gase beständig sind.

3.6.3 Hochgeschwindigkeitsventile mit einer Austritttsgeschwindigkeit von mindestens 30 m/s zur Abführung von Gas aus der unmittelbaren Umgebung des Schiffes können als Flammendurchschlagssiche-rungen verwendet werden, vorausgesetzt, dass sie vom GL genehmigt wurden.

3.7 Niveau-Warnanlage und Überfüllsiche-rungen

3.7.1 Niveau-Warnanlage

Jeder Ladetank muss mit einer Niveau-Warnanlage ausgestattet sein, die einen akustischen und optischen Alarm bei einem Füllungsgrad von 90 % auf Schiffen der Typen N und C auslöst (86 % bei einem Schiff des Typs G). Der tatsächliche Füllungsgrad des gesamten Tankvolumens hängt vom Schiffstyp und der La-dungskategorie ab. Details sind in der Liste der erlaub-



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ten zu befördernden Stoffe angegeben. Siehe Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung.

Für Typ G Schiffe muss eine Einrichtung zum Messen des Drucks der Gasphase im Ladetank vorgesehen werden.

3.7.2 Überfüllsicherung

Jeder Ladetank ist mit einer Überfüllsicherung auszu-rüsten, die:

– einen akustischen und optischen Alarm bei einer Füllung von 97,5 % auslöst, und

– die einen potenzialfreien Kontakt vorhält, der über eine genormte Steckverbindung angemes-sene Abschaltfunktionen der Landeinrichtungen, sofern anwendbar, auslösen kann. Das Signal muss an die Landanlage mittels einer zweipoli-gen wasserdichten Steckdose einer Kupplungs-steckverbindung nach der Norm EN 60309-2:1999 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kenn-farbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr übermit-telt werden können. Die Steckdose muss in un-mittelbarer Nähe der Landanschlüsse der Lade- und Löschleitungen fest am Schiff montiert sein. Der Grenzwertgeber für den oberen Füllstand muss auch in der Lage sein, die eigene Lösch-pumpe auszuschalten.

Beim Löschen unter Verwendung der bordeigenen Pumpe muss diese von der Landanlage abgeschaltet werden können. Hierfür muss eine separate, bordseitig gespeiste, eigensichere Stromschleife landseitig durch einen elektrischen Kontakt unterbrochen werden.

Das binäre Signal von der Landanlage muss mittels einer zweipoligen wasserdichten Steckdose einer Kupplungssteckverbindung nach der Norm EN 60309-2:1999 für Gleichstrom von 40 bis 50 V, Kennfarbe weiß, Lage der Hilfsnase 10 Uhr übermittelt werden können.

Die Steckdose muss in unmittelbarer Nähe der Land-anschlüsse der Löschleitungen fest am Schiff montiert sein.

3.7.3 Die Niveau-Warnanlage und die Überfüllsi-cherung müssen mechanisch und elektrisch voneinan-der unabhängig sein und müssen unterschiedliche akustische und optische Alarme auslösen. Die Über-füllsicherung kann mit dem Niveauanzeiger kombi-niert werden. Diese Einrichtungen unterliegen der Baumusterprüfung durch den GL oder die Behörden.

3.7.4 Der Füllungsgrad in % muss mit einem Feh-ler von höchstens 0,5 % ermittelt werden können. Er wird bezogen auf den Gesamtinhalt des Ladetanks einschließlich des Ausdehnungsschachtes.

3.7.5 Das Niveau-Anzeigegerät muss von den Bedienungsstellen der Absperrorgane für den entspre-chenden Ladetank aus abgelesen werden können. Die höchstzulässige Füllhöhe des Ladetanks muss bei jedem Anzeigegerät kenntlich gemacht sein.

3.7.6 Der Über- und Unterdruck muss jederzeit von einer Stelle aus abgelesen werden können, von der das Laden oder Löschen unterbrochen werden kann. Der höchstzulässige Über- oder Unterdruck muss bei jeder Einrichtung kenntlich gemacht sein.

3.7.7 Das Ablesen muss unter allen Witterungsbe-dingungen stattfinden können.

3.7.8 Falls sich die Bedienung der Absperrarmatu-ren der Ladetanks in einem Kontrollraum befindet, müssen dort die Ladepumpen abgeschaltet und die Niveau-Anzeigegeräte abgelesen und die optischen und akustischen Alarme des Niveau-Warngeräts be-merkt werden können. Der Grenzwertgeber nach 3.7.2 und die Einrichtungen zum Messen des Drucks und der Temperatur der Ladung müssen im Kontrollraum und an Deck wahrnehmbar sein. Die Überwachung des Bereichs der Ladung vom Kontrollraum aus muss gewährleistet sein.

3.8 Tankinhaltsmesseinrichtung und Proben-entnahmeeinrichtung

3.8.1 Tankinhaltsmesseinrichtung

Die Art und die Ausführung der Einrichtungen sind abhängig vom Schiffstyp und der Art der Ladung, siehe F., Tabelle 3.9. Unterschieden wird zwischen:

a) offenen Einrichtungen, die mit selbstschließen-den Deckeln ausgestattet sind (Peil-/Schau-löcher)

b) eingeschränkten Einrichtungen, die mit Schließ-vorrichtungen ausgestattet sind (Peilrohre, Dampfblasensperren)

c) geschlossenen Einrichtungen (Schwimmer, Funkmessgerät oder andere zugelassene Typen)

3.8.2 Peilrohre, Schaulöcher

Die Durchführungen von Peilrohren durch das Tank-deck müssen dichtgeschweißt sein, Öffnungen müssen 500 mm über Deck liegen und in den Ladetanks müs-sen die Peilrohre nahe am Tankboden enden.

Druckausgleichsöffnungen mit Flammendurch-schlagssicherungen können als Peil-/Schaulöcher für die Inhaltsmessung unter der Bedingung verwendet werden, dass die Flammendurchschlagssicherung nur bis zu einem Winkel von 80° geöffnet werden kann. Sie muss sich nach dem Loslassen selbsttätig wieder schließen. Zusätzlich müssen diese Sicherungen mit einem Deckel verschlossen werden können, der mit einer Aussparung als Reiseentlüfter versehen ist.

3.8.3 Geschlossene Tankinhaltsmesseinrichtun-gen

Geschlossene Tankinhaltsmesseinrichtungen unterlie-gen einer Baumusterprüfung durch den GL.

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3.8.4 Probenentnahmeeinrichtungen

Probenentnahmeeinrichtungen können vom Typ „of-fen“, „teilweise geschlossen“ oder „geschlossen“ sein, abhängig von der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe (siehe F.2.13). Bei einer offenen Anordnung ist die Einrichtung auf einen Durchmesser von max. 300 mm beschränkt. Teilweise geschlossene oder ge-schlossene Einrichtungen können mit dem Tank durch eine Standardverbindung verbunden werden, die nur geöffnet werden kann, nachdem die Einrichtung ange-schlossen ist.

3.9 Schutz gegen Funken aus den Abgasen der Kessel und Motoren

Abgasleitungen von Dieselmotoren sind mit vom GL zugelassenen Funkenfängern auszurüsten.

Schornsteine von Kesselanlagen und Küchen sind mit geeigneten Einrichtungen gegen den Austritt von Funken zu sichern.

3.10 Gas- und Dampfspürgerät

Abhängig von der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe, siehe F., müssen tragbare Instrumente für die Messung von entzündbaren oder giftigen Gasen oder Dämpfen wie auch für Sauerstoff vorgesehen werden.

3.11 Wassersprühanlage

Ein festeingebautes Wassersprühsystem, wie in der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe gefordert, siehe F., muss den gesamten Ladebereich berieseln können. Sprühdüsen sind so anzuordnen, dass sie alle austretenden Dämpfe wirksam niederschlagen. Das System muss mit einer Landverbindung ausgerüstet sein und muss von Steuerhaus oder von Deck ausge-löst werden können. Die Anlage muss eine Gesamtka-pazität pro Stunde von 50 l pro Quadratmeter Lade-decksfläche haben.

3.12 Inertgasanlage

Die Ausführung von Inertgasanlagen muss mit dem GL abgestimmt werden. Im Allgemeinen werden die Vorschriften für seegehende Tankschiffe angewendet.

3.13 Slop-/Restetanks IBC’s

Slop- oder Restetanks sollen im Ladebereich vorgese-hen werden. Das höchstzulässige Fassungsvermögen ist 30 m3. Die Ausrüstung muss in Übereinstimmung mit dem Schiffstyp erfolgen (Details siehe Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung). Be- und Entlüftungsleitungen dürfen nicht mit Ladetanks ver-bunden werden.

Bei der Befüllung von Restebehältern müssen unter den für das Laden benutzten Anschlüssen Mittel ange-bracht sein, um eventuell auftretende Leckflüssigkei-ten aufnehmen zu können.

Slopbehälter müssen feuerfest sein und mit Deckeln verschlossen werden können (Fässer mit abnehmbaren Deckeln, entsprechend dem Code 1A2, ADR). Die Slopbehälter müssen gut handhabbar und gekenn-zeichnet sein.

Anstelle von fest eingebauten Restetanks können Container oder IBC´s (Intermediate Bulk Containers) verwendet werden. Sie müssen mit den entsprechen-den Vorrichtungen für die Be- und Entlüftung, das Füllen (Ventilverbindungen für Schläuche, Rohrlei-tungen) und die Ermittlung des Füllstandes ausgerüs-tet werden. Für den sicheren Transport und die Hand-habung sind Vorkehrungen zu treffen.

Restetanks müssen versehen sein mit:

– Über- und Unterdruckventilen

Das Hochgeschwindigkeitsventil muss so einge-stellt sein, dass es während der Beförderung nicht anspricht. Diese Bedingung ist erfüllt, wenn der Öffnungsdruck des Ventils den An-forderungen gemäß Spalte (10) der Tabelle C in Kapitel 3.2 (siehe ADN) entspricht.

Wenn gemäß Spalte (17) der Tabelle C in Kapi-tel 3.2 ein Explosionsschutz erforderlich ist, muss das Unterdruckventil deflagrationssicher und das Hochgeschwindigkeitsventil mit einer dauerbrandsicheren Flammendurchschlagsiche-rung ausgeführt sein.

– einem Niveau-Anzeigegerät

– Anschlüssen mit Absperrarmaturen für Rohrlei-tungen und Schläuche.

Restebehälter müssen versehen sein mit:

– einem Anschluss, um während der Befüllung die austretenden Gase in sicherer Weise abführen zu können.

Restebehälter dürfen nur während der Zeit, die für ihre Befüllung notwendig ist, mit dem Gassammelsystem der Ladetanks verbunden sein.

Restebehälter und Slopbehälter an Deck müssen sich mindestens im Abstand von einem Viertel der Schiffs-breite zur Außenhaut befinden.

4. Schubverbände und Seite-an-Seite- For-mationen von Tankschiffen

4.1 Allgemeines

4.1.1 Wenn in einem Schubverband oder einem seitlich gekuppelten Verband ein Tankschiff einbezo-gen ist, das gefährliche Güter transportiert, muss das antreibende Schiff die Anforderungen aus 4.1.3 und 4.2 bis 4.14 erfüllen.

4.1.2 Schiffe, die keine gefährlichen Güter beför-dern, müssen den Anforderungen aus 5. entsprechen.



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4.1.3 Werkstoffe

Der Schiffskörper muss aus Schiffbaustahl oder einem mindestens gleichwertigen Werkstoff gebaut sein.

Alle in den Unterkünften oder im Steuerhaus dauer-haft eingebauten Werkstoffe mit Ausnahme der Möbel müssen schwerentflammbar sein. Sie dürfen bei Feuer keinen Rauch oder giftige Gase in gefährlichen Men-gen entwickeln.

Die Verwendung von Kunststoffen für Beiboote ist nur erlaubt, wenn der Werkstoff schwerentflammbar ist.

4.2 Schutz gegen das Eindringen von Gasen

4.2.1 Das Schiff muss so beschaffen sein, dass Gase nicht in die Wohnräume und Betriebsräume gelangen können.

4.2.2 Die Unterkanten der Türöffnungen in den Seitenwänden der Aufbauten und die Sülle der Zu-gangsluken zu Räumen unter Deck müssen eine Min-desthöhe von 0,50 m über Deck aufweisen.

Diese Anforderung muss nicht eingehalten werden, wenn die Wand der Aufbauten, die dem Bereich der Ladung zugewandt ist, sich von einer Schiffsseite zur anderen ausdehnt und Türen mit einer Süllhöhe von mindestens 0,50 m hat. Die Höhe dieser Wand darf nicht weniger als 2,00 m betragen. In diesem Fall müssen die Unterkanten der Türöffnungen in den Seitenwänden der Aufbauten und der Sülle der Zu-gangsluken hinter dieser Wand eine Höhe von min-destens 0,10 m haben. Die Sülle der Maschinenraum-türen und die Sülle seiner Zugangsluken müssen je-doch immer eine Höhe von mindestens 0,50 m auf-weisen.

4.3 Lüftung

Eine Lüftung der Wohnungen muss möglich sein.

Hinweistafeln sind an den Lüftungsöffnungen anzu-bringen, die die Bedingungen zum Schließen angeben. Alle Öffnungen der Lüftung von Wohnräumen, die ins Freie führen, müssen mit Feuerklappen ausgestattet sein. Solche Eintrittsöffnungen der Lüftung müssen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt liegen.

4.4 Maschinenräume

Verbrennungsmotoren für den Schiffsantrieb wie auch Verbrennungsmotoren für die Hilfsmaschinen müssen sich außerhalb des Bereichs der Ladung befinden. Die Eingänge und andere Öffnungen der Maschinenräume müssen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt sein.

Die Maschinenräume müssen von Deck aus zugäng-lich sein, die Eingänge dürfen nicht dem Bereich der Ladung zugewandt sein. Wo die Türen nicht in einer

Nische liegen, deren Tiefe mindestens der Türbreite entspricht, müssen die Scharniere dem Bereich der Ladung zugewandt sein.

4.5 Wohn- und Betriebsräume

Die Aufbauten und Steuerhäuser müssen außerhalb des Bereichs der Ladung angeordnet werden, d.h. vor dem vordersten oder hinter dem hintersten Koffer-dammschott.

Fenster des Steuerhauses, die mindestens 1 m über dem Steuerhausboden liegen, dürfen nach vorn aus-kragen.

Die Zugänge zu Räumen und Öffnungen von Aufbau-ten dürfen nicht dem Bereich der Ladung zugewandt sein. Türen, die nach außen öffnen und nicht in einer Nische angeordnet sind, deren Tiefe mindestens gleich der Türbreite ist, müssen Scharniere besitzen, die dem Bereich der Ladung zugewandt sind.

Zugänge von Deck und Öffnungen von Räumen, die der Wetterseite zugewandt sind, müssen geschlossen werden können.

Der folgende Hinweis muss am Eingang solcher Räu-me angebracht sein:

„WÄHREND DES LADENS, LÖSCHENS UND ENTGASENS NICHT OHNE ERLAUBNIS DES

SCHIFFSFÜHRERS ÖFFNEN!

SOFORT SCHLIESSEN.“

Eingänge und Fenster von Aufbauten und Wohnräu-men, die geöffnet werden können sowie andere Öff-nungen dieser Räume müssen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt liegen. Steuerhaustüren und -fenster dürfen nicht innerhalb von 2,00 m vom Bereich der Ladung liegen, außer es gibt keine direkte Verbindung zwischen dem Steuerhaus und den Wohn-räumen.

4.6 Motoren

Es sind nur Verbrennungsmotoren erlaubt, die mit Brennstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

Die Eintrittsöffnungen der Lüftung des Maschinen-raums und Eintrittsöffnungen der Lüftung für die Verbrennungsluft der Motoren, wenn diese die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum ansaugen, müs-sen mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung ent-fernt liegen.

Maschinenanlagen, die Funken erzeugen, dürfen nicht innerhalb des Ladebereiches aufgestellt sein.

Die Oberflächentemperatur der äußeren Motorenteile, die während des Be- und Entladens verwendet wer-den, wie auch die ihrer Lufteinlässe und Abgaskanäle dürfen die zulässige Temperatur gemäß der Tempera-turklasse nicht überschreiten. Diese Vorschrift betrifft nicht die Motoren, die in Betriebsräumen eingebaut sind, vorausgesetzt, dass die Vorschriften aus 4.12.1 c)

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vollständig eingehalten werden. Dies ist für Schiffe, die nicht den von ADN/ADNR unterliegen, nicht erforderlich.

Die Lüftung in den geschlossenen Maschinenräumen muss so ausgelegt sein, dass bei einer Umgebungs-temperatur von 20 °C die mittlere Temperatur im Maschinenraum 40 °C nicht übersteigt.

4.7 Brennstofftanks Die Öffnungen der Luftrohrleitungen von jedem Brennstofftank müssen bis 0,5 m über das freie Deck reichen. Diese Öffnungen und die Öffnungen der Überlaufrohre, die an Deck führen, müssen mit einem Schutzsieb ausgestattet sein.

4.8 Abgasrohrleitungen Der Austritt des Abgases muss mindestens 2,00 m vom Ladebereich entfernt liegen. Die Abgasrohre dürfen nicht innerhalb des Bereichs der Ladung lie-gen.

Abgasrohrleitungen müssen mit Funkenfängern verse-hen sein.

4.9 Feuerlöscheinrichtungen Zusätzlich zu den allgemeinen Brandschutzvorschrif-ten in den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H. muss jedes Schiff die zusätzlichen Anforderungen aus E.

4.10 Feuer und offenes Licht Der Austritt von Schornsteinen muss mindestens 2,00 m vom Bereich der Ladung entfernt liegen. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um Funkenflug und den Eintritt von Wasser zu verhindern.

Heiz-, Koch- und Kühlanlagen dürfen nicht mit flüssi-gem Brennstoff, Flüssiggas oder festem Brennstoff betrieben werden. Heizanlagen, die mit flüssigem Brennstoff mit einem Flammpunkt über 55 °C betrie-ben werden, dürfen jedoch im Maschinenraum oder in einem anderen getrennten Raum eingebaut werden. Koch- und Kühlanlagen sind nur in den Wohnungen gestattet.

Es sind nur elektrische Beleuchtungsanlagen gestattet.

4.11 Elektrische Anlagen Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffskörperrück-leitung zulässig.

Diese Vorschrift betrifft nicht:

– bestimmte begrenzte Abschnitte der Anlagen, die außerhalb des Ladebereichs liegen (z.B. Anschlüsse der Anlasser von Dieselmoto-ren)

– die Vorrichtung für die Überprüfung des unten aufgeführten Isolationswiderstandes

– die Einrichtung des kathodischen Schutzes

Jedes isolierte Verteilungsnetzwerk muss mit einem automatischen Gerät mit einem optischen und akusti-schen Alarm für die Überprüfung des Isolationswider-standes ausgestattet sein.

Für die Auswahl der elektrischen Ausrüstung, die in Zonen verwendet wird, die ein Explosionsrisiko dar-stellen, müssen die Explosionsgruppen und Tempera-turklassen, die den beförderten Stoffen in den Spalten (15) und (16) in Tabelle 3.9 zugewiesen sind, berück-sichtigt werden.

4.12 Art und Ort der elektrischen Ausrüstung

4.12.1 Die während des Be- und Entladens und der Entgasung beim Anlegen verwendeten elektrischen Betriebsmittel, die außerhalb des Ladebereichs liegen, müssen (vergleichbar mit der Zone 2) mindestens vom Typ „begrenzte Explosionsgefahr“ sein.

Diese Vorschrift betrifft nicht:

a) Beleuchtungsanlagen in den Unterkünften, mit Ausnahme von Schaltern in der Nähe der Woh-nungen

b) Sprechfunkeinrichtungen in den Wohnungen oder im Steuerhaus

c) elektrische Anlagen in den Unterkünften, dem Steuerhaus oder den Betriebsräumen außerhalb des Ladebereichs, wenn:

– diese Räume mit einem Belüftungssystem versehen sind, die einen Überdruck von 0,1 kPa (0,001 bar) sicherstellen und kein Fenster zu öffnen ist; die Lufteinlässe des Belüftungssystems müssen so weit wie möglich entfernt sein, mindestens jedoch 6,00 m vom Ladebereich und mindestens 2,00 m über Deck

– die Räume mit einem Gasspürgerät, ausges-tattet mit Sensoren:

– an den Ansaugöffnungen des Belüf-tungssystems

– direkt auf der Oberkante des Eingangs-sülls

– Türen der Unterkünfte und Betriebs-räume

– die Gaskonzentrationsmessung fortlaufend ist

– Sobald eine Gaskonzentration von 20 % der unteren Explosionsgrenze erreicht wird, müssen die Ventilatoren ausgeschaltet wer-den. In diesem Fall und wenn der Über-druck nicht beibehalten wird oder im Fall eines Fehlers des Gasspürgerätes müssen die elektrischen Einbauten, die nicht dem ersten Absatz entsprechen, abgeschaltet werden.



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Diese Abschaltungen müssen sofort und automatisch erfolgen und die Notbeleuch-tung in den Unterkünften, dem Steuerhaus und den Betriebsräumen in Betrieb setzen, die mindestens dem Typ „begrenzte Explo-sionsgefahr“ entsprechen. Das Ausschalten muss in den Unterkünften und im Steuer-haus durch optische und akustische Signale angezeigt werden

– Das Belüftungssystem, das Gasspürgerät und der Alarm der Ausschaltvorrichtung müssen vollständig den Anforderungen des obigen ersten Abschnittes entsprechen.

– Die automatische Ausschaltvorrichtung ist so einzustellen, dass keine automatische Abschaltung während der Fahrt erfolgen kann.

4.12.2 Die elektrische Ausrüstung, die den Anforde-rungen unter 4.12.1 nicht entspricht, muss zusammen mit seinen Schaltern rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten solcher Einrichtungen muss von einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

4.12.3 Ein elektrischer Generator, der dauerhaft von einem Motor angetrieben wird und der den Anforde-rungen aus 4.12.1 nicht entspricht, muss mit einem Schalter versehen werden, der die Generatorerregung abschalten kann. Eine Hinweistafel mit den Bedie-nungsvorschriften muss nahe des Schalters angebracht werden.

4.12.4 Steckdosen für den Anschluss von Signal- und Gangwaybeleuchtung müssen fest am Schiff nahe des Signalmasts oder der Gangway montiert sein. Anschließen und Trennen darf nur möglich sein, wenn die Steckdosen spannungslos sind.

4.13 Elektrische Kabel

Für bewegliche Kabel, die für die Signalbeleuchtung, Gangwaybeleuchtung und Tauchpumpen an Bord von Ölfangschiffen gedacht sind, dürfen nur isolierte Kabel des Typs H 07 RN-F in Übereinstimmung mit 245 IEC 66 oder Kabel mit mindestens der gleich-wertigen Ausführung, die Leiter mit einem Quer-schnitt von mindestens 1,5 mm2 haben, verwendet werden.

Diese Kabel müssen so kurz wie möglich und so ver-legt sein, dass eine Beschädigung nicht zu befürchten ist.

4.14 Hinweistafeln

Es müssen Hinweistafeln angebracht sein, die von jeder Seite des Schiffes deutlich lesbar sind und die das Zugangsverbot und das Verbot von Rauchen, Feuer oder offenem Licht an Bord anzeigen.

5. Schleppverbände und Seite-an-Seite- For-mationen von Trockenfrachtschiffen

5.1 Allgemeines

5.1.1 Wenn ein Trockenfrachtschiff, das gefährli-che Güter transportiert, in einem Schubverband oder eine Seite-an- Seite-Formation einbezogen ist, muss das antreibende Schiff die Anforderungen aus 5.1.2 und 5.2 bis 5.10 erfüllen.

5.1.2 Werkstoffe

Der Schiffskörper muss aus Schiffbaustahl oder aus anderem Metall gebaut werden, vorausgesetzt, dass dieses Metall mindestens gleichwertige mechanische Eigenschaften und Beständigkeit gegen Temperatur- und Feuereinwirkungen hat.

5.2 Lüftung

Lüftung muss für die Wohnungen und für Betriebs-räume vorgesehen werden.

5.3 Wohn- und Betriebsräume

Die Öffnungen in den Unterkünften und im Steuer-haus, die den Laderäumen zugewandt sind, müssen gasdicht geschlossen werden können.

Dem geschützten Bereich dürfen keine Eingänge oder Öffnungen der Maschinenräume und Betriebsräumen zugewandt sein.

5.4 Motoren

Es sind nur Verbrennungsmotoren erlaubt, die mit Brennstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

Die Entlüftungseinrichtungen des Maschinenraums und die Lufteinlässe zu den Motoren, die die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum entnehmen, müssen mindestens 2,00 m vom geschützten Bereich entfernt liegen.

Anlagen, die Funken erzeugen, dürfen nicht innerhalb des geschützten Bereiches aufgestellt sein.

5.5 Brennstofftanks

Die Doppelböden innerhalb des Laderaumbereichs können als Brennstofftanks verwendet werden, vor-ausgesetzt, dass ihre Höhe mindestens 0,6 m beträgt. Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen zu solchen Tanks sind in den Laderäumen nicht erlaubt.

Die Luftrohrleitungen aller Brennstofftanks müssen bis 0,50 m über das freie Deck reichen. Ihre offenen Enden und die offenen Enden der Überlaufrohre, die auf Deck führen, müssen mit einer Schutzvorrichtung ausgestattet sein, die aus einem Siebgitter oder einer Lochplatte besteht.

5.6 Abgasrohrleitungen

Das Abgas muss entweder nach oben durch eine Ab-gasleitung oder durch die Außenhaut aus dem Schiff

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ins Freie geleitet werden. Die Abgasaustrittsöffnungen müssen mindestens 2,00 m von den Lukenöffnungen entfernt liegen. Die Abgasleitungen der Maschinen müssen so angeordnet sein, dass das Abgas vom Schiff weg geleitet wird. Die Abgasrohre dürfen nicht innerhalb des geschützten Bereichs liegen.

Abgasrohrleitungen müssen mit einem Gerät versehen sein, das Funkenflug verhindert, z.B. Funkenfänger.

5.7 Feuer und offenes Licht

Der Austritt von Schornsteinen muss mindestens 2,00 m von den Lukenöffnungen entfernt liegen. Es sind Vorkehrungen zu treffen, um Funkenflug und den Eintritt von Wasser zu verhindern.

Heiz-, Koch- und Kühlanlagen dürfen nicht mit flüssi-gem Brennstoff, Flüssiggas oder festem Brennstoff betrieben werden. Heizanlagen, die mit flüssigem Brennstoff mit einem Flammpunkt über 55 °C betrie-ben werden, dürfen jedoch im Maschinenraum oder in einen anderen getrennten Raum eingebaut werden. Koch- und Kühlanlagen sind nur im Steuerhaus mit einem Metallboden und in den Wohnungen gestattet.

Außerhalb der Wohnungen und des Steuerhauses sind nur elektrische Beleuchtungsmittel gestattet.


Elektrische Motoren für die Laderaumlüfter, die im Luftstrom angeordnet sind, müssen baumustergeprüft sein.

Steckdosen für den Anschluss von Signallaternen sowie Gangwaybeleuchtung und Containern müssen am Schiff nahe des Signalmasts oder der Gangway oder den Containern fest angebracht sein. Steckdosen für die Versorgung von Tauchpumpen und Laderaum-lüftern müssen am Schiff in der Nähe der Luken fest angebracht sein.


5.9.1 Kabel und Steckdosen im geschützten Be-reich müssen gegen mechanische Beschädigung ge-schützt sein.

5.9.2 Bewegliche Kabel sind im geschützten Be-reich untersagt, mit Ausnahme für eigensichere Stromkreise oder für die Versorgung von Signallater-nen und Gangwaybeleuchtung, für Container, für Tauchpumpen, Laderaumlüfter und für elektrisch angetriebene Portalbrücken für Lukendeckel.

5.9.3 Für bewegliche Kabel, die in Übereinstim-mung mit 5.9.2 zugelassen sind, dürfen nur isolierte Kabel des Typs H 07 RN-F in Übereinstimmung mit 245 IEC 66 oder Kabel mit mindestens der gleichwer-tigen Ausführung, die Leiter mit einem Querschnitt von mindestens 1,5 mm2 haben, verwendet werden. Diese Kabel müssen so kurz wie möglich sein und so verlegt, dass eine Beschädigung nicht wahrscheinlich ist.

5.10 Hinweistafeln

Es müssen Hinweistafeln angebracht sein, die von jeder Seite des Schiffes deutlich lesbar sind und die das Zugangsverbot und das Verbot von Rauchen, Feuer und offenem Licht an Bord anzeigen.

B. Flüssige Ladungen

1. Symbole







2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Schiffe, die den Anforderungen dieses Ab-schnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des Zusatzes zum Klassenzeichen Typ C oder Typ N gemäß Gl-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, B.4.2 in Frage.

2.1.2 Diese Vorschriften gelten zusätzlich zu A. und Abschnitt 2, A.

2.2 Öffnungen der Ladetanks

2.2.1 Öffnungen der Ladetanks müssen sich über Deck im Bereich der Ladung befinden.

Öffnungen der Ladetanks mit einem Querschnitt von mehr als 0,10 m2 und Öffnungen von Sicherheitsein-richtungen zur Verhinderung von Überdruck müssen sich mindestens 0,50 m über Deck befinden.

2.2.2 Ladetanköffnungen müssen mit gasdichten Verschlüssen versehen sein, die in der Lage sind, dem Testdruck gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, D.3. standzuhalten.

2.2.3 Verschlüsse, die normalerweise während des Ladens und Löschens benutzt werden, dürfen beim Betätigen keine Funkenbildung hervorrufen.



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3. Sondervorschriften für Tankschiffe des Typs C

3.1 Allgemeines

3.1.1 Der Tankschiffstyp C kann als Doppelhüllen-tanker wie in der Skizze b in Abschnitt 2, Abb. 2.2 dargestellt oder als Doppelhüllentanker mit eingesetz-ten Ladetanks analog zu den Skizzen c und d in Abschnitt 2, Abb. 2.3 ausgeführt sein

3.1.2 Die Abmessungen und die Anordnungen müssen die Anforderungen in Abschnitt 2, A.6. erfül-len.

3.2 Anordnung der Tanks

3.2.1 Im Ladebereich mit Ausnahme der Koffer-dämme muss das Schiff als Glattdeck-Doppelhüllen-schiff ausgeführt sein, d.h. mit Wallgang und Doppel-boden, aber ohne Trunk.

3.2.2 Vom Schiffskörper unabhängige Ladetanks und gekühlte Ladetanks dürfen nur in einem Lade-raum, der durch Wallgänge und Doppelboden gemäß 3.2.9 gebildet wird, aufgestellt sein. Ladetanks dürfen nicht über das Deck hinausragen.

3.2.3 Stützen, welche tragende Teile der Schiffssei-tenwände mit tragenden Teilen des Längsschotts der Ladetanks verbinden, oder Stützen, die tragende Teile des Schiffsbodens mit dem Tankboden verbinden, sind nicht zulässig.

3.2.4 Vom Schiffskörper unabhängige Ladetanks müssen gegen Aufschwimmen gesichert sein (siehe C.3.6).

3.2.5 Eine örtliche Vertiefung im Tankdeck, die von allen Seiten begrenzt ist, mehr als 0,1 m tief, und zur Aufnahme der Ladungspumpe dient, ist zulässig, wenn folgende Anforderungen erfüllt werden:

– Die Vertiefung darf nicht tiefer sein als 1 m.

– Die Vertiefung muss mindestens 6 m von Zu-gängen und Öffnungen im Wohnbereich und Betriebsräumen außerhalb des Bereichs der La-dung entfernt sein.

– Die Vertiefung muss sich mindestens im Ab-stand von einem Viertel der Schiffsbreite zur Außenhaut befinden.

– Alle Leitungen, die von der Vertiefung aus in die Ladetanks führen, müssen direkt am Schott mit einer Absperrarmatur versehen sein.

– Alle erforderlichen Bedienungen der Armaturen in der Vertiefung müssen von Deck aus erfol-gen.

– Die Vertiefung muss bei einer Tiefe von mehr als 0,50 m mit einer fest eingebauten Gasspüran-

lage versehen sein, welche die Anwesenheit von explosionsfähigen Gasen durch direkt messende Sensoren automatisch anzeigt und beim Errei-chen einer Gaskonzentration von 20 % der unte-ren Explosionsgrenze einen optischen und akus-tischen Alarm auslöst. Die Sensoren dieser An-lage müssen sich an geeigneten Stellen am Bo-den der Vertiefung befinden. Die Messungen müssen ständig erfolgen.

– Optische und akustische Alarme müssen im Steuerhaus und an Deck installiert werden und, wenn der Alarm ausgelöst wird, muss das Lade- und Löschsystem des Schiffes abgeschaltet wer-den. Ein Ausfall der Gasspüranlage muss sofort optisch und akustisch im Steuerhaus und an Deck gemeldet werden.

– Die Vertiefung muss durch eine von allen ande-ren Einrichtungen unabhängigen Einrichtung an Deck im Bereich der Ladung gelenzt werden können.

– Die Vertiefung muss mit einer Einrichtung zum Messen des Füllstands versehen sein, die die Lenzeinrichtung betätigt und einen optischen und akustischen Alarm im Steuerhaus und im Wohnbereich auslöst, wenn sich am Boden Flüssigkeit ansammelt.

– Wenn sich die Vertiefung über dem Koffer-damm befindet, muss das Maschinenraum-schott mit einer Brandschutzisolierung "A-60" nach SOLAS 74 Kapitel II-2 Regel 3 versehen sein.

– Wenn der Bereich der Ladung mit einer Wasser-sprüheinrichtung versehen ist, müssen die elekt-rischen Einrichtungen in der Vertiefung gegen Überflutung geschützt sein.

– Verbindungsleitungen zwischen der Vertiefung und dem Schiffskörper dürfen nicht durch Lade-tanks laufen.

3.2.6 Um einen verlässlichen Schutz der geladenen Produkte im Schiffsinneren auch im Falle leichter und mittlerer Kollisionen zu gewährleisten, ist für die Ladungstanks ein Abstand von 1,0 m von Seite Schiff und ein mittlerer Abstand von 0,70 m vom Schiffsbo-den vorgeschrieben, wobei die Doppelbodenhöhe an keiner Stelle kleiner als 0,60 m sein darf.

3.2.7 Eine Verringerung des seitlichen Abstandes von 1,0 m bis auf 0,80 m ist zulässig, wenn die Di-mensionierung der seitlichen Schiffsverbände gegen-über den Anforderungen für Doppelhüllenschiffe herkömmlicher Bauart gemäß 5 soweit verstärkt wird, dass von den schmaleren Seitenverbänden mindestens die gleiche Kollisionsenergie ohne Beschädigung der Ladetanks aufgenommen werden kann.

3.2.8 Die Voraussetzung gemäß 3.2.7 gilt als er-füllt, wenn gegenüber der Dimensionierung der seitli-

I - Teil 2 GL 2011


B

chen Schiffsverbände gemäß Abschnitt 2, A. mindes-tens folgende Verstärkungen vorgenommen sind:

a) Erhöhung der Dicke der Deckstringerplatte auf das 1,25-fache und

b) Erhöhung der Dicke der Seitenplatten auf das 1,15-fache und

c) Anordnung eines Längsspantensystems an der Seite des Schiffes, wobei die Spanthöhe 0,15 m nicht unterschreiten darf und die Längsspanten einen Gurtquerschnitt von mindestens 7,0 cm2 aufweisen müssen

d) Unterstützung der Stringer oder Längsspanten durch Rahmen ähnlich den Bodenträgern, mit Erleichterungslöchern in Abständen von höchs-tens 1,80 m

3.2.9 Bei Bau des Schiffes in Querspantbauweise muss anstelle von 3.2.8 c) ein Längsstringersystem angeordnet sein. Der Abstand der Längsstringer von-einander darf nicht größer als 0,80 m sein und die Stringerhöhe 0,15 m bei vollem Anschluss an die Spanten nicht unterschreiten. Der Gurtquerschnitt darf wie unter 3.2.8 c) nicht weniger als 7,0 cm2 betragen.

Werden die Spanten freigeschnitten, so muss die Steghöhe um die Höhe der Spantausschnitte vergrö-ßert sein.

3.2.10 Andere Bauarten sind möglich, wenn die Festigkeit der Konstruktion mit den Konstruktionen aus 3.2.7 bis 3.2.9 vergleichbar ist in Bezug auf die Fähigkeit, Kollisionsenergie zu absorbieren. Die Fä-higkeit, Kollisionsenergie zu absorbieren, kann auf der Basis von F. berechnet werden.

3.2.11 Im Bereich der Pumpensümpfe ist jedoch eine Verringerung des Abstands auf 0,5 m vom Schiffsboden zulässig, sofern der Pumpensumpf nicht mehr als 0,1 m3 Inhalt hat.

3.2.12 Wenn das Schiff mit Ladetanks gebaut wird, die in einem Laderaum oder gekühlten Ladetanks angeordnet sind, darf der Abstand zwischen den Wall-gangwänden des Laderaums nicht kleiner als 0,80 m sein und die Höhe des Doppelbodens nicht kleiner als 0,60 m.

3.3 Tankausrüstung

3.3.1 Ladeleitungen

Ladeleitungen an Deck sind, mit Ausnahme der Übergabestellen, mindestens in einem Abstand B/4 von der Außenhaut zu verlegen.

Flansche und Stopfbuchsen sind mit Spritzschutzein-richtungen zu versehen.

Füllrohre der Ladetanks sind so tief wie möglich auf den Tankboden herunterzuführen.

3.3.2 Wallgänge

Doppelhüllenräume können als Ballastwasserräume ausgeführt werden, Systeme, siehe A.3.4.4.

3.3.3 Entlüftung von Kofferdämmen

Kofferdämme sind mit offenen Entlüftungseinrichtun-gen zu versehen, die mit genehmigten Deflagra-tionssicherungen/Flammensperren ausgerüstet sind. Flammensperren sind für Schiffe, die nicht ADN un-terliegen, nicht erforderlich.

3.3.4 Ladetankheizung

Das Ladetankheizungssystem muss als getrenntes System eingebaut werden, ausgerüstet mit einem Wärmetauscher im Ladebereich. Wo besondere Wär-meträger verwendet werden, kann auf diese Anforde-rungen mit Genehmigung des GL verzichtet werden.

3.3.5 Ladetankentlüftung

Ein geschlossenes Entlüftungssystem ist vorzusehen, um die Ladetanks gegen übermäßigen Über- und Un-terdruck zu schützen, das entweder einzeln oder als Gassammelsystem vorgesehen werden kann.

Die Überdrucksicherung muss durch flammensichere Hochgeschwindigkeits-Sicherungsventile abgesichert werden, deren Öffnungen 2 m über Deck in einer horizontalen Entfernung von mindestens 6 m von den Unterkünften oder anderen sicheren Räumen liegen müssen. Die Höhe kann auf weniger als 2 m verringert werden, wenn der Bereich von 1 m um das Hochge-schwindigkeitsventil nicht zugänglich ist. Die Öff-nungseinstellung der Hochgeschwindigkeitsventile muss grundsätzlich 50 kPa betragen, andere Einstel-lungen können abhängig von der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe akzeptiert werden (siehe Teil 3, Tabelle C der ADN-Vorschriften).

Für die Unterdrucksicherung sind flammensichere Unterdruckventile einzubauen.

Die Ladetanks sind mit einem Anschluss für die Gas-rückgabe, entweder einzeln oder durch die Gassam-melleitung, zu versehen. Anschlüsse für die Gasrück-leitung müssen mit Absperrarmaturen und Blindflan-schen versehen werden.

Auf jedem Tank oder jeder Tankgruppe sind Vorrich-tungen zur gefahrlosen Entspannung vorzusehen, bestehend aus einer Absperrarmatur mit Anzeige der jeweiligen Position „offen“ oder „geschlossen“. Der Auslass ist mit einer zugelassenen Flammensperre auszustatten.

Wenn zwei oder mehr Tanks an eine Gassammellei-tung angeschlossen sind, muss an der Einführung zu jedem Ladetank eine zugelassene Detonationssiche-rung eingebaut werden.

3.3.6 Ladetankinhaltsmesseinrichtung

Jeder Ladetank muss mit einer geschlossenen Inhalts-messeinrichtung ausgerüstet sein und mit einer Tan-kinnenmarkierung bei 95 % des gesamten Tankinhalts.



B

3.3.7 Ladetankdrucküberwachung

Jeder Ladetank muss mit einem Druckanzeiger für die Gasphase ausgestattet sein.

Weitere Alarmierungs- und Abschaltfunktionen sind gemäß ADN in Bezug auf die erlaubten zu befördern-den Stoffe erforderlich.

3.3.8 Ladetemperaturüberwachung

Tanker, die eine Ladetankheizung benötigen oder damit ausgerüstet sind, müssen mit Temperaturanzei-geeinrichtungen in jedem Ladetank ausgestattet sein.

Weitere Alarmierungsfunktionen sind gemäß ADN in Bezug auf die erlaubten zu befördernden Stoffe erfor-derlich.

3.3.9 Ladetank-Probenentnahmeeinrichtung

Für die geschlossene Probenentnahmeeinrichtung in Übereinstimmung mit der Liste der erlaubten zu be-fördernden Stoffe (siehe Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung) ist ein Installationssystem vorzu-sehen.

3.3.10 Restlenzsystem

Ein fest eingebautes Restlenzsystem ist vorzusehen, um die Reste in jedem Ladetank auf 5 Liter zu be-grenzen und auf 15 Liter in der dazugehörigen Lade-leitung.

Es muss eine Abgabe der Reste in einen Sloptank und zu Einrichtungen an Land möglich sein. Die Rohrlei-tung für die Abgabe an Land muss an der Außenbord-seite mit einem Hauptverteilerventil verbunden sein.

Wenn unterschiedliche Ladungen befördert werden, ist eine entsprechende Rohrleitungstrennung in der gleichen Weise wie für die Hauptladerohrleitungen vorzusehen. Wenn erforderlich, sind getrennte Rest-lenzpumpen vorzusehen.

Ausnahmen müssen vom GL genehmigt werden.

3.3.11 Tanks für Ladungsreste

Wenn es einen Restladetank gibt, ist folgende Ausrüs-tung erforderlich:

– ein geschlossenes Be- und Entlüftungssystem, das aus Druckausgleichsventilen besteht, kom-biniert mit zugelassenen Flammendurchsperren. Geschlossene Niveau- Messanlage

– Druckausgleichsventileinstellung wie für die Hauptladetanks

– geschlossene Niveau-Messanlage. Rohr, Ver-bindung mit Ventilen für die Verbindung von Schlauch/ Rohrleitungen

Hinweis ADN fordert ein Hochgeschwindigkeits-Entlüftungs-ventil.

4. Sonderbestimmungen für Tankschiffe Typ N

4.1 Allgemeines

4.1.1 Der Typ N kann auf dreierlei Weise in Bezug auf die Ladetankbe- und Entlüftung ausgeführt sein, entsprechend der Stoffe, die in der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe in Tabelle 3.9 spezifiziert sind:

– Typ N, offene Be- und Entlüftung

– Typ N, offene Be- und Entlüftung, Flammen-sperren

– Typ N, geschlossen.

4.1.2 Das Tankschiff Typ N kann als Einhüllen- oder Doppelhüllentankschiff oder als Tankschiff mit eingesetzten Ladetanks wie in Abschnitt 2, Abb. 2.1 bis 2.3 dargestellt, ausgeführt sein.

4.1.3 Kofferdämme, Wallgänge, Doppelböden, Ladetanks, Aufstellungsräume und andere Räume innerhalb des Bereichs der Ladung müssen so ange-ordnet sein, dass sie vollständig besichtigt werden können. Die Abmessungen der Öffnungen müssen ausreichend sein, einer Person das Betreten und Ver-lassen des Raumes ohne Schwierigkeiten zu erlauben. Die Öffnungen müssen einen Mindestquerschnitt von 0,36 m2 haben und eine Mindestseitenlänge von 0,50 m. In diesen Räumen darf der Abstand zwischen den Verstärkungen nicht kleiner als 0,50 m sein. Im Doppelboden kann dieser Abstand auf 0,45 m verrin-gert werden.

4.1.4 Die Abmessungen und Anordnungen müssen mit den Anforderungen in Abschnitt 2, A.3. bis Ab-schnitt 2, A.6. übereinstimmen.


4.2.1 Vom Schiffskörper unabhängige Ladetanks müssen gegen Aufschwimmen gesichert sein.

4.2.2 Bei Verwendung von unabhängigen Lade-tanks oder wenn der Bau in Doppelhüllenbauweise mit in den Schiffsverbänden integrierten Ladetanks er-folgt, muss der Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und der Seitenwand der Ladetanks mindes-tens 0,60 m betragen.

4.2.3 Der Abstand zwischen dem Boden des Schif-fes und dem Boden des Ladetanks muss mindestens 0,5 m betragen.

4.2.4 Im Bereich der Pumpensümpfe darf der Ab-stand vom Boden des Schiffs auf 0,40 m verringert werden, vorausgesetzt, dass das Volumen des Pum-pensumpfs nicht größer als 0,1 m3 ist. Der senkrechte Abstand zwischen dem Pumpensumpf eines Lade-tanks und der Bodenstruktur darf nicht kleiner sein als 0,10 m.

I - Teil 2 GL 2011


B

4.2.5 Wird das Schiff im Bereich der Ladung in Doppelhüllenbauweise ausgeführt mit unabhängigen Ladetanks in einem Laderaum, sind die oben genann-ten Abmessungen für die Doppelhülle einzuhalten. Werden die Mindestabstände nach A.2.6.2 für eine Besichtigung der unabhängigen Ladetanks in diesem Fall nicht erreicht, müssen die Ladetanks für eine Besichtigung leicht herausgenommen werden können.

4.3 Typ N mit offener Entlüftung



4.3.2 Entlüftung von Ladetanks und Laderäu-men

Jeder Ladetank, Kofferdamm und Laderaum muss mit offenen Entlüftungseinrichtungen (ohne Flammen-sperre) versehen sein.

4.3.3 Ladetankinhaltsalarm

Der Inhaltsalarm muss ausgelöst werden, wenn der Tank zu 90 % seines Gesamtinhalts gefüllt ist.

4.3.4 Überfüllsicherung der Ladetanks

Die Überfüllsicherung muss ausgelöst werden, wenn der Füllstand des Tanks 97,5 % erreicht (siehe die Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der ADN-Vorschriften).

4.3.5 Ladetankinhaltsmesser

Jeder Ladetank muss mit einem Peilrohr oder Peil-/Schaulöchern versehen sein.

Jeder Ladetank ist mit einer Tankinnenmarkierung entsprechend 97 % des gesamten Tankinhalts zu ver-sehen.

4.3.6 Ladetank-Probenentnahme

Offene Probenentnahme gemäß der Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der ADN-Vorschriften.

4.3.7 Antriebe

Auf Tankschiffen des Typs N offen können Verbren-nungsmotoren im Ladebereich installiert werden.

Durchbrüche für die Antriebswellen durch die Pum-penraumschotte müssen gasdicht sein und zugelassen werden.

4.3.8 Sloptanks

Die folgende Ausrüstung ist erforderlich: Offene Ent-lüftung, Peilrohr, Verbindung mit Ventilen für die Verbindung von Schlauch/Rohrleitungen.

4.4 Typ N mit offener Entlüftung, mit Flam-mensperre


Das Ladetankheizungssystem muss als getrenntes System eingebaut werden, ausgerüstet mit einem Wärmetauscher im Ladebereich. Wo besondere Wär-meträger verwendet werden, kann auf diese Anfor-derungen mit Genehmigung des GL verzichtet wer-den.

4.4.2 Entlüftung von Ladetanks

Jeder Ladetank muss mit offenen Entlüftungseinrich-tungen mit zugelassenen Flammensperren versehen werden.


Kofferdämme sind mit offenen Entlüftungseinrichtun-gen zu versehen, die mit genehmigten Deflagrationssi-cherungen/Flammensperren ausgerüstet sind. Flam-mensperren sind für Schiffe außerhalb von ADN nicht erforderlich.

4.4.4 Inhaltsmesseinrichtung

Jeder Ladetank muss mit einem Peilrohr versehen sein.

Jeder Ladetank ist mit einer Tankinnenmarkierung entsprechend 97 % des gesamten Tankinhalts zu ver-sehen.

4.4.5 Ladetank-Probenentnahme

Offene Probenentnahme gemäß der Liste der erlabten zu befördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der ADN-Vorschriften.

4.4.6 Sloptanks

Die folgende Ausrüstung ist erforderlich: Offene Ent-lüftung mit zugelassenen Flammensperren, Peilrohr, Verbindung mit Ventilen für die Verbindung von Schlauch/Rohrleitungen.

4.5 Typ N, geschlossen



4.5.2 Ladetankentlüftung

Ein geschlossenes Entlüftungssystem ist vorzusehen, um die Ladetanks gegen übermäßigen Über- und Un-terdruck zu schützen, das entweder einzeln oder durch ein Gassammelsystem angeordnet werden kann.



B

Die Überdrucksicherung muss durch flammensichere Hochgeschwindigkeitsventile abgesichert werden, deren Öffnungen 2 m über Deck in einer horizontalen Entfernung von mindestens 6 m von den Unterkünften oder anderen sicheren Räumen liegen müssen. Die Höhe kann auf weniger als 2 m verringert werden, wenn der Bereich von 1 m um das Hochgeschwindig-keitsventil als nicht zugänglich entworfen ist. Die Öffnungseinstellung der Hochgeschwindigkeitsventile muss grundsätzlich 10 kPa betragen (siehe Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung).

Für die Unterdrucksicherung sind flammensichere Unterdruckventile einzubauen.

Die Ladetanks sind mit einem Anschluss für die Gas-rückgabe, entweder einzeln oder durch die Gassam-melleitung, zu versehen. Anschlüsse für die Gasab-führleitung müssen mit Absperrarmaturen und Blind-flanschen eingebaut werden

Auf jedem Tank oder jeder Tankgruppe sind Vorrich-tungen zur gefahrlosen Entspannung vorzusehen, bestehend aus einer Absperrarmatur mit Anzeige der jeweiligen Positionen „offen“ oder „geschlossen“. Der Auslass ist mit einer zugelassenen Flammendurch-schlagssicherung auszustatten.

Wenn zwei oder mehr Tanks an eine Gassammellei-tung angeschlossen sind, muss an der Einführung zu jedem Ladetank eine Detonationssicherung eingebaut werden.


Kofferdämme sind mit offenen Entlüftungseinrichtun-gen zu versehen, die mit genehmigten Deflagrationssi-cherungen/Flammensperren ausgerüstet sind. Flam-mensperren sind für Schiffe außerhalb von ADN nicht erforderlich.

4.5.4 Ladetankinhaltsalarm

Die Inhaltsalarmierung muss ausgelöst werden, wenn der Tank zu 90 % seines Gesamtinhalts gefüllt ist.

4.5.5 Überfüllsicherung der Ladetanks

Die Überfüllsicherung muss ausgelöst werden, wenn der Füllstand des Tanks 97,5 % erreicht, siehe die Liste der erlaubten zu befördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung.

4.5.6 Ladetankinhaltsmesser

Jeder Ladetank muss mit einer geschlossenen Inhalts-messeinrichtung ausgerüstet sein und mit einer Tank-innenmarkierung bei 95 % des gesamten Tankinhalts.

4.5.7 Ladetankdrucküberwachung

Jeder Ladetank muss mit einem Druckanzeiger für die Gasphase ausgestattet sein.

Weitere Alarmierungs- und Abschaltfunktionen sind gemäß ADN in Bezug auf die zu erlaubten befördern-den Stoffe erforderlich.

4.5.8 Ladetemperaturüberwachung

Tanker, die eine eingebaute Ladetanksheizung benöti-gen oder damit ausgerüstet sind, müssen mit Tempera-turanzeigeeinrichtungen in jedem Ladetank ausgestat-tet sein.

Hinweis

Weitere Alarmierungsfunktionen sind gemäß ADN in Bezug auf die zu erlaubten befördernden Stoffe erfor-derlich.

4.5.9 Ladetank-Probeausrüstung

Eine geschlossene Probenentnahmeeinrichtung ist in Übereinstimmung mit der Liste der erlaubten zu be-fördernden Stoffe in Teil 3, Tabelle C der gültigen ADN-Verordnung vorzusehen.

4.5.10 Sloptanks

Die folgende Ausrüstung ist erforderlich:

– ein geschlossenes Entlüftungssystem, das aus Druckausgleichsventilen besteht, kombiniert mit zugelassenen Flammendurchschlagsicherungen

– Druckausgleichsventileinstellung wie für die Hauptladetanks

– geschlossene Niveau-Messanlage

– Rohr, Verbindung mit Ventilen für die Verbin-dung von Schlauch/Rohrleitungen

Hinweis

ADN fordert ein Hochgeschwindigkeits-Entlüftungs-ventil.

5. Elektrische Anlage


Zusätzlich zu den Unterlagen, die gemäß den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.2. gefor-dert werden, sind die folgenden Unterlagen vorzule-gen:

a) eine Zeichnung, die die Grenzen des Ladebe-reichs und die Orte der in diesem Bereich einge-bauten elektrischen Anlage zeigt

b) eine Liste der elektrischen Betriebsmittel, bezo-gen auf a) einschließlich der folgenden Details: Maschine oder Einrichtung, Ort, Schutzart, Art des Schutzes gegen Explosion, Prüfstelle und Zulassungsnummer

I - Teil 2 GL 2011


B

c) eine Liste oder der Generalplan mit allen elekt-rischen Betriebsmitteln außerhalb des Ladebe-reichs, die während des Be- und Entladens so-wie des Entgasens betrieben werden dürfen. Al-le anderen elektrischen Betriebsmittel sind in Rot zu kennzeichnen.

5.2 Elektrische Anlagen

5.2.1 Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffs-körperrückleitung zulässig. Diese Vorschrift betrifft nicht:

– bestimmte begrenzte Abschnitte der Anlagen, die außerhalb des Ladebereichs liegen (z.B. Anschlüsse der Anlasser von Dieselmoto-ren)

– die Geräte für die Überprüfung des unten aufge-führten Isolationswiderstandes

– die Einrichtung des kathodischen Schutzes

5.2.2 Jedes isolierte Verteilungsnetzwerk muss mit einem automatischen Gerät mit einem optischen und akustischen Alarm für die Überprüfung des Isolati-onswiderstands ausgestattet sein.

5.2.3 Für die Auswahl der elektrischen Betriebs-mittel, die in Zonen verwendet werden sollen, die ein Explosionsrisiko darstellen, müssen die Explosions-gruppen und Temperaturklassen, die den beförderten Stoffen gemäß Teil 3, Tabelle C der ADN-Vorschrif-ten zugewiesen sind, berücksichtigt werden.

5.3 Art und Ort der elektrischen Betriebsmit-tel

5.3.1

a) Es dürfen nur Mess-, Regel- und Alarmierungs-einrichtungen in Ausführung EEx (ia) in den Ladetanks, den Restetanks und den Rohrleitun-gen zum Be- und Entladen installiert werden (vergleichbar mit Zone 0).

b) Nur die folgenden Betriebsmittel dürfen in den Kofferdämmen, Doppelhüllenräumen, Doppel-böden und Laderäumen installiert werden (ver-gleichbar mit Zone 1):

– Mess-, Regel- und Alarmierungseinrichtun-gen mit bescheinigter Sicherheit

– Beleuchtungskörper der Schutzarten „feuer-feste Kapselung“ oder „Überdruck-Kapse-lung“

– hermetisch abgedichtete Echoloteinrichtun-gen, deren Kabel durch dickwandige Stahl-rohre mit gasdichten Verbindungen nach oben zum Hauptdeck verlaufen

– Kabel für den aktiven kathodischen Schutz der Außenhaut in der gleichen Art von schützenden Stahlrohren wie für die Echo-loteinrichtungen vorgesehen

c) Es dürfen nur die folgenden Betriebsmittel in den Betriebsräumen im Ladebereich unter Deck eingebaut werden (vergleichbar mit Zone 1):

– Mess-, Regel- und Alarmierungseinrichtun-gen mit bescheinigter Sicherheit

– Beleuchtungskörper der Schutzarten „druck-feste Kapselung“ oder „Überdruck-Kapsel-ung“

– Maschinen zum Antrieb betriebswichtiger Betriebsmittel wie Ballastpumpen; sie müs-sen bescheinigte Sicherheit besitzen

d) Die Kontroll- und Schutzanlagen der elektri-schen Betriebsmittel, auf die sich in den Absät-zen a), b) und c) oben bezogen wird, müssen außerhalb des Ladebereichs liegen, wenn sie keine Eigensicherheit aufweisen

e) Die elektrischen Betriebsmittel im Ladebereich an Deck (vergleichbar mit Zone 1) müssen be-scheinigte Sicherheit besitzen.

5.3.2

a) Die während des Be- und Entladens und des Entgasens beim Stillliegen verwendeten elektri-schen Betriebsmittel, die außerhalb des Ladebe-reichs liegen, müssen (vergleichbar mit der Zo-ne 2) mindestens vom Typ „begrenzt explosi-onsgeschützt“ sein.

b) Diese Vorschrift betrifft nicht:

– Beleuchtungsanlagen in den Unterkünften, mit Ausnahme von Schaltern in der Nähe der Unterkünfte

– Sprechfunkeinrichtungen in den Unterkünf-ten oder im Steuerhaus

– elektrische Anlagen in den Unterkünften, dem Steuerhaus oder den Betriebsräumen außerhalb des Ladebereichs, wenn:

– diese Räume mit einem Belüftungssys-tem versehen sind, das einen Überdruck von 0,1 kPa (0,001 bar) sicherstellt und kein Fenster zu öffnen ist; die Lufteinläs-se des Belüftungssystems müssen so weit wie möglich entfernt sein, mindestens jedoch 6,00 m vom Ladebereich und mindestens 2,00 m über Deck

– die Räume mit einem Gasspürgerät, aus-gestattet mit Sensoren :

– an den Ansaugöffnungen des Belüf-tungssystems

– direkt auf der Oberkante des Sülls von Eingangstüren der Unterkünfte und Betriebsräume

– die Gaskonzentration fortlaufend gemessen wird



B

– beim Erreichen einer Gaskonzentration von 20 % der unteren Explosionsgrenze müssen die Ventilatoren ausgeschaltet werden. In solch einem Fall und wenn der Überdruck nicht beibehalten wird oder im Fall eines Versagens des Gasspürgerätes müssen die elektrischen Betriebsmittel, die nicht a) ent-sprechen, abgeschaltet werden. Diese Ab-schaltungen müssen sofort und automatisch erfolgen und die Notbeleuchtung in den Un-terkünften, dem Steuerhaus und den Be-triebsräumen in Betrieb setzen, die mindes-tens dem Typ „begrenzte Explosionsgefahr“ entsprechen. Das Abschalten muss in den Unterkünften und im Steuerhaus durch opti-sche und akustische Signale angezeigt wer-den.

– Das Belüftungssystem, die Gasspüranlage und die Abschaltalarmierung müssen den Anforderungen unter a) vollständig entspre-chen.

– Das automatische Abschalten ist so einzu-stellen, dass kein automatisches Abschalten während der Fahrt erfolgen kann.

5.3.3 Die elektrischen Betriebsmittel, die den An-forderungen unter 5.3.2 nicht entsprechen, müssen zusammen mit ihren Schaltern rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten solcher Einrichtungen muss von einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

5.3.4 Ein elektrischer Generator, der dauerhaft von einem Motor angetrieben wird und der den Anforde-rungen aus 5.3.2 nicht entspricht, muss mit einem Schalter versehen werden, der die Generatorerregung abschalten kann. Eine Hinweistafel mit den Bedie-nungsvorschriften muss nahe des Schalters angebracht werden.

5.3.5 Steckdosen für den Anschluss von Signal- und Gangwaybeleuchtung müssen fest am Schiff nahe des Signalmasts oder der Gangway montiert sein. Anschließen und Trennen darf nur möglich sein, wenn die Steckdosen spannungslos sind.

5.3.6 Ein Ausfall in der Leistungsversorgung der Sicherheits- und Kontrollanlagen muss sofort durch optische und akustische Signale an den normalerweise dafür vorgesehenen Stellen angezeigt werden.

5.4 Erdung

5.4.1 Die Metallteile der elektrischen Geräte im Ladebereich, die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehen, sowie die Metallarmierungen oder Metallmän-tel der Kabel müssen geerdet sein, sofern sie nicht so angeordnet sind, dass sie automatisch durch eine lei-tende Verbindung mit der Metallstruktur des Schiffes geerdet sind.

5.4.2 Die Vorschriften aus 5.4.1 oben gelten auch für Anlagen mit einer Betriebsspannung unter 50 V.

5.4.3 Unabhängige Ladetanks, Intermediate Bulk Container aus Metall und Tank-Container müssen geerdet werden.

5.4.4 Intermediate Bulk Container (IBCs) aus Me-tall und Tank-Container, die als Resteladetanks oder Sloptanks verwendet werden, müssen geerdet werden können.


5.5.1 Alle Kabel im Ladebereich müssen eine me-tallische Abschirmung haben.


5.5.3 Bewegliche Leitungen sind im geschützten Bereich untersagt, ausgenommen für eigensichere Stromkreise oder für den Anschluss von Signallichtern und Gangwaybeleuchtung und für Tauchpumpen an Bord von Bilgenentölerschiffen.

5.5.4 Kabel von eigensicheren Stromkreisen dürfen nur für solche Stromkreise verwendet werden und müssen von anderen Kabeln getrennt verlegt sein, die nicht zu solchen Stromkreisen gehören (d.h. nicht zusammen im gleichen Kabelstrang und nicht durch gemeinsame Schellen gehaltert).

5.5.5 Für bewegliche Kabel zum Anschluss der Signalbeleuchtung, Gangwaybeleuchtung und Tauch-pumpen an Bord von Bilgenentölerschiffen dürfen nur Schlauchleitungen des Typs H 07 RN-F nach 245 IEC 66 oder Kabel mindestens gleichwertiger Ausführung mit einem Mindestquerschnitt von 1,5 mm2 verwendet werden. Diese Kabel müssen so kurz wie möglich und so verlegt sein, dass eine Beschädigung nicht zu be-fürchten ist.

5.6 Akkumulatoren

Der Einbau von Akkumulatoren innerhalb von Gefah-renbereichen ist nicht zulässig.


6.1 Integrierte Tanks

6.1.1 Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers sind in Übereinstimmung mit Abschnitt 2, A. zu er-mitteln.

7. Schwimmfähigkeit und Stabilität

7.1 Allgemeines

7.1.1 Eine ausreichende Stabilität muss nachgewie-sen werden. Für Typ N Schiffe in Einhüllenbauweise mit Ladetankbreiten kleiner oder gleich 0,70·B ist dieser Nachweis nicht erforderlich.

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B

7.1.2 Ausnahmen von den Anforderungen dieser Vorschriften sind möglich, wenn sie durch statutori-sche Vorschriften zugelassen sind.

7.1.3 Den allgemeinen Anforderungen aus Abschnitt 4, F.2.2 bis F.2.5 muss entsprochen werden.

7.1.4 Auf das Mittellängsschott kann nur dann verzichtet werden, wenn eine ausreichende Stabilität garantiert wird.


7.2.1 Ein Nachweis der Intaktstabilität ist für alle Be- und Entladungszustände und für den Endladezu-stand zu liefern.

7.2.2 Die Intaktstabilität gilt als ausreichend, wenn das Schiff die Anforderungen aus 7.2.4 und/oder 7.2.3, sofern anwendbar, erfüllt.

7.2.3 Bei Schiffen mit Ladetanks größer 0,70⋅B in der Breite gelten die folgenden Intaktstabilitätsanfor-derungen:

– ein Mindestwert des aufrichtenden Hebels GZ von 0,10 m muss innerhalb des Bereichs der po-sitiven Stabilität erreicht werden, begrenzt durch den Winkel, bei dem ungeschützte Öffnungen eintauchen werden

– der Fläche unterhalb der GZ-Kurve innerhalb des Bereichs der positiven Stabilität, begrenzt durch den Winkel, bei dem ungeschützte Öff-nungen eintauchen werden oder von 27 Grad, was jeweils kleiner ist, muss mindestens 0,024 m⋅rad betragen

– der Wert der anfänglichen metazentrischen Höhe GM0 muss mindestens 0,10 m betragen.

7.2.4 Tankschiffe des Typs C

Bei Tankschiffen des Typs C mit Ladetanks kleiner oder gleich 0,70⋅B in der Breite muss den Intaktstabi-litätsanforderungen, die aus der Schadensstabilitätsbe-rechnung resultieren, vollständig entsprochen werden.

7.3 Leckstabilität

7.3.1 Bei Tankschiffen des Typs C und des Typs N mit unabhängigen Ladetanks und in Doppelhüllen-bauweise ist ein Nachweis der Schwimmfähigkeit im Schadenszustand für den ungünstigsten Ladefall vor-zulegen.

Für diesen Zweck muss der rechnerische Nachweis einer ausreichenden Stabilität für die kritischen Zwi-schenzustände der Flutung und für den Endzustand der Flutung erbracht werden. Für die kritischen Zwischen-zustände der Flutung muss die Hebelarmkurve unter-halb des Gleichgewichtszustandes einen Hebelarm ≥ 0,03 m und einen positiven Bereich ≥ 5° zeigen.

7.3.2 Die Leckstabilität muss grundsätzlich als ausreichend betrachtet werden, wenn, siehe Abb. 3.2: – Beim Gleichgewichtszustand (im Endzustand

nach der Flutung) ist der Krängungswinkel nicht größer als 12°. Nicht-wasserdichte Öffnungen nicht zu Wasser kommen, bevor der Gleichgewichtszustand er-reicht ist. Wenn solche Öffnungen vor Erreichen des Gleichgewichtszustandes eintauchen, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsbe-rechnung als geflutet betrachtet werden.

– Der positive Bereich der Hebelarmkurve über den Gleichgewichtszustand hinaus einen auf-richtenden Hebel von ≥ 0,05 m in Verbindung mit einer Fläche unter der Kurve von ≥ 0,0065 m⋅rad hat. Die Mindestwerte der Stabilität müs-sen bis zum Eintauchen der ersten nicht-wetterdichten Öffnungen und auf jeden Fall bis zu einem Krängungswinkel von 27° zufrieden-stellend sein. Wenn nicht-wetterdichte Öffnun-gen vor Erreichen des Gleichgewichtszustands eingetaucht sind, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsberechnung als geflutet betrachtet werden.

7.3.3 Wenn Öffnungen, durch die unbeschädigte Abteilungen zusätzlich geflutet werden können, was-serdicht verschlossen werden können, müssen die Verschließvorrichtungen entsprechend gekennzeichnet werden.

7.3.4 Wo Öffnungen für Flutungen und Gegenflu-tungen zur Reduzierung der unsymmetrischen Flutung vorgesehen sind, darf die Ausgleichszeit 15 Minuten nicht überschreiten, vorausgesetzt, dass während der Zwischenzustände der Flutung eine ausreichende Stabilität nachgewiesen ist.

7.3.5 Die Leckfallberechnung basiert auf den fol-genden Annahmen:

a) Ausdehnung des Schadens an der Seite:

– Längsausdehnung: mindestens 0,10⋅L, aber nicht weniger als 5 m

– Querausdehnung: Typ C: 0,79 m

Typ N: 0,59 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basis auf-wärts unbegrenzt

b) Ausdehnung des Schadens am Schiffsboden:


– Querausdehnung: 3 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basis auf-wärts 0,59 m, außer für Pumpensumpf

Typ C. 0,59 m

Typ N: 0,49 m



B


Zustand



Heb

el G

Z [m

]

≥0,

05m

≤ 12°A ≥ 0,0065 m · rad

Abb. 3.2 Stabilitätsnachweis im Leckfall

c) Jedes Schott im beschädigten Bereich muss als beschädigt angenommen werden, d.h. die Lage der Schotte ist so zu wählen, dass das Schiff nach dem Fluten von zwei oder mehr benach-barten Abteilungen in Längsrichtung schwimm-fähig bleibt.

Die nachfolgenden Vorschriften sind anzuwen-den:

– Bei einer Bodenbeschädigung sind auch querschiffs nebeneinander liegende Abtei-lungen als geflutet anzusehen.

– Die Unterkante jeder nicht wasserdichten Öffnung (z.B. von Fenstern, Türen und Ein-stiegsluken) muss im Endzustand der Flu-tung mindestens 0,10 m über der Leckwas-serlinie liegen.

7.3.6 Im Allgemeinen wird die Flutbarkeit zu 95 % angenommen. Wo eine durchschnittliche Flut-barkeit von weniger als 95 % für eine Abteilung be-rechnet wurde, kann dieser berechnete Wert verwen-det werden.

Die Mindestwerte der Flutbarkeit, μ, gemäß Tabelle 3.4, müssen jedoch verwendet werden.

Für den Hauptmaschinenraum braucht nur ein Ein-Abteilung- Status berücksichtigt werden, d.h. die Endschotte des Maschinenraums gelten als nicht be-schädigt.


Räume μ Maschinenraum 85 Wohnräume 95 Doppelböden, Brennstoffbunker, Ballasttanks usw., abhängig davon, ob sie ihrer Bestimmung entsprechend als voll oder leer für das auf dem maximal erlaubten Tiefgang schwimmende Schiff angenommen werden müssen

0 oder 95

C. Verflüssigte Gase

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

Schiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des ergänzen-den Klassenzusatzes Typ G gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Ab-schnitt 2, B.4.2.2 in Frage.

Diese Vorschriften gelten zusätzlich zu A. und Abschnitt 2, A.

1.2 Geltende Vorschriften

1.2.1 Zur Bemessung der Bauteile des Schiffskör-pers von Schiffen mit eingebauten Tanks siehe Abschnitt 2, A.3.1.1.

I - Teil 2 GL 2011


C

1.2.2 Die Berechnung der Drucktanks muss gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 7, B.1. durchgeführt werden.

1.2.3 Zur Größe der Tanks siehe Tabelle 3.2.

1.3 Definitionen

1.3.1 Entwurfsdruck

Der Entwurfsdruck p0 ist der höchste Manometerdruck an der Tankdecke, der beim Entwurf des Tanks ver-wendet wurde.

Bei Ladetanks ohne Temperaturkontrolle und wo der Druck der Ladung nur von der Umgebungstemperatur abhängt, darf p0 nicht kleiner sein als der Dampfdruck der Ladung bei einer Temperatur von 40 °C.

In keinem Fall darf p0 kleiner sein als MARVS.

1.3.2 Entwurfstemperatur

Die Entwurfstemperatur für die Auswahl der Werk-stoffe ist die niedrigste Temperatur, bei der die La-dung in den Ladetanks geladen oder transportiert werden kann. Es sind vom GL akzeptierte Nachweise zu erbringen, dass die Tank- oder Ladungstemperatur nicht unter die Entwurfstemperatur sinken kann.

1.3.3 MARVS

MARVS ist der höchstzulässige Einstelldruck der Sicherheitsventile eines Ladetanks.

1.4 Öffnungen der Ladetanks

1.4.1 Öffnungen der Ladetanks müssen sich über Deck im Bereich der Ladung befinden.

Öffnungen der Ladetanks mit einem Querschnitt von mehr als 0,10 m2 müssen sich mindestens 0,50 m über Deck befinden.

1.4.2 Ladetanköffnungen müssen mit gasdichten Verschlüssen versehen sein, die in der Lage sind, dem Testdruck gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, D.3. standzuhalten.

1.4.3 Austrittsöffnungen aus den Überdruckventi-len müssen mindestens 2 m über Deck angeordnet und mindestens 6 m von den Wohnungen und von außer-halb des Bereichs der Ladung gelegenen Betriebsräu-men entfernt sein. Diese Höhe kann verringert werden, wenn in einem Umkreis von 1,00 m um die Austritts-öffnung des Überdruckventils keine Bedienungsein-richtungen vorhanden sind, keine Arbeiten ausgeführt werden und der Bereich durch Anzeigetafeln gekenn-zeichnet ist.

1.4.4 Verschlüsse, die normalerweise während des Ladens und Löschens benutzt werden, dürfen beim Betätigen keine Funkenbildung hervorrufen.

2. Sonderbestimmungen für Tankschiffe des Typs G


2.1.1 Doppelhüllenschiff

Für Schiffe mit Wallgängen und Doppelboden gilt folgendes:

– Der innere Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und dem Längsschott muss mindes-tens 0,80 m betragen.

– Die Höhe des Doppelbodens muss mindestens 0,60 m betragen.

– Die Ladetanks müssen in Sätteln gelagert sein, welche mindestens bis 20° unter die Mittellinie des Ladetanks hochgezogen sind.

2.1.2 Einhüllenschiff

Für Einhüllenschiffe gilt folgendes:

– Die Seitenwände sins zwischen Gangbord und Oberkante Bodenwrangen mit Seitenstringern im Abstand von nicht mehr als 0,6 m zu verse-hen, die durch Rahmenträger im Abstand von höchstens 2 m voneinander unterstützt sind.

– Die Seitenstringer und die Rahmenträger müs-sen eine Mindesthöhe von 10 % der Seitenhöhe, jedoch nicht weniger als 0,30 m haben.

– Die Seitenstringer und die Rahmenträger müs-sen mit einem Gurt aus Flachstahl mit einem Querschnitt von mindestens 7,5 cm2 bzw. 15 cm2 versehen sein.

– Der Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und den Ladetanks muss mindestens 0,80 m und zwischen dem Boden des Schiffes und den Ladetanks mindestens 0,60 m betragen. Unter den Pumpensümpfen darf die lichte Höhe auf 0,50 m verringert werden.

– Der senkrechte Abstand zwischen dem Pumpen-sumpf eines Ladetanks und den Bodenverbän-den muss mindestens 0,10 m betragen.

– Die Ladetanks müssen in Sätteln liegen, die mindestens bis 10° unter der Mittellinie der La-detanks hochgezogen sind.

2.1.3 Andere Arten der Konstruktion sind möglich, wenn deren Festigkeit den Konstruktionen gemäß 2.1.1 bis 2.1.2 bezüglich Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen vergleichbar ist. Das Kollisi-onsenergie-Absorptionsvermögen muss auf der Basis von F. berechnet werden.

2.1.4 Stützen, welche tragende Teile der Schiffssei-tenwände mit tragenden Teilen des Längsschotts der Ladetanks verbinden oder abstützen, oder Stützen, welche tragende Teile des Schiffsbodens mit dem Boden der Ladetanks verbinden, sind nicht zulässig.



C

2.1.5 Gekühlte Ladetanks

Gekühlte Ladetanks dürfen nur in Laderäumen aufge-stellt werden, die durch Wallgänge und einem Dop-pelboden gemäß 2.1.1 gebildet werden.

Die Halterung der Ladetanks und andere Einzelanfor-derungen müssen von Fall zu Fall in Absprache mit dem GL gemäß den vom GL festgelegten Bestimmun-gen für Flüssiggastanker entschieden werden.

2.2 Be- und Entlüftung von Aufstellungsräu-men

Jeder Aufstellungsraum muss mit offenen Be- und Entlüftungseinrichtungen versehen werden.

2.3 Lüftung von Ladepumpenräumen und Gaskompressorenräumen

2.3.1 Ladepumpen- und Kompressorenräume müs-sen unabhängig von anderen Schiffsräumen mit Lüf-tungsanlagen versehen werden, die pro Stunde min-destens einen 30-fachen Luftwechsel leisten. Warn-hinweise müssen angebracht werden mit der Auffor-derung, dass die Lüftung mindestens 15 Minuten vor Betreten dieser Räume in Betrieb sein muss.

2.3.2 Für die Entgasung der Ladetanks und der anderen Räume, die nicht mit einer fest eingebauten Lüftung versehen sind, müssen tragbare Einrichtungen bereitgestellt werden.

3. Schiffe zur Beförderung unter Druck ver-flüssigter Gase

3.1 Allgemeines

3.1.1 Die folgenden Vorschriften gelten für Bin-nenschiffe, die für die Beförderung unter Druck ver-flüssigter Gase eingerichtet sind.

3.1.2 Zur Tankanordnung siehe die Skizzen b und c in Abschnitt 2, Abb. 2.3.

3.1.3 Die Anordnung von Kofferdämmen im Vor- und Achterschiff ist auf ganz geschweißten Schiffen nicht erforderlich.

Die Endschotte der Aufstellungsräume müssen mit einer Feuerschutz-Isolierung entsprechend „A-60“ gemäß SOLAS Chapter II-2, Regulation 3 versehen sein. Zwischen den Ladetanks und den Endschotten der Aufstellungsräume ist ein Abstand von mindestens 0,20 m vorzusehen. Bei Ladetanks mit ebenen End-schotten muss dieser Abstand mindestens 0,50 m betragen.

3.1.4 Wenn die Tankanordnung der Skizze c aus Abschnitt 2, A. entspricht und wenn der Doppelboden und die Wallgänge für die Aufnahme von Ballast ausgerüstet sind, müssen die Abmessungen der Bo-denlängsspanten, der Seitenlängsspanten oder der Seitenquerrahmen den Formeln in Abschnitt 2, A. entsprechen.

3.2 Entwurf, Werkstoffe, Prüfen und Schwei-ßen

Schiffe vom Typ G müssen mit den anwendbaren Vorschriften des GL übereinstimmen.

3.3 Ladetankentwurf

Druckgasbehälter müssen im Allgemeinen Dome haben. Fittinge müssen an den Domen oder an einer sonstigen Stelle am oberen Teil der Tanks oberhalb des freien Decks im Ladebereich angebracht werden. Sie müssen gegen Beschädigung geschützt und so gesichert sein, dass unzulässigen Spannungen durch Vibrationen oder Dehnungen nicht auftreten können. Im Tankdom muss mindestens ein Mannloch ange-ordnet sein oder als separater Dom mit einer Zugangs-öffnung auf dem freien Deck.

3.4 Einbau der Ladetanks

Druckgasbehälter müssen so eingebaut werden, dass sowohl sie selbst als auch die benachbarte Schiffs-struktur besichtigt werden können.

3.5 Isolierung, Schutzanstrich

3.5.1 Druckgasbehälter-Isolierungen sind aus zuge-lassenen Werkstoffen mit einer Dampfsperre mit ge-ringem Brandausbreitungsvermögen herzustellen.

3.5.2 Druckgasbehälter sind außen durch Anstriche gegen Korrosion zu schützen. Bei nicht isolierten oder ungeschützten Teilen auf dem freien Deck sind reflek-tierende Anstriche zu verwenden.

3.6 Befestigung der selbsttragenden Tanks

3.6.1 Festkeilen von Tanks

Die Tanklager sind so zu bauen, dass eine Verschie-bung der Tanks relativ zur Schiffsstruktur unmöglich ist.

Die Tanks sind durch Bodenwrangen oder Boden-längsträger zu unterstützen.

Wenn ein Stringer im Bereich von Rahmenspanten gegen Tanks verkeilt ist, kann die Verkeilung aus einer Verschraubung bestehen. Bei der Verwendung von Auflaufkeilen aus Hartholz oder synthetischem Material, die die Spannung der Verkeilung übertragen können, sind Vorrichtungen vorzusehen, um eine unbeabsichtigte Verlagerung während der Fahrt zu vermeiden.

3.6.2 Entwurfsbelastungen

Beim Entwurf der Tanklagerungen sind die nachfol-genden Kräfte anzunehmen.

Abminderungen kann der GL von Fall zu Fall gewäh-ren.

I - Teil 2 GL 2011


C

a) In vertikaler Richtung:

– senkrecht nach unten das Gewicht der gefüll-ten Tanks

– senkrecht nach oben der Auftrieb der leeren Tanks bei beschädigtem Schiff

– senkrecht nach unten das Gewicht der gefüll-ten Tanks bei gekentertem Schiff

b) In Schiffsquerrichtung und gekentertem Zu-stand:

– Die Lagerung in Schiffsquerrichtung muss für den gesamten Krängungsbereich bis zum vollständigen Kentern gewährleistet sein.

c) In Schiffslängsrichtung:

– Für die Bemessung der Lagerung in Schiffs-längsrichtung ist eine Kraft von 0,30⋅P einzu-setzen.

P = Gewicht des Tanks einschließlich In-halt


Die Festigkeitsprüfung der Lager und Stützen muss gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörper (I-2-2), Abschnitt 2, E., unter Verwen-dung des Teilsicherheitsfaktors γR = 1,5, durchgeführt werden.

3.6.4 Spannungskonzentrationen in den Tankwän-den sind weitgehend zu vermeiden und es ist darauf zu achten, dass die Kontraktion der Tanks beim Herun-terkühlen auf Beförderungstemperatur durch die Lager nicht behindert wird.

3.7 Ladeleitung

3.7.1 Mit Ausnahme der Übergabestation muss die Laderohrleitung an Deck in einem Abstand von min-destens B/4 von der Außenhautbeplattung entfernt sein. Laderohrleitungen einschließlich der Ventile und Ausrüstung müssen im Allgemeinen an der Innenseite der Tankdome angeordnet sein, wo zwei Dome in Schiffsquerrichtung vorgesehen sind. Bei Schiffen mit Einzeldomen, die an der Mittellinie angeordnet sind, muss der Mindestabstand von der Schiffsseite 2,7 m betragen.

3.7.2 Für die Verbindung von Laderohrleitungen ist Schweißen die bevorzugte Methode. Bei lösbaren Rohrverbindungen sind nur geflanschte Verbindungen zugelassen. Genehmigte geschraubte Rohrleitungsver-bindungen sind für Rohrdurchmesser bis höchstens 25 mm zugelassen. Schiebestopfbuchsen oder Rohrkupp-lungen sind nicht zulässig.

3.7.3 Alle Laderohrleitungen für Flüssigkeiten und Gase müssen an Deck angebracht sein. Es dürfen keine Laderohrleitungen durch irgendwelche Schiffs-räume geführt werden, mit Ausnahme von Ladepum-pen- und Gaskompressorenräumen.

3.7.4 Wo erforderlich müssen Rohrleitungen, Ven-tile und Fittinge wärmeisoliert sein.

3.7.5 Rohrleitungen müssen deutlich gekennzeich-net und beschriftet sein.

3.8 Armaturen und Ausrüstung

3.8.1 Alle Übergabestationen zum Be- und Entla-den müssen mit einer manuellen Absperreinrichtung und einem fernbedienbaren Schnellschlussventil aus-gestattet sein. Wenn sie nicht verwendet werden, sind sie durch Blindflansche zu verschließen. Für eine gefahrlose Druckentlastung vor dem Lösen der Land-verbindung (Schlauch oder Ladearm) sind entspre-chende Einrichtungen vorzusehen.

3.8.2 Rohrleitungsverbindungen auf Tankdomen müssen mit Ausnahme von Inhaltsmessern und Si-cherheitsventilen mit einer manuellen Absperrvorrich-tung und einem fernbedienbaren Schnellschlussventil ausgestattet sein. Bei Rohrleitungen mit DN < 50 mm können Rohrbruchventile anstelle von Schnellschlussventile verwendet werden.

3.8.3 Rohrleitungsabschnitte von mehr als 50 Liter Volumen, die unter gefüllten Bedingungen abgesperrt werden können, müssen mit Sicherheitsventilen aus-gestattet sein. Die Entleerungsleitungen müssen zu den Ladetanks oder zum Entleerungssammler zurück-geführt werden.

3.8.4 Die Auslösestationen für die Schnellschluss-ventile müssen sich in der Ladestation und an zwei geeigneten Orten an Deck befinden.

3.8.5 Druckanzeiger müssen an den Be- und Entla-deleitungen, den Pumpen, Kompressoren und den Verteilerverbindungen angebracht sein, gekennzeich-net mit dem höchstzulässigen Betriebsdruck. Wenn der Ladebetrieb von einem zentralen Raum aus ge-steuert wird, ist eine entsprechende Steuer- sowie Anzeigeeinrichtung vorzusehen.

3.8.6 Ladepumpen und Kompressoren müssen mit Sicherheitsventilen ausgestattet sein, die zu ihrer Saugseite hin abführen.

3.9 Ladetankinhaltsmesser

Jeder Ladetank ist mit einer vom GL zugelassenen, geschlossenen Inhaltsmesseinrichtung auszurüsten. Wenn nur eine Einrichtung pro Tank eingebaut ist, muss es so angeordnet/ausgeführt sein, dass jeder Fehler berichtigt und seine Funktion wiederhergestellt werden kann, wenn der Tank unter Druck steht.

3.10 Ladetankdrucküberwachung

Jeder Ladetank muss mit einem Druckanzeiger für die Gasphase ausgestattet sein, der einen Überdruckalarm auslöst, wenn der Entwurfsdruck überschritten wird.



C

3.11 Ladungstemperaturüberwachung

Temperaturanzeigeeinrichtungen sind in jedem Lade-tank für die Temperatur der Flüssigphase vorzusehen.

3.12 Ladetank-Probenentnahmeeinrichtung

Jeder Ladetank muss mit einem Anschluss für eine geschlossene Probenentnahmeeinrichtung ausgerüstet sein.

3.13 Sicherheitsventile

3.13.1 An der höchsten Stelle des Gasraumes (Tankdom) sind Druckgasbehälter mit einer Kapazität unter 20 m3 mit mindestens einem Druckgasbehälter mit 20 m3 oder mehr Inhalt mit mindestens zwei von-einander unabhängigen, federbelasteten Sicherheits-ventilen auszurüsten. Ansammlungen von flüssigem Ladegut im Zugangsrohr zu den Sicherheitsventilen müssen unter Berücksichtigung der Schiffsbewegun-gen verhindert werden können.

3.13.2 Die gesamte Abblaseleistung aus den Sicher-heitsventilen muss der nachfolgenden Formel entspre-chen. Während des Abblasens darf der Druck im Tank um nicht mehr als 20 % über den höchstzulässigen Einstelldruck (MARVS) ansteigen.

Q = F ⋅ G ⋅ A0,82

Q = erforderlicher Mindestwert der äquivalenten Abblaseleistung für Luft [m3/s] unter Norm-bedingungen von 273 K und 1,013 bar.

F = Feuerfaktor für verschiedene Ladetankarten wie folgt:

= 1,0 für nicht isolierte auf Deck angeordnete Tanks

= 0,5 für an Deck angeordnete Tanks mit vom GL zugelassener Isolierung (bei der Zulas-sung werden die Anwendung von brandsiche-rem Material, die thermische Leitfähigkeit der Isolierung und ihre Stabilität unter Brandverhältnissen berücksichtigt)

= 0,5 für nicht isolierte frei stehende Tanks in Laderäumen

= 0,2 für isolierte frei stehende Tanks in Lade-räumen (oder für nicht isolierte frei stehende Tanks in isolierten Laderäumen)

= 0,1 für isolierte frei stehende Tanks in inerti-sierten Laderäumen (oder für unisolierte frei stehende Tanks in isolierten inertisierten La-deräumen).

Für frei stehende Tanks, die teilweise über das offene Deck hinausragen, ist der Feuerfaktor nach dem Ver-hältnis der über und unter Deck liegenden Tankober-flächen zu bestimmen.

G = Gasfaktor, definiert als:

= 12,4 Z Tr D M

⋅⋅

⋅

T = Temperatur [K] = (273 + °C) bei Abbla-sebedingungen, d.h. beim 1,2-fachen Auslegungsdruck

r = Verdampfungswärme des Ladegutes, das unter den Abblasebedingungen verdampft wird [kJ/kg]

D = Konstante, die auf dem Verhältnis der spezifischen Wärme (k) basiert und in Tabelle 3.5 angegeben ist; wenn k nicht bekannt ist, ist D = 0,606 zu benutzen.

Die Konstante D kann auch nach folgen-der Formel berechnet werden:

=

k 1k 12k

k 1

+−⎛ ⎞⋅⎜ ⎟+⎝ ⎠

Z = Kompressibilitätsfaktor des Gases bei Abblasebedingungen;

wenn Z nicht bekannt ist, ist Z = 1,0 zu setzen

M = Molekülmasse des Stoffes

A = äußere Tankoberfläche [m2] für verschiedene Tankarten:

– Für Tanks, die aus rotationssymmetri-schen Körpern bestehen, ist A die äußere Oberfläche.

– Für Tanks, die nicht aus rotationssymmet-rischen Körpern bestehen, ist A die äuße-re Oberfläche abzüglich der projizierten Bodenoberfläche.

– Für Tanks, die aus einer Batterie von Druckbehältern bestehen, ist A die äußere Oberfläche abzüglich der projizierten Bo-denoberfläche.

– Bei Isolierung auf den Tanks ist A die äußere Oberfläche der Druckbehälterbat-terie ohne Isolierung, abzüglich der proji-zierten Bodenfläche, wie in Abb. 3.3 ge-zeigt.

Tangenten

Abb. 3.3 Projizierte Bodenfläche

I - Teil 2 GL 2011


C

3.13.3 Die Einstellung der Sicherheitsventile darf nicht höher sein als der Maximaldruck, für den der Ladetank ausgelegt wurde.

3.13.4 Eine Einrichtung zur kurzzeitigen Absper-rung jeweils nur eines Sicherheitsventils für Repara-tur-/Wartungszwecke wird empfohlen. Dabei muss aber mindestens die Hälfte des erforderlichen Sicher-heitsventilquerschnittes wirksam bleiben.

3.14 Abblaseleitungen der Sicherheitsventile

3.14.1 Die Abblaseleitungen der Sicherheitsventile der Druckgasbehälter können einzeln oder in einer Sammelleitung angeordnet werden. Der Austritt muss mindestens 2 m über Deck in einem horizontalen Abstand von 6 m von Wohnungen oder anderen siche-ren Räumen angeordnet werden. Die Höhe kann auf weniger als 2 m verringert werden, wenn der Bereich von 1 m um das Hochgeschwindigkeitsventil als Ge-fahrenbereich gekennzeichnet ist.

3.14.2 Auslässe in die Atmosphäre, die steil nach oben gerichtet sind, müssen mit einem Schutzsieb versehen sein.

3.14.3 Der Gesamtquerschnitt der Abblaserohrlei-tungen muss ausreichen, um die in 3.13 berechnete Gasmenge gefahrlos abzuführen.

3.15 Höchstzulässige Füllung und Firmenschil-der

3.15.1 Druckbehälter dürfen bei Bezugstemperatur des Ladegutes gemäß 1.3 nicht mehr als zu 91 % mit ungekühlter und zu 95 % mit gekühlter Ladung gefüllt sein.

3.15.2 Jeder Druckbehälter muss ein Schild mit folgenden Angaben haben:

– Hersteller, Fabriknummer, Baujahr

– Inhalt [m3]

– Berechnungsdruck und Prüfdruck [bar]

– Bescheinigungsnummer, Jahr und Monat der Prüfung

– Stempel des GL

– Niedrigste Betriebstemperatur [°C]

– Gasdruck [bar] bei Bezugstemperatur [°C]

3.15.3 Die Schilder müssen von Deck aus lesbar sein.

3.16 Gasspürgerät und Alarmsysteme

Tragbare Gasspürgeräte für die Aufstellungsräume von Druckgasbehälter-Ladetanks müssen vom GL genehmigt werden.

Tabelle 3.4 Konstante D

k D k D 1,00 1,02 1.04 1,06 1,08 1,10 1,12 1,14 1,16 1,18 1,20 1,22 1,24 1,26 1,28 1,30 1,32 1,34 1,36 1,38 1,40 1,42 1,44 1,46 1,48 1,50

0,606 0,611 0,615 0,620 0,624 0,628 0,633 0,637 0,641 0,645 0,649 0,652 0,656 0,660 0,664 0,667 0,671 0,674 0,677 0,681 0,685 0,688 0,691 0,695 0,698 0,701

1,52 1,54 1,56 1,58 1,60 1,62 1,64 1,66 1,68 1,70 1,72 1,74 1,76 1,78 1,80 1,82 1,84 1,86 1,88 1,90 1,92 1,94 1,96 1,98 2,00 2,02 2,20

0,704 0,707 0,710 0,713 0,716 0,719 0,722 0,725 0,728 0,731 0,734 0,736 0,739 0,742 0,745 0,747 0,750 0,752 0,755 0,758 0,760 0,763 0,765 0,767 0,770 0,772 0,792

4. Schiffe für die Beförderung von verflüssig-ten Gasen bei atmosphärischem Druck

4.1 Allgemeines

Die Anforderungen der ADN-Vorschriften sind einzu-halten.

Weitere individuelle Anforderungen müssen in Ab-sprache mit dem GL von Fall zu Fall in Übereinstim-mung mit den Bestimmungen für Flüssiggastankschif-fe der GL-Vorschriften entschieden werden.

5. Elektrische Anlage


Zusätzlich zu den Unterlagen, die gemäß den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.2. gefor-dert werden, müssen die folgenden Unterlagen an Bord sein:

a) eine Zeichnung, die die Grenzen des Ladebe-reichs und die Lage der in diesem Bereich ein-gebauten elektrischen Anlage zeigt

b) eine Liste der elektrischen Anlagen, bezogen auf a) oben, einschließlich der folgenden Details: Maschine oder Einrichtung, Ort, Schutzart, Art des Schutzes gegen Explosion, Prüfstelle und Zulassungsnummer



C

c) eine Liste oder ein Generalplan, der die elektri-sche Anlage außerhalb des Ladebereichs an-zeigt, die während des Be- und Entladens sowie des Entgasens betrieben werden darf. Alle ande-ren elektrischen Anlagen sind in Rot zu kenn-zeichnen. Siehe 5.3.3 und 5.3.4.

5.2 Elektrische Anlagen

5.2.1 Es sind nur Verteilersysteme ohne Schiffs-körperrückleitung zulässig. Diese Vorschrift betrifft nicht:

– lokale Installationen außerhalb des Ladebereichs (z.B. Verbindungen von Startern von Dieselmo-toren)

– die Vorrichtung für die Überprüfung des in 5.2.2 aufgeführten Isolationswiderstandes

– die Einrichtung des kathodischen Schutzes.

5.2.2 Jedes isolierte Verteilungsnetzwerk muss mit einem automatischen Gerät mit einem optischen und akustischen Alarm zur Überprüfung des Isolationswi-derstandes ausgestattet sein.

5.2.3 Für die Auswahl der elektrischen Ausrüstung, die in Zonen verwendet wird, die ein Explosionsrisiko darstellen, müssen die Explosionsgruppen und Tempe-raturklassen, die den zu befördernden Stoffen zuge-wiesen sind, berücksichtigt werden (siehe Teil 3, Ta-belle C der ADN-Vorschriften).


5.3.1

a) Es dürfen nur Mess-, Regelungs- und Alarmvor-richtungen der Schutzart EEx (ia) in den Lade-tanks und den Rohrleitungen zum Be- und Ent-laden installiert werden (vergleichbar mit Zo-ne 0).

b) Es darf nur die folgende Ausrüstung in den Kofferdämmen, den Doppelhüllenräumen, Dop-pelböden und Laderäumen eingebaut werden (vergleichbar mit Zone 1):

– Mess-, Regel- und Alarmeinrichtungen vom Typ bescheinigte Sicherheit

– Beleuchtungskörper der Schutzarten „druck-feste Kapselung“ oder „Überdruck-Kapselung“

– hermetisch abgedichtete Echoloteinrichtun-gen, deren Kabel durch dickwandige Stahl-rohre mit gasdichten Verbindungen nach oben zum Hauptdeck verlaufen

– Kabel für den aktiven kathodischen Schutz der Außenhaut in den gleichen schützenden Stahlrohren wie für die Echoloteinrichtungen vorgesehen.

c) Es dürfen nur die folgenden Betriebsmittel in den Betriebsräumen im Ladebereich unter Deck eingebaut werden (vergleichbar mit Zone 1):

– Mess-, Regel- und Alarmeinrichtungen vom Typ bescheinigte Sicherheit

– Beleuchtungskörper der Schutzarten „druck-feste Kapselung“ oder „Überdruck-Kapse-lung“

– Maschinen zum Antrieb betriebswichtiger Betriebsmittel wie Ballastpumpen; sie müs-sen vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

d) Die Kontroll- und Schutzanlagen der elektri-schen Anlage, auf die sich in den Absätzen a), b) und c) oben bezogen wird, müssen außerhalb des Ladebereichs liegen, wenn sie keine Eigen-sicherheit aufweisen.

e) Die elektrischen Betriebsmittel im Ladebereich an Deck (vergleichbar mit Zone 1) müssen vom Typ bescheinigte Sicherheit sein.

5.3.2

a) Die während des Be- und Entladens und der Entgasung während des Stillliegens verwendete elektrische Ausrüstung, die außerhalb des Lade-bereichs liegt, muss (vergleichbar mit der Zone 2) mindestens vom Typ „begrenzte Explosions-gefahr“ sein.

b) Diese Vorschrift betrifft nicht:

– Beleuchtungsanlagen in den Unterkünften, mit Ausnahme von Schaltern in der Nähe der Wohnungen.

– Sprechfunkeinrichtungen in den Wohnungen oder im Steuerhaus.

– elektrische Anlagen in den Unterkünften, dem Steuerhaus oder den Betriebsräumen au-ßerhalb des Ladebereichs, wenn:

– diese Räume mit einem Belüftungssystem versehen sind, die einen Überdruck von 0,1 kPa (0,001 bar) sicherstellen und nicht zu öffnende Fenster haben; die Luftein-lässe des Belüftungssystems müssen so weit wie möglich entfernt sein, mindes-tens jedoch 6,00 m vom Ladebereich und mindestens 2,00 m über Deck

– die Räume mit einem Gasspürgerät aus-gestattet sind, dessen Sensoren sich:

– an den Saugeinlässen des Belüftungs-systems und

– direkt auf der Oberkante des Sülls von Eingangstüren der Wohnungen und Betriebsräume befinden

– die Gaskonzentration fortlaufend gemes-sen wird

I - Teil 2 GL 2011


C

– Wenn die Gaskonzentration 20 % der unteren Explosionsgrenze erreicht, müs-sen die Ventilatoren ausgeschaltet wer-den. In solch einem Fall und wenn der Überdruck nicht beibehalten wird oder im Fall eines Versagens des Gasspürgerätes müssen die elektrischen Betriebsmittel, die nicht a)entsprechen, abgeschaltet wer-den. Diese Abschaltungen müssen sofort und automatisch erfolgen und die Notbe-leuchtung in den Unterkünften, dem Steu-erhaus und den Betriebsräumen in Betrieb setzen, die mindestens dem Typ „begrenz-te Explosionsgefahr“ entsprechen. Das Abschalten muss in den Unterkünften und im Steuerhaus durch optische und akusti-sche Signale angezeigt werden.

– Das Belüftungssystem, die Gasspüranlage und die Alarme bei Abschaltung müssen den Anforderungen unter (a) vollständig entspre-chen.

– Die automatische Ausschaltvorrichtung ist so einzustellen, dass kein automatisches Aus-schalten während der Fahrt erfolgen kann.

5.3.3 Die elektrische Ausrüstung, die den Anforde-rungen unter 5.3.2 nicht entspricht, muss zusammen mit seinen Schaltern in Rot gekennzeichnet sein. Das Abschalten solcher Einrichtungen muss von einer zentralen Stelle an Bord erfolgen.

5.3.4 Ein elektrischer Generator, der dauerhaft von einem Motor angetrieben wird und der den Anforde-rungen aus 5.3.2 nicht entspricht, muss mit einem Schalter versehen werden, mit dem die Generatorerre-gung abgeschaltet werden kann. Eine Hinweistafel mit den Bedienungsvorschriften muss nahe dem Schalter angebracht wer

5.3.5 Steckdosen für den Anschluss von Signal- und Gangwaybeleuchtung müssen fest am Schiff nahe dem Signalmast oder der Gangway montiert sein. Anschließen und Trennen darf nur möglich sein, wenn die Steckdosen spannungslos sind.

5.3.6 Ein Ausfall in der Leistungsversorgung der Sicherheits- und Kontrollanlagen muss sofort durch optische und akustische Signale an den normalerweise dafür vorgesehenen Stellen angezeigt werden.

5.4 Erdung

5.4.1 Die Metallteile der elektrischen Geräte im Ladebereich, die betriebsmäßig nicht unter Spannung stehen, sowie die Metallarmierungen oder Metallmän-tel der Kabel müssen geerdet sein, sofern sie nicht so angeordnet sind, dass sie automatisch durch eine lei-tende Verbindung mit der Metallstruktur des Schiffes geerdet sind.

5.4.2 Die Vorschriften aus 5.4.1 gelten auch für Anlagen mit einer Betriebsspannung unter 50 V.

5.4.3 Frei stehende Ladetanks müssen geerdet werden.

5.4.4 Intermediate Bulk Container (IBCs) aus Me-tall und Tank-Container, die als Resteladetanks oder Sloptanks verwendet werden, müssen geerdet werden können.


5.5.1 Alle Kabel im Ladebereich müssen einen Metallmantel haben.


5.5.3 Bewegliche Kabel sind im geschützten Be-reich untersagt, mit Ausnahme von Kabeln für eigen-sichere Stromkreise oder für die Versorgung von Sig-nallichtern und Gangwaybeleuchtung.

5.5.4 Kabel von eigensicheren Stromkreisen dürfen nur für solche Stromkreise verwendet werden und müssen von anderen Kabeln getrennt verlegt sein, die nicht zu solchen Stromkreisen gehören (d.h. nicht zusammen im gleichen Kabelstrang und nicht durch gemeinsame Schellen gehaltert).

5.5.5 Für bewegliche Kabel, die für die Signalbe-leuchtung und Gangwaybeleuchtung gedacht sind, dürfen nur isolierte Kabel des Typs H 07 RN-F in Übereinstimmung mit 245 IEC 66 oder Kabel mit mindestens der gleichwertigen Ausführung und mit einem Leiterquerschnitt von mindestens 1,5 mm2

verwendet werden. Diese Kabel müssen so kurz wie möglich und so verlegt sein, dass eine Beschädigung sehr unwahrscheinlich ist.

5.6 Akkumulatoren

Der Einbau von Akkumulatoren innerhalb von Gefah-renbereichen ist nicht zulässig.

6. Schwimmfähigkeit und Stabilität

6.1 Allgemeines

6.1.1 Ausnahmen von den Anforderungen dieser Vorschriften sind möglich, wenn sie durch statutori-sche Vorschriften zugelassen sind.

6.1.2 Die allgemeinen Anforderungen aus Abschnitt 4, F.2.2 bis F.2.5 sind einzuhalten.



6.2.2 Die Anforderungen für die Intaktstabilität, die aus der Leckstabilitätsuntersuchung stammen, sind einzuhalten.



C

6.3 Leckstabilität

6.3.1 Ein Nachweis der Schwimmfähigkeit im Leckfall ist für den ungünstigsten Ladefall beizubrin-gen.

Für diesen Zweck muss der rechnerische Nachweis einer ausreichenden Stabilität für die kritischen Zwi-schenzustände der Flutung und für den Endzustand der Flutung erbracht werden. Für die kritischen Zwischen-zustände der Flutung muss die Hebelarmkurve bei Winkeln oberhalb des Gleichgewichtszustandes einen Hebelarm ≥ 0,03 m und einen positiven Bereich ≥ 5° zeigen.

6.3.2 Die Leckstabilität muss grundsätzlich als ausreichend betrachtet werden, wenn, vgl. Abb. 3.4:

– beim Gleichgewichtszustand (im Endzustand nach der Flutung) der Krängungswinkel nicht größer als 12° ist nicht-wasserdichte Öffnungen können nicht zu Wasser kommen, bevor der Gleichgewichtszustand erreicht ist Wenn solche Öffnungen vor dem Gleichgewichtszustand zu Wasser kommen, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsberechnung als geflutet betrachtet werden.

– der positive Bereich der Hebelarmkurve über den Gleichgewichtszustand hinaus einen auf-richtenden Hebel von ≥ 0,05 m hat in Verbin-dung mit einer Fläche unter der Kurve von ≥ 0,0065 m⋅rad. Die Mindestwerte der Stabilität müssen bis zum Eintauchen der ersten nichtwet-terdichten Öffnungen und auf jeden Fall bis zu einem Krängungswinkel von 27° zufriedenstel-lend sein. Wenn nicht-wetterdichte Öffnungen vor dem Gleichgewichtszustand zu Wasser kommen, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsberechnung als geflutet betrachtet werden.



6.3.5 Die Leckfallberechnung basiert auf den fol-genden Annahmen:



– Querausdehnung: 0,79 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basislinie aufwärts unbegrenzt




– senkrechte Ausdehnung: von der Grundlinie nach oben 0,59 m, außer für Pumpensumpf


Die nachfolgenden Vorschriften gelten:

– Bei einer Bodenbeschädigung sind auch querschiffs nebeneinander liegende Abteilun-gen als geflutet anzusehen

– die Unterkante jeder nicht wasserdichten Öffnung (z.B. von Fenstern, Türen und Ein-stiegsluken) muss im Endzustand der Flutung mindestens 0,10 m über der Leckwasserlinie liegen.

6.3.6 Im Allgemeinen wird die Flutbarkeit zu 95 % angenommen. Wo eine durchschnittliche Flut-barkeit von weniger als 95 % für eine Abteilung be-rechnet wurde, kann dieser berechnete Wert verwen-det werden.




Räume μ

Maschinenraum 85

Wohnräume 95

Doppelböden, Brennstoffbunker, Ballasttanks usw., abhängig davon, ob sie ihrer Bestimmung entsprechend als voll oder leer für das auf dem maximale erlaubten Tiefgang schwimmende Schiff angenommen werden müssen

0 oder 95

I - Teil 2 GL 2011


C


Zustand



Heb

el G

Z [m

]

≥0,

05m

≤ 12°A ≥ 0,0065 m · rad


D. Trockenladungen

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

1.1.1 Der Typ- und Nutzungszusatz DG wird in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.2.3 den Schiffen erteilt, die für den Transport von trockenen gefährlichen Gütern vorgesehen sind.

1.1.2 Die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe müssen den Anforderungen der GL-Vorschriften für Binnenschiffe (I-2-1, I-2-2 und I-2-3), sofern an-wendbar, und den Anforderungen dieses Abschnitts, die für Binnenfrachtschiffe für den Transport von gefährlichen Gütern spezifisch sind, entsprechen.

2. Art der Beförderung von Gütern

2.1 Beförderung von Stückgut

Sofern nicht anders angegeben müssen die für Stück-gut angegebenen Massen Bruttomassen sein. Wenn Stückgüter in Containern oder Fahrzeugen transpor-tiert werden, darf die Masse des Containers oder Fahrzeugs nicht in die Bruttomasse von solchen Stückgütern einfließen.

2.2 Beförderung in Containern, in Intermedi-ate Bulk Containern (IBCs) und in großen Verpackungen, in MEGCs, in transpor-tablen Tanks und in Tankcontainern

Die Beförderung von Containern, Intermediate Bulk Containern (IBCs), transportablen Tanks und Tank-containern muss in Übereinstimmung mit den für die

Beförderung von Stückgütern geltenden ADN-Vorschriften erfolgen

2.3 Fahrzeuge und Waggons

Die Beförderung von Fahrzeugen und Waggons muss in Übereinstimmung mit den für die Beförderung von Stückgütern geltenden ADN-Vorschriften erfolgen.

2.4 Massenguttransport

Die Beförderung von gefährlichen Gütern als Mas-sengut ist nur dann zulässig, wenn der Code „B“ in der Spalte (8) in Tabelle A, Kapitel 3.2, Teil 3 der ADN-Vorschriften eingetragen ist.

3. Schiffe

3.1 Zugelassene Schiffe

Schiffe, die gefährliche Güter in Mengen befördern, die jene unter 7.1.4.1.1 oder, wenn anwendbar, in 7.1.4.1.2 der ADN-Vorschriften nicht überschreiten, dürfen gefährliche Güter in beschränkten Mengen befördern. Die maximal erlaubten Mengen sind in den ADN-Vorschriften, Teil 7, 7.1.4.1 oder in ande-ren Vorschriften von lokalen Behörden dargelegt. Schiffe für den Transport von gefährlichen Gütern in beschränkten Mengen müssen mit den anwendbaren Vorschriften aus 4. übereinstimmen.

3.2 Bauart Schiffe für den Transport größerer Mengen als in 3.1.1 angegeben von gefährlichen Güter der Klassen 2, 3, 4.1, 5.2, 6.1, 7, 8 oder 9, mit Ausnahme jener, für die der Gefahrzettel 1 in der Spalte (5) der Tabelle A in Kapitel 3.2, Teil 3 der ADN-Vorschriften gefordert wird, müssen als Doppelhüllen-Trockenfrachtschiffe



D

gebaut werden. Diese Schiffe müssen mit den an-wendbaren zusätzlichen Vorschriften aus 5. überein-stimmen.

4. Entwurf, Bau und Ausführung

4.1 Werkstoffe

Der Schiffskörper muss aus Schiffbaustahl oder aus einem anderen Metall gebaut werden, vorausgesetzt, dass dieses Metall mindestens gleichwertige mecha-nische Eigenschaften und Beständigkeit gegen Tem-peratur- und Feuereinwirkung hat.

4.2 Laderäume

4.2.1 Jeder Laderaum muss vorne und hinten durch wasserdichte Metallschotte begrenzt werden.

4.2.2 Die Laderäume dürfen kein gemeinsames Schott mit den Brennstofftanks haben.

4.2.3 Der Boden der Laderäume muss so ausge-führt sein, dass er gereinigt und getrocknet werden kann.

4.2.4 Lukendeckel für die Laderäume müssen sprühwasserdicht und wetterdicht sein. Die Verwen-dung wasserdichter Persenninge ist für die Abde-ckung der Laderäume ebenfalls möglich, wenn die Persenning aus einem schwer entflammbaren Materi-al besteht.

4.2.5 Heizanlagen Der Einbau von Heizanlagen in den Laderäumen ist nicht zulässig.

4.3 Belüftung

4.3.1 Für die Belüftung jedes Laderaums ist durch zwei voneinander unabhängige Saugventilatoren mit einer Kapazität von mindestens einem fünfmaligen Luftaustausch pro Stunde, basierend auf dem Volu-men des leeren Laderaums, zu sorgen. Das Gebläse muss so ausgeführt sein, dass keine Funken beim Kontakt der Flügel mit dem Gehäuse abgegeben werden und keine elektrostatische Aufladung erzeugt werden kann. Die Absaugkanäle müssen an dem äußersten Ende des Laderaums angeordnet sein und höchstens bis 50 mm über dem Boden reichen. Das Absaugen der Gase und Dämpfe durch die Kanäle muss auch beim Massenguttransport gewährleistet sein. Wenn die Absaugkanäle beweglich sind, müssen sie für das Gebläse geeignet und gut befestigt sein. Ein Schutz gegen Schlechtwetter und Gischt ist sicherzu-stellen. Der Lufteinlass muss während des Absaugens sichergestellt werden.

4.3.2 Das Belüftungssystem eines Laderaums muss so angeordnet sein, dass gefährliche Gase nicht in die Unterkünfte, das Steuerhaus oder die Maschi-nenräume eindringen können.

4.3.3 Unterkünfte und Betriebsräume müssen belüftet werden können.

4.4 Wohnungen und Betriebsräume

4.4.1 Die Wohnungen müssen von den Laderäu-men durch Metallschotte ohne Öffnungen getrennt sein.

4.4.2 Die Öffnungen in den Wohnungen und im Steuerhaus, die den Laderäumen zugewandt sind, müssen gasdicht verschlossen werden können.

4.4.3 Dem geschützten Bereich dürfen keine Ein-gänge oder Öffnungen der Maschinenräume und Betriebsräume zugewandt sein.

4.5 Ballastwasser Wallgänge und Doppelböden können für Ballastwas-ser verwendet werden.

4.6 Motoren

4.6.1 Es sind nur Verbrennungsmotoren erlaubt, die mit Brennstoff mit einem Flammpunkt von mehr als 55 °C betrieben werden.

4.6.2 Die Entlüftungseinrichtungen des Maschi-nenraums und die Lufteinlässe zu den Motoren, die die Luft nicht direkt aus dem Maschinenraum ent-nehmen, müssen mindestens 2,00 m vom geschützten Bereich entfernt liegen.

4.6.3 Im geschützten Bereich darf Funkenbildung nicht möglich sein.

4.7 Brennstofftanks

4.7.1 Die Doppelböden innerhalb des Laderaum-bereichs können als Brennstofftanks verwendet wer-den, vorausgesetzt, dass ihre Höhe mindestens 0,6 m beträgt. Brennstoffrohrleitungen und Öffnungen zu solchen Tanks sind in den Laderäumen nicht erlaubt.

4.7.2 Die Entlüftungsleitungen von allen Brenn-stofftanks müssen sich 0,50 m über das freie Deck erstrecken. Ihre Öffnungen und die Öffnungen der Überlaufrohre, die an Deck führen, müssen mit einem Schutzsieb ausgestattet sein.

4.8 Abgasrohrleitungen

4.8.1 Das Abgas muss aus dem Schiff entweder nach oben durch eine Abgasleitung oder durch die Außenhaut ins Freie geleitet werden. Die Abgasaus-trittsöffnungen müssen mindestens 2,00 m von den Lukenöffnungen entfernt liegen. Die Abgasleitungen der Maschinen müssen so angeordnet sein, dass das Abgas vom Schiff weg geleitet wird. Die Abgasrohre dürfen nicht innerhalb des geschützten Bereiches liegen.

4.8.2 Abgasrohrleitungen müssen mit einem Gerät versehen sein, das Funkenflug verhindert, z.B. zuge-lassene Funkenfänger.

I - Teil 2 GL 2011


D

4.9 Restlenzeinrichtungen

Die Restlenzpumpen für die Laderäume müssen im geschützten Bereich liegen. Diese Anforderung gilt nicht, wenn das Lenzen durch Ejektoren erfolgt.

4.10 Festeingebaute Feuerlöschsysteme

Ein zugelassenes Feuerlöschsystem ist auf dem Schiff gemäß GL-Vorschriften Zusätzliche Anforderungen für die Zusätze zum Klassenzeichen (I-2-3), Ab-schnitt 1, H.3. einzubauen.

4.11 Feuer und offenes Licht

4.11.1 Der Austritt von Schornsteinen muss min-destens 2 m von den Lukenöffnungen entfernt liegen.

Es sind Vorkehrungen zu treffen, um Funkenflug und den Eintritt von Wasser zu verhindern.

4.11.2 Heiz-, Koch- und Kühlanlagen dürfen nicht mit flüssigem Brennstoff, Flüssiggas oder festem Brennstoff betrieben werden. Der Einbau von Heiz-anlagen, die mit flüssigem Brennstoff mit einem Flammpunkt über 55 °C betrieben werden, ist jedoch im Maschinenraum oder in einen anderen getrennten Raum erlaubt.

Koch- und Kühlanlagen sind nur in einem Steuerhaus mit Metallboden und in den Unterkünften gestattet.

4.11.3 Außerhalb der Wohnungen und des Steuer-hauses sind nur elektrische Beleuchtungsmittel ges-tattet.


4.12.1 Es muss möglich sein, die elektrische Anla-ge im geschützten Bereich durch zentral angebrachte Schalter abzuschalten, außer: – in den Laderäumen, wenn sie baumustergeprüft

ist und mindestens der Temperaturklasse T4 und der Explosionsgruppe II B entspricht und

– im geschützten Bereich an Deck, wenn es sich um einen Typ mit begrenztem Explosionsrisiko handelt.

Die entsprechenden elektrischen Stromkreise müssen Kontrolllampen haben, die anzeigen, ob die Strom-kreise unter Spannung stehen oder nicht.

Die Schalter müssen gegen unbeabsichtigten unbe-fugten Betrieb geschützt werden. Die in diesem Be-reich verwendeten Steckdosen müssen so ausgeführt sein, dass das Herstellen von Verbindungen verhin-dert wird, solange sie unter Spannung stehen.

Tauchpumpen, die in Laderäumen eingebaut oder verwendet werden, müssen einen zertifizierten Exp-losionsschutz besitzen und mindestens der Tempera-turklasse T4 und der Explosionsgruppe II B entspre-chen.

4.12.2 Elektrische Motoren für die Laderaumlüfter, die im Luftstrom angeordnet sind, müssen einen zertifizierten Explosionsschutz besitzen.

4.12.3 Steckdosen für den Anschluss von Signalla-ternen sowie Gangwaybeleuchtung und Containern müssen am Schiff nahe des Signalmasts oder der Gangway oder den Containern fest angebracht sein. Steckdosen für die Versorgung von Tauchpumpen und Laderaumlüftern müssen am Schiff in der Nähe der Luken fest angebracht sein.


4.13.1 Kabel und Steckdosen im geschützten Lade-bereich müssen gegen mechanische Beschädigung geschützt sein.

4.13.2 Bewegliche Kabel sind im geschützten Be-reich untersagt, mit Ausnahme für eigensichere Stromkreise oder für die Versorgung von Signallater-nen und Gangwaybeleuchtung, für Container, für Tauchpumpen, Laderaumlüfter und für elektrisch angetriebene Portalbrücken für Lukendeckel.

4.13.3 Für bewegliche Kabel, die in Übereinstim-mung mit 4.13.2 zugelassen sind, dürfen nur gummi-isolierte Kabel der Ausführung H 07 RN-F nach 245 IEC 66 oder Kabel, die gleich- oder höherwertig sind, mit einem Leiterquerschnitt von mindestens 1,5 mm2 verwendet werden. Diese Kabel müssen so kurz wie möglich sein und so verlegt, dass eine Beschädigung nicht wahrscheinlich ist.

4.14 Metalldrähte, Masten

Alle Metalldrähte, die über die Laderäume und alle Masten verlaufen, müssen geerdet werden, sofern sie nicht aufgrund ihrer Installation elektrisch leitend mit dem Metallrumpf des Schiffes verbunden sind.

4.15 Akkumulatoren

Der Einbau von Akkumulatoren innerhalb des ge-schützten Bereiches ist nicht zulässig.

4.16 Zugang an Bord

Es müssen Hinweistafeln angebracht sein, die von jeder Seite des Schiffes deutlich lesbar sind und die das Zugangsverbot an Bord anzeigen.

5. Zusätzliche Vorschriften anwendbar für

Doppelhüllenschiffe

5.1 Laderäume

5.1.1 Das Schiff ist als Doppelhüllenschiff mit Wallgängen und Doppelboden innerhalb des ge-schützten Bereiches auszuführen.

5.1.2 Der Abstand zwischen den Schiffsseiten und den Längsschotten des Laderaums muss mindestens 0,80 m betragen.



D

Dieser Abstand kann auf 0,60 m reduziert werden, wenn die folgenden Verstärkungen des Schiffskör-pers vorgesehen werden:

a) Wenn die Schiffsseiten in Längsspantbauweise ausgeführt sind, darf der Spantenabstand 0,60 m nicht überschreiten und die Längsspan-ten müssen durch Rahmenspanten mit einem maximalen Abstand von 1,80 m unterstützt werden.

Das Widerstandsmoment und die Steghöhe der Rahmenspanten dürfen nicht kleiner sein als das Widerstandsmoment und die Steghöhe der Doppelboden-Bodenwrangen.

b) Wenn die Schiffsseiten in Querspantbauweise ausgeführt sind, die durch zwei Längsstringer der Außenhaut verstärkt werden, darf der Ab-stand zwischen den beiden Stringern und zwi-schen dem obersten Stringer und dem Gang-bord 0,80 m nicht überschreiten.

Die Höhe der Stringer muss mindestens gleich jener der Querspanten sein und der Querschnitt des Gurtes muss mindestens 15 cm2 betragen. Die Stringer müssen durch Rahmenspanten mit einem maximalen Abstand von 3,60 m unter-stützt werden.

Das Widerstandsmoment und die Steghöhe der Rahmenspanten dürfen nicht kleiner sein als das Widerstandsmoment und die Steghöhe der Doppelboden-Bodenwrangen.

Die Querspanten der Außenhaut und die senk-rechten Steifen des Laderaumschotts müssen an der Kimm durch eine Knieblechplatte mit einer Höhe von mindestens 0,90 m und einer Dicke gleich der Dicke der Bodenwrangen verbunden werden.

c) Wenn die Schiffsseiten einem Querspantsystem entsprechend mit Rahmenspanten auf jedem Querspant ausgeführt sind, dürfen Wider-standsmoment und die Steghöhe der Rahmen-spanten nicht kleiner sein als das Widerstands-moment und die Steghöhe der Doppelboden-Bodenwrangen.

Die Höhe des Doppelbodens muss mindestens 0,50 m betragen. Die Höhe unterhalb des Lenz-brunnens darf jedoch lokal auf 0,40 m reduziert werden, vorausgesetzt, dass der Lenzbrunnen eine Kapazität von höchstens 0,12 m3 hat. Wenn der Zwischenraum des Doppelbodens zwischen 0,40 m und 0,49 m beträgt, darf die Oberfläche des Lenzbrunnens 0,5 m2 nicht überschreiten

5.2 Notausgang

Nicht geflutete Räume, deren Ein- oder Ausgänge im Leckfall teilweise oder vollständig eingetaucht sind, müssen mit einem Notausgang versehen werden, der mindestens 0,10 m über der Wasserlinie liegt. Das gilt nicht für Vor- und Hinterpiek.

5.3 Schwimmfähigkeit und Stabilität

5.3.1 Allgemeines

Ausnahmen von den Anforderungen dieser Vor-schriften sind möglich, wenn sie durch statutorische Vorschriften zugelassen sind.

Den allgemeinen Anforderungen aus Abschnitt 4, F.2.2 bis F.2.5 muss entsprochen werden.

5.3.2 Intaktstabilität

Den Anforderungen für die Intaktstabilität, die aus der Leckstabilitätsuntersuchung stammen, muss voll-ständig entsprochen werden.

5.3.3 Leckstabilität

Ein Nachweis der Schwimmfähigkeit im Schadens-zustand ist für den ungünstigsten Ladefall beizubrin-gen.

Für diesen Zweck muss der rechnerische Nachweis einer ausreichenden Stabilität für die kritischen Zwi-schenzustände der Flutung und für den Endzustand der Flutung erbracht werden. Für die kritischen Zwi-schenzustände der Flutung muss die Hebelarmkurve oberhalb des Gleichgewichtszustandes einen Hebel-arm ≥ 0,03 m und einen positiven Bereich ≥ 5° zei-gen.

Die Leckstabilität muss grundsätzlich als ausreichend betrachtet werden, wenn (siehe Abb. 3.5):

a) Beim Gleichgewichtszustand (im Endzustand nach der Flutung) ist der Krängungswinkel nicht größer als 12°.

Nicht-wasserdichte Öffnungen können nicht geflutet werden, bevor der Gleichgewichtszu-stand erreicht ist.

Wenn solche Öffnungen vor dem Gleichge-wichtszustand eingetaucht sind, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsbe-rechnung als geflutet betrachtet werden.

b) Der positive Bereich der Hebelarmkurve über den Gleichgewichtszustand hinaus hat einen aufrichtenden Hebel von ≥ 0,05 m in Verbin-dung mit einer Fläche unter der Kurve von ≥ 0,0065 m⋅rad. Die Mindestwerte der Stabilität müssen bis zum Eintauchen der ersten nicht-wetterdichten Öffnungen und auf jeden Fall bis zu einem Krängungswinkel von 27° zufrieden-stellend sein. Wenn nicht-wetterdichte Öffnun-gen vor diesem Gleichgewichtszustand einge-taucht sind, müssen die entsprechenden Räume für die Stabilitätsberechnung als geflutet be-trachtet werden.

I - Teil 2 GL 2011


D


Zustand



Heb

el G

Z [m

]

≥ 0,

05 m

≤ 12°A ≥ 0,0065 m ⋅ rad


Wenn Öffnungen, durch die unbeschädigte Abteilun-gen zusätzlich geflutet werden können, wasserdicht verschlossen werden können, müssen die Verschließ-vorrichtungen entsprechend gekennzeichnet werden.

Wo Öffnungen für Flutungen und Gegenflutungen zur Reduzierung der unsymmetrischen Flutung vorgese-hen sind, darf die Ausgleichszeit 15 Minuten nicht überschreiten, vorausgesetzt, dass während der Zwi-schenzustände der Flutung eine ausreichende Stabilität nachgewiesen ist.

Die Leckfallberechnung basiert auf den folgenden Annahmen:



– Querausdehnung: 0,59 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basis auf-wärts unbegrenzt




– senkrechte Ausdehnung: von der Basis auf-wärts 0,49 m, außer für Seekästen


Die nachfolgenden Vorschriften gelten:

– Bei einer Bodenbeschädigung sind auch querschiffs nebeneinander liegende Abteilun-gen als geflutet anzusehen.

– Die Unterkante jeder nicht wasserdichten Öffnung (z.B. von Fenstern, Türen und Ein-stiegsluken) muss im Endzustand der Flutung mindestens 0,10 m über der Leckwasserlinie liegen.

Im Allgemeinen wird die Flutbarkeit zu 95 % ange-nommen. Wo eine durchschnittliche Flutbarkeit von weniger als 95 % für alle Abteilungen berechnet wur-de, kann dieser berechnete Wert verwendet werden.



5.3.4 Beförderung von Containern

Schiffe, die Container befördern, müssen Abschnitt 4, F.4. entsprechen.


Räume μ Maschinenraum 85 Wohnräume 95 Doppelböden, Brennstoffbunker, Ballasttanks usw., abhängig davon, ob sie ihrer Bestimmung entsprechend als voll oder leer für das auf dem maximal zulässigen Tiefgang schwimmende Schiff angenommen werden müssen

0 oder 95



D

E. Brandschutz- und Feuerlöscheinrichtun-gen

1. Allgemeines

Zusätzlich zu den Feuerlöschvorschriften in den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H. ist die folgende zusätzliche Feuerlöschausrüstung auf Schif-fen mit dem Nutzungszusatz DG und Tankschiffen der Typen C, G und N vorzusehen.

2. Tragbare Feuerlöscher

Zusätzlich zu den Feuerlöscheinrichtungen, die in den GL-Vorschriften Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.5. beschrieben sind, muss jedes Schiff mit mindestens zwei zusätzlichen tragbaren Feuerlöschern der glei-chen Kapazität im Ladebereich ausgestattet sein.

Diese tragbaren Feuerlöscher müssen für die Be-kämpfung von Feuern der transportierten gefährli-chen Gütern geeignet sein.

3. Wasser-Feuerlöschanlage

Auf dem Schiff muss ein Wasser-Feuerlöschsystem eingebaut sein. Dieses System muss mit den folgen-den Anforderungen übereinstimmen:

– Es muss durch zwei unabhängige Feuer- oder Ballastpumpen gespeist werden, von denen ei-ne zu jeder Zeit einsatzbereit sein muss. Diese Pumpen dürfen nicht im gleichen Raum ange-ordnet sein.

– Es muss mit einer Hauptwasserleitung mit mindestens drei Hydranten im Ladebereich über Deck versehen sein. Drei geeignete und ausreichend lange Schläuche mit Sprüh-/Strahldüsen mit einem Durchmesser von min-destens 12 mm müssen vorgesehen werden.

– Es muss möglich sein, gleichzeitig jeden Punkt auf dem Deck des Ladebereichs mit mindestens zwei Wasserstrahlern, die nicht vom gleichen Hydranten gespeist werden, zu erreichen.

– Ein federbelastetes Rückschlagventil muss eingebaut sein, um sicherzustellen, dass keine Gase durch das Feuerlöschsystem in die Wohn-räume oder Betriebsräume außerhalb des Lade-bereichs gelangen können. Das Rückschlagven-til ist bei Schiffen nicht erforderlich, die ADN nicht entsprechen.

– Die Kapazität des Systems muss mindestens für einen Wasserstrahl mit einer minimalen Reichweite von mindestens der Schiffsbreite von jedem Ort an Bord mit zwei Sprüh-/Strahldüsen, die gleichzeitig benutzt werden, ausreichen.

4. Festeingebaute Feuerlöschanlagen

4.1 Allgemeines

Maschinenraum, Pumpenraum und alle Räume, die betriebswichtige Ausrüstungen für die Kühlanlage enthalten (Schalttafeln, Kompressoren, etc.) müssen mit einem fest eingebauten Feuerlöschsystem in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H.3. ausgestattet sein.

F. Alternative Bauweisen

1. Allgemeines

1.1 Der höchstzulässige Inhalt eines Ladetanks gemäß A.2.5 darf überschritten werden und von den Mindestabständen gemäß B.3.2.6 und C.2.1 darf abgewichen werden, wenn den Bestimmungen dieses Abschnitts entsprochen wird. Der Inhalt eines Lade-tanks darf höchstens 1000 m3 betragen.

1.2 Tankschiffe, deren Ladetanks den höchstzu-lässigen Inhalt überschreiten oder bei denen der vor-geschriebene Abstand zwischen der Seitenwand des Schiffes und den Ladetanks unterschritten wird, müs-sen durch eine kollisionssicherere Seitenkonstruktion geschützt sein. Dies ist nachzuweisen, indem das Risiko einer konventionellen Bauweise (Referenz-bauweise), die den GL-Vorschriften entspricht, mit dem Risiko einer kollisionssichereren Seitenstruktur (alternative Bauweise) verglichen wird.

1.3 Wenn das Risiko der alternativen Bauweise mit kollisionssichererer Seitenstruktur dem Risiko der Referenzbauweise entspricht oder dieses unter-schreitet, ist die äquivalente oder höhere Sicherheit nachgewiesen. Die äquivalente oder höhere Sicher-heit muss gemäß 3. nachgewiesen werden.

2. Vorgehensweise

2.1 Die Wahrscheinlichkeit eines bei einer Kol-lision auftretenden Ladetankrisses und die Oberfläche des durch das Auslaufen des darin enthaltenen ge-fährlichen Stoffes betroffenen Gebietes sind die be-stimmenden Parameter bei der Risikobeurteilung. Das Risiko wird mit der folgenden Formel beschrie-ben:

R = P · C

R = Risiko [m²],

P = Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses [-],

C = Konsequenz (Schadensausmaß) eines Lade-tankrisses [m²]

I - Teil 2 GL 2011


F

Tabelle 3.7 Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Tankschadens

A B C D E F G H I J K L M N O F x G I x J L x M

Identifizierte Kollisions-stellen und zugehörige Gewichtungsfaktoren,

Kollisionsscen. I

Loc1 FEA Eloc1

Berechnete Wahrschein-lichkeit mit

CPDF 50 %

P50 % wf 50 % Pw50 %


CPDF 66 %

P66 % wf 66 % Pw66 % +


CPDF 100 %

P100 % wf 100 % Pw100 %

sum Ploc1 wf loc1 Pwloc1

Loci FEA Eloci


CPDF 50 %

P50 % wf 50 % Pw50 %


CPDF 66 %

P66 % wf 66 % Pw66 %


CPDF 100 %

P100 % wf 100 % Pw100 % +

sum Ploci wf loci Pwloci

Locn FEA Elocn


CPDF 50 %

P50 % wf 50 % Pw50 %


CPDF 66 %

P66 % wf 66 % Pw66 %


CPDF 100 %

P100 % wf 100 % Pw100 % +

sum Plocn wf locn Pwlocn + sum PscenI wfscenI PwscenI

Identifizierte Kollisions-stellen und zugehörige Gewichtungsfaktoren,

Kollisionsscen. II

Loc1 FEA Eloc1


CPDF 30 %

P30 % wf 30 % Pw30 %


CPDF 100 %

P100 % wf 100 % Pw100 % +

sum Plocl wf locl Pwlocl

Locn FEA Elocn


CPDF 30 %

P30 % wf 30 % Pw30 %


CPDF 100 %

P100 % wf 100 % Pw100 % +

sum Plocn wf locn Pwlocn +

sum Pscen II wfscenII Pwscen

II +

sum Pw



F

2.2 Die Wahrscheinlichkeit P eines Ladetankris-ses hängt von der Wahrscheinlichkeitsverteilung der vorhandenen Kollisionsenergie ab, die durch die Schiffe repräsentiert werden, die auf das Kollisionsop-fer einwirken können, sowie von dem Vermögen des getroffenen Schiffes, diese Kollisionsenergie ohne Ladetankriss zu absorbieren. Eine Reduzierung der Wahrscheinlichkeit P lässt sich durch eine kollisions-sicherere seitliche Außenhautkonstruktion des Schif-fes erzielen.

Die Konsequenz C der durch einen Ladetankriss aus-getretenen Ladung wird durch ein betroffenes Gebiet um das getroffene Schiff ausgedrückt.

2.3 Das Verfahren gemäß Unterabschnitt 3. zeigt, wie die Wahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses zu berechnen ist und wie das Kollisionsenergie-Absorp-tionsvermögen der seitlichen Schiffsstrukturen und ein Anstieg der Konsequenz zu bestimmen ist.

3. Berechnungsverfahren

3.1 Das Berechnungsverfahren setzt sich aus 13 Schritten zusammen. Die Schritte 2 bis 10 sind sowohl für die alternative Bauweise als auch für die Refe-renzbauweise durchzuführen. Tabelle 3.7 zeigt die Berechnung der gewichteten Wahrscheinlichkeit des Auftretens eines Ladetankrisses:

3.2 Schritt 1

3.2.1 Neben der alternativen Bauweise, die für die Ladetanks, deren höchstzulässiger Inhalt überschritten wird oder den geringeren Abstand zwischen Seiten-wand und Ladetank sowie die kollisionssicherere Außenhautstruktur verwendet wird, ist eine Referenz-bauweise eines Tankschiffes mit mindestens densel-ben Abmessungen (Länge, Breite, Seitenhöhe, Ver-drängung) anzufertigen. Diese muss für Tankschiffe des Typs C den Vorschriften gemäß A. und B. und für Tankschiffe des Typs G den Vorschriften gemäß A. und C. entsprechen.

3.3 Schritt 2

Die relevanten, typischen Kollisionsstellen i = 1 bis n müssen festgestellt werden. Die Tabelle 3.7 beschreibt den allgemeinen Fall, bei dem es n typische Kollisi-onsstellen gibt.

Die Anzahl der typischen Kollisionsstellen ist abhän-gig von der Schiffskonstruktion. Die ausgewählten Kollisionsstellen müssen vom GL akzeptiert sein.

3.3.1 Senkrechte Kollisionsstellen - Tankschiffe der Typen C und N

Die Festlegung der Kollisionsstellen in senkrechter Richtung hängt von den Tiefgangsdifferenzen zwi-schen dem auftreffenden und dem getroffenen Schiff ab, begrenzt durch den maximalen und minimalen

Tiefgang der beiden Schiffe und die bauliche Gestal-tung des getroffenen Schiffes. Dies kann graphisch durch eine rechteckige Fläche dargestellt werden, die von den Werten der maximalen und minimalen Tief-gänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes eingerahmt wird (siehe Abb. 3.6).

Abb. 3.6 Definition der Kollisionsstellen in senk-rechter Richtung

Jeder Punkt in dieser Fläche stellt eine mögliche Kombination der Tiefgänge dar. T1max ist der maxima-le Tiefgang und T1min der minimale Tiefgang des auftreffenden Schiffes, während T2max und T2min der entsprechende maximale und minimale Tiefgang des getroffenen Schiffes sind. Jede Tiefgangskombination hat eine gleiche Eintrittswahrscheinlichkeit.

Die Punkte auf einer jeden schrägen Linie in Abb. 3.6 zeigen dieselbe Tiefgangsdifferenz an. Jede dieser Linien stellt eine senkrechte Kollisionsstelle dar. In dem Beispiel in Abb. 3.6 werden drei senkrechte Kol-lisionsstellen festgelegt, die durch drei Flächen gra-phisch dargestellt sind. Der Punkt P1 ist der Punkt, in dem die untere Ecke des senkrechten Teils des Schub-leichter- oder V-Bugs die Decksebene des getroffenen Schiffes berührt. Die Dreiecksfläche für den Kollisi-onsfall 1 ist durch den Punkt P1 begrenzt. Dies ent-spricht der senkrechten Kollisionsstelle „Kollision über Deck. Die dreieckige, obere linke Fläche des Rechtecks entspricht der senkrechten Kollisionsstelle „Kollision unter Deck“. Die Tiefgangsdifferenz ΔTi, i = 1, 2, 3 ist in den Kollisionsberechnungen zu benut-zen (siehe Abb.3.7)

Für die Berechnung der Kollisionsenergien müssen die maximal möglichen Massen für das auftreffende und das getroffene Schiff verwendet werden (höchster Punkt der jeweiligen Diagonalen ΔTi).

Abhängig von der Schiffskonstruktion können zusätz-liche Kollisionsstellen gefordert werden.

I - Teil 2 GL 2011


F

Abb. 3.7 Beispiele von senkrechten Kollisions-stellen

Senkrechte Kollisionsstellen - Tankschiff des Typs G

Für ein Tankschiff des Typs G ist von einer Kollision auf halber Tankhöhe auszugehen. Abhängig von der Schiffskonstruktion können zusätz-liche Kollisionsstellen gefordert werden.

3.3.2 Waagerechte Kollisionsstellen - Tankschif-fe der Typen C und N

Es müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

– am Schott,

– zwischen den Rahmenspanten und

– am Rahmenspant.

Waagerechte Kollisionsstellen - Tankschiff des Typs G

Für ein Tankschiff des Typs G müssen mindestens die folgenden drei typischen Kollisionsstellen betrachtet werden:

– am Ladetankende,

– zwischen den Rahmenspanten und

– am Rahmenspant.

3.3.3 Anzahl der Kollisionsstellen - Tankschiffe der Typen C und N

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das oben genannte Bei-spiel: 3 · 3 = 9 Kollisionsstellen.

Anzahl der Kollisionsstellen - Tankschiff des Typs G

Die Kombination der senkrechten und waagerechten Kollisionsstellen ergibt für das oben genannte Bei-spiel: 1 · 3 = 3 Kollisionsstellen.

3.3.4 Zusätzliche Betrachtung für Tankschiffe der Typen G, C und N mit unabhängigen Ladetanks

Zum Nachweis, dass die Tanksättel und die Auf-schwimmsicherungen nicht der Grund für einen vor-zeitigen Tankriss sind, müssen zusätzliche Berech-nungen durchgeführt werden. Die hierfür erforderli-chen Kollisionsstellen sind von Fall zu Fall abzu-stimmen.

3.4 Schritt 3

Für jede typische Kollisionsstelle muss ein Gewich-tungsfaktor festgelegt werden, der die relative Wahr-scheinlichkeit angibt, mit der eine solche Kollisions-stelle getroffen wird. In Tabelle 3.7 werden diese Faktoren als wfloc(i) (Spalte J) bezeichnet.

Der Gewichtungsfaktor für jede Kollisionsstelle ist das Produkt aus dem Gewichtungsfaktor für die senk-rechte Kollisionsstelle mit dem Gewichtungsfaktor für die waagerechte Kollisionsstelle.

3.4.1 Senkrechte Kollisionsstellen - Tankschiffe der Typen C und N

Die Gewichtungsfaktoren für die unterschiedlichen senkrechten Kollisionsstellen sind jeweils durch den Quotienten aus der Teilfläche für den entsprechenden Kollisionsfall und der gesamten Fläche des in Abb. 3.6 gezeigten Rechtecks festgelegt.

Zum Beispiel ist für den Kollisionsfall 1 (siehe Abb. 3.7) der Gewichtungsfaktor der Quotient aus der drei-eckigen, unteren rechten Fläche des Rechtecks und der Rechteckfläche, die mit den Werten der maximalen und minimalen Tiefgänge des auftreffenden und des getroffenen Schiffes begrenzt ist.

Senkrechte Kollisionsstellen - Tankschiff des Typs G

Der Gewichtungsfaktor für die senkrechte Kollisions-stelle hat den Wert 1,0, wenn nur von einem senkrech-ten Kollisionsfall ausgegangen wird. Werden weitere Kollisionsstellen gefordert, so muss der Gewichtungs-faktor analog zum Verfahren für Tankschiffe der Ty-pen C und N bestimmt werden.

3.4.2 Waagerechte Kollisionsstellen - Tankschif-fe der Typen C und N

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisi-onsstelle ist der Quotient aus der rechnerischen Spannweite und der Tanklänge.

Die rechnerische Spannweite muss wie folgt berechnet werden:



F

a) Kollision am Schott:

0,2 · Abstand zwischen Rahmenspant und Schott, jedoch nicht mehr als 450 mm,

b) Kollision am Rahmenspant:

Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rah-menspant , jedoch nicht mehr als 450 mm, und

c) Kollision zwischen den Rahmenspanten:

Ladetanklänge abzüglich der Länge „Kollision am Schott“ sowie abzüglich der Länge „Kollisi-on am Rahmenspant“.

Waagerechte Kollisionsstellen - Tankschiff des Typs G

Der Gewichtungsfaktor für jede waagerechte Kollisi-onsstelle ist der Quotient aus der „rechnerischen Spannweite“ und der Länge des Aufstellungsraumes.

Die rechnerische Spannweite muss wie folgt berechnet werden:

a) Kollision am Ladetankende:

Abstand zwischen Schott und Anfang des zy-lindrischen Teils des Ladetanks,

b) Kollision am Rahmenspant:

Summe aus 0,2 · Rahmenspantabstand vor dem Rahmenspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und 0,2 · Rahmenspantabstand hinter dem Rah-menspant, jedoch nicht mehr als 450 mm, und

c) Kollision zwischen den Rahmenspanten:

Ladetanklänge abzüglich der Länge „Kollision am Ladetankende“ sowie abzüglich der Länge „Kollision am Rahmenspant“.

3.5 Schritt 4

Für jede Kollisionsstelle muss das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen berechnet werden. Dabei ist das Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen die Menge der von der Schiffskonstruktion bis zum Beginn des Tankrisses absorbierten Kollisionsenergie (siehe Ta-belle 3.7, Spalte D: Eloc(i)). Hierzu ist eine Finite-Elemente-Analyse gemäß 4.3 zu verwenden.

Diese Berechnungen sind für zwei Kollisionsszenarien gemäß Tabelle 3.8 durchzuführen. Kollisionsszenario I ist unter der Annahme einer Schubleichter-Bugform zu analysieren. Kollisionsszenario II ist unter der Annahme einer V-förmigen Bugform zu analysieren.

Diese Bugformen sind in 4.8 definiert.

Tabelle 3.8 Geschwindigkeitsreduktionsfaktoren für Fall I oder II mit Gewichtungsfaktoren

Ursachen Kommunika-

tionsfehler und schlechte Sicht

Technische Fehler

Mensch-liches

Verhalten

0,50 0,20 0,30

I

Schu

blei

chte

r-B

ug-

form

, Anf

ahrw

inke

l 55

° 0,

80

0,66 0,50 1,00

Szen

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0°

0,20

0,30 1,00

I - Teil 2 GL 2011


F

Tabelle 3.9 Koeffizienten für die CPDF-Formel bei Vmax

Geschwindigkeit = Vmax Koeffizienten

Effektive Masse des getroffenen

Schiffes in Tonnen C1 C2 C3 C4 Gültigkeits-

bereich 14000 4,106E-05 -2,507E-03 9,727E-03 9,983E-01 4 < Eloc < 39

12000 4,609E-05 -2,761E-03 1,215E-02 9,926E-01 4 < Eloc < 36

10000 5,327E-05 -3,125E-03 1,569E-02 9,839E-01 4 < Eloc < 33

8000 6,458E-05 -3,691E-03 2,108E-02 9,715E-01 4 < Eloc < 31 6000 7,902E-05 -4,431E-03 2,719E-02 9,590E-01 4 < Eloc < 27

4500 8,823E-05 -5,152E-03 3,285E-02 9,482E-01 4 < Eloc < 24

3000 2,144E-05 -4,607E-03 2,921E-02 9,555E-01 2 < Eloc < 19

1500 -2,071E-03 2,704E-02 -1,245E-01 1,169E+00 2 < Eloc < 12

Tabelle 3.10 Koeffizienten für die CPDF-Formel bei 0,66 Vmax

Geschwindigkeit = 0,66 Vmax Koeffizienten



bereich 14000 4,638E-04 -1,254E-02 2,041E-02 1,000E+00 2 < Eloc < 17 12000 5,377E-04 -1,427E-02 2,897E-02 9,908E-01 2 < Eloc < 17 10000 6,262E-04 -1,631E-02 3,849E-02 9,805E-01 2 < Eloc < 15 8000 7,363E-04 -1,861E-02 4,646E-02 9,729E-01 2 < Eloc < 13 6000 9,115E-04 -2,269E-02 6,285E-02 9,573E-01 2 < Eloc < 12 4500 1,071E-03 -2,705E-02 7,738E-02 9,455E-01 1 < Eloc < 11 3000 -1,709E-05 -1,952E-02 5,123E-02 9,682E-01 1 < Eloc < 8 1500 -2,479E-02 1,500E-01 -3,218E-01 1,204E+00 1 < Eloc < 5





bereich 14000 2,621E-03 -3,978E-02 3,363E-02 1,000E+00 1 < Eloc < 10 12000 2,947E-03 -4,404E-02 4,759E-02 9,932E-01 1 < Eloc < 9 10000 3,317E-03 -4,873E-02 5,843E-02 9,878E-01 2 < Eloc < 8 8000 3,963E-03 -5,723E-02 7,945E-02 9,739E-01 2 < Eloc < 7 6000 5,349E-03 -7,407E-02 1,186E-01 9,517E-01 1 < Eloc < 6 4500 6,303E-03 -8,713E-02 1,393E-01 9,440E-01 1 < Eloc < 6 3000 2,628E-03 -8,504E-02 1,447E-01 9,408E-01 1 < Eloc < 5 1500 -1,566E-01 5,419E-01 -6,348E-01 1,209E+00 1 < Eloc < 3



F





bereich 14000 5,628E-02 -3,081E-01 1,036E-01 9,991E-01 1 < Eloc < 3 12000 5,997E-02 -3,212E-01 1,029E-01 1,002E+00 1 < Eloc < 3 10000 7,477E-02 -3,949E-01 1,875E-01 9,816E-01 1 < Eloc < 3 8000 1,021E-02 -5,143E-01 2,983E-01 9,593E-01 1 < Eloc < 2 6000 9,145E-02 -4,814E-01 2,421E-01 9,694E-01 1 < Eloc < 2 4500 1,180E-01 -6,267E-01 3,542E-01 9,521E-01 1 < Eloc < 2 3000 7,902E-02 -7,546E-01 5,079E-01 9,218E-01 1 < Eloc < 2 1500 -1,031E+00 2,214E-01 1,891E-01 9,554E-01 0.5 < Eloc < 1

3.6 Schritt 5

Für jedes Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen Eloc(i) ist die damit zusammenhängende Wahrschein-lichkeit eines Tankrisses zu berechnen. Dazu muss die nachstehende Formel für die spezifizierte kumulative Wahrscheinlichkeitsdichtefunktion (Cumulative Pro-bability Density Function, CPDF) angewendet wer-den. Die entsprechenden Koeffizienten sind aus den Tabellen 3.9 bis 3.12 für die effektive Masse des ge-troffenen Schiffs zu übernehmen.

Px% = C1(Eloc(i))3 + C2(Eloc(i))2 + C3Eloc(i) + C4

Px% = Wahrscheinlichkeit eines Tankrisses,

C1-4 = Koeffizienten aus den Tabellen 3.9 bis 3.12

Eloc(i) = Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen

Die effektive Masse muss der Maximalverdrängung des Schiffes, multipliziert mit 1,4, entsprechen. Beide Kollisionsszenarien (siehe 3.5) sind in Betracht zu ziehen.

Im Falle von Kollisionsszenario I (Schubleichter-Bugform bei 55°) sind drei CPDF-Formeln zu ver-wenden:

CPDF 50% (Geschwindigkeit 0,5 Vmax),

CPDF 66% (Geschwindigkeit 2/3 Vmax) und

CPDF 100% (Geschwindigkeit Vmax).

Im Falle von Kollisionsszenario II (V-förmiger Bug bei 90°) sind zwei CPDFFormeln zu verwenden:

CPDF 30% (Geschwindigkeit 0,3 Vmax) und

CPDF 100% (Geschwindigkeit Vmax).

In Tabelle 3.7, Spalte F, werden diese Wahrschein-lichkeiten P50%, P66%, P100% beziehungsweise P30%, P100% genannt.

Der Gültigkeitsbereich der Formel ist in Spalte 6 an-gegeben. Liegt der Eloc-Wert unter dem Bereich, be-

trägt die Wahrscheinlichkeit Px% = 1,0. Liegt der Wert darüber, ist Px% = 0.

3.7 Schritt 6

Die gewichteten Wahrscheinlichkeiten eines Lade-tankrisses Pwx% (Tabelle 3.7, Spalte H) müssen durch Multiplikation jeder Wahrscheinlichkeit eines Lade-tankrisses P##% (Tabelle 3.7, Spalte F) mit den Ge-wichtungsfaktoren wfx% gemäß Tabelle 3.13 berech-net werden:

Tabelle 3.13 Gewichtungsfaktoren für Kollisions-geschwindigkeiten

Gewich-tungs-faktor

Szenario I CPDF 50% wf50% 0,2 CPDF 66% wf66% 0,5 CPDF 100% wf100% 0,3 Szenario II CPDF 30% wf30% 0,7

CPDF 50% wf100% 0,3

3.8 Schritt 7

Die aus Schritt 6 resultierenden Gesamtwahrschein-lichkeiten eines Ladetankrisses Ploc(i) (Tabelle 3.7, Spalte I) müssen als Summe aller gewichteten Wahr-scheinlichkeiten eines Ladetankrisses Pwx% (Tabelle 3.7, Spalte H) für jede untersuchte Kollisionsstelle berechnet werden.

3.9 Schritt 8

Für beide Kollisionsszenarien müssen jeweils die gewichteten Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Lade-tankrisses Pwloc(i) durch Multiplikation der Gesamt-wahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses Ploc(i) jeder Kollisionsstelle mit dem zu der jeweiligen Kollisions-stelle gehörenden Gewichtungsfaktor wfloc(i) (siehe Schritt 3 und Tabelle 3.7, Spalte J).

I - Teil 2 GL 2011


F

3.10 Schritt 9

Durch Addition der gewichteten Gesamtwahrschein-lichkeiten eines Ladetankrisses Pwloc(i) müssen die szenariospezifischen Gesamtwahrscheinlichkeiten eines Ladetankrisses PscenI und PscenII (Tabelle 3.7, Spalte L) jeweils für die Kollisionsszenarien I und II berech-net werden.

3.11 Schritt 10

Abschließend ist der gewichtete Wert der umfassen-den Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pw mit Hilfe folgender Formel zu ermitteln (Tabelle 3.7, Spalte O):

Pw = 0,8 · PscenI + 0,2 · PscenII

3.12 Schritt 11

Die umfassende Gesamtwahrscheinlichkeit eines La-detankrisses Pw für die alternative Bauweise wird als Pn bezeichnet. Die umfassende Gesamtwahrschein-lichkeit eines Ladetankrisses Pw für die Referenzbau-weise wird als Pr bezeichnet.

3.13 Schritt 12

Das Verhältnis (Cn/Cr) der Konsequenz (Scha-densausmaß) Cn eines Ladetankrisses der alternativen Bauweise zu der Konsequenz Cr eines Ladetankrisses in der Referenzbauweise muss mit nachstehender Formel ermittelt werden:

n n

r r

C VC V

=

Cn/Cr = das Verhältnis der mit der alternativen Bau-weise verbundenen Konsequenz zu der mit der Referenzbauweise verbundenen Konse-quenz,

Vn = der Gesamtinhalt des größten Ladetanks der alternativen Bauweise,

Vr = der Gesamtinhalt des größten Ladetanks der Referenzbauweise.

Die Formel wurde für repräsentative Stoffe laut Tabel-le 3.14 abgeleitet.

Für Ladetankinhalte zwischen 380 m3 und 1000 m3 kann für entzündbare, giftige und ätzende flüssige Stoffe bzw. Gase angenommen werden, dass für einen zweimal größeren Ladetank mit doppelt so großen Auswirkungen wie bei dem Referenzschiff gerechnet werden kann (Proportionalitätsfaktor 1,0).

Sollen in Tankschiffen, die nach diesem Berech-nungsverfahren analysiert werden, Stoffe befördert werden, bei denen ein größerer Proportionalitätsfaktor als 1,0, wie im vorhergehenden Absatz angenommen, zwischen dem Gesamtinhalt des Ladetanks und dem betroffenen Gebiet zu erwarten ist, ist für diese Stoffe die Größe des betroffenen Gebietes neu zu bestimmen.

In diesem Fall ist der Vergleich gemäß 3.14 (Schritt 13) mit diesem abweichenden Wert für die Größe des betroffenen Gebietes durchzuführen.

Tabelle 3.14 Repräsentative Stoffe

UN Beschreibung

Benzen 1114entzündbarer flüssiger Stoff Verpackungsgruppe II gesundheitsgefährdend

Acrylnitril ACN 1093

entzündbarer flüssiger Stoff Verpackungsgruppe I giftig, stabilisiert

n-Hexan 1208entzündbarer flüssiger Stoff Verpackungsgruppe II

Nonane 1920entzündbarer flüssiger Stoff Verpackungsgruppe III

Ammoniak 1005giftiges, ätzendes Gas unter Druck verflüssigt

Propan 1978entzündbares Gas unter Druck verflüssigt

3.14 Schritt 13

Abschließend muss das Verhältnis Pr/Pn der umfas-senden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankris-ses Pr für die Referenzbauweise zu der umfassenden Gesamtwahrscheinlichkeit eines Ladetankrisses Pn für die alternative Bauweise mit dem Verhältnis Cn/Cr der mit der alternativen Bauweise verbundenen Konse-quenz zu der mit der Referenzbauweise verbundenen Konsequenz verglichen werden.

Wenn n r

r n

C PC P

≤

erfüllt ist, dann ist der Nachweis gemäß 1.3 für die alternative Bauweise erbracht.

4. Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

4.1 Allgemeines

Die Ermittlung des Kollisionsenergie-Absorptions-vermögens muss mittels der Finiten-Elemente-Analyse (Finite Element Analysis, FEA) durchgeführt werden. Die Analyse ist mittels eines gebräuchlichen Finiten-Elemente-Programms durchzuführen (z.B. LS-DYNA, PAM-CRASH, ABAQUS), mit dem sowohl geometrische als auch materielle, nicht lineare Effekte sowie eine realistische Risssimulation von Elementen dargestellt werden können.

Das verwendete Programm und das Niveau der zu berücksichtigenden Details in den Berechnungen müssen mit dem GL vereinbart werden.



F

4.2 Erzeugen der Finiten-Elemente-Modelle (FE-Modelle)

Zuerst sind FE-Modelle für die kollisionssicherere Bauweise und für die Referenzbauweise herzustellen. Mit jedem FE-Modell müssen sämtliche relevanten plastischen Verformungen für alle in Betracht kom-menden Kollisionsfälle erfasst werden können. Die zu modellierenden Ausschnitte aus dem Bereich der Ladung sind mit dem GL abzustimmen.

An beiden Enden des zu modellierenden Ausschnittes werden alle drei Freiheitsgrade der Verschiebungen unterdrückt. Da in den meisten Kollisionsfällen die globale horizontale Biegung des gesamten Schiffskör-pers für die Bewertung der plastischen Verformungs-energie nicht von signifikanter Bedeutung ist, reicht es aus, nur die halbe Breite des Schiffes in Betracht zu ziehen. In diesen Fällen muss die Querverschiebung an der Mittellängsachse (Centre Line, CL) unterdrückt werden. Nach der Fertigstellung des FE-Modells ist versuchsweise eine Kollisionsberechnung durchzufüh-ren, um sicherzustellen, dass keine plastischen Ver-formungen in der Nähe der Begrenzungen auftreten. Ansonsten muss der modellierte FE-Bereich vergrö-ßert werden.

Die bei Kollisionen in Mitleidenschaft gezogenen konstruktiven Bereiche sind ausreichend feinmaschig zu modellieren, während andere Bereiche grobma-schiger modelliert werden können. Die Feinheit der Vernetzung muss für eine angemessene Beschreibung lokaler Faltungsverformungen sowie zur Bestimmung realistischer Risse von Elementen ausreichen.

Die Berechnung der Rissbildung muss auf geeigneten Bruchkriterien für die verwendeten Elemente basieren. Die maximale Elementgröße in den Kollisionsberei-chen muss kleiner als 200 mm sein. Das Seitenver-hältnis zwischen der größeren und der kleineren Seite von Schalenelementen darf nicht größer als drei sein. Die Elementlänge L für ein Schalenelement ist defi-niert als die größere Länge der beiden Seiten des Ele-ments. Der Quotient aus Elementlänge und Element-dicke muss größer als fünf sein. Andere Werte sind mit dem GL abzustimmen.

Plattenstrukturen wie beispielsweise Außenhaut, In-nenhülle (Tankwand im Falle von Gastanks), Rahmen und Träger können als Schalenelemente und Verstei-fungen als Balkenelemente modelliert werden. Aus-schnitte und Mannlöcher in Kollisionsbereichen sind bei der Modellierung zu berücksichtigen.

Bei der FE-Berechung ist für die „contact option“ die „the node on segment penalty“-Methode zu verwen-den. Dazu müssen die nachfolgenden Optionen in den genannten Programmen aktiviert werden:

– „contact_automatic_single_surface” bei LS-DYNA,

– „self impacting” bei PAMCRASH und

– vergleichbare Optionen bei anderen FE-Programmen.

4.3 Werkstoffeigenschaften

Wegen des bei einer Kollision auftretenden extremen Verhaltens von Werkstoff und Struktur mit geometri-schen und materiellen, nichtlinearen Effekten müssen wahre Spannungs-Dehnungs-Beziehungen verwendet werden:

σ = C· εn

n = ln (1 + Ag)

C = Rm· (e/n)n

Ag = die maximale Gleichmaßdehnung, die bei der maximalen Zugspannung Rm auftritt

e = die Eulersche Zahl.

Die Werte Ag und Rm sind durch Zugversuche zu ermitteln.

Ist nur die maximale Zugspannung Rm verfügbar, darf für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze ReH bis höchstens 355 N/mm2 folgende Näherung verwendet werden, um den Ag-Wert aus dem bekannten Rm

[N/mm2] -Wert zu erhalten:

gm

1A0,24 0,01395 R

=+ ⋅

Sind die Werkstoffeigenschaften aus Zugversuchen zum Beginn der Berechnungen nicht verfügbar, sind stattdessen die Mindestwerte für Ag und Rm, wie sie in den Bauvorschriften des GL definiert sind, zu ver-wenden. Für Schiffbaustahl mit einer Streckgrenze Rm

größer 355 N/mm2 oder anderen Werkstoffen als Schiffbaustahl sind die Werkstoffeigenschaften mit dem GL abzustimmen.

4.4 Bruchkriterien

4.4.1 Der erste Riss eines Elementes in einer FEA ist durch die kritische Bruchdehnung definiert. Wenn die in diesem Element errechnete Dehnung, wie plas-tische effektive Dehnung, Hauptdehnung oder für Schalenelemente die Dehnung in Dickenrichtung, ihre definierte Bruchdehnung überschreitet, muss das Ele-ment aus dem FE-Modell gelöscht und die Verfor-mungsenergie in diesem Element in den folgenden Berechnungsschritten konstant gehalten werden.

4.4.2 Für die Berechnung der Bruchverformung ist folgende Formel zu verwenden:

f e g ee

t( )ε = ε +ε ⋅ll

εg = Gleichmaßdehnung

εe = Einschnürung

t = Plattendicke le = individuelle Elementlänge.

I - Teil 2 GL 2011


F

4.4.3 Die Werte der Gleichmaßdehnung und der Einschnürung für Schiffbaustahl mit einer Streckgren-ze ReH bis höchstens 355 N/mm2 sind Tabelle 3.15 zu entnehmen:

Tabelle 3.15 Spannungszustände

Spannungs-zustand 1-D 2-D

εg 0,079 0,056

εe 0,79 0,55

Element Typ Stab, Balken Schalenelemente

4.4.4 Andere εg und εe -Werte aus Dickenmessun-gen von modellhaften Havariefällen und Experimen-ten können in Abstimmung mit dem GL verwendet werden.

4.4.5 Andere Bruchkriterien können vom GL ak-zeptiert werden, wenn in ausreichenden Tests deren Eignung nachgewiesen wurde.

4.4.6 Tankschiff Typ G

Für ein Tankschiff Typ G muss das Bruchkriterium für den Drucktank auf der äquivalenten plastischen-Dehnung basieren. Der bei der Anwendung des Bruchkriteriums einzusetzende Wert für die Bruch-dehnung ist mit dem GL abzustimmen. Äquivalente plastische Dehnungen, verbunden mit Stauchungen, sind zu ignorieren.

4.5 Berechnung des Kollisionsenergie-Absorptionsvermögens

4.5.1 Das Kollisionsenergie-Absorptionsvermö-gen ist die Summe der inneren Energie (Energie aufgrund der Verformung des Werkstoffs) und der Reibungs-energie.

Der Reibungskoeffizient μc ist wie folgt definiert:

relDCc FD (FS FD) e− νμ = + − ⋅

FD = 0,1

FS = 0,3

DC = 0,01

|vrel| = Relative Reibungsgeschwindigkeit

Hinweis

Die angegebenen Werte sind Standardwerte für Schiffbaustahl.

4.5.2 Die aus der FE-Modellrechnung resultieren-den Kurven, die den Zusammenhang aus Kollisions-kraft und Eindringtiefe darstellen, sind dem GL vorzu-legen.

4.5.3 Tankschiff des Typs G

Um für das Tankschiff des Typs G die gesamte Menge an aufgenommener Energie zu erhalten, muss die Energie, die aufgrund der Gaskompression während der Kollision aufgenommen wird, berechnet werden.

Die Energie E, die durch das Gas aufgenommen wird, ist wie folgt zu berechnen:

1 1 0 0p V p VE

1⋅ − ⋅

=− γ

γ = 1,4

Hinweis

Der Wert 1,4 ist als Standardwert angegeben für cp/cv, wobei grundsätzlich gilt:

cp = spezifische Wärmekapazität bei konstantem Druck [J/(kgK)]

cv = spezifische Wärmekapazität bei konstantem Volumen [J/(kgK)])

p0 = Druck zu Beginn der Kompression [Pa]

p1 = Druck am Ende der Kompression [Pa]

V0 = Volumen zu Beginn der Kompression [m3]

V1 = Volumen am Ende der Kompression [m3]

4.6 Begriffsbestimmungen für das auftreffen-de Schiff und den auftreffenden Bug

4.6.1 Es sind mindestens zwei Arten von Bugfor-men des auftreffenden Schiffs für die Berechnung der Kollisionsenergie-Absorptionsvermögen zu verwen-den:

– Bugform I: Schubleichterbug (siehe 4.8)

– Bugform II: V-förmiger Bug ohne Wulst (siehe 4.8)

4.6.2 Da in den meisten Kollisionsfällen der Bug des auftreffenden Schiffs im Vergleich zur Seitenkon-struktion des getroffenen Schiffs nur leichte Deforma-tionen aufweist, wird ein auftreffender Bug als starr definiert. Ausschließlich in speziellen Situationen, in denen das getroffene Schiff über eine äußerst feste Seitenstruktur im Vergleich zum auftreffenden Bug verfügt, und das strukturelle Verhalten des getroffenen Schiffs durch die plastische Deformation des auftref-fenden Bugs beeinflusst wird, ist der auftreffende Bug als verformbar anzusehen. In diesem Falle muss die Struktur des auftreffenden Bugs ebenfalls modelliert werden. Dies ist mit dem GL abzustimmen.



F

4.7 Annahmen für Kollisionsfälle

Für die Kollisionsfälle werden folgende Annahmen getroffen:

a) Als Kollisionswinkel zwischen auftreffendem und getroffenem Schiff werden 90° bei V-förmigem Bug und 55° bei einem Schubleich-terbug zugrunde gelegt,

b) Das getroffene Schiff macht keine Fahrt, wäh-rend das auftreffende Schiff die Seite des getrof-

fenen Schiffs bei einer konstanten Geschwin-digkeit von 10 m/s anfährt.

Die Kollisionsgeschwindigkeit von 10 m/s ist ein angenommener Wert für die FE-Analyse.

4.8 Zeichnungen

4.8.1 Schubleichterbug

Siehe Tabelle 3.16 und Abb. 3.8.

Tabelle 3.16 Charakteristische Abmessungen des Schubleichterbugs

Halbe Breiten Höhen

Spant Knick 1 Knick 2 Deck Vorsteven Knick 1 Knick 2 Deck

145 4,173 5,730 5,730 0,769 1,773 2,882 5,084

146 4,100 5,730 5,730 0,993 2,022 3,074 5,116

147 4,028 5,730 5,730 1,255 2,289 3,266 5,149

148 3,955 5,711 5,711 1,559 2,576 3,449 5,181

149 3,883 5,653 5,653 1,932 2,883 3,621 5,214

150 3,810 5,555 5,555 2,435 3,212 3,797 5,246

151 3,738 5,415 5,415 3,043 3,536 3,987 5,278

152 3,665 5,230 5,230 3,652 3,939 4,185 5,315

I - Teil 2 GL 2011


F

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01

2

Abb. 3.8 Schubleichterbug



F

Tabelle 3.17 Charakteristische Abmessungen des V-förmigen Bugs

Kennziffer x y z 1 0,000 3,923 4,459 2 0,000 3,923 4,852

11 0,000 3,000 2,596 12 0,652 3,000 3,507 13 1,296 3,000 4,535 14 1,296 3,000 4,910 21 0,000 2,000 0,947 22 1,197 2,000 2,498 23 2,346 2,000 4,589 24 2,346 2,000 4,955 31 0,000 1,000 0,085 32 0,420 1,000 0,255 33 0,777 1,000 0,509 34 1,894 1,000 1,997 35 3,123 1,000 4,624 36 3,123 1,000 4,986 41 1,765 0,053 0,424 42 2,131 0,120 1,005 43 2,471 0,272 1,997 44 2,618 0,357 2,493 45 2,895 0,588 3,503 46 3,159 0,949 4,629 47 3,159 0,949 4,991 51 0,000 0,000 0,000 52 0,795 0,000 0,000 53 2,212 0,000 1,005 54 3,481 0,000 4,651 55 3,485 0,000 5,004

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3"4

3"44

3"444

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Abb. 3.9 V-förmiger B

I - Teil 2 GL 2011


F

Abschnitt 4

Ergänzende Klassenzusätze

A. Verstärkte Ausführung

1. Symbole




t = Dicke [mm]

A = Querschnitt [cm2]

N = Drehzahl [U/min]

Pw = Antriebsleistung der Welle [kW]

D = Propellerdurchmesser [mm]

CEW = Verstärkungsfaktor für Wellen:

= 1,10

CEP = Verstärkungsfaktor für Propellerblätter:

= 1,15

KE = Verstärkungsfaktor für Getriebe und Kupp-lungen:

= 1,08

Tice = Berechnetes/geschätztes Drehmoment ein-schließlich Eisbelastung [kNm] erzeugt durch den im Eis arbeitenden Propeller

m = Koeffizient für die Berechnung des Drehmo-ments einschließlich Eisbelastung:

KA = Berechnungsfaktor für Getriebe, gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, B.4.3.2.

TMCR = mittleres Nenndrehmoment [Nm] abgegeben von dem Motor (bezogen auf die installierte max. Dauerlast des Motors (MCR))

TNom, cpl = nachgewiesenes Drehmoment für die Kupplung [Nm] bei Dauerbetrieb ein-schließlich eines Zuschlages von mindes-tens 30 % für dynamisch überlagerte Drehmomente (Nenndrehmoment gemäß Katalog)

Tice, cpl = angenommenes Spitzendrehmoment [Nm] das die elastische Kupplung sicher über-tragen muss, einschließlich des Einflus-ses der Eisbelastung

Tmax1, cpl = höchstzulässiges Spitzendrehmoment für die elastische Kupplung [Nm] ohne Ver-ringerung infolge der thermischen Bean-spruchung (zulässiges, sich wiederholen-des Spitzendrehmoment gemäß Katalog)

σH = berechnete Hertz’sche Zahnflankentrag-fähigkeit [N/mm2] ohne Eisbelastung gemäß GL-Vorschriften für Maschinen-anlagen (I-1-2), Abschnitt 5, C.

σHP = höchstzulässige Hertz’sche Flankentrag-fähigkeit [N/mm2] abhängig von den Werkstoffeigenschaften (siehe die Vor-schriften vom GL für Maschinenanlagen für Seeschiffe).

σF = berechnete Zahnfußbiegebeanspruchung ohne Eisbelastung [N/mm2] gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen (I-1-2), Abschnitt 5, C.

σFP = höchstzulässige Zahnfußbiegebeanspru-chung [N/mm2] abhängig von den Werk-stoffeigenschaften (siehe Vorschriften vom GL für Maschinenanlagen für See-schiffe).

tbl = Dicke des Propellerblatts [mm] ermittelt in Übereinstimmung mit den GL-Vor-schriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Ab-schnitt 1, B.5.3 für unverstärkte Maschi-nenanlagen.

tbl, ice = verstärkte Blattdicke des Propellers [mm]

t0, ice = verstärkte Dicke des Propellerspitze [mm]

Rm, pr = Zugfestigkeit des Propellerwerkstoffes [N/mm2]

I - Teil 2 GL 2011

Abschnitt 4 Ergänzende Klassenzusätze Kapitel 4Seite 4–1

A

p = geforderter mittlerer Druck [N/mm2] im Schrumpfsitz zwischen Propellernabe und Propellerwelle in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Sys-teme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Ab-schnitt 1, B.5.6.1

pice = geforderter erhöhter mittlerer Druck [N/mm2] im Schrumpfsitz zwischen Propellernabe und Propellerwelle

d = Mindestdurchmesser der Welle [mm] ermittelt in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektri-sche Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, B.3.3.2 für unverstärkte Maschinenanlagen.

dice = verstärkter minimaler Wellendurchmesser [mm]

dS = geforderter Mindestdurchmesser des Passstif-tes der Propellerverbindung [mm] in Über-einstimmung mit den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, B.5.6.2 für un-verstärkte Maschinenanlagen.

dS, ice = verstärkter Mindestdurchmesser des Passstif-tes [mm]

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Die folgenden ergänzenden Klassenzusätze können in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Ab-schnitt 2, B.3.2.8 oder B.9.3.1 Schiffen mit verstärkter Ausführung erteilt werden, die den anwendbaren An-forderungen dieses Abschnitts entsprechen:

– Ice (Eis), für Schiffe, die 3. entsprechen

– Grabloading (Belastung durch Greifer), für Schiffe, die 4. entsprechen.

2.1.2 Wenn nicht anders angegeben, müssen die in diesem Abschnitt betrachteten Schiffe den in Kapitel 1, Kapitel 2 und Kapitel 3 aufgestellten Anforderun-gen der GL-Vorschriften für Binnenschiffe, sofern anwendbar, entsprechen.

3. Eisfahrt

3.1 Allgemeines

3.1.1 Anwendung

Bei den in diesen Vorschriften behandelten eisver-stärkten Schiffen wird vorausgesetzt, dass sie unter Binnenschiffsbedingungen entsprechend einer gerin-gen Eisdicke, d.h. gebrochenes Eis mit einer Dicke von höchstens 0,20 m, betrieben werden.

Diese Bedingungen sind geringer als die Mindesteis-klasse in Übereinstimmung mit den finnisch-schwedi-schen Eisvorschriften (IC, wo h als 0,22 [m] festgelegt ist).

Für Schiffe, die unter schwereren Eisbedingungen betrieben werden sollen, müssen die GL-Vorschriften für die Eisfahrt von Seeschiffen für die entsprechen-de/geforderte Eisklasse eingehalten werden.

Die nachfolgend beschriebenen Verstärkungen sind weder kompatibel noch gleichwertig mit den nationa-len Anforderungen und den Eis- oder Polareisklassen, die von spezifischen Behörden aufgestellt und einge-führt wurden, wie die finnisch-schwedischen, kanadi-schen oder russischen Eisvorschriften.

Diese Vorschriften gelten nicht für Schiffe, die als Eisbrecher eingesetzt werden sollen.

3.1.2 Eisgürtel

Der Eisgürtel ist der Teil der Seitenaußenhaut, der verstärkt werden muss. Seine Höhe erstreckt sich zwischen 300 mm unterhalb der Leerladelinie und 300 mm über Tiefladelinie.

Die Seitenaußenhaut muss vorne über eine Länge gleich der Schiffsbreite B verstärkt werden oder bis zu dem Querschnitt mit der Breite B, der am weitesten vorne liegt, wenn dieser Querschnitt hinter der Länge gleich B liegt.

3.2 Verstärkte Beplattung

3.2.1 Dicke

Die Nettodicke der verstärkten Beplattung darf nicht kleiner sein als das 1,5-fache des vorgeschriebenen Wertes für die Beplattungsdicke mittschiffs.

Die Bruttodicke wird durch die Verwendung eines Abriebsund Korrosionszuschlages von 2 mm ermittelt. Bei der Verwendung einer speziellen Oberflächenbe-schichtung, bei der die Erfahrung gezeigt hat, dass sie dem Abrieb durch Eis widerstehen kann, kann von Fall zu Fall ein niedrigerer Wert von dem GL akzep-tiert werden.

3.3 Verstärktes Spantensystem

3.3.1 Allgemeines

Diese Anforderungen gelten für eine Außenhaut in Querspanbauweise. Eine Verstärkung der Außenhaut in Längsspantbauweise muss durch den GL von Fall zu Fall betrachtet werden.

3.3.2 Zwischenspanten

Über die Länge der verstärkten Beplattung müssen Zwischenspanten eingebaut werden, die vom Deck bis hinunter zum Kimmradius reichen.


Abschnitt 4 Ergänzende Klassenzusätze I - Teil 2GL 2011

A

Die Nettowiderstandsmoment der Zwischenspanten darf nicht kleiner sein als das 0,75-fache des vorge-schriebenen Wertes für einfache Spanten.

In der Ebene dieser Spanten müssen Zwischenbo-denwrangen vorgesehen werden. Ihre Abmessungen müssen in der Annahme einer ununterstützten Länge gleich des Bodenträgerabstandes ermittelt werden.

3.3.3 Seitenstringer

Ein Stringer muss auf den Spanten im verstärkten Bereich auf ungefähr der Hälfte zwischen Lade- und Tiefladelinie angebracht werden.

Das Nettowiderstandsmoment der Seitenstringer darf nicht kleiner sein als das Doppelte des vorgeschriebe-nen Widerstandsmoments der Seitenspanten.

3.4 Vorderer Teil

3.4.1 Allgemeines

Ein scharfkantiger Vorsteven erhöht die Manövrierfä-higkeit des Schiffes im Eis.

3.4.2 Plattensteven

Die Bruttodicke, in mm, des Plattenstevens darf, wo eingebaut, nicht kleiner sein als das 1,30-fache, der Bruttodicke gemäß den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, A.7.2.

Die horizontalen Membranplatten gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, A.7.2.3 müssen einen verringer-ten Abstand von höchstens 0,5 m haben. Ihre Dicke darf nicht kleiner sein als 2/3 der Dicke des Platten-stevens.

Ein Mittellängsrahmen ist vom Stevenauflauf bis zu einer horizontalen Membranplatte vorzusehen, die mindestens 0,5 m über der Tiefladelinie liegt. Ihre Dicke und Höhe müssen mindestens 0,67 t bzw. 10 t betragen, wobei t die Dicke der Stevenplatte ist.

3.4.3 Balkensteven

Der Bruttoquerschnitt, des Balkenstevens [cm2] wo eingebaut, darf nicht kleiner sein als:

A = 1,6 ⋅ f ⋅ (0,006 ⋅ L2 + 12) – f = 1 für IN(1,2) und IN(2) = 0,9 für IN(0,6) = 0,8 für IN(0).

Die Bruttodicke [mm] darf nicht kleiner sein als:

t = 1,25 ⋅ (0,33 ⋅ L + 10)

3.5 Hinterer Teil

3.5.1 Hintersteven

Das Widerstandsmoment der Hinterstevensohle muss mindestens das 1,25-fache des vorgeschriebenen

Werts aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 7, A.8.2 betra-gen.

3.6 Ruderschaft

3.6.1 Durchmesser

Der Ruderschaftdurchmesser muss mindestens das 1,08-fache des vorgeschriebenen Werts aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 7, A.4. betragen.

3.7 Fingerlinge

3.7.1 Fingerlingdurchmesser

Der Durchmesser des Fingerlings muss mindestens das 1,125-fache des vorgeschriebenen Werts aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 7, A.6.4.1 betragen.

3.8 Ruderblatt

3.8.1 Dicke

Die Plattendicke des stromlinienförmigen Ruderblatts und des Einplattenruderblattes muss mindestens das 1,125-fache der Werte betragen, die aus den Formeln in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffs-körpers (I-2-2), Abschnitt 7, A.7.2.1 und A.7.5.2 abge-leitet werden.

3.8.2 Widerstandsmoment der Ruderarme

Das Widerstandsmoment der Arme der Einplattenru-der muss mindestens das 1,25-fache des Werts aus den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 7, A.7.5.3 betragen.

3.9 Wellenanlage

3.9.1 Allgemeines

Für den Zweck dieser Vorschriften ist das zusätzliche Drehmoment infolge der Stöße durch Eis mit m = 1,15 definiert, mit Bezug auf die Finnish-Swedish Ice Ru-les, und Mindestanforderungen für die Leistung sind nicht dargelegt.

Das Drehmoment einschließlich Eisbelastung, das vom Propellerbetrieb im Eis herrührt, kann mit der folgenden Formel berechnet werden:

Tice = m ⋅ (0,001 ⋅ D)2

3.9.2 Durchmesser der Propellerwellen, der Leitungswellen und der Druckwellen

Der Mindestdurchmesser dE der Wellenanlage, die für die Eisfahrt verstärkt ist, wird durch die folgende Formel ermittelt:

dE = CEW ⋅ d

I - Teil 2 GL 2011


A

Der Teil der Propellerwelle, der vor dem Punkt 4d liegt (siehe GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, Abb. 1.2), kann im Durchmesser um 5 % verringert werden, darf aber nicht kleiner als der Durchmesser d sein.

Wenn der Propeller in einer Düse läuft, kann der Wert von CEW auf den Wert 1 verringert werden.

3.9.3 Verbindungsbolzen

Die Durchmesser der Passbolzen und Durchgangsbol-zen, die durch die Formeln in den GL-Vor-schriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische An-lagen (I-2-3), Abschnitt 1, B.2.5.2 bis B.2.5.4 ermittelt wurden, müssen proportional erhöht werden.

3.10 Getriebe und Kupplungen

3.10.1 Getriebe

a) Zahnfußbiegebeanspruchung

Für eine ausreichende Zahnfußtragfähigkeit muss folgende Bedingung eingehalten werden:

KE ⋅ σF ≤ σFP

b) Zahnflankentragfähigkeit

Für eine ausreichende Zahnflankentragfähigkeit oder Hertz’schen Druck, muss eingehalten wer-den:

0,5H HPEK ⋅σ ≤ σ

3.10.2 Getriebewellen

Der Durchmesser der Getriebewellen muss in Über-einstimmung mit den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, B.3.4 gemäß der relevanten Ent-wurfsbetrachtungen erhöht werden.

3.10.3 Elastische Kupplungen

Elastische Kupplungen in der Hauptantriebsanlage sind für eine Drehmomentkapazität gemäß der folgen-den Bedingung auszulegen:

TMCR ≤ TNom, cpl

Außerdem muss die Kupplung so ausgelegt sein, dass sie Drehmomentstöße Tice,cpl der nachfolgenden Grö-ße [N⋅m] aushält:

Tice, cpl = KE ⋅ KA ⋅ TMCR ≤ Tmax1, cpl

3.11 Propeller

3.11.1 Dicke der Propellerblattprofile

Der Mindestdicke tbl, ice des für die Eisfahrt verstärkten Propellerblatts, wird durch die folgende Formel be-rechnet: tbl, ice = CEP ⋅ tbl

3.11.2 Dicke der Flügelspitzen

Die Dicke der Flügelspitzen bei einem Radius von 95 % ist in Übereinstimmung mit der folgenden For-mel zu berechnen [mm]:

( )0,icem,pr

500t 0,002 D 12R

= ⋅ ⋅ +

3.11.3 Befestigung von Propellern

Wenn der Propeller auf die Propellerwelle durch einen Ölschrumpfsitz befestigt ist, ist der erforderliche Druck [N/mm2] im Bereich des mittleren Konus-durchmessers mit der folgenden Formel zu berechnen: pice = CEW ⋅ p

Bei geflanschten Propellern ist der maßgebende Durchmesser der Passstiftes mit der folgenden Formel zu ermitteln:

1,5S, ice SEWd C d= ⋅

3.12 Ruderanlage

Die Bemessung der Ruderanlagenkomponenten muss den Ruderschaftdurchmesser, der in 3.6 spezifiziert ist, berücksichtigen.

4. Beladung durch Greifer

4.1 Anforderungen für die Verstärkung

4.1.1 Allgemeines

Für das Be- und Entladen durch Greifer müssen die Abmessungen der Bauteile innerhalb des Laderaums in Übereinstimmung mit 4.1.2 verstärkt werden.

4.1.2 Erhöhung der Abmessungen

Die Abmessungen der Bauteile innerhalb des Lade-raums müssen wie folgt erhöht werden:

– Innenseiten- und Laderaumschotte – Beplattung: t = t0 + 1,5 mm – einfache Steifen: w = 1,4⋅w0

– Innenboden – Beplattung: t = t0 + 2 mm – Längsspanten: w = 1,4⋅w0

wobei t0 und w0 die Abmessungen der entsprechenden Bauteile sind, wenn kein Beladen durch Greifer erfolgt.



A

B. Beförderung von Schwergutladung

1. Symbole








l = ununterstützte Länge der einfachen Steifen oder Hauptträger [m]


= 0,85 ⋅ H


βb, βs = Knieblechkoeffizienten gemäß GL-Vorschrif-ten für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, B.5.2




z = Z- Koordinate des Berechnungspunktes [m]

MH = Entwurfsbiegemoment bei Hogging-Bedin-gung [kNm]

MS = Entwurfsbiegemoment bei Sagging-Bedin-gung [kNm]

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

2.1.1 Der ergänzende Klassenzusatz Heavy cargo (Schwergutladung) wird in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigun-gen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.2.6 den Schiffen erteilt, die für den Transport von Schwergutladungen oder schweren, trockenen Massengütern vorgesehen sind.

2.1.2 Wenn nicht anders angegeben, müssen die Schiffe den in Kapitel 1, Kapitel 2 und Kapitel 3 auf-gestellten Anforderungen der GL-Vorschriften für Binnenschiffe, sofern anwendbar, entsprechen.

2.1.3 Diese Vorschriften sind für Schiffe anwend-bar, die schwere trockene Massengüter befördern sollen.

Die Werte der Ladungsdichte und des Böschungswin-kels müssen dem GL mitgeteilt werden.

2.1.4 Schiffe, die trockene Schwergutladungen transportieren sollen, müssen Abschnitt 2, B. entspre-chen.


3.1 Allgemeines

3.1.1 Im Allgemeinen dürfen die Bauteilabmes-sungen des Schiffskörpers, sofern nachfolgend nicht anders angegeben, nicht kleiner sein als in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 5 gefordert.

3.1.2 Be- oder Entladen durch Greifer

Für das Be- und Entladen durch Greifer müssen die Abmessungen der Bauteile innerhalb des Laderaums gemäß A.3. erhöht werden.

3.2 Boden- und Innenbodenbeplattung

Im Mittelteil dürfen die Nettodicken der Boden- und Innenbodenbeplattung nicht kleiner sein als die Werte aus Tabelle 4.1.


3.3.1 Mindestdicke der Stegbeplattung

Die Nettodicke der Beplattung [mm] die den Steg der Hauptträger bildet, darf nicht kleiner sein als der Wert aus folgender Formel:

t = 3,8 + 0,016 ⋅ L ⋅ k0,5

3.3.2 Nettoabmessungen der Bodenhauptträger unter Betriebsbedingungen

Die Abmessungen der Doppelbodenhauptträger müs-sen aus Tabelle 4.2 ermittelt werden.

4. Schiffskörperanordnung

4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Schiffskörperanordnung muss den An-forderungen aus Abschnitt 1, A. oder B. wenn an-wendbar, entsprechen.

I - Teil 2 GL 2011


B

Tabelle 4.1 Nettodicke der Boden- und der Innenbodenbeplattung [mm]

Bauteil Querspantbauweise Längsspantbauweise

Bodenbeplattung t = MAX (ti)

t1 = 1,85 + 0,03⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s

t2 = 1,6⋅s⋅(k⋅p)0,5

H3

2 B

Mst 68k Z

= ⋅ ⋅

wenn t3 / s > 22 / (k0,5⋅k2) 0,5

3H

2B

7,1 k stMk 0,21Z

⋅ ⋅=

⋅ −

siehe 1

t = MAX (ti)

t1 = 1,1 + 0,03⋅L⋅k0,5 + 3,6⋅s

t2 = 1,2⋅s⋅(k⋅p)0,5

H3

B

Mt 39 s

Z= ⋅ ⋅

wenn t3 / s > 12,5 / k0,5 0,5

3H

B

4,1 k stM0,21Z

⋅ ⋅=

−

siehe 1

Innenbodenbeplattung t = MAX (ti)

t1 = 2⋅L1/3⋅k0,5 + 3,6⋅s

t2 = 1,6⋅s⋅(k⋅pMS)0,5

t3 = 1,25⋅tbottom

t = MAX (ti)

t1 = 2⋅L1/3⋅k0,5 + 3,6⋅s

t2 = 1,2⋅s⋅(k⋅pMS)0,5

t3 = 1,25⋅tbottom

p = Entwurfslast der Bodenbeplattung [kN/m2] – im Bereich von Ballasttanks: p = MAX [pE; (pB − pM)] – übrige Bereiche: p = pE

pM = Mindestaußendruck [kN/m2]

= 9,81⋅(0,15⋅T − 0,6⋅n)

pE = Außendruck [kN/m2]

= 9,81⋅(T + 0,6⋅n) pΒ = Ballastdruck, gemäß Kapitel 2, Abschnitt 3, C.5.

pMS = Entwurfsdruck des Innenbodens [kN/m2] gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5.3.2

k2 = 1 + α2

α = b2 / b1

b1 = ununterstützte Plattenbreite in Y-Richtung [m]

b2 = ununterstützte Plattenbreite in X-Richtung [m]

ZB = Netto-Boden-Schiffskörperwiderstandmoment [cm3] 1 Ein niedrigerer Wert der Dicke t3 kann akzeptiert werden, wenn ein Beulnachweis gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, C. durchgeführt wurde.



B

Tabelle 4.2 Doppelbodenstruktur

Position Parameter Querspantbauweise Längsspantbauweise Widerstandsmoment [cm3] 2 2

b I 3w 0,58 k p s ( 4 B )γ= ⋅ ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅l nicht zutreffend

Dicke [mm] t = MAX (t1;t2) nicht zutreffend t1 = 3,8 + 0,016⋅L⋅k0,5 t2 = d / 90

Bodenwrangen im Laderaum 1

Schubquerschnitt [cm2] Ash = 0,067⋅k⋅βs⋅pγI⋅s⋅(l − 2⋅B3) nicht zutreffend Widerstandsmoment [cm3] w = 2,32⋅k⋅βb⋅pγI⋅s⋅B2⋅(l − 2⋅B2) nicht zutreffend Bodenwrangen im

Seitentank 1 Schubquerschnitt [cm2] Ash = 0,067⋅k⋅βs⋅pγI⋅s⋅(l − 2⋅B3) nicht zutreffend Widerstandsmoment [cm3] nicht zutreffend 2

b1

83,3w p s

214= ⋅β ⋅ η ⋅ ⋅ ⋅

− σl

Boden- und Innenboden-längsspanten

Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = 0,045⋅βs⋅η⋅p⋅s⋅l Widerstandsmoment [cm3] nicht zutreffend 2 2

b I 3w 0,58 k p S ( 4 B )γ= ⋅ ⋅β ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅l

Dicke [mm] nicht zutreffend t = MAX(t1;t2) t1 = 3,8 + 0,016⋅L⋅k0,5 t2 = d / 80

Bodenquerträger im Laderaum

Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = 0,067⋅k⋅βs⋅pγI⋅S⋅(l − 2⋅B3) Widerstandsmoment [cm3] nicht zutreffend w = 2,32⋅k⋅βb⋅pγI⋅S⋅B2⋅(l − 2⋅B2) Bodenquerträger im

Seitentank Schubquerschnitt [cm2] nicht zutreffend Ash = 0,067⋅k⋅βs⋅pγI⋅S⋅(l − 2⋅B3) Mittellängs- und Seitenlängsträger 2

Schubquerschnitt [cm2] Ash = 0,051⋅k⋅βs⋅pγI⋅S⋅l

p = Entwurfslast der Boden- und Innenbodenlängsspanten [kN/m2] – im Bereich von Ballasttanks: – für Bodenlängsspanten: p = MAX (pE; (pB − pM)) – für Innenbodenlängsspanten: p = MAX (pC; pB) – übrige Bereiche: – für Bodenlängsspanten: p = pE – für Innenbodenlängsspanten: p = pC pE, pB, pC = Drücke, die über die Schiffskörperstruktur übertragen werden, gemäß GL-Bauvorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.4. und C.5. pγI = Innenbelastung [kN/m2] unter Berücksichtigung der Beladungsfolge: pγI = 0,55⋅γ1⋅(pMS − pM) γ1 = (γ − 0,15) / 0,85 γ = Beladungsfolgekoeffizient: γ = 1,0 für Be- / Entladung in einem Durchgang = 0,575 für Be- / Entladung in zwei Durchgängen pM = Mindestaußendruck [kN/m2]: pM = 9,81⋅(0,15⋅T − 0,6⋅n) pMS = Entwurfsdruck des Innenbodens gemäß GL-Bauvorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.5.3 l = ununterstützte Länge der Bodenwrangen oder Bodenquerträger [m] B2 = Breite des Seitentanks [m]

B3 = Parameter [m] ist nach folgender Formel zu berechnen: B3 = MSP0,5

9,81 tan⋅ −

⋅ρ ⋅ ϕl

w0 = Widerstandsmoment [cm3] der Bodenwrangen oder Bodenquerspanten im Laderaum

Aa = Querschnitt der zugehörigen Innenbodenbeplattung [cm2]

ρ = Ladungsdichte [t/m3]: ρ ≥ 2,5 ϕ = Böschungswinkel des betrachteten Schüttguts: ϕ ≥ 35° d = Höhe des Doppelbodens [mm] 1 im Bereich der einfachen Steifen, βb = βS = 1 2 Die ununterstützte Länge l ist gleich dem Rahmenspantabstand anzunehmen.

I - Teil 2 GL 2011


B

C. Ausgerüstet für den Transport von Con-tainern

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

1.1.1 Frachtschiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des ergänzenden Klassenzusatzes Equipped for trans-port of containers (Ausgerüstet für den Transport von Containern) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.2.1 in Frage.

1.1.2 Diese Schiffe müssen den Anforderungen aus Abschnitt 1, A. oder B., soweit anwendbar, entspre-chen.

2. Strukturanordnungen

2.1 Festigkeitsgrundsätze

2.1.1 Lokale Verstärkungen

Lokale Verstärkungen des Schiffskörpers sind unter Containerecken und im Bereich festeingebauter La-dungssicherungsvorrichtungen und Staugerüsten an-zuordnen.

Die auf die fest eingebauten Ladungssicherungsvor-richtungen wirkenden Kräfte sind durch den Kon-strukteur anzugeben.

2.1.2 Strukturkontinuität

Bei Doppelhüllenschiffen ist das Seitenlängsschott so weit wie möglich nach hinten auszudehnen und muss an den Enden abgestuft werden.

2.2 Bodenstruktur

2.2.1 Bodenwrangen- und Trägerabstand

Es wird empfohlen, den Bodenwrangenabstand so zu wählen, dass die Bodenwrangen an den Container-ecken liegen. Bodenwrangen müssen auch im Bereich der wasserdichten Schotte eingebaut werden.

Träger müssen grundsätzlich im Bereich der Contai-nerecken eingebaut werden.


Eine angemessene Festigkeitskontinuität der Boden-wrangen und der Bodenquerspanten muss im Bereich des Seitentanks durch Kniebleche sichergestellt wer-den.

2.2.3 Verstärkungen im Bereich der Staugerüste

Die Strukturen des Bodens und des Innenbodens, auf denen die Staugerüste ruhen, müssen angemessen mit Dopplungen, Knieblechen oder entsprechenden Ver-stärkungen ausgesteift werden.

2.3 Lukendeckel, die Container tragen

Wirksame Halteanordnungen müssen vorgesehen werden, um ein Verschieben der Lukendeckel unter der Wirkung von Längs- und Querkräften zu verhin-dern, die durch Containerstapel auf den Deckel ausge-übt werden. Diese Halteanordnungen müssen im Be-reich der Seitenkniebleche der Lukensülle liegen.

Auf die Lukendeckel sind als Auflager für die Contai-nerecken massive Fittinge zu schweißen. Diese Teile sind für die Übertragung der Lasten der Containersta-pel auf den Lukendeckel, auf dem sie liegen, bestimmt und außerdem, um horizontales Verschieben der Sta-pel durch besondere Zwischenteile, die zwischen den Auflagern der Ecken und den Containerecken ange-ordnet sind, zu verhindern.


3.1 Entwurfstorsionsmoment

Wenn keine spezifischen Daten vom Konstrukteur vorgegeben sind, muss das Entwurfs-Glattwasser-Torsionsmoment, das durch die uneinheitliche Vertei-lung der Ladung, durch Verbrauchsflüssigkeiten und durch Ballast hervorgerufen wird, am Hauptspant-querschnitt durch die folgende Formel ermittelt wer-den [kN⋅m]:

MT = 31,4 ⋅ nS ⋅ nT ⋅ B

nS = Anzahl der Containerstapel über die Breite B

nT = Anzahl der Containerlagen übereinander im Laderaum mittschiffs (einschließlich der Container auf den Lukendeckeln).

3.2 Kraft auf Container

3.2.1 Die Kraft, die auf einen Container wirkt, der auf der Lage “i” gemäß Abb. 4.1 liegt, ist in Überein-stimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.5 zu ermitteln.

Die Masse der Container ist durch den Konstrukteur zu definieren.

Wenn die Masse der beladenen Container nicht be-kannt ist, können folgende Werte verwendet werden:



Wenn leere Container oben auf dem Stapel gestaut sind, können folgende Werte verwendet werden:

– bei leeren Stahlcontainern:

das 0,14-fache des Gewichts eines beladenen Containers

– bei leeren Aluminiumcontainern:

das 0,08-fache des Gewichts eines beladenen Containers



C

Ebene 2Container

Ebene 1Container

Zurrung auf Ebene 2

Zurrung auf Ebene 1

Ebene 4Container

Ebene 3Container

Zurrung auf Ebene 4

Zurrung auf Ebene 3

Abb. 4.1 Containerebenen in einem Stapel

3.2.2 Containerstapel

Die Kraft [kN] die an den Ecken eines solchen Stapels übertragen wird, muss durch die folgende Formel ermittelt werden:

P = F / 4

N

ii

F F= ∑

N = Anzahl der Container in einem Stapel

3.2.3 Sicherungslast

Die Bemessungslast der Sicherungsvorrichtungen muss unter Annahme eines Neigungswinkels von 12° ermittelt werden.


4.1 Allgemeines

4.1.1 Die Bauteilabmessungen des Schiffskörpers dürfen im Allgemeinen nicht geringer sein als in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 5 gefordert.

4.1.2 Die Abmessungen der Bauteile, die konzent-rierten Lasten unterliegen, sind durch eine direkte Berechnung gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. zu ermitteln. Insbesondere muss den Anforderungen aus 5. entsprochen werden.

4.1.3 Wenn zu erwarten ist, dass die Betriebsbe-dingungen (Be- und Entladungsfolge sowie Ver-brauchsgüter- und Ballastverteilung) ein überhöhtes Torsionsmoment hervorrufen, ist die Torsionsfestig-keit unter Anwendung des Entwurfs- Torsionsmo-ments aus Abschnitt 2, B.3.1.1 zu überprüfen.

5. Direkte Berechnung

5.1 Allgemeines

Die folgenden Anforderungen gelten für die Träger-rost- Analyse der Hauptträger, die konzentrierten Lasten unterliegen.

Die direkte Berechnung ist in Übereinstimmung mit den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 2, E. durchzuführen.

5.2 Beladungsfälle

5.2.1 Bodenstruktur

Die folgenden Beladungsbedingungen sind bei der Analyse der Bodenhauptträger zu berücksichtigen:

– maximal zulässige Anzahl der Container und Bemessungstiefgang gleich 0,575⋅T

– maximaler Schiffstiefgang T, ohne Container

5.2.2 Deckstruktur

Wenn Container an Deck geladen sind, ist die Analyse der Deckstruktur unter Berücksichtigung der maximal zulässigen Anzahl der Deckcontainer durchzuführen.

5.3 Festigkeitsprüfungen


– Größe der Biege- und Schubspannungen, insbe-sondere im Bereich von Löchern und Durchfüh-rungen der Längsdeckbalken


– Kontinuität des Doppelbodens im Seitentank, für die Bodenstruktur.

D. Ausgerüstet für den Transport von Rad-fahrzeugen

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

1.1.1 Frachtschiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des ergänzenden Klassenzusatzes Equipped for trans-port of wheeled vehicles (Ausgerüstet für den Trans-port von Radfahrzeugen) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.3.2.2 in Frage.

I - Teil 2 GL 2011


D

1.1.2 Diese Schiffe müssen den Anforderungen aus Abschnitt 1, A. oder B., soweit anwendbar, entspre-chen.


2.1 Deckbelag



2.2 Schiffskörper

2.2.1 Spanten

Im Allgemeinen sind die Decks oder die Plattformen von Ro-Ro-Schiffen in Längsspantbauweise auszufüh-ren.

Wenn ein Querspantsystem vorgesehen ist, muss es vom GL von Fall zu Fall betrachtet werden.


2.3.1 Speigatte

Speigatte von Laderäumen, die für den Transport von Motorfahrzeugen mit Brennstoff für den eigenen An-trieb in ihren Tanks vorgesehen sind, dürfen nicht zu Maschinenanlagen oder anderen Plätzen führen, wo Zündquellen vorhanden sein könnten.

3. Abmessungen

3.1 Ro-Ro-Laderäume


Die Radlasten, die durch Fahrzeuge hervorgerufen werden [kN] sind in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.6 definiert.

3.1.2 Die Abmessungen von Ro-Ro-Laderäumen müssen mit Abschnitt 2, C.3. übereinstimmen.


Für bewegliche Decks und Innenrampen gelten die Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, F.1.

3.3 Außenrampen

Für Außenrampen gelten die Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 6, F.2.

E. Fähren

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

1.1.1 Fahrgastschiffe, die den Anforderungen die-ses Abschnitts entsprechen, kommen für die Erteilung des ergänzenden Klassenzusatzes Ferry (Fähre) ge-mäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Besichti-gungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.5.2.1 in Frage.

1.1.2 Diese Schiffe müssen den Anforderungen aus Abschnitt 2, D., soweit anwendbar, entsprechen.


2.1 Deckbelag



2.2 Schiffskörper

2.2.1 Spanten

Im Allgemeinen sind die Autodecks oder Plattformen in Längsspantbauweise auszuführen.

Wenn ein Querspantsystem vorgesehen ist, muss es vom GL von Fall zu Fall betrachtet werden.


2.3.1 Speigatte

Speigatte von Laderäumen, die für den Transport von Motorfahrzeugen mit Brennstoff für den eigenen An-trieb in ihren Tanks vorgesehen sind, dürfen nicht zu Maschinenanlagen oder anderen Plätzen führen, wo Zündquellen vorhanden sein könnten.

3. Abmessungen

3.1 Ro-Ro-Laderäume


Die Radlasten, die durch Fahrzeuge hervorgerufen werden [kN] sind in den GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 3, C.6.6 definiert.

3.1.2 Die Abmessungen der Ro-Ro-Laderäume müssen mit Abschnitt 2, C.4. übereinstimmen.



E


Für bewegliche Decks und Innenrampen gelten die Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskörpers (I-2-2), Abschnitt 6, F.1.

3.3 Außenrampen

Für Außenrampen gelten die Anforderungen gemäß GL-Vorschriften für Entwurf und Bau des Schiffskör-pers (I-2-2), Abschnitt 6, F.2.

4. Elektrische Anlagen

4.1 Schutzmaßnahmen auf Fahrzeugdecks

4.1.1 Sonderräume: Definition

Sonderräume sind jene umschlossenen Räume für Fahr-zeuge über und unter dem Schottendeck, in die und aus denen Fahrzeuge gefahren werden können und zu denen die Fahrgäste Zugang haben. Sonderräume können auf mehr als einem Deck vorhanden sein.

4.1.2 Einbauten in Sonderräumen über dem Schottendeck

Auf jedem Deck oder jeder Plattform, sofern einge-baut, auf dem Fahrzeuge befördert werden und auf denen sich explosive Dämpfe sammeln könnten, mit Ausnahme von Plattformen mit Öffnungen von aus-reichender Größe, die eine Ableitung der Benzin-dämpfe nach unten hin erlauben, müssen die elektri-sche Ausrüstungen und Kabel mindestens 450 mm über dem Deck oder der Plattform eingebaut werden.

Wo der Einbau von elektrischen Ausrüstungen und Kabeln mindestens 450 mm über dem Deck oder der Plattform für den sicheren Betrieb des Schiffes not-wendig erscheint, muss die elektrische Ausrüstung gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Sys-teme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.1.4.6 baumustergeprüft sein und die kleinste Explo-sionsgruppe IIA und die Temperaturklasse T3 haben.

Die elektrische Ausrüstung ist gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische An-lagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.1.4.7 auszuführen.

4.1.3 Einbauten in Sonderräumen unter dem Schottdeck

Die elektrische Ausrüstung ist gemäß GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische An-lagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.1.4.6 auszuführen und muss die kleinste Explosionsgruppe IIA und die Tem-peraturklasse T3 haben.

4.1.4 Belüftung

Die elektrische Ausrüstung und Kabel in den Abgas-kanälen müssen gemäß GL-Vorschriften für Maschi-nenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 2, A.1.4.6 ausgeführt werden und sie müs-sen die kleinste Explosionsgruppe IIA und die Tempe-raturklasse T3 haben.

F. Stabilität

1. Symbole


LWL = Länge des Schiffskörpers [m] gemessen bei maximalem Tiefgang




Δ = Verdrängung des beladenen Schiffes [t]

v = Maximale Geschwindigkeit des Schiffes durchs Wasser [m/s]



= 0,85 ⋅ H


CB = Völligkeitsgrad

2. Allgemeines

2.1 Anwendung

Schiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts ent-sprechen, kommen für die Erteilung eines der folgen-den ergänzenden Klassenzusätze gemäß GL-Vor-schriften für Klassifikation und Besichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.9.4 in Frage.

– Intact stability (Intaktstabilität)

– Damage stability (Leckstabilität)

2.2 Definitionen

2.2.1 Ebene des größten Tiefgangs

Die Ebene des größten Tiefgangs ist die Schwimm-ebene entsprechend dem maximalen Tiefgang, bei dem das Schiff betrieben werden darf.

I - Teil 2 GL 2011


F

2.2.2 Schottendeck

Das Schottendeck ist das Deck, bis zu dem die was-serdichten Querschotten hochgeführt sind und von dem ab der Freibord gemessen wird.

2.2.3 Freibord (f)

Der Freibord ist der Abstand zwischen der Ebene des größten Tiefgangs und einer parallelen Ebene, die durch den untersten Punkt des Schergangs verläuft, oder wenn es keinen Schergang gibt, durch den unters-ten Punkt der Oberkante der Schiffsseite.

2.2.4 Restfreibord

Der Restfreibord ist der verfügbare senkrechte Ab-stand bei der Krängung des Schiffes zwischen der Wasseroberfläche und der Oberfläche des Decks am untersten Punkt der eingetauchten Seite oder, wenn dort kein Decks ist, dem untersten Punkt der Oberkan-te Seite Deck.

2.2.5 Sicherheitsabstand

Der Sicherheitsabstand ist der Abstand zwischen der Ebene des größten Tiefgangs und der parallelen Ebe-ne, die durch den untersten Punkt verläuft, über dem das Schiff nicht länger als wasserdicht gilt.

2.2.6 Restsicherheitsabstand

Der Restsicherheitsabstand ist der verfügbare senk-rechte Abstand bei der Krängung des Schiffes zwi-schen der Wasseroberfläche und dem untersten Punkt der eingetauchten Seite, über dem das Schiff nicht länger als wasserdicht betrachtet wird.

2.2.7 Wetterdicht

„Wetterdicht“ ist die Bezeichnung, die für einen Ver-schluss oder ein Bauteil verwendet wird, der das Ein-dringen von Wasser in das Schiff unter allen mögli-chen Betriebsbedingungen verhindert. Als wetterdicht gelten Bauteile oder Vorrichtungen, die so eingerichtet sind, dass das Eindringen von Wasser ins Schiffsinne-re verhindert wird:

– für eine Minute, wenn sie der Wirkung eines Druckes entsprechend einer Wasserhöhe von 1 m oder

– für zehn Minuten, wenn sie der Einwirkung eines Wasserstrahls mit einem Mindestdruck von 1 bar in allen Richtungen auf ihre gesamte Fläche ausgesetzt werden.

Die folgenden Bauteile werden als wetterdicht be-trachtet:

– wetterdichte Türen entsprechend ISO 6042

– Belüftungsklappen entsprechend ISO 5778

– Luftrohrköpfe automatischer Bauart und von genehmigtem Entwurf.

Die Wetterdichtigkeit muss durch Abspritzproben oder gleichwertige Prüfungen, die vom GL akzeptiert sind, vor dem Einbau nachgewiesen werden.

2.2.8 Wasserdicht

Als "wasserdicht" gelten Bauteile oder Vorrichtungen, die alle Bedingungen für die Wetterdichtigkeit erfül-len und zusätzlich bei dem zu erwartenden Innen- und Außendruck dicht bleiben.

Die Wasserdichtigkeit sollte durch eine Überprüfung im Werk und, wo anwendbar, durch Baumusterprü-fungen in Kombination mit den Bauzeichnungen nachgewiesen werden (z.B. wasserdichte Schiebetü-ren, Kabeldurchführungen durch wasserdichte Schot-te).

2.3 Vorzulegende und an Bord mitzuführende Unterlagen

2.3.1 An Bord mitzuführende Unterlagen

Die folgenden Informationen müssen an Bord mitge-führt und in einer klaren und verständlichen Form als Arbeitsunterlage für die Schiffsführung aufbereitet werden:

– allgemeine Beschreibung des Schiffes

– allgemeine Anordnung und Staupläne, die die beabsichtigte Verwendung von Abteilungen und Räumen wiedergeben (Ladung, Fahrgäste, Bun-ker, Wohnräume usw.)

– eine Skizze, die die Lage der Tiefgangsmarken in Bezug auf die Lote des Schiffes darstellt

– Kurvenblatt oder tabellarisches Kurvenblatt bei Entwurfstrimmlage und, wenn bedeutende Trimmwinkel während des normalen Schiffsbe-trieb vorauszusehen sind, die Kurven oder Ta-bellen entsprechend einer solchen Trimmlage

– Pantokarenen oder tabellarische Pantokarenen, die mit Trimmausgleich berechnet sind, für die Bereiche der Verdrängung und des Trimms, die für normale Betriebsbedingungen angenommen werden, mit Hinweisen auf die Räume, die als schwimmfähig gelten

– Tankpeiltabellen oder Kurven, die das Fas-sungsvermögen, die Schwerpunkte und die Da-ten der freien Oberflächen für jeden Tank anzei-gen

– Leerschiffsdaten vom Krängungsversuch, ein-schließlich der Leerschiffsverdrängung, Schwer-punktskoordinaten, Ort und Datum des Krän-gungsversuches wie auch die Genehmigungsde-tails vom GL, die im Krängungsversuchsbericht spezifiziert sind. Es wird empfohlen, eine Kopie des genehmigten Versuchsberichts beizufügen.



F

Wenn die oben genannten Informationen von einem Schwesterschiff abgeleitet wurden, muss der Bezug zu diesem Schwesterschiff deutlich ausgewiesen sein, und eine Kopie des geneh-migten Krängungsversuchsberichts, maßgeblich für dieses Schwesterschiff, ist beizufügen.

– Standardladebedingungen und Beispiele für die Entwicklung weiterer akzeptabler Ladebedin-gungen unter Verwendung der Informationen, die im Trimm- und Stabilitätshandbuch enthal-ten sind

– Ergebnisse der Intaktstabilität (Gesamtverdrän-gung und die Koordinaten ihres Schwerpunktes, Tiefgänge an den Loten, GM, korrigiertes GM beim Einfluss freier Oberflächen, GZ-Werte und -Kurve, Kriterien, die einen Vergleich zwischen den tatsächlichen und den erforderlichen Werten wiedergeben) müssen für jede der oben erwähn-ten Betriebsbedingungen verfügbar sein.

– Informationen zu Laderestriktionen (höchstzu-lässige Last auf dem Doppelboden, höchstzuläs-sige spezifische Dichte in den Tanks für flüssige Ladung, maximaler Füllstand oder Prozentsatz in den Tanks für flüssige Ladung, Möglichkei-ten der alternativen Beladung von Tanks für flüssige Ladung, größtes KG oder kleinste GM-Kurve oder eine Tabelle, die für die Ermittlung der Übereinstimmung mit den anwendbaren In-takt- oder Leckstabilitätskriterien verwendet werden kann), sofern anwendbar

– Informationen über Öffnungen (Lage, Dichtig-keit, Art der Schließvorrichtungen), Rohre oder andere Quellen für eine allmähliche Flutung

– Informationen zur Verwendung spezieller Vor-richtungen zum Querfluten mit Beschreibung der Schadenszustände, die ein Querfluten erfor-derlich machen, sofern anwendbar

– Lecksicherheitsplan (für den Fall, dass eine Leckstabilitätsrechnung gefordert ist), in dem die wasserdichte Unterteilung dargestellt ist, die bei der Leckstabilitätsrechnung verwendet wur-de, mit Hinweisen, wie ein Krängungswinkel in-folge Wassereinbruchs vermindert werden kann und auf dem zu sehen ist, welche Verschlussein-richtungen während der Fahrt geschlossen blei-ben müssen.

2.3.2 Unterlagen, die zur Prüfung vorzulegen sind

Alle Informationen/Unterlagen, die gemäß 2.3.1 an Bord mitzuführen sind und ein Linienriss bzw. eine Definition des Schiffskörpers wie z.B. eine Aufmaß-tabelle.

Der GL kann weitere erforderliche Richtlinien für den sicheren Schiffsbetrieb verlangen.

2.4 Basisdaten für die Stabilitätsberechnung

2.4.1 Definitionen

– Leeres Schiff

Das Leerschiff ist ein in jeder Hinsicht fertiges Schiff, jedoch ohne Verbrauchsgüter, Vorräte, Ladung, sowie Besatzung und deren Habe, Ree-dereiausrüstung und ohne Flüssigkeiten an Bord mit Ausnahme der Flüssigkeiten für die Maschi-nenanlage und die Rohrleitungen, wie Schmier-stoffe und Hydraulikflüssigkeiten, die für den Betrieb notwendig sind.

– Krängungsversuch

Der Krängungsversuch ist ein Verfahren, bei dem eine Reihe von bekannten Gewichten übli-cherweise in Querrichtung verschoben werden und anschließend die Veränderung des Aus-gleichskrängungswinkels des Schiffes gemessen wird. Über diese Informationen und durch die Anwendung der grundlegenden Schiffbauregeln wird der senkrechte Schwerpunkt des Schiffes (VCG oder KG) ermittelt.

2.4.2 Die Leerschiffsverdrängung und die Lage des Schwerpunktes muss entweder durch einen Krän-gungsversuch (siehe H.) oder durch eine detaillierte Massen- und Momentenberechnung ermittelt werden. Im letzteren Fall muss das Leergewicht des Schiffes durch eine Leergewichtsprüfung mit einer Toleranz-grenze von ca. 5 % zwischen den Massen, die durch die Berechnung ermittelt wurden und der Verdrän-gung, die durch Ablesen der Tiefgänge ermittelt wur-den, überprüft werden.

Die Gewichts- und die Schwerpunktsberechnung muss vorgelegt werden, bevor die Leergewichtsbesichtigung durchgeführt wird.

2.5 Einfluss freier Oberflächen von Flüssigkei-ten in Tanks

2.5.1 Die anfangsmetazentrische Höhe und die Hebelarmkurve müssen für alle Ladefälle in Bezug auf den Einfluss freier Oberflächen von Flüssigkeiten in Tanks korrigiert werden.

2.5.2 Der Einfluss freier Oberflächen muss für jeden Füllstand im Tank berücksichtigt werden. Der Einfluss freier Oberflächen braucht nicht beachtet zu werden, wenn ein Tank nominell gefüllt ist.

3. Tanker

3.1 Allgemeines

3.1.1 Anwendung

Die folgenden Anforderungen gelten für Tanker, für die der ergänzende Klassenzusatz Intact stability (Intaktstabilität) beantragt wurde.

I - Teil 2 GL 2011


F

3.1.2 Auf das Mittellängsschott kann verzichtet werden, wenn eine ausreichende Stabilität garantiert wird.



3.2.2 Bei Schiffen mit Ladetanks von mehr als 0,70⋅B in der Breite muss den folgenden Intaktstabili-tätsanforderungen entsprochen werden:

– ein Mindestwert des aufrichtenden Hebels GZ von 0,10 m muss innerhalb des Bereichs der po-sitiven Stabilität erreicht werden, begrenzt durch den Winkel, bei dem ungeschützte Öffnungen eintauchen werden

– die Fläche unterhalb der GZ-Kurve innerhalb des Bereichs der positiven Stabilität, begrenzt durch den Winkel, bei dem ungeschützte Öff-nungen eintauchen werden oder von 27 Grad, was jeweils kleiner ist, muss mindestens 0,024 m⋅rad betragen

– der Wert der anfangsmetazentrischen Höhe GM0 muss mindestens 0,10 m betragen.

Der die Stabilität reduzierende Effekt der freien Ober-fläche muss gemäß 2.5 berücksichtigt werden.

4. Containerschiffe

4.1 Allgemeines

4.1.1 Anwendung

Die folgenden Anforderungen gelten für Container-schiffe, für die der ergänzende Klassenzusatz Intact stability (Intaktstabilität) oder Damage stability (Leckstabilität) beantragt wird.

4.1.2 Gesicherte Container

Eine Containerladung muss als gesichert betrachtet werden, wenn jeder einzelne Container durch Schie-nen oder Spannschrauben fest am Schiffskörper gesi-chert ist und sich seine Position während der Reise nicht verändern kann.

4.1.3 Bei Schiffen, die wahrscheinlich sowohl gesicherte als auch nicht gesicherte Container beför-dern werden, sind getrennte Dokumente in Bezug auf die Stabilität für den Transport von jeder Art der Con-tainer erforderlich.

4.2 Stabilität bei nicht gesicherten Containern

4.2.1 Alle Methoden für die Berechnung der Schiffsstabilität bei nicht gesicherten Containern müs-sen die folgenden Grenzbedingungen erfüllen:

a) Die metazentrische Höhe, GM, darf nicht klei-ner sein als 1,00 m.

b) Unter der gemeinsamen Wirkung des Wind-drucks, der Zentrifugalkraft, resultierend aus der Schiffsdrehung und des Einflusses freier Ober-flächen, die durch die Füllung des Laderaumes oder Doppelbodens hervorgerufen werden, darf der Krängungswinkel 5° nicht überschreiten und die Seite Deck nicht eintauchen.

4.2.2 Der krängende Hebel [m] der aus der Zentri-fugalkraft bei Kurvenfahrt resultiert, muss in Überein-stimmung mit der folgenden Formel berechnet wer-den:

2

KZWL

v Th 0,04 KGL 2

⎛ ⎞= ⋅ ⋅ −⎜ ⎟⎝ ⎠

KG = Höhe des Schwerpunktes des beladenen Schiffes über seiner Basis [m]

v = Höchstgeschwindigkeit des Schiffes [m/s]

4.2.3 Der krängende Hebel [m] der aus dem Wind-druck resultiert, muss in Übereinstimmung mit der folgenden Formel berechnet werden:

WKW WD W

A Th p2

⎛ ⎞= ⋅ ⋅ +⎜ ⎟Δ ⎝ ⎠l

pWD = Spezifischer Winddruck [t/m2]:

– für IN(0) und IN(0.6) : PWD = 0,025

– für IN(1,2) und IN(2) : PWD = 0,04⋅n

AW = Die Windangriffsfläche des beladenen Schif-fes über Wasser [m2]

lW = Höhe des Schwerpunkts der Windangriffsflä-che AW über Wasser bezogen auf die Was-serlinie [m].

4.2.4 Der krängende Hebel [m] der aus den freien Oberflächen von Regenwasser und Restewasser im Laderaum oder im Doppelboden resultiert, muss in Übereinstimmung mit der folgenden Formel berechnet werden:

( )KFO0,015h b b 0,55 b⎡ ⎤= ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅∑ ⎣ ⎦Δ

l

b = Breite des Laderaums oder des Querschnitts des besagten Laderaums [m]

l = Länge des Laderaums oder des Querschnitts des besagten Laderaums [m].

4.2.5 Die Hälfte der Brennstoff- und Frischwasser-versorgung muss für jeden Ladefall berücksichtigt werden.

4.2.6 Die Stabilität eines Schiffes, das nicht gesi-cherte Container transportiert, muss als ausreichend betrachtet werden, wenn das effektive KG nicht das KGZ überschreitet, das aus der im Folgenden genann-ten Formel resultiert.



F

Das KGZ muss für unterschiedliche Verdrängungen mit allen möglichen Tiefgangsvarianten berechnet werden.

KG ≤ KGZ

KG = effektive Höhe des Schwerpunktes über der Basis [m]

KGZ = höchstzulässige Höhe des Schwerpunktes des beladenen Schiffes über der Basis [m] be-rechnet durch die Formel:

=

WL mZ KW KFO

WLZ

B TKM Z h h

2 F 2B

Z 12 F

+ ⋅ ⋅ − −⋅

⋅ +⋅

⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠

oder

KGZ = KM − 1

was jeweils kleiner ist,

BWL / 2 ⋅ F > 11,5

KM = metazentrische Höhe über der Basis [m]

Wenn kein Kurvenblatt verfügbar ist, kann der Wert von KM z.B. durch die folgenden Näherungsformeln berechnet werden:

– Schiffe in Form eines Pontons

= 2WL m

mm

B TT 212,5 TD

+⎛ ⎞− ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

– andere Schiffe

= 2WL m

mm

B TT 212,7 1,2 TD

+⎛ ⎞− ⋅ ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

F = effektiver Freibord bei 0,5⋅L

BWL = Breite der Wasserlinie [m]

Tm = mittlerer Tiefgang [m]

ZZ = Parameter für die Zentrifugalkraft bei Kur-venfahrt:

= 2

WL

v0,04L

⋅

4.3 Stabilität bei gesicherten Containern

4.3.1 Bei gesicherten Containern müssen alle an-gewandten Berechnungen für die Ermittlung der Schiffsstabilität die folgenden Grenzbedingungen erfüllen:

– Die metazentrische Höhe, GM, darf nicht klei-ner sein als 0,50 m.

– Bei der gemeinsamen Wirkung der Zentrifugal-kraft bei der Kurvenfahrt des Schiffes, dem Winddruck und den freien Oberflächen des Wassers darf keine Öffnung eintauchen.

4.3.2 Die Krängungsmomente, die aus dem Wind-druck, der Zentrifugalkraft infolge der Kurvenfahrt und den freien Oberflächen des Wassers resultieren, müssen in Übereinstimmung mit 4.2 berechnet wer-den.

Die Hälfte der Brennstoff- und Frischwasserversor-gung muss für jeden Ladefall berücksichtigt werden.

4.3.3 Die Stabilität eines Schiffes, das gesicherte Container transportiert, soll als ausreichend betrachtet werden, wenn das effektive KG nicht das KGZ über-schreitet, das aus der Formel resultiert, die für die unterschiedlichen Verdrängungen, resultierend aus den möglichen Höhenvarianten, berechnet wurde.

KG ≤ KGZ

KG = effektive Höhe des Schwerpunktes über der Basis [m]

KGZ = maximal zulässige Höhe des Schiffsschwer-punktes über der Basis [m] gegeben durch:

= 1 2

WLZ

KM KM KMB

0, 75 Z 1F*

− +

⋅ ⋅ +

oder

KGZ = KM − 0,5

was jeweils kleiner ist,

1l i F

KM 1 1,5 02 F*

−= ⋅ − ⋅ ≥

⋅∇⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠

WL m2 Z KW KFO

B TKM 0,75 Z h h

F* 2= ⋅ ⋅ ⋅ − −

⎛ ⎞⎜ ⎟⎝ ⎠

BWL / F* ≥ 6,6

F* = idealer Freibord [m]:

= MIN (F1*, F2*)

F1* = D* − Tm

2F * = WLa B2 b⋅

⋅

a = senkrechter Abstand zwischen der Unterkante der Öffnung, die im Falle der Krängung zu-erst eintaucht und der Wasserlinie der norma-len Schwimmlage des Schiffes [m]

b = Abstand der gleichen Öffnung wie oben von Mitte Schiff [m]

I - Teil 2 GL 2011


F

D* = ideale Höhe [m]:

= WL

qD0,9 L B

∗ +⋅ ⋅

q = Summe der Volumina [m3] der Deckhäuser, Luken, Trunkdecks und anderer Aufbauten bis zu einer Höhe von 1,0 m über D oder bis zur untersten Öffnung im betrachteten Raum, der niedrigste Wert ist zu nehmen.

Teile von Räumen innerhalb eines Bereiches von 0,05⋅L von den Schiffsendpunkten dürfen nicht berücksichtigt werden

∇ = Verdrängung des Schiffes bei Tm [m3]

i = Breitenträgheitsmoment [m4] der Wasserlinie parallel zur Basis, bei einer Höhe gleich [m]:

h = Tm + 2⋅F* / 3

I = Breitenträgheitsmoment [m4] der Wasserlinie Tm

Wenn kein Kurvendiagramm vorhanden ist, kann der Wert (für die Wasserlinie), zur Be-rechnung des Breitenträgheitsmoments I durch die folgenden Näherungsformeln ermittelt werden:

– Schiffe in Form eines Pontons:

= 2WL

mm

BT12,5 TD

∇ ⋅⎛ ⎞− ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

– andere Schiffe:

= 2WL

mm

BT12,7 1,2 TD

∇ ⋅⎛ ⎞− ⋅ ⋅⎜ ⎟⎝ ⎠

4.4 Leckstabilität

4.4.1 Anwendung

Zusätzlich zu den Vorschriften aus 4.2 und 4.3 gelten die Anforderungen dieses Unterabschnitts für Schiffe über 110 m Länge und für Schiffe, die für den Trans-port gefährlicher Güter gemäß Abschnitt 3, D. be-stimmt sind.

4.4.2 Ein Nachweis der ausreichenden Stabilität nach einem Schaden ist für den ungünstigsten Ladefall beizubringen.

Die Basiswerte für die Stabilitätsberechnung – Schiffsleergewicht und Lage des Schwerpunktes – müssen ermittelt werden:

– entweder durch einen Krängungsversuch, oder

– durch eine detaillierte Massen- und Momenten-berechnung, bei der das Leergewicht des Schif-fes durch eine Prüfung des Tiefgangs mit einer Toleranzgrenze von ± 5 % zwischen den Mas-sen, die durch die Berechnung ermittelt wurden und der Verdrängung, die durch Ablesen der Tiefgänge ermittelt wurden, überprüft werden.

4.4.3 Der Nachweis der Schwimmfähigkeit nach einem Schaden ist für das voll beladene Schiff zu führen.

Für diesen Zweck muss der rechnerische Nachweis einer ausreichenden Stabilität für die kritischen Zwi-schenzustände der Flutung und für den Endzustand der Flutung erbracht werden. Für die kritischen Zwischen-zustände der Flutung muss die Hebelarmkurve unter-halb des Gleichgewichtszustandes einen Hebelarm ≥ 0,03 m und einen positiven Bereich ≥ 5° zeigen.

4.4.4 Die folgenden Annahmen müssen für den Schadensfall angenommen werden:


– Längsausdehnung: mindestens 0,10⋅L

– Ausdehnung in Breitenrichtung: 0,59 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basislinie aufwärts unbegrenzt

b) Ausdehnung des Schadens am Schiffsboden

– Längsausdehnung: mindestens 0,10⋅L

– Ausdehnung in Breitenrichtung: 3,00 m

– senkrechte Ausdehnung: von der Basis nach oben 0,39 m, außer für Pumpensumpf


Für den Hauptmaschinenraum braucht nur ein Ein-Abteilung-Status berücksichtigt werden, d.h. die Endschotte des Maschinenraums gelten als nicht beschädigt.

Bei einer Bodenbeschädigung sind auch quer-schiffs nebeneinander liegende Abteilungen als geflutet anzusehen.

d) Flutbarkeit:

Die Flutbarkeit wird zu 95 % angenommen.

Im Unterschied zur oben beschriebenen An-nahme können die Werte der Flutbarkeit aus Tabelle 4.3 angenommen werden.

Wird durch eine Berechnung nachgewiesen, dass die mittlere Flutbarkeit von jeder Abteilung kleiner ist, so kann der errechnete Wert einge-setzt werden.



F

e) Beim Endzustand der Flutung muss die Unter-kante jeder nicht wasserdichten Öffnung (z.B. von Fenstern, Türen und Einstiegsluken) mindestens 100 mm über der Leckwasserlinie liegen.


Räume μ Maschinen- und Kesselräume 85 Wohnräume 95 Doppelböden, Brennstoffbunker, Ballasttanks usw., abhängig davon, ob sie ihrer Bestimmung entsprechen als voll oder leer für das auf dem maximale erlaubten Tiefgang schwimmende Schiff angenommen werden müssen

0 oder 95

4.4.5 Die Stabilität nach einem Schaden gilt auf der Basis der Annahmen in 4.4.4 als ausreichend, wenn (siehe Abb. 4.2):

a) beim Endzustand der Flutung ein Sicherheitsab-stand von mindestens 100 mm bleibt und der Krängungswinkel des Schiffes 5° nicht über-schreitet; oder

b) der positive Bereich der Hebelarmkurve über den Gleichgewichtszustand hinaus eine Fläche unter der Kurve von ≥ 0,0065 m⋅rad hat. Die Mindestwerte der Stabilität müssen bis zum Ein-tauchen der ersten nichtwetterdichten Öffnungen und auf jeden Fall bis zu einem Krängungswin-

kel von 10° zufriedenstellend sein (siehe Abb. 4.2). Wenn nicht-wetterdichte Öffnungen vor dem Gleichgewichtszustand eingetaucht sind, müssen die entsprechenden Räume für die Stabi-litätsberechnung als geflutet betrachtet werden.

Wenn Öffnungen, durch die unbeschädigte Ab-teilungen zusätzlich geflutet werden können, wasserdicht verschlossen werden können, müs-sen die Verschließvorrichtungen entsprechend gekennzeichnet werden, oder

c) die Berechnungen für Schiffe, die gefährliche Güter befördern, sollen in Übereinstimmung mit dem Verfahren für die Leckstabilitätsberech-nungen gemäß Abschnitt 3 oder dem Teil 9 des ADN ein positives Ergebnis ergeben.



4.4.8 Wenn es erforderlich ist, die Anforderungen aus 4.4.2 oder 4.4.3 zu erfüllen, muss die Ebene des größten Tiefgangs wiederhergestellt werden.

Gleichgewichtunter

Flutungsbedingung



Heb

el G

Z [m

]

5°

A 0,0065 m · rad

Abb. 4.2 Containerschiffe: Stabilitätsnachweis im Leckfall

I - Teil 2 GL 2011


F

5. Bagger und Pontons

5.1 Allgemeines

5.1.1 Anwendung

Die folgenden Anforderungen gelten für Bagger und Pontons für die der ergänzende Klassenzusatz Intact stability (Intaktstabilität) beantragt wurde.

5.1.2 Vorzulegende Dokumentation

Der Stabilitätsnachweis muss die folgenden Daten und Unterlagen enthalten:

a) maßstäbliche Zeichnungen der Flutungsanlagen und Arbeitsgeräte sowie die detaillierten Daten, bezogen auf diejenigen, die für die Bestätigung der Stabilität erforderlich sind, z.B. die Tankin-halte, Zugangsöffnungen ins Innere des Schif-fes etc.

b) hydrostatische Daten oder Kurvenblatt

c) Kurven für Einflüsse auf die statischen Hebel-arme

d) Beschreibung der Betriebsfälle zusammen mit den entsprechenden Daten hinsichtlich Gewicht und Schwerpunkt, einschließlich des unbelade-nen Zustandes und der Ausrüstungssituation beim Tansport

e) Berechnung der Neigung, der Trimm- und der aufrichtenden Momente, mit Angabe der Nei-gungs- und Trimmwinkel und dem entspre-chenden Restfreibord und den Restsicherheits-abständen

f) alle Berechnungsergebnisse mit einer Angabe zu den Grenzen für Einsatz und Beladung.

5.2 Ladungsannahmen

Die Stabilitätsbewertung basiert mindestens auf den folgenden Ladungsannahmen:

a) Dichte des Baggerguts für Bagger:

– Sand und Kies: 1,5 t/m3

– sehr nasser Sand: 2,0 t/m3

– Erde, im Durchschnitt: 1,8 t/m3

– Mischungen aus Sand und Wasser in den Kanälen: 1,3 t/m3

b) Schalengreiferbagger:

Die Werte aus a) müssen um 15 % erhöht wer-den.

c) Hydraulikbagger:

Die maximale Hebeleistung muss berücksich-tigt werden.


5.3.1 Es muss bestätigt werden, dass bei einer Berücksichtigung der aufgebrachten Lasten während des Gebrauchs und Betriebes des Arbeitsgerätes der Restfreibord und der Restsicherheitsabstand ausrei-chend sind, d.h.:

– Der Wert des Restsicherheitsabstands ist min-destens:

– 0,30 m für wasser- und wetterdichte Öffnun-gen

– 0,40 m für nicht wetterdichte Öffnungen.

– Der Wert des Restfreibords ist mindestens 0,30 m.

Dabei darf die Summe der Neigungs- und Trimm-winkel 10° nicht überschreiten, und der Boden des Schiffskörpers darf nicht austauchen.

5.3.2 Die Stabilitätsprüfung muss die Krängungs-momente gemäß 5.3.3 bis 5.3.11 berücksichtigen.

Die Momente, die gleichzeitig wirken können, sind aufzuaddieren.

5.3.3 Moment, hervorgerufen durch Ladung

Das Moment, das durch Ladung hervorgerufen wird, ist durch den Konstrukteur zu definieren.

5.3.4 Moment, hervorgerufen durch asymmet-rische Strukturen

Das Moment, das durch asymmetrische Strukturen hervorgerufen wird, ist durch den Konstrukteur zu definieren.

5.3.5 Moment infolge Winddruck

Das Moment infolge des Winddrucks [t⋅m] muss in Übereinstimmung mit der folgenden Formel berech-net werden:

MW = c ⋅ PWD ⋅ AW ⋅ (lW + T / 2)

c = Formabhängiger Koeffizient des Wider-stands unter Berücksichtigung von Sturm-böen:

– für Rahmenwerke: c = 1,2

– für massive Profilbalken: c = 1,6

PWD = Spezifischer Winddruck [t/m2]:

– für IN(0) und IN(0,6) : PWD = 0,025

– für IN(1,2) und IN(2) : PWD = 0,04⋅n

AW = Windangriffsfläche der schwimmenden Ein-richtung [m2]

lW = Abstand des Schwerpunkts der Fläche AW von der Tiefgangsmarke



F

5.3.6 Drehkreismoment

Bei Schiffen mit eigenem Antrieb muss das Dreh-kreismoment [t⋅m] durch die folgende Formel ermit-telt werden:

2

BT

WL

0,045 C v TM KGL 2⋅ ⋅ ⋅ Δ ⎛ ⎞= ⋅ −⎜ ⎟

⎝ ⎠


5.3.7 Moment, hervorgerufen durch Querströ-mung

Das Moment, hervorgerufen durch Querströmung, muss nur berücksichtigt werden für die schwimmen-de Einrichtung, die während des Betriebs quer zum Strom vor Anker liegt oder vertäut ist.

5.3.8 Moment, hervorgerufen durch Ballast und Vorräte

Die ungünstigste Auswirkung der Tankfüllung auf die Stabilität muss ermittelt werden und das korres-pondierende Moment in die Berechnung eingeführt werden, wenn die Momente, die aus dem flüssigen Ballast und flüssigen Vorräte resultieren, berechnet werden.

5.3.9 Moment infolge der freien Oberflächen von Flüssigkeiten

Das Moment infolge der freien Oberflächen von Flüssigkeiten muss in Übereinstimmung mit der folgenden Formel berechnet werden:

( )FOM 0,015 b b 0,55 b= ⋅ ⋅ ⋅ − ⋅∑ l

b = Breite der freien Oberfläche oder Breite des betrachteten freien Oberflächenquerschnitts [m]

l = Länge der freien Oberfläche oder Länge des betrachteten freien Oberflächenquerschnitts [m]

5.3.10 Moment infolge der Trägheitskräfte Das Moment infolge der Trägheitskräfte muss be-rücksichtigt werden, wenn die Bewegungen der La-dung und des Arbeitsgerätes möglicherweise die Stabilität beeinträchtigen.

5.3.11 Moment infolge anderer mechanischer Ausrüstung

Das Moment, hervorgerufen durch andere mechani-scher Ausrüstung, ist durch den Konstrukteur zu definieren.

5.3.12 Die aufrichtenden Momente [t⋅m] für die schwimmende Einrichtung mit senkrechten Seiten-wänden kann durch die folgende Formel berechnet werden:

Ma = Δ ⋅ GM ⋅ sin

GM = metazentrische Höhe [m]

= Neigungswinkel

Diese Formel gilt für Neigungswinkel bis zu 10° oder bis zu einem Neigungswinkel entsprechend dem Eintauchen von Seite Deck oder dem Austauchen des Bodens. In diesem Fall ist der kleinste Winkel ent-scheidend. Die Formel kann für schräge Seitenwände bis zu einem Neigungswinkel von 5° angewendet werden.

Wenn die besondere Form der schwimmenden Ein-richtung(en) eine solche Vereinfachung nicht erlaubt, sind die Kurven der Einflüsse auf die Hebelarme aus 5.1.2, Position c), erforderlich.

5.4 Intaktstabilität bei verringertem Rest-freibord

Wenn ein verringerter Restfreibord berücksichtigt wird, muss für alle Betriebsbedingungen überprüft werden, dass:

a) nach der Korrektur für die freien Oberflächen von Flüssigkeiten die metazentrische Höhe GM mindestens 0,15 m beträgt

b) für Neigungswinkel zwischen 0° und 30° der aufrichtende Hebel, in m, mindestens beträgt:

h = 0,30 − 0,28 ⋅ n

n = Neigungswinkel [rad] von dem ab die Hebelarmkurve negative Werte (Stabili-tätsgrenze) anzeigt; er darf nicht kleiner sein als 20° oder 0,35 rad und sollte nicht in die Formel für mehr als 30° oder 0,52 rad eingesetzt werden:

20° ≤ n ≤ 30°

c) die Summe der Trimm- und Neigungswinkel 10° nicht überschreitet

d) der Wert des Restsicherheitsabstands mindes-tens:

– 0,30 m für wasser- und wetterdichte Öffnun-gen ist

– 0,40 m für nicht wetterdichte Öffnungen ist

e) der Wert des Restfreibords mindestens 0,05 m ist

f) für Neigungswinkel zwischen 0° und 30° der Resthebelarm [m] mindestens beträgt:

h = 0,20 − 0,23 ⋅ n

n = Neigungswinkel [rad], von dem ab die Hebelarmkurve negative Werte anzeigt; er sollte nicht in die Formel für mehr als 30° oder 0,52 rad eingesetzt werden.

Resthebelarm bezeichnet den größten Unter-schied, der zwischen 0° und 30° Neigung zwi-

I - Teil 2 GL 2011


F

schen der Kurve der aufrichtenden Hebelarme und der Kurve krängender Hebelarme existiert. Wenn eine Öffnung ins Schiffsinnere bei einem Neigungswinkel eintaucht, der kleiner ist als der entsprechende zum größten Unterschied zwischen den Hebelarmkurven, muss der He-belarm entsprechend jenem Neigungswinkel berücksichtigt werden.

5.5 Schwimmende Einrichtungen ohne Bestä-tigung der Stabilität

Die folgenden schwimmenden Einrichtungen können von den Anforderungen unter 5.3 und 5.4 ausge-nommen werden:

– jene, deren Arbeitsgeräte in keiner Weise ihre Neigung oder Trimm verändern und

– jene, bei denen in keiner Weise eine Verschie-bung des Schwerpunktes erfolgen kann

Jedoch:

– Bei maximaler Beladung muss der Sicherheits-abstand mindestens 0,30 m und der Freibord mindestens 0,15 m betragen.

– Bei Öffnungen, die nicht so geschlossen wer-den können, dass sie Gischt und schlechtes Wetter abweisen, muss der Sicherheitsabstand mindestens 0,50 m betragen.

6. Schiffe für den Transport von trockenem Schüttgut

6.1 Allgemeines

6.1.1 Anwendung

Die folgenden Anforderungen gelten für Massengut-schiffe für trockenes Schüttgut, für die der ergänzen-de Klassenzusatz Intact stability (Intaktstabilität) beantragt wurde.

6.2 Krängungsmomente

6.2.1 Moment infolge Winddruck

Das Moment [t⋅m] infolge des Seitenwinddrucks muss gemäß der folgenden Formel berechnet werden:

MW = PW ⋅ AW ⋅ (lW + T / 2)

PW = Spezifischer Winddruck [kN/m2]:

– für IN(0) und IN(0,6) : PW = 0,025

– für IN(1,2) und IN(2) : PW = 0,04 ⋅ n

AW = Lateralfläche über Wasser [m2]

lW = Abstand des Schwerpunkts der Fläche AW von der Tiefgangsmarke

6.2.2 Moment, hervorgerufen durch die Zentri-fugalkraft

Das Drehkreismoment [t⋅m] ist nach folgender For-mel zu berechnen:

2

TWL

0,045 v TM KGL 2

⋅ ⋅ Δ ⎛ ⎞= ⋅ −⎜ ⎟⎝ ⎠


6.2.3 Moment, hervorgerufen durch Ladungs-verschiebung

Bei trockenem Schüttgut, dass sich möglicherweise selbst verschiebt, wenn die Neigung des Schiffes größer ist als sein Böschungswinkel, wie z.B. Korn oder Zement, muss das Moment, hervorgerufen durch Ladungsverschiebung, berücksichtigt werden.

Der Wert dieses Moments muss in Bezug auf die Laderaumoder Abteilungsgeometrie ermittelt werden, wobei ein Winkel der neuen Ladungsoberfläche zur Horizontalen nach dem Verschieben von 12° ange-nommen wird.


Die Charakteristiken der Intaktstabilität von jedem Schiff, dass trockenes Schüttgut befördert (siehe Abb. 4.3), müssen während der Reise mindestens die fol-genden Kriterien nach Berücksichtigung des gesam-ten Krängungsmoments erfüllen (wie unter 6.2 defi-niert ):

a) Der Krängungswinkel 1 darf 12° nicht über-schreiten.

b) Im statischen Stabilitätsdiagramm muss die Restfläche zwischen der Hebelarmkurve und der aufrichtenden Hebelarmkurve bei allen Be-ladungsbedingungen bis zu einem Krängungs-winkel 2 mindestens 0,0065 m⋅rad betragen.

2 = Krängungswinkel des größten Unterschiedes zwischen den Ordinaten der Kurve der auf-richtenden Hebelarme und der Kurve der krängenden Hebelarme oder 27° oder der Flutungswinkel, was jeweils das kleinste ist.


6.4.1 Bei trockenem Schüttgut, dass sich mögli-cherweise selbst verschiebt, wenn die Neigung des Schiffes größer ist als sein Böschungswinkel, wie z.B. Korn oder Zement, muss zusätzlich den Anfor-derungen aus 6.4.2 bis 6.4.4 entsprochen werden.

6.4.2 Trimmung

Alle notwendigen und angemessenen Trimmungen müssen durchgeführt werden, um alle freien La-dungsoberflächen einzuebnen und den Effekt der Ladungsverschiebung so klein wie möglich zu halten.



F

ϕ

ϕ1

Kurve der aufrichtende Hebelarme

ϕ2

Kurve derkrängenden Hebelarme

dynamische Rest-stabilität

1 = Krängungswinkel infolge der Ladungsverschiebung

Abb. 4.3 Stabilitätskurve

6.4.3 Sicherung der Ladung

Sofern nicht den nachteiligen Auswirkungen der Krängung infolge der Ladungsverschiebung gemäß diesen Vorschriften Rechnung getragen wurde, muss die Oberfläche des Schüttguts in jeder teilgefüllten Abteilung so gesichert werden, dass eine Ladungs-verschiebung durch Überstauung verhindert wird.

6.4.4 Längsunterteilungen

Eine sichere Vorsichtsmaßnahme ist der Einbau einer oder mehrerer temporärer Längsunterteilungen in den Laderäumen oder Abteilungen, um die Möglichkeit einer Verschiebung der Ladung zu minimieren.

G. Zusätzliche Brandschutzvorschriften für Fahrgastschiffe

1. Allgemeines

1.1 Anwendung

1.1.1 Fahrgastschiffe, die den Anforderungen dieses Abschnitts entsprechen, kommen für die Ertei-lung des ergänzenden Klassenzusatzes Fire (Feuer) gemäß GL-Vorschriften für Klassifikation und Be-sichtigungen (I-2-1), Abschnitt 2, B.5.2.2 in Frage.

Die Schiffe müssen den Anforderungen aus den GL-Vorschriften für Maschinenanlagen, Systeme und Elektrische Anlagen (I-2-3), Abschnitt 1, H. und Abschnitt 2, D.3., soweit anwendbar, für Fahrgast-schiffe entsprechen.

2. Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer

2.1 Die Mindest-Widerstandsfähigkeit aller Schotte und Decks gegen Feuer muss den Anforde-rungen in Tabelle 4.4 und Tabelle 4.5 entsprechen.

2.2 Die Tabellen sind wie folgt anzuwenden:

– Tabelle 4.4 gilt für Räume ohne eingebaute Sprinkleranlage.

– Tabelle 4.5 gilt für Räume mit eingebauter Sprinkleranlage an beiden Seiten der Schotte und des Decks.

2.3 Zur Bestimmung der entsprechenden Richt-werte für die Widerstandsfähigkeit gegen Feuer, die auf Begrenzungen zwischen benachbarten Räumen anzuwenden sind, werden diese Räume nach ihrer Brandgefahr in die folgenden Gruppen eingeteilt.

Die Überschrift jeder Gruppe soll eher typisch als einschränkend sein.

a) Kontrollstationen Steuerhaus, Räume, welche die Funkanlage des

Schiffes enthalten, Räume, welche die zentrale Feueralarmanlage enthalten, Räume, welche die zentrale Rundspruchanlagen und -einrich-tungen für den Notfall enthalten

b) Treppenhäuser Innentreppenhäuser, Aufzüge, umschachtete Not-

ausstiege. In diesem Zusammenhang gilt eine Treppe, die nur in einem Deck eingeschachtet ist, als Teil des Raumes, von dem sie nicht durch eine Feuertür getrennt ist.

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G

c) Sammelplätze

d) Wohnräume Kabinen, Aufenthaltsräume, Verkaufsräume,

Frisörläden und Kosmetikstudios, Saunas, Kü-chen ohne Kochvorrichtungen, Abstellräume (Decksfläche < 4 m2)

e) Maschinenräume Hauptmaschinenraum, Hilfsmaschinenräume.

f) Küchen

g) Vorratsräume Verschiedene Vorratsräume, Abstellräume mit

einer Decksfläche über 4 m2, Räume der Kli-maanlage.

3. Schutz der Treppen und Aufzüge in Un-terkunfts- und Wirtschaftsräumen

3.1 Alle Treppen in Unterkunfts- und Wirtschafts-räumen sind in einem Schacht anzuordnen, dessen Wände Trennflächen vom Typ "A" sein müssen, wie in Tabelle 4.4 und Tabelle 4.5 festgelegt, mit wirk-samen Verschlusseinrichtungen für alle Öffnungen.

3.2 Folgende Ausnahmen sind zulässig:

a) Eine nur zwei Decks verbindende Treppe braucht nicht umschottet zu werden, vorausge-setzt, dass die Sicherheit des durchbrochenen Decks durch geeignete Schotte oder Türen ge-mäß Tabelle 4.4 und Tabelle 4.5 in einem der beiden Decks gewährleistet ist.

Tabelle 4.4 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer in Räumen ohne Sprinkleranlage

Raum Kontroll-station

Treppen-häuser

Sammel-plätze Wohnräume Maschinen-

räume Küchen Vorrats-räume

Kontrollstationen – A0 A0 / B15 2 A30 A60 A60 A60

Treppenhäuser – A0 A30 A60 A60 A60

Sammelplätze – A30 / B15 3 A60 A60 A60

Wohnräume − / B15 A60 A60 A60

Maschinenräume A60 / A0 4 A60 A60

Küchen A0 A60 / A0 1

Vorratsräume – 1 Für Trennflächen zwischen Küchen und Kühlräumen oder Vorratsräumen für Nahrungsmittel ist A0 ausreichend. 2 Trennflächen zwischen den Kontrollstationen und innenliegenden Evakuierungsstationen müssen vom Typ A0 sein, bei außenliegenden Evakuierungsflächen ist Typ B15 ausreichend. 3 Trennflächen zwischen den Wohnräumen und innenliegenden Evakuierungsstationen müssen vom Typ A30 sein, bei außenliegenden Evakuierungsstationen ist Typ B15 ausreichend. 4 Trennflächen zwischen den Maschinenräumen müssen vom Typ A60 sein, ansonsten vom Typ A0.

Tabelle 4.5 Widerstandsfähigkeit der Schotte und Decks gegen Feuer in Räumen mit Sprinkleranlage

Raum Kontroll-station

Treppen-häuser

Sammel-plätze Wohnräume Maschinen-

räume Küchen Vorrats-räume

Kontrollstationen – A0 A0 / B15 1 A0 A60 A60 A30

Treppenhäuser – A0 A0 A60 A30 A0

Sammelplätze – A30 / B15 2 A60 A60 A60

Wohnräume − / B0 A60 A30 A0

Maschinenräume A60 / A0 3 A60 A60

Küchen – A0

Vorratsräume – 1 Trennflächen zwischen den Kontrollstationen und innenliegenden Evakuierungsstationen müssen vom Typ A0 sein, bei außenliegenden Evakuierungsflächen ist Typ B15 ausreichend. 2 Trennflächen zwischen den Wohnräumen und innenliegenden Evakuierungsstationen müssen vom Typ A30 sein, bei außenliegenden Evakuierungsstationen ist Typ B15 ausreichend. 3 Trennflächen zwischen den Maschinenräumen müssen vom Typ A60 sein, ansonsten vom Typ A0.



G

b) Treppen, die innerhalb eines geschlossenen Gesellschaftsraumes liegen, brauchen nicht um-schottet zu werden, wenn:

– der Raum sich nur über zwei Decks er-streckt

– der Raum, der sich über mehr als zwei Decks erstreckt, durch eine Sprinkleranlage geschützt ist, mit einem Rauchabzugssystem ausgerüstet ist und auf jeder Ebene Zugang zu einer Treppe hat.

4. Öffnungen in den Trennflächen vom Typ A und B

4.1 Alle Türen und Türrahmen in Trennflächen vom Typ A und B sowie die Verriegelungen des Türverschlusses müssen ebenso feuerfest sein und den Durchgang von Rauch (nur für Türen in Trenn-flächen des Typs A gültig) und Flammen ebenso verhindern wie die Schotte, in denen sich die Türen befinden. Diese Türen und Türrahmen müssen zugelassen sein.

Wasserdichte Türen brauchen nicht isoliert zu sein.

4.2 Feuertüren in Trennflächen, entsprechend Tabelle 4.4 und Tabelle 4.5, zu Maschinenräumen, Küchen und Treppen müssen selbstschließend sein.

4.3 Jede Tür muss von beiden Seiten des Schotts von nur einer Person geöffnet und geschlossen werden können.

4.4 Selbstschließende Türen, die üblicherweise offen stehen, müssen von einer durchgehend besetzten zentralen Kontrollstation ferngesteuert und auch indi-viduell von einer Position an beiden Seiten der Tür ausgelöst werden können. Der Status von jeder Feuer-tür (offen oder geschlossen) muss auf der Brücke angezeigt werden.

5. Brandschutzwerkstoffe

5.1 Isolierwerkstoffe müssen nicht brennbar sein, mit Ausnahme der Isolierung von Komponenten der Rohrleitungen von Kaltsystemen.

5.2 Decken und Verkleidungen in Wohnungen einschließlich ihres Unterbaus müssen aus nicht brennbaren Werkstoffen bestehen, sofern der Raum nicht durch eine Sprinkleranlage geschützt ist.

5.3 Die folgenden Oberflächenwerkstoffe müssen ein geringes Brandausbreitungsvermögen haben:

– freiliegende Flächen in Gängen und Treppen-schächten sowie von Schott- und Deckenver-kleidungen in allen Räumen, ausgenommen Ma-schinenräume und Vorratsräume, und

– Oberflächen und Böden in verborgenen und unzugänglichen Räumen

5.4 Farben, Lacke und andere Stoffe, die auf freiliegenden Innenflächen verwendet werden, dürfen keine außergewöhnlichen Mengen von Rauch und sonstigen giftigen Stoffen erzeugen (siehe Hinweis).

Hinweis

Es wird auf den von der IMO mit Entschließung MSC.61(67) angenommenen “Code für Brandprüfver-fahren”, Anhang 1, Teil 2 verwiesen.

5.5 Stoffe, Vorhänge und andere hängende Texti-lien sowie aufgepolsterte Möbel und Bettkomponenten (siehe Hinweise) müssen schwer entflammbar sein, sofern die Räume nicht mit einer Sprinkleranlage geschützt sind.

Hinweise – Es wird auf den von der IMO mit Entschließung

MSC.61(67) angenommenen “Code für Brand-prüfverfahren”, Anhang 1, Teil 7 verwiesen.

– Es wird auf den von der IMO mit Entschließung MSC.61(67) angenommenen “Code für Brand-prüfverfahren”, Anhang 1, Teil 8 verwiesen.

– Es wird auf den von der IMO mit Entschließung MSC.61(67) angenommenen “Code für Brand-prüfverfahren”, Anhang 1, Teil 9 verwiesen.

5.6 Möbel und Einrichtungen in öffentlichen Räumen, die auch Sammelplatz sind, müssen aus nicht brennbarem Werkstoff bestehen, sofern der öffentliche Raum nicht durch eine Sprinkleranlage geschützt ist.

6. Fluchtwege

6.1 Allgemeines

6.1.1 Wenn Wohnräume für behinderte Fahrgäste vorgesehen sind, müssen die Fluchtwege von diesen Kabinen eine lichte Weite von mindestens 1,3 m ha-ben. Zugangstüren zu und Türen vom Schiff müssen eine lichte Weite von mindestens 1,5 m haben.

6.1.2 Tote Gänge

Tote Gänge von mehr als 2 m Länge sind nicht akzep-tabel.

6.1.3 Fluchtwege und Notausgänge müssen mit einen geeigneten Sicherheitsleitsystem versehen sein.

7. Lüftungsanlagen

7.1 Allgemeines

7.1.1 Sie müssen so ausgelegt sein, dass sie ein Ausbreiten von Feuer und Rauch durch die Anlage verhindern.

I - Teil 2 GL 2011


G

7.1.2 Die Hauptein- und -austrittsöffnungen aller Lüftungsanlagen müssen im Brandfall von außerhalb der betreffenden Räume geschlossen werden können.

7.1.3 Kanäle müssen aus Stahl oder einem anderen gleichwertigen nicht brennbarem Werkstoff gebaut sein.

7.1.4 Kanäle, deren Querschnitt über 0,02 m2 über-schreitet und die durch Trennflächen vom Typ A füh-ren, müssen mit Brandklappen ausgestattet sein. Die Brandklappen müssen automatischen arbeiten, sollen aber auch manuell von beiden Seiten der durchbro-chenen Trennfläche geschlossen werden können.

7.1.5 Die Lüftungsanlage für Küchen und Maschi-nenräume müssen unabhängig von der Lüftungsanlage für andere Räume sein.

7.1.6 Abluftkanäle müssen mit geeignet angeord-neten Klappen zur Inspektion und Reinigung versehen werden. Die Klappen sind nahe den Brandklappen anzuordnen.

7.1.7 Alle kraftbetriebenen Lüfter müssen von einer zentralen Stelle außerhalb des Maschinenraums abgeschaltet werden können.

7.1.8 Küchen müssen mit einer getrennten Lüf-tungsanlage und Abzügen von allen Küchenherden versehen werden.

Abzüge von allen Küchenherden müssen 7.1.1 bis 7.1.7 entsprechen und müssen zusätzlich mit einer manuell betriebenen Brandklappe am unteren Ende des Kanals versehen werden.

7.2 Rauchabzugssystem

7.2.1 Kontrollstationen, Treppen und umbaute Sammelplätze müssen mit einem natürlichen oder einem mechanischen Rauchabzugssystem versehen werden.

Rauchabzugssysteme müssen 7.2.2 bis 7.2.8 entspre-chen.

7.2.2 Sie müssen eine ausreichende Kapazität und Zuverlässigkeit bieten.

7.2.3 Die Betriebsbedingungen von Fahrgastschif-fen müssen berücksichtigt werden.

7.2.4 Wenn die normale Lüftungsanlage für diesen Zweck verwendet wird, muss sie so ausgelegt sein, dass ihre Funktion durch Rauch nicht beeinträchtigt wird.

7.2.5 Sie müssen manuell ausgelöst werden kön-nen.

7.2.6 Es muss möglich sein, das mechanische Rauchabzugssystem von einer dauerhaft durch die Besatzung besetzten Position zu bedienen.

7.2.7 Natürliche Rauchabzugssysteme müssen mit einem Öffnungsmechanismus versehen werden, ent-weder manuell oder durch einen Antrieb im Inneren des Lüfters bedienbar.

7.2.8 Manuell bedienbare Stellglieder und Öff-nungsmechanismen müssen von innen und von außer-halb des geschützten Raumes zugänglich sein.

H. Krängungsversuch und Leergewichtsprü-fung

1. Krängungsversuch und Leergewichtsprü-fung

1.1 Allgemeines

1.1.1 Allgemeine Beschreibungen des Schiffes

Vor der Prüfung muss der Besichtiger vom GL mit dem Folgenden einverstanden sein:

– Die Wetterbedingungen müssen günstig sein.

– Das Schiff muss in einem ruhigen, glatten Be-reich ohne äußere Kräfte festgemacht werden, um eine uneingeschränkte Krängung zu ermög-lichen. Das Schiff muss so positioniert werden, dass die Einflüsse von möglichem Wind und Strömung minimiert werden.

– Das Schiff muss querschiffs aufrecht liegen und die hydrostatischen Daten und die Peiltabellen müssen für die tatsächliche Trimmlage verfüg-bar sein.

– Krane, Ladepfosten, Rettungsboote und Ret-tungsflöße, die Schwingungen hervorrufen kön-nen, müssen gesichert werden.

– Haupt- und Hilfskessel, Rohrleitungen und an-dere Systeme, die Flüssigkeiten enthalten, müs-sen gefüllt sein.

– Die Bilge und die Decks müssen sorgfältig ge-trocknet werden.

– Vorzugsweise müssen alle Tanks leer und sau-ber sein oder vollständig gefüllt. Die Anzahl der Tanks, die Flüssigkeiten enthalten, ist unter Be-rücksichtigung der oben genannten Trimmlage auf ein Minimum zu reduzieren. Die Form des Tanks muss so sein, dass der Einfluss freier Oberflächen akkurat ermittelt werden kann und während des Versuchs möglichst konstant bleibt. Alle Querverbindungen müssen ge-schlossen sein.

– Die für die Krängung notwendigen Gewichte müssen sich bereits an Bord befinden und an der korrekten Stelle liegen.



H

– Alle Arbeit an Bord ist unterbrochen und die Besatzung oder das Personal, das nicht direkt in den Krängungsversuch einbezogen ist, darf sich nicht an Bord befinden.

– Das Schiff muss zum Zeitpunkt des Versuchs so vollständig wie möglich sein. Die Anzahl der zu entfernenden, hinzuzufügenden oder zu ver-schiebenden Gewichte ist auf ein Minimum zu begrenzen. Temporäres Material, Werkzeugkäs-ten, Gerüste, Sand, Schutt, etc. an Bord sind auf ein absolutes Minimum zu reduzieren.

– Der Anfangskrängungswinkel darf zu Beginn des Krängungsversuches nicht größer als 0,5° sein.

1.1.2 Krängungsgewichte

Das verwendete Gesamtgewicht muss vorzugsweise ausreichend sein, um eine Mindestkrängung von ei-nem Grad und ein Maximum von vier Grad Krängung zu jeder Seite zu erreichen. Der GL kann jedoch einen kleineren Krängungswinkel für große Schiffe akzep-tieren, vorausgesetzt, dass den Anforderungen für die Pendelauslenkung oder den Höhenunterschied im U-Rohr gemäß 1.1.4 entsprochen wird. Die Prüfgewichte müssen kompakt sein und so konfiguriert, dass das VCG (senkrechte Lage des Schwerpunkts) der Ge-wichte akkurat ermittelt werden kann. Jedes Gewicht ist mit einer Identifikationsnummer und seinem Ge-wicht zu kennzeichnen. Eine erneute Zertifizierung der Prüfgewichte ist vor der Krängung durchzuführen. Ein Kran mit ausreichender Kapazität und Reichweite oder andere Mittel müssen während des Krängungs-versuchs verfügbar sein, um die Gewichte an Deck prompt und sicher zu verschieben. Wasserballast ist im Allgemeinen als Krängungsgewicht nicht zulässig.

1.1.3 Wasserballast als Krängungsgewicht

Wo sich die Verwendung von massiven Gewichten zum Erzeugen des Krängungsmomentes als unmöglich herausstellt, kann die Verschiebung von Ballastwasser als alternative Methode zugelassen werden. Diese Zustimmung kann nur ausnahmsweise gewährt wer-den und eine Genehmigung des Prüfverfahrens ist vom GL vor der Prüfung erforderlich. Die folgenden Bedingungen sind Mindestvoraussetzungen für die Akzeptanz:

– Krängungstanks müssen Seitenwände haben und frei von großen Stringern oder anderen Innen-bauteilen sein, die Lufttaschen erzeugen.

– Tanks müssen direkt gegenüber liegen, um die Schiffstrimmlage aufrechtzuerhalten.

– Die spezifische Dichte des Ballastwassers ist zu messen und aufzuzeichnen.

– Rohrleitungen zu den Krängungstanks müssen gefüllt sein. Wenn das Rohrleitungssystem des Schiffes für die interne Übergabe ungeeignet ist, dürfen tragbare Pumpen und Rohrleitun-gen/Schläuche verwendet werden.

– Blindflansche sind in die Querverteilerstücke einzufügen, um mögliche Flüssigkeitsleckagen während der Übergabe zu verhindern. Während des Versuchs muss eine durchgehende Kontrolle der Ventile aufrechterhalten werden.

– Alle Krängungstanks müssen vor und nach jeder Verschiebung manuell gepeilt werden.

– Hoch-, Längs- und Querlage der Tankschwer-punkte müssen für jede Bewegung berechnet werden.

– Akkurate Peil-/Ullagetabellen müssen vorhan-den sein. Der Anfangskrängungswinkel des Schiffs ist vor der Krängung zu bestimmen, um genaue Werte für die Inhalte und seitliche und senkrechte Lage der Schwerpunkte für die Krängungstanks bei jedem Krängungswinkel zu erhalten. Die Tiefgangsmarken mittschiffs (Backbord und Steuerbord) müssen verwendet werden, wenn der Anfangskrängungswinkel be-stimmt wird.

– Der Nachweis der zu verschiebenden Menge kann durch einen Durchflussmesser oder ein ähnliches Gerät erreicht werden.

– Die Zeit für die Durchführung der Krängung ist zu ermitteln. Wenn die Zeitanforderungen für die Übertragung der Flüssigkeiten als zu lang betrachtet werden, kann Wasser aufgrund der Möglichkeit eines Wechsels der Umgebungsbe-dingungen nach längeren Zeiträumen unakzep-tabel werden.

1.1.4 Pendel

Es wird die Verwendung von drei Pendeln empfohlen, ein Minimum von zwei Pendeln ist aber für die Er-kennung von schlechten Anzeigen an jeder Pendelsta-tion erlaubt. Bei Schiffen von höchstens 30 m Länge kann jedoch nur ein Pendel akzeptiert werden. Jedes muss in einem vor Wind geschützten Bereich ange-ordnet sein. Die Pendel müssen lang genug sein, um eine Ablenkung aus der aufrechten Position zu jeder Seite von mindestens 10 cm messen zu können. Um Aufzeichnungen von unabhängigen Instrumenten sicherzustellen, wird vorgeschlagen, die Pendel so weit wie möglich voneinander entfernt anzuordnen.

Die Verwendung eines Neigungsmessers oder eines U-Rohres wird von Fall zu Fall betrachtet. Es wird empfohlen, dass Neigungsmesser oder andere Mess-einrichtungen nur in Zusammengang mit mindestens einem Pendel verwendet werden.

1.1.5 Kommunikationsmittel

Eine ausreichende gegenseitige Kommunikation ist zwischen der zentralen Kontrolle und den zuständigen Personen für die Gewichte sowie zwischen der zentra-len Kontrolle und jeder Pendelstation vorzusehen. Eine Person an einer zentralen Kontrollstation muss die gesamte Kontrolle über alle, in diese Prüfung einbezogene Personen haben.

I - Teil 2 GL 2011


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1.1.6 Unterlagen

Die für den Krängungsversuch verantwortliche Person muss eine Kopie der folgenden Pläne zum Prüfzeit-punkt zur Verfügung haben:

– Kurvenblatt oder hydrostatische Daten

– Generalplan der Decks, der Laderäume, Innen-böden usw.

– Stauplan mit Angabe der Kapazitäten und der senkrechten und Längsschwerpunkte der Lade-räume, Tanks usw. Bei der Verwendung von Ballastwasser als Krängungsgewicht müssen die Quer- und senkrechten Schwerpunkte für die entsprechenden Tanks für jeden Krängungswin-kel verfügbar sein

– Tankpeiltabellen

– Lagen der Tiefgangsmarken, und

– Dockzeichnung mit Dicke des Kiels und Tief-gangsmarkenkorrekturen (wenn verfügbar)

1.1.7 Ermittlung der Verdrängung

Der Besichtiger vom GL muss alle erforderlichen Operationen für die akkurate Ermittlung der Verdrän-gung des Schiffes zum Zeitpunkt des Krängungs-versuches gemäß der nachfolgenden Liste durchfüh-ren:

– Ablesen der Tiefgangsmarken hinten, mitt-schiffs und vorne, backbord und steuerbord

– Der mittlere Tiefgang (Mittel der an Backbord und Steuerbord abgelesenen Werte) muss für je-den Ort berechnet werden, an dem die Tiefgänge abgelesen werden und auf den Schiffslinienriss oder die Längsansicht übertragen werden, um sicherzustellen, dass alle Ablesungen einheitlich sind und zusammen die korrekte Wasserlinie de-finieren. Als Ergebnis ergibt sich entweder eine gerade Linie oder eine Wasserlinie, die entwe-der nach oben oder nach unten gebogen ist. Werden uneinheitliche Ablesungen erhalten, müssen die Freiborde/Tiefgänge erneut genom-men werden.

– Alle Doppelböden wie auch alle Tanks und Abteilungen, die Flüssigkeiten enthalten kön-nen, sind zu überprüfen, mit besonderer Auf-merksamkeit auf Lufttaschen, die sich infolge der Schiffstrimmlage und der Lage der Luftrohr-leitungen ansammeln können, sowie der Be-rücksichtigung der Bestimmungen aus 1.1.1.

– Es ist zu überprüfen, dass die Bilge trocken ist und es muss eine Ermittlung der nicht lenzbaren Flüssigkeiten (nicht enthalten im Leerschiff ge-mäß F.2.4.1) sowie der Flüssigkeiten, die in den Rohrleitungen, Kesseln, Verdichter usw. ver-bleiben, durchgeführt werden.

– Das gesamte Schiff muss besichtigt werden, um alle Positionen zu identifizieren, die hinzu-gefügt, entfernt oder neu platziert werden müs-sen, um da Schiff in den Leerschiffszustand bringen. Jede Position ist deutlich durch Ge-wicht und Lage des Schwerpunktes zu identifi-zieren.

– Der möglicherweise vorhandene feste dauerhaf-te Ballast muss eindeutig identifiziert und im Bericht aufgeführt sein.

1.1.8 Die Krängung

Die Standardprüfung setzt acht unterschiedliche Ge-wichtsbewegungen gemäß Abb. 4.4 ein.

Die Gewichte müssen quer verschoben werden, so dass die Schiffstrimmlage und die senkrechte Position des Schwerpunktes nicht verändert werden.

Nach jeder Gewichtsverschiebung muss die neue seitliche Position des Schwerpunktes der Gewichte akkurat ermittelt werden.

Anfangsposition

1 Ver-schiebung

2 Ver-schiebung

3 Ver-schiebung

4 Ver-schiebung

5 Ver-schiebung

6 Ver-schiebung

7 Ver-schiebung

8 Ver-schiebung

1

2

3

4

4 4

33

22

11

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

4

3

2

1

+

Abb. 4.4 Verfahren der Gewichtsverschiebung

Nach jeder Gewichtsbewegung muss der Verschie-bungsabstand (Mittelpunkt zu Mittelpunkt) gemessen werden und das Krängungsmoment durch Multipli-kation des Abstandes mit dem Betrag des bewegten



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Gewichts berechnet werden. Der Tangens muss für jedes Pendel durch Division des Ausschlages durch die Länge des Pendels berechnet werden. Die resultie-renden Tangens werden als Diagramm gemäß Abb. 4.5 aufgezeichnet.

Der Ausschlag des Pendels muss abgelesen werden, wenn das Schiff seine endgültige Position erreicht hat, nach jeder Gewichtsverschiebung.

Während des Ablesens sind keine Bewegungen des Personals erlaubt.

Für Schiffe mit höchstens 30 m Länge können sechs unterschiedliche Gewichtsbewegungen akzeptiert wer-den.

Tangens der Krängungswinkel(Steuerbord)

Tangens der Krängungswinkel(Backbord)

Krängungsmoment(Backbord)

Krängungsmoment(Steuerbord)1 +

3+

+2

4

8

75

6

++

+

Abb. 4.5 Diagramm der resultierenden Tangens

I - Teil 2 GL 2011


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