Internationale Umweltsteuern

Silke Ötsch | Attac Kampagnengruppe internationale Steuern | www.attac.de/internationale-steuern/neu

Grundmerkmale von internationalen Steuern:

● Fehlentwicklungen der neoliberalen Globalisierung entgegensteuern● Steuer international koordiniert einführen und erheben● Einnahmen für globale öffentliche Güter verwenden

Vorschläge für internationale Umweltsteuern:

CO2- oder Kerosinsteuer

Abgabe auf Flugtickets oder die Nutzung von Luftkorridoren

Nutzungsabgabe für Meerengen

Abgabe auf Emissionen und/oder Gefahrgütertransporte auf der See

Steuer auf die Reduktion der Artenvielfalt

Steuer auf Wüstenbildung

Steuer auf Radioaktivität

Prinzip Internalisierung

Externalisierung:● VerursacherInnen kommen nicht für Kosten auf● Kosten werden stattdessen der Gesellschaft aufgebürdet

Internalisierung:● Umweltschädigende werden Praktiken mit den Kosten belegt, die

möglichst der verursachten Zerstörung entsprechen

Lenkungswirkung

Steuersatz muss so hoch angesetzt sein, dass ProduzentInnen und

KonsumentInnen ihr Verhalten ändern

„Preiselastizität“: Verhältnis

Nutzung von Energie/Preissteigerungsrate

zu beachten: Umweltsteuern wirken häufig langfristig

Einnahmen

● ältere Konzepte: zweckgebunden● bei einigen Umweltsteuern überwiegt der Einnahmeaspekt (Bsp.

Mineralölsteuer)● „doppelte Dividende“: Umweltverbrauch verteuern, Arbeit verbilligen.

Typisch für ökologische Steuerreformen der 80er/90er● Finanzierung der MDGs; zugleich Umweltverscchmutzung und Armut

bekämpfen

Bemessungsgrundlage● Ressourcen (z.B. Betrag pro Gigajoule des Energieträgers)● Emissionen ( Preis für die Abgase wie CO2)● Art des Energieträgers oder Schadstoffs, der besteuert wird

Stelle der Energienutzungskette, an der die Steuer ansetzt:

a) Steuer auf Primärenergieträger:

Anreiz für ProduzentInnen umweltschonend zu wirtschaften, ökologisch

sinnvoll

b) Steuer auf Endenergieträger: KonsumentInnen zahlen auf

Endverbrauch, kein Konflikt wegen “Wettbewerbsverzerrung”

Sozialer Zuschnitt der Umweltsteuer

● Umweltsteuern sind nicht per se unsozial: Frage der Ausgestaltung

● Beispiel Flugticketabgabe in Frankreich: Abgabe für First und Business

Class ist zehnmal so teuer wie die für Economy Class

● In bestimmten Fällen sind ausgleichende Maßnahmen notwendig

● Entwicklungsländer: Steuerhöhe angepassen oder Hilfe zum

umweltverträglichen Umbau leisten

● Unter Umweltschäden leiden besonders Arme

Die Vorstufe: Nationale Umweltsteuern

Ökologische Steuerreformen wurden ab Ende der 80er Jahre umgesetzt:

Dänemark, Finnland, die Niederlande, Österreich, Schweden, Norwegen,

Großbritannien und später auch Italien und Deutschland

Hintergrund: steigende Massenarbeitslosigkeit + Umweltbewegung

Zwei Fliegen mit einer Klappe schlagen: Umweltverschmutzung wird

teurer, der „Faktor Arbeit“ billiger

Umweltsteuern auf EU-Ebene

1990: EG-Kommission schlägt gemeinsame CO2-Energiesteuer

vorverpufft wegen "Konditionalitätsklausel" (Steuer darf nur eingesetzt werden, wenn andere OECD-Staaten ähnliche Regelungen einführen

2004: EU-Energierichtlinie statt CO2-Steuer:

Mindeststeuersätze auf Energieträger. Problem Ausnahmen,

Sonderregelungen, niedrige bis 2012 festgeschriebene Sätze,

Endenergie wird besteuert

2006: Entschließungsantrag »zur Verringerung der

Klimaauswirkungen des Luftverkehrs«

Arten von internationalen Umweltsteuern: CO2-Steuer

● CO2 ist Hauptverursacher des Treibhauseffektes

● CO2-Steuer wird auf Energieträger erhoben, die Kohlendioxid in

die Atmosphäre emittieren

● Höhe der CO2-Steuer steht im Verhältnis zur globalen Emission

von Kohlendioxid

Nur wenige Staaten haben auf nationaler Ebene CO2-Steuern

eingeführt: Finnland, die Niederlande, Norwegen, Schweden,

Dänemark und die Schweiz.

CO2-Steuer

● ist besonders effektiv, weil sie zugleich unterschiedliche

verschmutzende Aktivitäten erfasst, beispielsweise die

Stromerzeugung, den Transport und die Heizung

● ökologische Lenkungswirkung ist hoch, da sie als

Primärenergiesteuer erhoben werden kann.

● Hohes Aufkommen: 50 Milliarden US-Dollar allein in Industriestaaten

bei einem Steuersatz von 0,01 € pro Liter Benzin

CO2-Steuer

Internationale CO2-Steuer: Staaten sollen im Rahmen

eines internationalen Abkommens die Steuer- bzw.

eine Mindeststeuer festlegen.

Industriestaaten sollten einen Teil der Einnahmen

internationalen Organisationen zukommen lassen die

globale öffentliche Güter bereitstellen.

Internationale Steuern auf Verkehrsmittel

Auf dem Land benutzte Verkehrsmittel sind mit verschiedenen

Steuern belegt und werden über die Emissionsquoten des Kyoto-

Protokolls erfasst. Internationale See- und Luftverkehr davon

ausgenommen.

Luftverkehr und die Schifffahrt profitieren besonders von der Globalisierung:

Schifffahrt:● 80% des globalen Güterhandels werden über Schiffe transportiert● 2005-2010: jährliches Wachstum von ca 5%

Luftfahrt:● Flugverkehr nimmt seit 1960 nimmt der um jährlich 8% zu● Von heute bis zum Jahr 2015: Zuwachsrate ca 5%

Arten der Besteuerung der Schifffahrt

Wasserstraßengebühren und Hafengebühren

● werden bereits heute erhoben,

● einige Länder erlassen Schiffen Gebühren, die Umweltstandards

einhalten.

● funktioniert nur begrenzt wegen Standortwettbewerb

Arten der Besteuerung der Schifffahrt

Emissionssteuer (z.B. CO2)

● Zahlungen könnten mit den Hafengebühren eingenommen und

direkt von den Schiffsbetreibern eingezogen werden.

● Steuern erheben über International Oil Pollution Compensation

Fund (IOPC)

● Die Einführung einer Emissionsabgabe für die Schifffahrt im

Rahmen der EU wurde bereits diskutiert

Besteuerung von Schiffstreibstoffen

● Anreiz zur Modernisierung der Motoren

● Steuersatz in Höhe von 10% der Treibstoffkosten

-> 1 Mrd. US-Dollar Einnahmen

● Landau-Report: Satz von 150% der Treibstoffkosten

-> 20 Mrd. US-Dollar Einnahmen

● Steuer auf Schiffstreibstoff auf globaler Ebene einführen,

damit sie nicht umgangen wird, indem große Tanker durch

Schiffe betankt werden, die Treibstoff aus Staaten mitführen,

die keine Umweltsteuern erheben

Nutzungsabgabe auf Meerengen

● An Meerengen kommt es zu Staus, Risiko eines

Zusammenstoßes, die potentiellen Umweltschäden sind

besonders hoch

● durchschnittliche Abgabe von 13.000 US-Dollar auf die

Durchfahrt des Ärmelkanals (umgerechnet auf den Wert der

Ladung eines kleineren Tankers macht der Betrag nur 0,2% aus)

● Abgabe darf nicht zu hoch sein, damit Schiffe die Meerenge

nicht umfahren

● Die Abgabe auf den Ärmelkanal: 1 Mrd. US-Dollar

● Mit Meerengen in Asien (Straße von Malacca) : ca 3,6 Mrd.

US-Dollar

Besteuerung des Flugverkehrs

Warum die Flugverkehrsbranche besteuern?

● Energieverbrauch sinkt wegen technischer Fortschritte im Jahr

um 1-2%

● Nachfrage erhöht sich um 4-6%

● 3 bis 30 Mrd. Euro pro Jahr sind mindestens notwendig um die

durch den Flugverkehr entstandenen Schäden zu kompensieren

(nach WBGU)

● internationaler Flugverkehr ist im Gegensatz zu anderen

Transportarten sowohl vom Kyoto-Protokoll, als auch von der

Kerosin- und Mehrwertsteuer befreit

Zu bedenken bei der Besteuerung des Flugverkehrs:

● Nachfrage nach Flügen würde sich durch höhere Flugpreise nur

minimal verringern -> angestrebt: technische Verbesserungen anstatt

auf Verhaltensveränderung

● Umweltsteuern wirken sich in diesem Sektor erst langfristig aus, da

Flugzeuge in der Regel über 25 Jahre geflogen werden und die

Zulassung neuer Technologien extrem lange dauert.

● Kurzfristige Wirkungen: bessere Planung der Routen und den Einsatz

größerer Maschinen

Besteuerung von Kerosin

● Betrag pro Liter oder prozentualer Aufschlag auf die Flugstrecke

● Die Steuer kann einfach erhoben werden, wenn die Infrastruktur der

Treibstofflieferanten genutzt wird.

●Aus ökologischen Gründen sinnvoll: ca. 10-25% der Betriebskosten

der Fluggesellschaften entfallen auf Treibstoffe -> Anreiz zur zur

Verbesserung der Motoren

Besteuerung von Kerosin

Rückgang der Emissionen von ca 25–35% bis zum Jahr

2025

bei einer EU-weiten Besteuerung von Kerosin (20 Cent pro

Liter)

Einnahmen (bei einem Satz von 5 Cent pro Liter) :

14 Mrd. Euro in der EU

13-21 Mrd. Euro weltweit

Problem/Durchsetzungsmöglichkeit der Kerosinsteuer:

● Etwa 2.000-3.000 bilaterale Abkommen verbieten die

grenzüberschreitende Besteuerung von Kerosin zwischen den

Staaten.

● Die Chicago Convention von 1944 verbietet die internationale

Besteuerung von Flugzeugbenzin.

● EU-Direktive von 2002 lässt lediglich die nationale, aber nicht

die internationale Besteuerung von Kerosin zu.

● Ab 2003 dürfen auch grenzüberschreitende Flüge in der EU

besteuert werden, wenn dazu ein Abkommen zwischen den

Mitgliedsstaaten geschlossen wird.

Steuern auf Emissionen von Flugzeugen

● Einführung einer internationalen Steuer auf Emissionen ist juristisch

unkompliziert

● ähnlicher Rückgang der Emissionen wie bei der Kerosinsteuer

● vergleichbare Einnahmen wie bei der Kerosinsteuer

● ökologische Wirkung der Emissionssteuer ist besonders hoch:

verschiedene Emissionsarten werden erfasst (wirksamer als die

Kerosinsteuer)

Die Besteuerung von Luftkorridoren

● weitere Möglichkeit, die bilateralen Abkommen zur Steuerbefreiung von

Kerosin zu umgehen

● Wenn ein Flugzeug einen Korridor durchfliegt, zahlt die Gesellschaft

dafür eine Abgabe. Auf diese könnte einfach ein Aufschlag erhoben

werden, dessen Höhe vom Flugzeugtyp oder dem Kerosinverbrauch

abhängt.

● Der Aufschlag lässt sich kaum umgehen, da eine Umleitung des

Flugzeuges in ein benachbartes Land nicht sinnvoll wäre.

Der Einstieg: die Flugticketabgabe

Der Einstieg: die Flugticketabgabe

Mitmachen!

Nächstes Treffen der Kampagnengruppe internationale Steuern:19./20.01.07 in Kassel. Anmelden: internationale-steuern@attac.de

Umsteuern –Globalisierungsgewinnefairteilen!

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