INHALTSVERZEICHNIS · Karte im A2-Format abgebildet. Streckenübersicht der Metrobuslinie 3 ....

Busbeschleunigungsprogramm Hamburg Metrobuslinie 3 – Teil A

Seite 2

INHALTSVERZEICHNIS

1 Aufgabenstellung ................................................................................................ 3

2 Beschreibung des Ist-Zustandes ....................................................................... 4

2.1 Allgemeines ............................................................................................................... 4

2.2 Übersicht der Lichtsignalanlagen ............................................................................... 5

2.3 Übersicht der Koordinierungsstrecken ....................................................................... 7

2.4 Übersicht der Haltestellen .......................................................................................... 9

2.5 Streckenbesonderheiten .......................................................................................... 12

3 Durchführung der Messfahrten ........................................................................ 17

3.1 Beschreibung der Methodik ..................................................................................... 17

3.2 Messfahrten ............................................................................................................. 18

4 Auswertung der Messfahrten ........................................................................... 21

4.1 Allgemeine Auswertung ........................................................................................... 21

4.2 Auswertung Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen ................................................... 23 4.2.1 Gesamtreisezeit ............................................................................................................ 23

4.2.2 Verlustzeiten ................................................................................................................. 25

4.2.3 Zusammenfassung der Auswertung ............................................................................. 28

4.2.4 Abschnitt 1: Schenefelder Platz Æ Luruper Chaussee/ Kielkamp ............................... 28

4.2.5 Abschnitt 2: Bahrenfelder Chaussee Æ Stresemannstraße/ Plöner Straße ................ 29

4.2.6 Abschnitt 3: Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Str. Æ Neuer Pferdemarkt .............. 29

4.2.7 Abschnitt 4: Feldstraße Æ Rödingsmarkt ..................................................................... 32

4.2.8 Abschnitt 5: Großer Burstah Æ Am Sandtorkai ............................................................ 32

4.3 Auswertung Fahrtrichtung Schenefelder Platz ......................................................... 33 4.3.1 Gesamtreisezeit ............................................................................................................ 33

4.3.2 Verlustzeiten ................................................................................................................. 35

4.3.3 Zusammenfassung der Auswertung ............................................................................. 38

4.3.4 Abschnitt 1: Luruper Chaussee/ Kielkamp Æ Schenefelder Platz ............................... 38

4.3.5 Abschnitt 2: Stresemannstraße / Plöner Straße Æ Bahrenfelder Chaussee ............... 39

4.3.6 Abschnitt 3: Pferdemarkt Æ Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Straße .................... 39

4.3.7 Abschnitt 4: Rödingsmarkt Æ Feldstraße ..................................................................... 40

4.3.8 Abschnitt 5: Am Sandtorkai Æ Großer Burstah ............................................................ 40

Anlagen


Seite 3

1 Aufgabenstellung

Der Senat der Freien und Hansestadt Hamburg hat beschlossen, das bestehende Bussystem weiter zu entwickeln, zu optimieren und zu modernisieren. Damit soll die Attraktivität des Öffentlichen Personennahverkehrs in der Stadt Hamburg verbessert werden. In diesem Zusammenhang sollen die Metrobuslinien 2, 3, 4, 5, 6, 7, 20, 21 und 25 beschleunigt werden. Ziel dieser Beschleunigung ist die Sicherstellung bzw. Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verlässlichkeit auf den Metrobuslinien.

Diese Untersuchung betrachtet die Metrobuslinie 3 zwischen den Endhaltestellen „Schenefelder Platz“ und „Marco-Polo-Terrassen“.

Die Untersuchung wurde in die Teile

Teil A – Messfahrten

Teil B – Maßnahmen

unterteilt.

In dem Teil A wird der Ist-Zustand der Metrobuslinie in Bezug auf den Streckenzustand, die Haltstellen und die Lichtsignalanlagen beschrieben. Im Mittelpunkt des Teils A steht die Auswertung der Messfahrten zur Feststellung der Störungsschwerpunkte (Störungs-analyse).

Im Teil B werden die Maßnahmen für die Priorisierung der Busse an den Lichtsignal-anlagen und im Linienverlauf auf der Strecke und an Haltestellen beschrieben.


Seite 4

2 Beschreibung des Ist-Zustandes

2.1 Allgemeines

Die Metrobuslinie 3 wird von der PVG - Pinneberger Verkehrsgesellschaft mbH, Schenefeld (Tochtergesellschaft der VHH - Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG) betrieben.

Ihre Länge beträgt insgesamt 15,1 km. Auf dieser Strecke befinden sich 29 Haltestellen.

Im Zuge des Linienverlaufs müssen die Busse insgesamt 52 Lichtsignalanlagen (LSA) queren. Davon sind in Richtung Marco-Polo-Terrassen 12 Fußgänger- Lichtsignalanlagen und in Richtung Schenefelder Platz 11 Fußgänger- Lichtsignalanlagen (FLSA).

Die Busse der Metrobuslinie 3 starten und enden nicht immer an den Haltestellen „Schenefelder Platz“ und „Marco-Polo-Terrassen“. Die Haltestellen „Auf dem Sande“, „Rathausmarkt“ und „Trabrennbahn Bahrenfeld“ sind ebenfalls Start- und Endhaltestellen der Metrobuslinie 3.

Die Taktzeit der Busse beträgt zwischen den Haltestellen „Trabrennbahn Bahrenfeld“ und „Rathausmarkt“ in beiden Richtungen werktags früh und nachmittags 5 Minuten. Am Wochenende beträgt die entsprechende Taktzeit im Tagesverlauf 10 Minuten. Die Taktzeit von der Ausgangshaltestelle „Schenefelder Platz“ bzw. „Marco-Polo-Terrassen“ beträgt werktags früh und nachmittags 10 Minuten und am Wochenende bis zu 20 Minuten.

Folgende Abbildung zeigt einen Überblick des Streckenverlaufs. In den Anlagen ist diese Karte im A2-Format abgebildet.

Streckenübersicht der Metrobuslinie 3


Seite 17

3 Durchführung der Messfahrten

3.1 Beschreibung der Methodik

Die Messfahrten wurden mit Hilfe von GPS-Empfängern in den Bussen durchgeführt. Die

Die Mitarbeiter mussten dabei jeden speziellen Halt des Busses mit einem Tastendruck kommentieren. Dadurch war die spätere Auswertung aller Haltezeiten und die Zuordnung der Halte und Behinderungen zu den Lichtsignalanlagen, den Haltestellen oder der freien Strecke möglich.

Folgende Möglichkeiten für Haltearten konnten registriert werden:

- Halt an der LSA (Halt vor LSA oder Halt durch Rückstau vor der LSA) - Halt durch Rückstau vor der LSA - Verzögerung beim Abbiegen - Halt an der Haltestelle - Verzögerung beim Ein- / Ausstieg (Andrang von mehr als 10 Personen) - Verzögerung beim Ein- / Ausstieg durch mobilitätseingeschränkte Personen - Verzögerung durch parkende / haltende Fahrzeuge - Behinderung bei der Ausfahrt aus der Haltestelle - Verzögerung an Haltestelle durch rote Ampel - Behinderung im Fahrverlauf durch Einsatzfahrzeuge - Behinderung im Fahrverlauf durch Müllfahrzeuge - Behinderung im Fahrverlauf durch 2. Reihe Parker, Lieferverkehr - Radfahrer auf Fahrweg des Busses

Die GPS-Messfahrten wurden in den Verkehrsingenieur-Arbeitsplatz LISA+ eingelesen, aufbereitet und als Textdatei exportiert. Die statistische Auswertung wurde mit EXCEL durchgeführt.


Seite 18

3.2 Messfahrten

Die Messfahrten wurden zwischen 6.00 und 10.00 Uhr und zwischen 15.00 und 19.00 Uhr durchgeführt. Je Fahrtrichtung wurden 40 Messfahrten durchgeführt. Dadurch standen insgesamt 80 Messfahrten zur Auswertung der Störungen entlang der Metrobuslinie 3 zur Verfügung.

Die Busse der Metrobuslinie 3 können in Fahrtrichtung Schenefelder Platz an drei Haltestellen starten: x Marco-Polo-Terrassen x Auf dem Sande x Rathausmarkt

Die meisten Busse beginnen im Wechsel an der Haltestelle „Auf dem Sande“ und „Rathausmarkt“. Die Busse enden an der Endhaltestelle „Trabrennbahn Bahrenfeld“ oder an der Haltestelle „Schenefelder Platz“. Die meisten Busse fahren bis zur Haltestelle „Trabrennbahn Bahrenfeld“.

In der Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen sind die Fahrbeziehungen entsprechend vertauscht. Die meisten Busse starten an der Haltestelle „Trabrennbahn Bahrenfeld“ und enden im Wechsel am „Rathausmarkt“ und an der Haltestelle „Auf dem Sande“.

Die durchgeführten Messfahrten spiegeln diese Fahrbeziehungen wider:

Von den 40 Messfahrten in Fahrtrichtung Schenefelder Platz beginnen

x 12 Messfahrten an der Haltestelle „Marco-Polo-Terrassen“ x 14 Messfahrten an der Haltestelle „Auf dem Sande“ x 13 Messfahrten an der Haltestelle „Rathausmarkt“

31 Messfahrten enden an der Haltestelle „Schenefelder Platz“. Die übrigen 9 Messfahrten enden an der Haltestelle „Trabrennbahn Bahrenfeld“

In der Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen enden von den 40 Messfahrten:

x 10 Messfahrten an der Haltestelle „Rathausmarkt“ x 19 Messfahrten an der Haltestelle „Auf dem Sande“ x 11 Messfahrten an der Haltestelle „Marco-Polo-Terrassen“

17 Messfahrten beginnen an der Haltestelle „Trabrennbahn Bahrenfeld“.

Es konnten nicht alle Messfahrten vom Schenefelder Platz bis zur Haltestelle „Auf dem Sande“ bzw. „Marco-Polo-Terrassen“ durchgeführt werden. Aufgrund des wechselnden Linienverlaufs, des zur Verfügung stehenden Zeitfensters für die Messfahrten im Mai 2012 und die Fahrtdauer von fast einer Stunde war es nicht möglich alle Messfahrten auf den langen Fahrverbindungen durchzuführen. Der Bereich Trabrennbahn Bahrenfeld bis zum Rathausmarkt hat die größte Bedeutung für die Bewertung der Störungen und die Ermittlung des Einsparpotenzials, sodass die durchgeführten Messfahrten repräsentativ sind.


Seite 21

4 Auswertung der Messfahrten

4.1 Allgemeine Auswertung

Die Messfahrten wurden fahrtrichtungsbezogen ausgewertet. Im Ergebnis der statistischen Auswertungen lagen folgende Auswertungskenngrößen vor:

Reisezeit

Die Gesamtreisezeit ist die Fahrzeit vom Start an der 1. Haltestelle bis zur Ankunft an der letzten Haltestelle. Die Gesamtreisezeit wird mit der idealen Reisezeit verglichen.

Die abschnittsbezogene Reisezeit ist die Reisezeit von einer Lichtsignalanlage zur nächsten Lichtsignalanlage. Dabei wird das Überfahren der Haltlinie an der jeweiligen LSA als Abschnittsbeginn bzw. –ende angesehen.

Die ideale Reisezeit ist eine theoretische Größe und wird aus der Abschnittslänge und der festgelegten idealen Reisegeschwindigkeit gebildet. Die Reisegeschwindigkeit wurde abschnittsweise durch Vorort-Befahrungen, die Betrachtung der tatsächlichen Messfahrt-geschwindigkeiten, Videomessfahrten im Bus und der maximal zulässige Höchst-geschwindigkeit festgelegt.

In der idealen Reisezeit sind die festgestellte mittlere Haltestellenaufenthaltszeit und die Verzögerung durch das Abbremsen und das Anfahren eingerechnet, sofern in dem untersuchten Abschnitt eine oder mehrere Haltestellen vorhanden sind.

Verlustzeit

Die Verlustzeit ist die Differenz aus der tatsächlich gemessenen Reisezeit und der idealen Reisezeit. Im Allgemeinen ist die gemessene Reisezeit größer als die ideale Reisezeit und damit ist die Verlustzeit größer als Null. Wenn der Bus schneller fahren sollte als die zulässige Höchstgeschwindigkeit und keine weiteren Behinderungen auftreten kann die Verlustzeit aber auch negativ werden.

Die Verlustzeit wird unterschieden in:

- Verlustzeit auf der Strecke - Verlustzeit an den Lichtsignalanlagen (LSA).

Unter der Verlustzeit Strecke werden die Verlustzeiten aufgeführt, die während der GPS-Messfahrten mit „Behinderungen auf der Strecke“ markiert wurden.

Die Verlustzeit an LSA beinhaltet folgende Arten:

1 Halt an der LSA 2 Halt durch Abbieger an der LSA 3 Verzögerung beim Abbiegen 4 Allgemeine Verzögerung durch die LSA

Die allgemeine Verzögerung durch die LSA ist eine wichtige Komponente. Sie entsteht oft durch eine Verringerung der Geschwindigkeit. Wenn z.B. der Busfahrer weit im Voraus


Seite 22

sieht, dass er bei gleichbleibender Geschwindigkeit an der nächsten LSA bei Rot ankommen würde und daher die Geschwindigkeit verringert, wird dies in dieser Verlustzeit notiert.

Haltestellenzeit

Die Haltestellenzeit beinhaltet folgende Zeiten:

5 Fahrgastwechsel an der Haltestelle 6 Verzögerung beim Fahrgastwechsel 7 Brems-/ Beschleunigungsverluste an der Haltestelle 8 Verzögerung beim Ein-/ Ausfahren an der Haltestelle

Der Fahrgastwechsel und die Verzögerung beim Fahrgastwechsel bilden die Haltestellen-aufenthaltszeit.


Seite 41

ANLAGENVERZEICHNIS

Auswertung Fahrtrichtung Schenefelder Platz => Marco-Polo-Terrassen

Übersicht der Lichtsignalanlagen 1.1

Geschwindigkeitsprofil (mittlere Reisegeschwindigkeit in km/ h je Abschnitt) 1.2

Mittlere Haltezeit auf der Strecke [s] je Abschnitt 1.3

Mittlere LSA-Verlustzeit [s] für Vormittag und Nachmittag je LSA 1.4

Mittlere LSA-Verlustzeit [s] Tagesmittel je LSA 1.5

Mittlere LSA-Verlustzeit [s] Tagesmittel je LSA (ohne Verkehrseinschränkung) 1.6

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Frühverkehr

1.7

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Nachmittagsverkehr

1.8

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Tagesmittel

1.9

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (ohne Verkehrseinschränkung) Frühverkehr

1.10

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (ohne Verkehrseinschränkung) Nachmittagsverkehr

1.11

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (ohne Verkehrseinschränkung) Tagesmittel

1.12

Mittlere Haltezeit durch Abbieger an LSA [s] 1.13

Mittlere Haltezeitdurch Verzögerung beim Abbiegen [s] 1.14

Übersicht der Haltestellen 1.15

Mittlere Haltestellenaufenthaltszeit [s] 1.16

Mittlere Fahrgastwechselzeit [s] 1.17

Mittlere Verlustzeit durch Verzögerung in der Haltestelle [s] 1.18

Mittlere Verlustzeit durch Behinderung vor/ hinter der Haltestelle [s] 1.19

Auswertung Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen => Schenefelder Platz

Übersicht der Lichtsignalanlagen 2.1

Geschwindigkeitsprofil (mittlere Reisegeschwindigkeit in km/ h je Abschnitt) 2.2

Mittlere Haltezeit auf der Strecke [s] je Abschnitt 2.3

Mittlere LSA-Verlustzeit [s] für Vormittag und Nachmittag je LSA 2.4

Mittlere LSA-Verlustzeit [s] Tagesmittel je LSA 2.5

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Frühverkehr

2.6

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Nachmittagsverkehr

2.7


Seite 42

Mittlere LSA-Verlustzeit der 15 am stärksten betroffenen LSA [s] (mit Verkehrseinschränkung) Tagesmittel

2.8

Mittlere Haltezeit durch Abbieger an LSA [s] 2.9

Mittlere Haltezeitdurch Verzögerung beim Abbiegen [s] 2.10

Übersicht der Haltestellen 2.11

Mittlere Haltestellenaufenthaltszeit [s] 2.12

Mittlere Fahrgastwechselzeit [s] 2.13

Mittlere Verlustzeit durch Verzögerung in der Haltestelle [s] 2.14

Mittlere Verlustzeit durch Behinderung vor/ hinter der Haltestelle [s] 2.15

Übersichtsplan (A2) 3.0

Übersicht der LSA-Verlustzeiten im Übersichtsplan

Fahrtrichtung Schenefelder Platz => Marco-Polo-Terrassen (A3) 3.1-3.4

Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen => Schenefelder Platz (A3) 3.5-3-8

VORUNTERSUCHUNG METROBUSLINIE 3

Teil B - Maßnahmenkatalog Seite 1

INHALT

1 Einleitung ............................................................................................................. 3

1.1 Einzelbetrachtung der Maßnahmen ......................................................................... 3

2 Abschnitt 1 (Schenefelder Platz !"!" Luruper Chaussee/ Kielkamp) ............. 4 2.1 Allgemeines ............................................................................................................. 4

2.2 Detailbetrachtung der Maßnahmen .......................................................................... 4

2.2.1 LSA 1399 Bornheide/ Kroonhorst ................................................................................5

2.2.2 LSA 1398 Bornheide/ Glückstädter Weg .....................................................................6

2.2.3 LSA 1254 Bornheide/ EKZ Osdorfer Born ...................................................................7

2.2.4 LSA 1400 Bornheide/ Vor Haus Nr.43 .........................................................................8

2.2.5 LSA 1310 Bornheide/ Immenbusch .............................................................................9

2.2.6 LSA 965 Rugenbarg/ Bornheide ............................................................................... 10

2.2.7 LSA 820 Rugenbarg/ Flurstraße ............................................................................... 11

2.2.8 LSA 973 Rugenbarg/ Böttcherkamp ......................................................................... 13

2.2.9 LSA 494 Elbgaustraße/ Luruper Hauptstraße........................................................... 15

2.2.10 LSA 781 Luruper Hauptstraße/ Tannenberg............................................................. 20

2.2.11 LSA 784 Luruper Chaussee/ Stadionstraße ............................................................. 22

2.2.12 LSA 2155 Luruper Chaussee/ Albert-Einstein-Ring ................................................. 24

2.2.13 LSA 450 Luruper Chaussee/ Ebertallee ................................................................... 26

2.2.14 LSA 421 Luruper Chaussee/ Kielkamp ..................................................................... 28

3 Abschnitt 2 (Bahrenfelder Ch. !" Stresemannstraße/ Plöner Str.) ............ 31

3.1 Allgemeines ........................................................................................................... 31

3.2 Detailbetrachtung der Maßnahmen ........................................................................ 31

3.2.1 LSA 443 Barenfelder Chaussee/ August-Kirch-Straße ............................................. 32

3.2.2 LSA 424 Barenfelder Chaussee/ Lutherhöhe ........................................................... 34

3.2.3 LSA 836 Barenfelder Chaussee/ Regerstraße ......................................................... 36

3.2.4 LSA 167 Bahrenfelder Chaussee/ Von-Sauer-Straße .............................................. 37

3.2.5 LSA 2315 Bahrenfelder Chaussee/ Mendelssohnstraße .......................................... 39

3.2.6 LSA 353 Bahrenfelder Chaussee/ Bahrenfelder Steindamm ................................... 41

3.2.7 LSA 296 Stresemannstraße/ Ruhrstraße .................................................................. 43

3.2.8 LSA 431 Stresemannstraße/ Schützenstraße .......................................................... 45

3.2.9 LSA 2506 Stresemannstraße/ Kohlentwiete ............................................................. 48

3.2.10 LSA 1598 Stresemannstraße/ Plöner Straße ........................................................... 50

4 Abschnitt 3 (Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Straße !" Neuer Pferdemarkt) ........................................................................................... 52

4.1 Allgemeines ........................................................................................................... 52

4.1.1 Erhöhung der Leistungsfähigkeit .............................................................................. 52

4.1.2 Trennung MIV!"Linienbusverkehr ......................................................................... 53

4.1.3 Zusammenfassung .................................................................................................... 53



4.2 Detailbetrachtung der Maßnahmen ........................................................................ 54

4.2.1 LSA 151 Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Platz ................................................. 55

4.2.2 LSA 7 Stresemannstraße/ Kieler Straße ................................................................... 57

4.2.3 LSA 153 Stresemannstraße/ Alsenstraße ................................................................ 61

4.2.4 LSA 2353 Stresemannstraße/ Missundestraße ........................................................ 65

4.2.5 LSA 18 Stresemannstraße/ Max-Brauer-Allee.......................................................... 67

4.2.6 LSA 315 Stresemannstraße/ Bernstorffstraße .......................................................... 70

4.2.7 LSA 2078 Stresemannstraße/ Lerchenstraße .......................................................... 72

4.2.8 LSA 810 Neuer Pferdemarkt/ Stresemannstraße ..................................................... 74

4.2.9 LSA 34 Neuer Pferdemarkt/ Neuer Kamp ................................................................. 80

5 Abschnitt 4 (Feldstraße !" Rödingsmarkt) .................................................. 82

5.1 Allgemeines ........................................................................................................... 82

5.2 Die Detailbetrachtung der Maßnahmen ................................................................. 82

5.2.1 LSA 306 U-Bahnhof Feldstraße ................................................................................ 83

5.2.2 LSA 1995 Feldstraße/ Glashüttenstraße/ Turnerstraße ........................................... 85

5.2.3 LSA 560 Feldstraße/ Glacisschaussee ..................................................................... 87

5.2.4 LSA 1328 Sievekingplatz-Südfahrbahn/ Ziviljustizgebäude ..................................... 89

5.2.5 LSA 257 Johannes-Brahms-Platz ............................................................................. 91

5.2.6 LSA 575 Kaiser-Wilhelm-Straße/ Bäckerbreitergang ............................................... 93

5.2.7 LSA 86 Axel-Springer-Platz ...................................................................................... 95

5.2.8 LSA 1745 Stadthausbrücke/ Düsternstraße ............................................................. 97

5.2.9 LSA 121 Stadthausbrücke/ Neuer Wall .................................................................... 99

5.2.10 LSA 246 Rödingsmarkt/ Alter Wall/ Großer Burstah ............................................... 101

6 Abschnitt 5 (Großer Burstah !"!" Am Sandtorkai) ...................................... 105

6.1 Allgemeines ......................................................................................................... 105

6.2 Die Detailbetrachtung der Maßnahmen ............................................................... 105

6.2.1 LSA 115 Alter Wall/ Adolphsbrücke ........................................................................ 106

6.2.2 LSA 50 Großer Burstah/ Adolphsplatz .................................................................... 108

6.2.3 LSA 2275 Speersort/ Bergstraße ............................................................................ 110

6.2.4 LSA 96 Domstraße/ Schmiedestraße ..................................................................... 112

6.2.5 LSA 2245 Brandstwiete/ Kleine Reichenstraße ...................................................... 114

6.2.6 LSA 532 Willy-Brandt-Straße/ Brandstwiete ........................................................... 116

6.2.7 LSA 165 Kornhausbrücke/ Dovenfleet .................................................................... 118

6.2.8 LSA 2403 Am Sandtorkai/ Osakaallee .................................................................... 120

6.2.9 LSA 2394 Am Sandtorkai/ Am Sandtorpark ............................................................ 123

6.2.10 LSA 2349 Am Sandtorkai/ Großer Grasbrook ........................................................ 125

6.2.11 LSA 2423 Am Sandtorkai/ Auf dem Sande ............................................................. 127

7 Effizienzanalyse .............................................................................................. 130

7.1 Zusammenfassung .............................................................................................. 131



1 Einleitung Nach Abschluss der Störfallanalyse (siehe Teil A) werden auf Basis der ermittelten Verlustzeiten konkrete Maßnahmen zur Verringerung der Verlustzeiten erarbeitet. Dies sind in erster Linie Anpassungen an Lichtsignalanlagen (LSA), da hier ein Großteil der Verlustzeiten festgestellt wurde.

1.1 Einzelbetrachtung der Maßnahmen Im Folgenden werden alle Verbesserungsmaßnahmen im Streckenverlauf aufgezeigt. Insbesondere werden alle LSA einzeln bewertet und die erforderlichen Änderungsmaß-nahmen zusammengestellt. Zur besseren Übersicht erfolgt eine Unterteilung in Abschnitte wie sie bereits bei der Messfahrtauswertung im Teil A verwendet wurden. Die LSA-Maß-nahmen werden unterschieden nach:

# baulichen Maßnahmen und

# technischen und betrieblichen Maßnahmen

Abschließend erfolgt eine Abschätzung des Beschleunigungspotenzials mit Angabe der nach Durchführung aller angegebenen Maßnahmen zu erwartenden verbleibenden LSA-Verlustzeit. Diese Zeit wird anhand der Rahmenbedingungen der Knotenpunkte abgeschätzt.

Dabei sind folgende Einflussfaktoren zu berücksichtigen:

a) konkurrierende ÖV-Linien, die ebenfalls priorisiert werden müssen

b) Anzahl aller ÖV-Fahrten (je weniger Fahrten desto stärker kann in den MIV-Ablauf zugunsten eines Einzelfahrzeugs eingriffen werden)

c) MIV-Auslastung des Knotenpunktes (je höher die Auslastung der zum ÖV feind-lichen Ströme desto problematischer die Reduzierung der Freigabephasen)

d) Einhaltung einer Mindestkoordinierung zu benachbarten LSA

e) Schaltungsmöglichkeiten von Sonderphasen für den ÖV

f) Einhaltung von Mindestzeiten querender Fußgängerströme ohne Halt auf der Mittelinsel

g) bei Haltestellen vor dem Knotenpunkt: Schwankungsbreite der Haltestellenaufent-haltszeit (" je größer desto schwieriger ist eine gezielte Beschleunigung)

Bei der Detailbetrachtung der LSA wird neben allgemeinen Angaben (LSA-Nr., Lage, Haltestellen im Streckenverlauf der Metrobuslinie 3) die richtungsbezogene mittlere LSA-Verlustzeit ausgewiesen. Nach der folgenden Beschreibung der empfohlenen Maßnahmen wird die zu erwartende verbleibende mittlere Verlustzeit nach der Realisierung der Maßnahmen abgeschätzt. Aus der Differenz der beiden Werte ergibt sich das Beschleu-nigungspotenzial.



2 Abschnitt 1 (Schenefelder Platz !" Luruper Chaussee/ Kiel-kamp)

2.1 Allgemeines Im Abschnitt 1 zwischen dem Schenefelder Platz und dem Knotenpunkt Luruper Chaussee/ Kielkamp befinden sich 14 LSA, 6 davon sind FLSA. Die Metrobuslinie 3 hat hier Expressbus-Charakter mit großen Haltestellenabständen. Bis auf eine Ausnahme (LSA 494, Luruper Hauptstraße/ Elbgaustraße/ Rugenbarg) sind die Auslastungen der LSA eher gering. Die festgestellten LSA-Verlustzeiten sind hier von allen Abschnitten am geringsten.

Im Teilabschnitt Bornheide ist jeweils nur ein Richtungsfahrstreifen (ca. 3,25m) vorhanden, die durch einen Mittelstreifen getrennt sind. Dadurch besteht potentiell die Gefahr von Behinderungen durch Parkvorgänge oder blockierende Versorgungsfahrzeuge. Im Untersuchungszeitraum wurden derartige Behinderungen allerdings nicht festgestellt.

Die LSA in der Bornheide sind bereits mit einer ÖV-Beschleunigung ausgerüstet.

2.2 Detailbetrachtung der Maßnahmen Bei der Detailbetrachtung der LSA wird neben allgemeinen Angaben (LSA-Nr., LSA-Typ, Steuerungsverfahren und der Lage der Haltestellen im Streckenverlauf der Metrobuslinie 3) die richtungsbezogene mittlere LSA-Verlustzeit ausgewiesen. Nach der folgenden Beschreibung der empfohlenen Maßnahmen wird die zu erwartende verbleibende mittlere Verlustzeit nach der Realisierung der Maßnahmen abgeschätzt. Aus der Differenz der beiden Werte ergibt sich das Beschleunigungspotenzial.



2.2.1 LSA 1399 Bornheide/ Kroonhorst

LSA-Nr. (Typ): 1399 (F-LSA)

Steuerungsart (vorh.): VA-Steuerung mit VS-PLUS (mit ÖPNV-Bevorzugung)

Verkehrende Linien (außer M3): 21, 37

konkurrierende Linien: keine

Haltestellen: Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen (Speicherstadt):

• ca. 20 m hinter der LSA

Fahrtrichtung Schenefelder Platz:

• ca. 20 m vor der LSA

Ergebnis der Analyse:

Linie Richtung mittlere Verlustzeit [s]

M3 Schenefelder Platz 4

M3 Marco-Polo-Terrassen 1

Besonderheiten:

• LSA ist bereits ÖV-priorisiert

Maßnahmen ÖV-Beschleunigung:

a) Bauliche Maßnahmen

• keine

b) Technische und betriebliche Maßnahmen

Überprüfung eines LSA-Mitschnitts und Feinjustierung der ÖV-Parameter

Beschleunigungspotenzial:

Linie Richtung geschätzte verbleibende mittlere Verlustzeit [s] bei

Durchführung der ÖV-Beschleunigung



Bemerkungen:

Die Verlustzeiten sind zwar gering, trotzdem sollte anhand eines LSA-Mitschnitts eine Optimierung der VA-Parameter erfolgen.



2.2.2 LSA 1398 Bornheide/ Glückstädter Weg






• keine


• keine





Besonderheiten:




• keine


• keine






Bemerkungen:

Es sind keine Maßnahmen erforderlich, da kein Beschleunigungspotenzial vorhanden ist.



2.2.3 LSA 1254 Bornheide/ EKZ Osdorfer Born






• unmittelbar hinter der LSA (nicht für M3)


• unmittelbar hinter der LSA (nicht für M3)





Besonderheiten:




• keine








Bemerkungen:




2.2.4 LSA 1400 Bornheide/ Vor Haus Nr.43






• keine


• keine





Besonderheiten:



a) bauliche Maßnahmen

• keine








Bemerkungen:




2.2.5 LSA 1310 Bornheide/ Immenbusch








• unmittelbar nach der LSA





Besonderheiten:




• keine








Bemerkungen:




2.2.6 LSA 965 Rugenbarg/ Bornheide

LSA-Nr. (Typ): 965 (LSA-4-armig)


Verkehrende Linien (außer M3): keine

konkurrierende Linien: 21, 22, 37, 186 (NW!"SW)


• keine


• unmittelbar nach der LSA (nicht für M3)





Besonderheiten:




• keine


• keine






Bemerkungen:

• An der LSA 965 konnte kein Beschleunigungspotenzial festgestellt werden.



2.2.7 LSA 820 Rugenbarg/ Flurstraße


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung




• keine


• keine





Besonderheiten:

• Vorhandene Festzeitsteuerung mit langen Sperrzeiten für Verkehr FR"Ost.



• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für den MIV.

Ergänzung einer Busbeeinflussung bestehend aus:

• ÖV-Empfangs- und Auswerteeinheit im Steuergerät

• Busfunkantenne

• Neuerstellung der verkehrstechnischen Unterlagen mit verkehrsabhängiger Phasensteuerung

• Neuerstellung der Steuergerätesoftware

• Prüfung, Abnahme, Inbetriebnahme und Feinjustierung der neuen Steuerung








Bemerkungen:

Aufgrund der hohen LSA-Verlustzeiten in Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen werden Maßnahmen zur Busbeschleunigung dringend empfohlen.

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu kön-nen. Dies betrifft insbesondere die Notwendigkeit der Nachlaufzeiten des zu den Bussen FR"Ost feindlichen Linksabbiegerverkehrs K3. Hier befindet sich zwar bereits eine In-duktionsschleife, die jedoch zurzeit nur für die Entscheidung – ob in einen Alternativplan ge-schaltet wird – genutzt wird.

Das Beschleunigungspotenzial ist auch deshalb groß, weil hier aufgrund der großen Abstände zu den benachbarten LSA keine wesentlichen Koordinierungsnotwendigkeiten bestehen. Deshalb können bei Busanmeldung größere Eingriffe in die Versatzzeiten zugelassen werden.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit maximaler Beschleunigung versorgt werden.



2.2.8 LSA 973 Rugenbarg/ Böttcherkamp


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung mit Alternativplänen






• unmittelbar hinter der LSA





Besonderheiten:

• Nebenrichtung nur auf Anforderung



• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für den MIV in der Hauptrichtung



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu können. Zwar sind die gemessenen Verlustzeiten relativ gering, da der Knotenpunkt jedoch von drei Buslinien gequert wird, erscheint eine Messstellennachrüstung (vorzugsweise in Videotechnik um Kabeltiefbau zu vermeiden) angemessen.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit maximaler Beschleunigung versorgt werden.



2.2.9 LSA 494 Elbgaustraße/ Luruper Hauptstraße


Steuerungsart (vorh.): VA-Steuerung (ohne ÖPNV-Bevorzugung)


konkurrierende Linien: M2 (NW!"SO), 22, 39 (NO!"SW),186 (NW!"SW)


• keine


• keine




M3 Marco-Polo-Terrassen (Speicherstadt) 14

Besonderheiten:

• LSA läuft bereits mit einer VA-Steuerung

Als Maßnahmen zur Verringerung der Verlustzeiten wurden drei unterschiedliche Varianten erarbeitet:

Variante 1:

Da sich am Knotenpunkt keine Haltestelle befindet, besteht prinzipiell die Möglichkeit einer Änderung der Linienführung FR"Schenefelder Platz (siehe Bild 2.2.9 - 1)

Die alternative Führung kann über den Straßenzug Achtern Styg " Kempelbarg" Böttcher-kamp" Rugenbarg verlegt werden. In der Gegenrichtung besteht diese Möglichkeit aufgrund der Einbahnstraßenregelung im Böttcherkamp nicht. Eine Aufhebung der Einbahnstraßen-regelung ist aufgrund des zu engen Straßenquerschnitts nicht realisierbar.

Die Vorteile sind:

a) Umfahrung des Knotenpunktes 494 und damit Wegfall der LSA-Verlustzeiten

b) Verkürzung der Streckenlänge

c) Da den Knotenpunkt 494 weitere ÖV-Linien befahren, erleichtert das Nicht-Befahren des Knotenpunktes durch die Fahrtrichtung Schenefelder Platz die Möglichkeiten der ÖV-Priorisierung der verbleibenden Buslinien.



Die Nachteile sind:

a) Um neue Verlustzeiten beim Linkseinbiegen Luruper Hauptstraße "Achtern Styg zu vermeiden, müsste ggf. der Gegenverkehr durch eine LSA-Regelung bedarfs-weise zurückgehalten werden können (ohne Busanmeldung LSA im Dunkelzu-stand)

b) Durchfahren eines Wohngebiets mit zul_v=30km/h

Variante 2:

Umbau des Knotenpunktes für ein zweistreifiges Linksabbiegen Luruper Hauptstraße "Rugenbarg (siehe Bild 2.2.9 - 2)

Durch diese Maßnahme wird die Leistungsfähigkeit des Linksabbiegerverkehrs, der parallel mit dem Bus fährt, deutlich erhöht.

Die Vorteile sind:

a) Geringere Verlustzeiten für die linksabbiegende Metrobuslinie 3 durch Kapazitäts-verdoppelung des Linksabbiegerverkehrs

b) Flexibilitätserhöhung der VA-Steuerung durch separate Linksabbiegerphase (Ist-Zustand: Linksabbieger nur in Nachlaufphase)

Die Nachteile sind:

a) Verringerung der Leistungsfähigkeit des Geradeaus- (G) und Rechtsabbieger-verkehrs (R) in der Zufahrt Luruper Hauptstraße (Süd) durch Wegfall des separaten Rechtsabbiegerfahrstreifens (aber nur ca. 80 Rechtsabbieger/ Spitzen-stunde)

b) Wegfall der Mittelinsel in der Zufahrt Rugenbarg und damit längere Fußgänger-räumzeiten

Variante 3:

Separate Linksabbiegerphase für den Verkehr Luruper Haupstraße "Rugenbarg ohne Knotenumbau

Die Vorteile sind:

a) Geringere Verlustzeiten für die linksabbiegende Metrobuslinie 3 durch

Flexibilitätserhöhung der VA-Steuerung mit separater Linksabbiegerphase

b) Keine Verringerung der Leistungsfähigkeit des Geradeaus- (G) und Rechtsab-biegerverkehrs (R) in der Zufahrt Luruper Hauptstraße (Süd)

c) Keine baulichen Änderungen wie in Variante 2 erforderlich



Der Nachteil ist:

a) Deutlich geringeres Beschleunigungspotenzial für die Metrobuslinie 3 im Vergleich zur Variante 2.

Als Vorzugsvariante für die weitere Betrachtung wird die Variante 2 gewählt, da die Möglichkeit einer Streckenverlegung durch die notwendige Wohngebietsdurchfahrt eher skeptisch eingeschätzt wird.

Maßnahmen ÖV-Beschleunigung gemäß Variante 2:


• Rückbau der Mittelinsel in der Zufahrt Rugenbarg

• Tiefbauarbeiten durch Veränderung der Maste (Auslegermast bei K2c) und Weg-fall von Maststandorten (K4c)




• Busfunkantenne









Bemerkungen:

Das Beschleunigungspotenzial für die Metrobuslinie 3 ist durch die Vielzahl zu priorisierender konkurrierender Buslinien begrenzt.



Bild 2.2.9 - 1 Alternative Linienführung FR"Schenefelder Platz



Bild 2.2.9 - 2 Schleppkurvenproblematik für zweistreifiges Linksabbiegen an der LSA 494 – Elbgau-straße/ Luruper Hauptstraße Überlagerung der Linksabbiegerschleppkurven in Fahrtrichtung Rugen-barg



2.2.10 LSA 781 Luruper Hauptstraße/ Tannenberg



Verkehrende Linien (außer M3): M2



• keine


• keine





Besonderheiten:

• Keine



• Keine


• keine








Bemerkungen:

Aufgrund der festgestellten sehr geringen Verlustzeiten kann auf Maßnahmen zur Busbe-schleunigung verzichtet werden. Offensichtlich ist die Anzahl der Fußgängeranforderungen und damit potentieller Störungen des Busverkehrs sehr gering.



2.2.11 LSA 784 Luruper Chaussee/ Stadionstraße

LSA-Nr. (Typ): 784 (LSA, 4-armig)





• keine


• keine





Besonderheiten:

• LSA mit HR-Dauergrün-Grundstellung und bereits vollständiger Ausrüstung mit Erfassungseinrichtungen des IV.



• Keine




• Busfunkantenne

• Neuerstellung der verkehrstechnischen Unterlagen mit verkehrsabhängiger Pha-sensteuerung










Bemerkungen:

Zwar wurden in den Zeitintervallen der Messfahrten keine wesentlichen Verlustzeiten regis-triert, trotzdem wird eine Busbeschleunigung empfohlen. Dadurch soll sichergestellt werden, dass bei Veranstaltungen, die zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen in die bzw. aus der Stadionstraße führen, nicht mit zusätzlichen Verlustzeiten des Busverkehrs gerechnet werden muss.



2.2.12 LSA 2155 Luruper Chaussee/ Albert-Einstein-Ring






• keine


• keine





Besonderheiten:

• keine



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Zwar wurden in den Zeitintervallen der Messfahrten keine wesentlichen Verlustzeiten regis-triert, trotzdem wird eine Busbeschleunigung empfohlen, wenn gleichzeitig am benachbarten Knotenpunkt 450 (Nottkestraße – Ebertstraße) eine verkehrsabhängige Steuerung mit Bus-priorisierung installiert wird. Durch Grünzeitenverschiebungen im Zuge einer Buspriorisierung am Knoten 450 ergeben sich zwangsläufig auch veränderte Ankunftszeitpunkte am Knoten 2155. Dadurch muss ohne Priorisierungsmaßnahmen mit neu entstehenden Verlustzeiten gerechnet werden.

Des Weiteren muss bei Veranstaltungen im Umkreis des Knotenpunktes im Vergleich zu den Messfahrtintervallen mit verstärktem Verkehr gerechnet werden, der ohne Priorisierung des Busverkehrs zu zusätzlichen Verlustzeiten führt.



2.2.13 LSA 450 Luruper Chaussee/ Ebertallee

LSA-Nr. (Typ): 450 (2 Teilknoten, je Teilknoten 3-armig)







• unmittelbar vor der LSA





Besonderheiten:

• Bussonderfahrstreifen in beiden Fahrtrichtungen von Ebertallee bis zum Knoten-punkt Kielkamp

• Geringe Abstände zu den beiden benachbarten Knotenpunkten 2155 (Albert-Ein-stein-Str.) und 421 (Kielkamp)



• keine


Meldungsaustausch mit den LSA 2155 und 421

Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für den MIV



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

An der LSA 450 treten hohe Verlustzeiten insbesondere in Fahrtrichtung Schenefelder Platz auf. Aus der Verteilung der Verlustzeiten ist zu erkennen, dass die aus dem Busfahrstreifen ausfahrenden Busse FR"Schenefelder Platz häufig am Teilknoten 1 wieder zum Stehen kommen. Dies gilt es primär im Rahmen einer verkehrsabhängigen Steuerung mit Bus-priorisierung zu vermeiden.

Die Freigabezeiten der Bussignale sind nur in geringem Maße variabel, wobei zurzeit In-duktionsschleifen zur Anforderungserkennung verwendet werden.

Durch eine flexiblere Phasensteuerung können die Verlustzeiten minimiert werden. Insbe-sondere besteht die Möglichkeit einer Sonderphase für B8 zwischen der Freigabe der Ebertallee und dem Wiederanwurf der Hauptrichtung (K3).

Allerdings muss bei variableren Abfahrzeiten sichergestellt werden, dass kein zusätzlicher Halt an der unmittelbar dahinter folgenden LSA zu neuen Verlustzeiten führt. Daher wird eine Meldungsübertragung empfohlen.

Die Freigabezeit des Verkehrs FR"Stresemannstraße ist weder hinsichtlich des Freigabe-zeitpunktes noch der Dauer variabel.

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu kön-nen.

Für verkehrsschwache Zeiten mit geringerer Koordinierungsrelevanz sollte ein Signalpro-gramm mit maximaler Buspriorisierung versorgt werden.



2.2.14 LSA 421 Luruper Chaussee/ Kielkamp








• keine





Besonderheiten:

• Bussonderfahrstreifen Fahrtrichtung Schenefelder Platz

• Geringer Abstand zum benachbarten Knotenpunkten 450 (Ebertallee)



• keine


Meldungsaustausch mit der LSA 450



• Standanforderung der Busse in der Haltestelle

• Busfunkantenne











Bemerkungen:

An der LSA 421 ergaben sich in der Haltestelle FR--> Marco-Polo-Terrassen LSA-Verlust-zeiten von vereinzelt > 20s sowie

a) stark schwankende Haltestellenaufenthaltszeiten

b) hohe Verlustzeiten durch Verzögerungen in der Haltestelle

In der Praxis hat dies zur Konsequenz, dass der Abfahrzeitpunkt der Busse schwer zu pro-gnostizieren ist. In den zurzeit geschalteten, durch Busse nicht beeinflussten Programmen hat dies keine besondere Konsequenz, da LSA-Wartezeiten zufällig entstehen.

In durch Busse beeinflussten Programmen sind stark schwankende Abfahrzeitpunkte problematisch und können zu ungünstigen Abläufen mit unnötigen Störungen des IV führen. Deshalb wird folgende Vorgehensweise vorgeschlagen

1) Prüfung des Betriebsablaufs durch die Verkehrsbetriebe mit dem Ziel einer Fest-legung dass diese Haltestelle nicht zum „Abbummeln“ von Fahrzeit bei verfrühtem Eintreffen genutzt wird.

2) Wenn eine Prüfung ergibt dass auch zukünftig mit stark schwankenden Haltestellen-aufenthaltszeiten zu rechnen ist, so ergeben sich wiederum zwei prinzipielle Lösungs-wege:

a) Verlegung der Haltestelle hinter den Knotenpunkt

b) Funkanmeldung der Busse nur durch eine Standanforderung bei Abfahr-bereitschaft

zu a)

Eine Verlegung der Haltestelle ist wegen der hinter dem Knoten beginnenden parallelen Anliegerstraße zwar prinzipiell denkbar, wäre jedoch nur mit erheblichem Aufwand zu realisieren (Baumbestand, Bordverlegung mit Entwässerungsproblematik.



zu b)

Als Vorzugslösung wird die Realisierung einer Standanforderung vorgeschlagen.

Gegen eine Standanforderung spricht, dass die Haltestellenaufenthaltszeit als Reaktionszeit in der LSA-Steuerung entfällt, so dass bei ungünstigem Anforderungszeitpunkt (Beginn Fuß-gängerfreigabe) LSA-Verlustzeiten nicht zu vermeiden sind.



3 Abschnitt 2 (Bahrenfelder Chaussee !" Stresemannstraße/ Plöner Straße)

3.1 Allgemeines Der Abschnitt 2 reicht vom Knoten Bahrenfelder Chaussee/ August-Kirch-Straße bis zum Knotenpunkt Stresemannstraße/ Plöner Straße. In diesem Abschnitt befinden sich 12 LSA, davon 2 Doppelknoten und keine FLSA.

An allen LSA war die Leistungsfähigkeit gewährleistet, externe Störungen traten nicht auf. Keine der LSA ist bereits mit einer Buspriorisierung ausgestattet.

Beschränkungen für eine ÖV-Priorisierung ergeben sich primär am Doppelknoten 167, Von-Sauer-Straße, wegen der notwendigen Einhaltung der Versatzzeiten zwischen den Teilknoten sowie den eng benachbarten Knotenpunkten LSA 296 bis 2506 aufgrund der einzuhaltenden Mindestkoordinierung für den MIV.




3.2.1 LSA 443 Barenfelder Chaussee/ August-Kirch-Straße








• ca. 40 m hinter der LSA





Besonderheiten:

• Freigabe von zum Busverkehr feindlichen Verkehrsströmen nur auf Anforderung.



• keine


Ergänzung einer MIV-Bemessung per Video in den beiden HR-Zufahrten



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Da sich bezüglich der Haltestellen keine relevanten Probleme gezeigt haben, wird eine Funk-aufrüstung zur LSA-Beeinflussung als ausreichend angesehen.

Aufgrund der geringen Verlustzeiten hat diese Maßnahme eine geringe Priorität.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass viele Messfahrten ohne LSA-Verlustzeiten wahrscheinlich auch auf fehlende Anforderungen zurückzuführen sind. Bei einer Zunahme von Anforder-ungsfällen ist somit ohne Realisierung einer Busbeeinflussung mit erhöhten Verlustzeiten zu rechnen.



3.2.2 LSA 424 Barenfelder Chaussee/ Lutherhöhe








• >100 m vor der LSA





Besonderheiten:

• Freigabe von zum Busverkehr feindlichen Verkehrsströmen nur auf Anforderung.



• keine


Ergänzung einer MIV-Bemessung per Video in den beiden HR-Zufahrten



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Da sich bezüglich der Haltestellen keine relevanten Probleme gezeigt haben, wird eine Funk-aufrüstung zur LSA-Beeinflussung als ausreichend angesehen.

Aufgrund der geringen Verlustzeiten hat diese Maßnahme eine geringe Priorität.

Dabei ist zu berücksichtigen, dass viele Messfahrten ohne LSA-Verlustzeiten wahrscheinlich auch auf fehlende Anforderungen zurückzuführen sind. Bei einer Zunahme von Fußgänger-Anforderungen ist somit ohne Realisierung einer Busbeeinflussung mit erhöhten Verlust-zeiten zu rechnen.



3.2.3 LSA 836 Barenfelder Chaussee/ Regerstraße






• keine


• keine





Besonderheiten:

• Keine



• Keine


• keine






Bemerkungen:

Da keine relevanten Verlustzeiten festgestellt wurden, kann auf Beschleunigungsmaß-nahmen verzichtet werden.



3.2.4 LSA 167 Bahrenfelder Chaussee/ Von-Sauer-Straße

LSA-Nr. (Typ): 167 (2 Teilknoten, je 3-armig)





• unmittelbar hinter den beiden Teilknoten


• ca. 50 m hinter beiden Teilknoten





Besonderheiten:

• LSA-Verlustzeiten FR"Marco-Polo-Terrassen durch relativ kleines Freigabezeit-fenster

• LSA-Verlustzeiten in FR"Schenefelder Platz vor Teilknoten 1 zwischen den Teil-knoten

• Günstige Haltestellenlage jeweils hinter dem Doppelknoten



• Keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die Doppelknotencharakteristik mit den einzuhaltenden Versatzzeiten jeweils zwischen den beiden LSA erschwert eine absolute Priorisierung des ÖV.

Da die gemessenen Verlustzeiten jedoch sehr hoch sind, kann durch eine Busbeeinflussung eine erhebliche Reduzierung erwartet werden.

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen (außer in Zufahrt Woyrschweg) wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe be-darfsgerecht ausgleichen zu können.




3.2.5 LSA 2315 Bahrenfelder Chaussee/ Mendelssohnstraße

LSA-Nr. (Typ): 2315 (2 Teilknoten, je 3-armig)





• keine


• keine





Besonderheiten:

• Wenn LSA-Verlustzeiten in FR-->Marco-Polo-Terrassen auftreten, sind diese hoch

• Nebenrichtung und Linksabbieger nur auf Anforderung



• keine


ggf. Meldungsübertragung mit benachbarter LSA 353 (Bahrenfelder Steindamm)

Bemessungsschleifen für den Hauptrichtungsverkehr



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Eine absolute Priorisierung des Busverkehrs ist an dieser LSA möglich.

Allerdings wäre dies in FR--> Marco-Polo-Terrassen nur zweckmäßig, wenn die dadurch gewonnene Fahrzeit nicht durch Wartezeiten am unmittelbar folgenden, stärker belasteten Knotenpunkt 353 wieder ausgeglichen wird. Hierzu sollte mittels einer Simulation das Zusammenspiel mit Buspriorisierung beider LSA nachgewiesen werden.

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen (vorzugsweise Videodetektion zur Vermeidung von Tiefbauarbeiten) wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu können.




3.2.6 LSA 353 Bahrenfelder Chaussee/ Bahrenfelder Steindamm

LSA-Nr. (Typ): 353 (LSA 4-armig)












Besonderheiten:

• In die Bahrenfelder Chaussee linkseinbiegende Metrobuslinie 2

• Lange Mindestfreigabefenster der Nebenrichtung wegen Einhaltung der Fuß-gängerquerung in einem Zug über die Hauptrichtung

• zweistreifiges Rechtseinbiegen aus dem Bornkampsweg erfordert eigene Phase, da keine gemeinsame Freigabe mit dem parallelen Fußgängerverkehr erlaubt ist.



• keine


ggf. Meldungsübertragung mit benachbarter LSA 2315 (Mendelssohnstraße)




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Durch die o.a. ungünstigen Rahmenbedingungen und der gleichzeitig zu realisierenden Priorisierung der aus der Nebenrichtung kommenden Metrobuslinie 2 ergibt sich nur ein eingeschränktes Beschleunigungspotenzial.

Die Ausrüstung mit zusätzlichen MIV-Messstellen wird als erforderlich angesehen um die durch ÖV-Eingriffe entstehenden Freigabezeiteingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu kön-nen. Insbesondere sollte die Möglichkeit geschaffen werden, den getrennt signalisierten Rechtseinbiegeverkehr aus dem Bornkampsweg nur auf Anforderung schalten zu können.




3.2.7 LSA 296 Stresemannstraße/ Ruhrstraße




konkurrierende Linien: 288


• keine


• keine





Besonderheiten:

• Die Stresemannstraße querender Linienbusverkehr

• Lange Mindestfreigabefenster der Nebenrichtung durch 17m-Furten über die Stresemannstraße



• keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die relativ hohen Verlustzeiten rechtfertigen die Nachrüstung von MIV-Erfassungsein-richtungen. Da aufgrund der Koordinierung zur LSA 431 ungünstige Ankunftszeitpunkte der Busse in FR"Schenefelder Platz die Regel sind, sollte die Koordinierung möglichst optimiert werden. Alternativ ist häufig mit stärkeren Eingriffen in die Grundkoordinierung durch die Buspriorisierung zu rechnen. Ggf. muss das relativ alte Steuergerät (1996) ausgetauscht werden.



3.2.8 LSA 431 Stresemannstraße/ Schützenstraße













Besonderheiten:

• Hohe Verlustzeiten in der Haltestelle vor dem Knotenpunkt

• Wenn LSA-Verlustzeiten in FR-->Marco-Polo-Terrassen auftreten, sind diese be-sonders lang (i.d.R. >20s)

• Relativ lange Mindestfreigabefenster der Nebenrichtung durch 15m-Furt über die Stresemannstraße



• Verlegung der Haltestelle "Schützenstraße" in FR"Marco-Polo-Terrassen vorzugsweise hinter den Knotenpunkt (Vorschlag für Maximalvariante)




• Busfunkantenne









a) mit H-Verlegung

b) ohne H-Verlegung

M3 Schenefelder Platz

1 1

M3 Marco-Polo-Terrassen

1 6

Bemerkungen:

1) Verlegung der Haltestelle

Ein mittleres Beschleunigungspotenzial ergibt sich durch eine Verlegung der Haltestelle von der Knotenpunktzufahrt in die Knotenpunktabfahrt. Es ist davon auszugehen, dass damit

a) die Verzögerungszeiten in der Haltestelle deutlich minimiert werden können, da diese häufig durch „taktisches Verhalten“ der Busfahrer entstehen (da sowieso die LSA auf Rot steht, werden die Türen noch nicht geschlossen obwohl der Fahrgastwechsel bereits abgeschlossen ist)

b) Fehlreaktionen durch sehr unterschiedliche Haltestellenaufenthaltsdauern bei Realisierung einer ÖV-Priorisierung ausgeschlossen werden können und somit auch unnötige Störungen des IV-Ablaufs vermieden werden

c) bei Wegfall der Haltestelle vor dem Knotenpunkt ein kurzer Rechtsabbiegerfahr-streifen geschaffen werden kann, wodurch Störungen des Geradeausverkehrs (und damit auch des Busverkehrs) bei Abbiegevorgängen ausgeschlossen werden

Nach Prüfung der örtlichen Situation zeigen sich jedoch erhebliche Probleme bei der Realisierung eines Haltestellenstandortes zumindest unmittelbar hinter dem Knotenpunkt. Dort befindet sich eine Parkplatzeinfahrt mit anschließenden Parkplätzen in Diagonalauf-stellung. Voraussetzung für eine Verlegung wäre ein Umbau mit Wegfall des ersten Park-platzteils (ca. 5 Stellplätze).

Da sich keine einfache Lösung zeigt, müssen die Möglichkeiten einer Haltestellenverlegung gesondert im Detail untersucht werden.



2) Technische und betriebliche Maßnahmen

a) allgemein

Wegen des relativ geringen Querverkehrs sind keine Erfassungseinrichtungen für den MIV erforderlich. Für verkehrsschwache Zeiten mit geringerer Koordinierungsrelevanz sollte ein Signalprogramm mit maximaler Buspriorisierung versorgt werden.

b) ohne Verlegung der Haltestelle

Sollte die Haltestelle nicht verlegt werden, wird die Nachrüstung eines Buspermissivsignals vorgeschlagen. Dieses soll verkehrsabhängig geschaltet werden, wenn nach Beendigung der Nebenrichtungsfreigaben bei der Rückschaltung in die Hauptrichtung von einer Abfahrbereitschaft des in der Haltestelle stehenden Busses auszugehen ist, womit ein zügiges Ausfahren aus der Haltestelle unterstützt wird.

c) mit Verlegung der Haltestelle

Bei Verlegung der Haltestelle ist die Ergänzung einer Busbeeinflussung ausreichend.



3.2.9 LSA 2506 Stresemannstraße/ Kohlentwiete

LSA-Nr. (Typ): 2506 (LSA, Doppel-T-Knoten)





• keine


• keine





Besonderheiten:

• VA-Steuerung für den IV bereits vorhanden



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die relativ geringen Verlustzeiten rechtfertigen neben der Funkaufrüstung keine weiteren Maßnahmen. Die Funkaufrüstung ist erforderlich, da aufgrund der wahrscheinlich kom-menden ÖV-VA-Steuerung am benachbarten Knotenpunkt 431, Schützenstraße, zukünftig mit gegenüber den Messfahrten variableren Ankunftszeiten der Busse zu rechnen ist. Ohne ÖV- Beschleunigungsmaßnahmen am Knoten kann es dadurch zu zusätzlichen Verlustzei-ten kommen.




3.2.10 LSA 1598 Stresemannstraße/ Plöner Straße






• keine


• keine





Besonderheiten:

• ohne Anforderung der Nebenrichtung Dauergrün Stresemannstraße



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die relativ geringen Verlustzeiten rechtfertigen neben der Funkaufrüstung keine weiteren Maßnahmen. Die Funkaufrüstung ist erforderlich, da aufgrund der wahrscheinlich kom-menden ÖV-VA-Steuerung an den benachbarten Knotenpunkten zukünftig mit gegenüber den Messfahrten variableren Ankunftszeiten der Busse zu rechnen ist. Ohne ÖV- Beschleu-nigungsmaßnahmen am Knoten kann es dadurch zu zusätzlichen Verlustzeiten kommen.

Ziel der Maßnahmen ist eine Null-Wartezeit Steuerung des Knotenpunktes in allen Pro-grammen.



4 Abschnitt 3 (Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Straße !" Neuer Pferdemarkt)

4.1 Allgemeines Der Abschnitt 3 besteht aus der östlichen Stresemannstraße zwischen Kaltenkirchener Straße und Neuer Pferdemarkt. Hier befinden sich neun LSA, eine davon ist eine FLSA.

Im Abschnitt 3 traten die höchsten Verlustzeiten im Verlauf der Metrobuslinie 3 auf. Insbesondere betroffen war die Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen im Frühspitzenverkehr. Hier kam es im Gegensatz zu den anderen Streckenabschnitten zu Überlastungen, die sich über den gesamten Streckenabschnitt hinzogen, so dass die gemessenen LSA-Verlustzeiten nur bedingt den jeweiligen LSA zuzuordnen waren. Allerdings waren während der Messfahrten baustellenbedingte Behinderungen auf der Strecke anzutreffen, auf die schon bei den Messfahrtauswertungen eingegangen wurde.

Deshalb konnten für eine realistische Bewertung des Beschleunigungspotenzials nur die Messfahrten vor Beginn der Baustelle in der Budapester Straße herangezogen werden.

Insgesamt wird – auch anhand von Erfahrungswerten außerhalb der Messfahrtintervalle – davon ausgegangen, dass dieser Streckenbereich besonders störanfällig ist.

Entscheidende Verringerungen der Busfahrzeiten sind somit nur zu erwarten, wenn es entweder gelingt die Verkehrsbelastung insgesamt zu reduzieren oder eine – zumindest teilweise – Trennung MIV!"Linienbusverkehr herbeizuführen.

Für eine genauere Bewertung wird empfohlen nach Beendigung der Baumaßnahme in der Budapester Straße ergänzende Messfahrten durchzuführen um die Fahrzeitverkürzungen durch die im April 2012 durchgeführte Signalisierungsveränderung am Knotenpunkt Stresemannstraße/ Kieler Straße genauer bewerten zu können.

4.1.1 Erhöhung der Leistungsfähigkeit

Eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit des Streckenabschnittes wird erreicht, wenn die Knotenpunkte mit geringster Durchlassfähigkeit verbessert werden.

Entscheidende Knotenpunkte sind dabei die Kieler Straße (7), die Max-Brauer-Allee (18) und der Neue Pferdemarkt (810 und 34).

Am Knotenpunkt „Kieler Straße“ hat der seit April 2012 vorhandene provisorische Knotenausbau (zusätzlicher Rechtsabbiegerfahrstreifen) bereits zu einer Verbesserung der Leistungsfähigkeit geführt. Weitere Maßnahmen sind dort möglich (siehe unter 4.2.2).

An der Max-Brauer-Allee sind bauliche Verbesserungen aufgrund der Brückenbauwerke (Fahrbahneinengung in der Stresemannstraße FR"West, nur eine Geradeausfahrstreifen in der Max-Brauer-Allee FR"Nord) kaum möglich. Hier sollte langfristig eine bauliche Lösung zur Durchfahrtsverbreiterung angestrebt werden.



Am Neuen Pferdemarkt werden unter 4.2.8. und 4.2.9 konkrete Vorschläge gemacht, u.a. die Zusammenlegung der Haltestellen „Bernstorffstraße“ und „Neuer Pferdemarkt“ und Verbesserungen der Signaltechnik am Knoten 34.

4.1.2 Trennung MIV "!"Linienbusverkehr

Eine weitere grundlegende Busbeschleunigungsmaßnahme ist die Trennung von MIV und ÖV durch Einrichtung eines Busfahrstreifens von der Kieler Straße bis zum Neuen Pferdemarkt, zumindest in Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen. Da in diesem Bereich bereits zu früherer Zeit ein Busfahrstreifen eingerichtet war, liegen entsprechende Erfahrungen vor. Eine Detailbetrachtung übersteigt jedoch den Rahmen dieser Untersuchung.

Entscheidend für die Einrichtung eines Busfahrstreifens ist die Lösung folgender Probleme

a) Sicherstellung einer ausreichend leistungsfähigen Alternativroute für den aus der Stresemannstraße zu verdrängenden Verkehr.

Durch die Reduzierung von zwei durchgängigen Fahrstreifen auf nur noch einen Fahrstreifen ist ca. mit einer Halbierung der Leistungsfähigkeit des MIV in der Stresemannstraße zu rechnen. Dies führt zwangsläufig zu einer Verkehrsver-drängung, die in anderen Straßenzügen zu erhöhten Problemen führen kann.

b) Sicherstellung, dass vor Beginn des Busfahrstreifens keine Rückstaus entstehen, die zu neuen Verlustzeiten führen.

Da im Zulauf der Stresemannstraße in FR"Marco-Polo-Terrassen zwei Gerade-ausfahrstreifen vorhanden sind, entstünde durch einen Busfahrstreifen ab LSA Kieler Straße eine Fahrstreifenreduzierung für den MIV. Bei zu hohem Verkehrs-aufkommen entstehen ggf. erhöhte Verlustzeiten für den Busverkehr bei An-näherung an den Knotenpunkt. Je länger die Rückstaus sind, desto mehr Zeit geht verloren, so dass der Fahrzeitgewinn durch das Einrichten des Busfahr-streifens auf der Strecke durch die Verluste bei der Annäherung zum Busfahr-streifen kompensiert wird.

4.1.3 Zusammenfassung

Nach Beendigung der Baumaßnahmen in der Budapester Straße mit Wiederherstellung einer durchgehenden zweistreifigen Befahrungsmöglichkeit der Stresemannstraße FR"Marco-Polo-Terrassen sollte eine Überprüfung der durch die bauliche Umgestaltung am Knotenpunkt Kieler Straße erhöhten Leistungsfähigkeit bzw. reduzierten Fahrzeitverluste erfolgen. Von den Ergebnissen sollten die weiteren Überlegungen zu baulichen Umgestaltungen abhängig gemacht werden.






4.2.1 LSA 151 Stresemannstraße/ Kaltenkirchener Platz






• keine


• keine





Besonderheiten:

• wenn Verlustzeiten in FR"Marco-Polo-T. auftreten, sind diese besonders hoch (> 20s)

• morgens immer sehr hohe Wartezeiten (> 20s) FR"Schenefelder Platz



• keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Hauptziel ist die Minimierung der sehr hohen Verlustzeiten in Fahrtrichtung Schenefelder Platz.

Mit Hilfe einer VA-Steuerung mit Busbeeinflussung besteht insbesondere die Möglichkeit eines Phasentauschs der Übereck-Freigabephase Stresemannstraße(West)!"Kalten-kircher Straße (bisher immer nach Freigabe der Stresemannstraße(Ost) mit bedarfsweiser Vorlaufschaltung). Dadurch ergibt sich ein größerer Bereich um dem Busverkehr auch bei ungünstigem Anforderungszeitpunkt ohne Halt die Querung des Knotenpunktes zu ermög-lichen.




4.2.2 LSA 7 Stresemannstraße/ Kieler Straße




Konkurrierende Linien: 183, 283


• keine


• keine





Besonderheiten:

• zurzeit Bauprovisorium mit zusätzlichem Rechtsabbiegerfahrstreifen in der Zu-fahrt Stresemannstraße(West) (siehe Bild 4.2.2 - 1 und 2)

• einzige LSA im Zuge der Stresemannstraße mit getrennter Zufahrtssignalisierung der Nebenrichtungen

• fehlende Fußgängerquerung Zufahrt Stresemannstraße(Ost)

• zwei querende Buslinien

• morgens und abends sehr lange Wartezeiten in FR-->Marco-Polo-T.



Überführung des momentanen Bauzustands mit zusätzlichem Rechtsabbieger-fahrstreifen in der Zufahrt Stresemannstraße(West) als Dauerlösung (soweit möglich mit Verbreiterung des Rad- und Gehwegbereiches im Knotenpunktarm Stresemann-straße (West)).



Wechselwegweisung für Reiseziel „City“ in der Zufahrt Stresemannstraße(West) in Abhängigkeit der Verkehrszustände in der Stresemannstraße und der Alternativroute Holstenstraße.


Änderung der Nebenrichtungssignalisierung (Abschaffung der Zufahrtssignalisierung, getrennte Linksabbiegersignalisierung)

Steuergerätetausch und Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle MIV-Verkehrsströme



• Busfunkantenne









Bemerkungen:

a) Beibehaltung der provisorischen Fahrstreifenerweiterung

Der Knotenpunkt Stresemannstraße/Kieler Straße gehört bei der Verlustzeitbetrachtung zu den entscheidenden Knotenpunkten im Streckenverlauf der Metrobuslinie 3 in Richtung Marco-Polo-Terrassen. Die Gründe sind:

1) die maximalen Freigabezeiten FR-->West sind geringer als an den Nachbarknoten, so dass sich hier eine Engstelle ergibt

2) durch ein Rechtsabbiegen in die Holstenstraße bietet sich hier die Möglichkeit einer Alternativroute in Fahrtrichtung Innenstadt.

Trotz der festgestellten hohen Verlustzeiten während der Messfahrten ergaben Ab-stimmungen mit dem AG und den Verkehrsbetrieben, dass seit Bestehen des Bauprovi-soriums sich die Reisezeit gegenüber dem bisherigen Bestand deutlich verringert hat.



Genaue Daten liegen nicht vor, da während aller Messfahrten das Bauprovisorium bereits vorhanden war. Offensichtlich sind die hohen gemessenen Verlustzeiten im weiteren Streckenverlauf stadteinwärts zum großen Teil nicht in erster Linie den LSA, sondern den Tagesbaustellen und sonstigen vorübergehenden Behinderungen zuzuordnen.

Daraus wird der Rückschluss gezogen, dass die momentan vorhandene Fahrstreifenanzahl in der Zufahrt Stresemannstraße(West), 2xG + R, einen wesentlichen Beitrag zur Vermeid-ung von Stauerscheinungen in der Stresemannstraße stadteinwärts leistet. Da dies auch entscheidend die Reisezeiten des Linienbusverkehrs verringert, wird eine dauerhafte Beibe-haltung der momentanen Fahrstreifenkonstellation dringend empfohlen.

b) Wechselwegweisung

Des Weiteren ergibt sich mit dem Rechtsabbiegerfahrstreifen – aufgrund der hohen Leistungsfähigkeit des Rechtsabbiegerverkehrs – die Möglichkeit eine Wechselwegweisung vorzusehen um den Kraftfahrern bei entsprechender Belastungssituation eine Alternativroute über die Holstenstraße für die Fahrt in die Innenstadt vorzugeben.

Da diese Maßnahme auch in den Verkehrsablauf zahlreicher weiterer Straßen und LSA eingreifen würde, ist hierzu eine gesonderte Detailuntersuchung erforderlich.

c) Signalisierung

Als einziger Knotenpunkt im Zuge der Stresemannstraße werden hier die beiden Neben-richtungszufahrten getrennt freigegeben. Leistungsfähiger ist jedoch eine getrennte Freigabe der Linksabbieger, da tageszeitabhängig das Verhältnis zwischen dem Linksabbiegerverkehr (L) und dem Geradeausrechtsverkehr (G+R) unterschiedlich ist. Damit kann zurzeit nicht flexibel genug reagiert werden wenn nur wenige Linksabbieger vorhanden sind, so dass zeitweise die G+R-Freigabe zu früh abgebrochen werden muss.

In Kombination mit den vorgeschlagenen MIV-Erfassungseinrichtungen kann so besser auf das aktuelle Verkehrsaufkommen reagiert werden. Zudem wird vorgeschlagen, die Linksabbieger in beiden Nebenrichtungen nur als Bedarfsphasen zu schalten. Dies schafft weitere Zeitfenster – zumindest zu verkehrsschwächeren Zeiten, die zugunsten der Bus-priorisierung genutzt werden können.

Auch an diesem Knoten sollte für verkehrsschwache Zeiten mit geringerer Koordinierungs-relevanz ein Signalprogramm mit stärkerer Buspriorisierung versorgt werden.



4.2.3 LSA 153 Stresemannstraße/ Alsenstraße




Konkurrierende Linien: 20, 25









Besonderheiten:

• zwei querende Buslinien

• Behinderungen bei Einfahrt in die Haltestelle vor dem Knoten FR"Schenefelder Platz

• sehr unterschiedliche, teilweise sehr lange Aufenthaltszeiten in der Haltestelle vor dem Knoten FR"Schenefelder Platz

• sehr hohe Knotenpunktauslastung

• morgens und abends sehr lange (teilweise >60s) Verlustzeiten in FR-->Schene-felder Platz



Zurückverlegung der Haltestelle FR"Schenefelder Platz um ca. 50m

Nutzung des Bereichs der bisherigen Haltestelle für einen Rechtsabbiegerfahrstreifen


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle MIV-Verkehrsströme





• Busfunkantenne









Bemerkungen:


Aufgrund des benachbarten S-Bahnhofs „Holstenstraße“ findet an den Bushaltestellen ein intensiver Fahrgastwechsel statt. Durch die langen, aber auch sehr unterschiedlichen Fahrgastwechselzeiten ist der Zeitpunkt der Abfahrbereitschaft der Busse schwer vorhersehbar. Während dies für die Haltestelle hinter dem Knotenpunkt unproblematisch ist, ergeben sich für eine ÖV-Priorisierung an der LSA Probleme bei der Haltestelle vor dem Knoten (FR"Schenefelder Platz) da entweder

- eine LSA-Beeinflussung erst bei erkannter Abfahrbereitschaft beginnen kann oder

- die Abfahrbereitschaft zu häufig mit den versorgten Parametern nicht überein-stimmt und es zu Störungen im LSA-Ablauf durch unpassende LSA-Eingriffe kommt

Deshalb wird eine Verlegung der Haltestelle empfohlen. Dafür ergeben sich zwei prinzipielle Möglichkeiten

1) Verlegung hinter den Knotenpunkt

2) Zurückverlegung der Haltestelle unmittelbar vor den Stauraum

Zu 1)

Eine Verlegung hinter den Knotenpunkt wäre verkehrstechnisch die günstigere Variante, da dann der Haltestellenaufenthalt unabhängig vom LSA-Ablauf wäre. Allerdings ergäbe sich



dann für die Fahrgäste die Notwendigkeit der Querung eines zusätzlichen Knotenpunktarms um den S-Bahnhof zu erreichen. Deshalb wird diese Variante aus Sicherheitsgründen nicht empfohlen.

Zu 2)

Die Zurückverlegung ist schwierig realisierbar, da zwar ein schmaler Parkstreifen vorhanden ist, die Geh- und Radwegbreiten jedoch sehr gering sind. Deshalb wird eine Verlegung um zumindest ca. 60m (siehe Bild 4.1.3 - 1) vorgeschlagen (zurzeit Taxi-Stellplatzbereich): Dort ist der Geh- und Radwegbereich noch etwas breiter, trotzdem ist der Abstand zur Haltlinie schon so groß, dass die Wahrscheinlichkeit die Haltestelle während der Sperrzeit der LSA-Zufahrt zu erreichen schon deutlich höher ist als heute. Des Weiteren kann so die bisherige Haltestelle für den Bau eines Rechtsabbiegerfahrstreifens genutzt werden (ca. 230 Rechtsabbieger in der Nachmittagsspitzenstunde) wodurch Behinderungen durch wartende Rechtsabbieger minimiert werden. Falls keine Ersatzstellflächen für die Taxistände gefunden werden, kann ggf. die Fläche auch für Taxen genutzt werden. Dies wird jedoch nicht empfohlen, da der Rechtsabbiegerfahrstreifen zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit genutzt werden sollte.


Die zusätzlichen MIV-Erfassungseinrichtungen sind erforderlich um die Freigabezeiten dem tatsächlichen Bedarf anzupassen und die Freigabezeitkürzungen durch Buseingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu können. Dies gilt insbesondere für den Linksabbiegerverkehr in der Stresemannstraße. Hier sollten zusätzlich Rückstauschleifen nachgerüstet werden um Behinderungen des Geradeausverkehrs durch Linksabbieger zu erkennen.

Aufgrund der geringen Mittelinselbreiten muss auch mit ÖV-Priorisierung die Querung der Fußgänger ohne Mittelinselaufenthalt sichergestellt bleiben. Dies schränkt die Möglichkeiten der ÖV-Priorisierung ein.


Des Weiteren sollte für den in die Haltestelle FR"Schenefelder Platz einfahrenden Bus sowohl ein Meldepunkt bei Einfahrt Haltestelle (=Anmeldung verkehrsschwache Zeiten) und ein Türschließsignal (=Anmeldung in verkehrsstarken Zeiten) versorgt werden.



Bild 4.1.3 - 1 Verlegung der Haltestelle S-Holstenstraße am Knotenpunkt „Stresemannstraße/ Alsen-straße



4.2.4 LSA 2353 Stresemannstraße/ Missundestraße


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung (mit Bemessung K2/ K3)

Verkehrende Linien (außer M3):

Konkurrierende Linien: keine


• keine


• keine





Besonderheiten:

• Es ist die Koordinierung mit den beiden benachbarten LSA 153 und 18 zu beachten.



• keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die hohen Verlustzeiten in der Frühspitze an dieser LSA ergeben sich aus Rückstaus durch Streckenüberlastung im weiteren Verlauf der Stresemannstraße stadteinwärts. Da aber auch zur Nachmittagsspitze Verlustzeiten auftreten (obwohl es sich um eine Fußgänger-LSA mit nur geringen Sperrzeiten in der Hauptrichtung handelt), ist eine Funkaufrüstung erforderlich.

Mit Hilfe der MIV-Messstellen (vorzugsweise Videodetektion zur Vermeidung von Tiefbau-arbeiten) soll sichergestellt werden, dass bei Fußgängeranforderung und fehlendem Ver-längerungsbedarf ggf. frühzeitiger die Fußgängerfreigabe geschaltet werden kann.

Ohne Überlastungen an den benachbarten LSA sollte hier eine Priorisierung ohne Verlust-zeiten im Rahmen einer Mindestkoordinierung zu den LSA 153 und 18 möglich sein.

Zu verkehrsschwachen Zeiten sollte ein Programm mit Null-Wartezeit für den Busverkehr realisiert werden.



4.2.5 LSA 18 Stresemannstraße/ Max-Brauer-Allee




Konkurrierende Linien: 15


• Unmittelbar hinter der LSA


• ca. 100 m nach der LSA





Besonderheiten:

• querende Buslinie 15

• durch Brückenbauwerk erhebliche bauliche Zwangspunkte mit Fahrstreifeneinengung in der Stresemannstraße FR"Schenefelder Platz, engem Rechtsabbiegerradius Stresemannstr.(West)"Max-Brauer-Str.(Süd) und nur einem G-Fahrstreifen Max-Brauer-Str. FR"Nord (siehe Bild 4.2.5 - 1 und 2)

• Hohe Knotenpunktauslastung (Querrichtung zur Nachmittagsspitze fast gleichstark (778 Fz) im Vergleich zur Stresemannstraße FR"West (969 Fz); nur ein G-Fahr-streifen in der Max-Brauer-Allee FR"Nord

• Durch die lange Fußgängerfurt über die Stresemannstraße (Ost) kann die Neben-richtungsfreigabe nur begrenzt zugunsten des Busverkehrs in der Stresemannstraße eingekürzt werden (minimale Sperrzeit der Hauptrichtung ca. 38s)



Umbau der Bahnbrücke


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle MIV-Verkehrsströme (bisher nur in der Max-Brauer-Allee)





• Busfunkantenne









Bemerkungen:

Eine grundlegende Verbesserung der Verkehrsverhältnisse kann nur durch eine Verbreiter-ung der Brückenkonstruktion erreicht werden. Da dies jedoch eine grundlegende Veränder-ung mit hohem Investitionsbedarf wäre, wird diese Überlegung hier nicht weiter ausgeführt.

Aufgrund der genannten Besonderheiten am Knotenpunkt ist nur ein stark begrenztes Beschleunigungspotenzial vorhanden.

Die zusätzlichen MIV-Erfassungseinrichtungen sind hier – aufgrund des hohen Verkehrsauf-kommens – besonders wichtig um die Freigabezeiten dem tatsächlichen Bedarf anzupassen und die Freigabezeitkürzungen durch Buseingriffe bedarfsgerecht ausgleichen zu können.




4.2.6 LSA 315 Stresemannstraße/ Bernstorffstraße

LSA-Nr. (Typ): 315 (LSA, 4-armig mit Einbahnstraßenregelung)












Besonderheiten:

• Kurze Sperrzeiten (ca. 30s) der HR-Zufahrten durch geringes Verkehrsaufkom-men in der Nebenrichtung und kurzer Furtlängen.



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die hohen Verlustzeiten in FR"Marco-Polo-Terrassen ergeben sind ursächlich überwiegend durch die Verkehrsüberlastung im weiteren Verlauf an den LSA 810 und 34 (Neuer Pferde-markt). Eine deutliche Reduzierung ist nur realistisch wenn gleichzeitig die Durchlassfähig-keit am Neuen Pferdemarkt erhöht wird.

Die Leistungsfähigkeit des Knotenpunktes ist so groß (ca. 60s HR-Freigabe in den Spitzen-programmen) dass die hohen Verlustzeiten nicht wesentlich durch Veränderungen an der LSA reduziert werden können.

Daher werden MIV-Erfassungseinrichtungen an diesem Knotenpunkt auch nicht für erforderlich angesehen. Ziel der ÖV-Beschleunigung ist das relativ kleine Freigabefenster der Nebenrichtung – unter Berücksichtigung der Koordinierung – an die Belange des Busver-kehrs anzupassen.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit absoluter Buspriorisierung ver-sorgt werden.



4.2.7 LSA 2078 Stresemannstraße/ Lerchenstraße






• keine


• keine





Besonderheiten:

• Freigabe Querrichtung + Fußgängerfurt über Stresemannstraße als Alternativ-plansteuerung nur auf Anforderung

• Ungünstiger Teilpunktabstand führt zu Problemen in der Koordinierung insbe-sondere in FR"West



• keine


Ergänzung einer Anforderungs- und Bemessungsschleife für den Linksabbieger-verkehr Stresemannstraße(West)"Lerchenstraße(Nord)

Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für den Geradeausverkehr in der Strese-mannstraße



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Die hohen Verlustzeiten in FR"Marco-Polo-Terrassen ergeben sich überwiegend durch die Verkehrsüberlastung im weiteren Verlauf an den LSA 810 und 34 (Neuer Pferdemarkt). Eine deutliche Reduzierung ist nur realistisch wenn gleichzeitig die Durchlassfähigkeit am Neuer Pferdemarkt erhöht wird.

Die Anforderungsschleife ermöglicht eine Dauergrün-Grundstellung für beide Zufahrten der Stresemannstraße (Bisher nur in FR"Ost). Damit sollen unnötige Unterbrechungen der Hauptrichtung – insbesondere wegen der ungünstigen Koordinierungsrandbedingungen – minimiert werden.

Mit Hilfe der MIV-Bemessungseinrichtungen (vorzugsweise Videodetektion zur Vermeidung von Tiefbauarbeiten) soll sichergestellt werden, dass bei Fußgänger- bzw. Nebenrichtungs-anforderung und fehlendem Verlängerungsbedarf ggf. der HR-Abbruch frühzeitiger erfolgt.




4.2.8 LSA 810 Neuer Pferdemarkt/ Stresemannstraße






• Unmittelbar vor der LSA







Besonderheiten:

• Enge Abhängigkeit zum benachbarten Knotenpunkt 34, Neuer Pferdemarkt/ Neuer Kamp, wobei Knoten 34 die geringere Leistungsfähigkeit hat.

• Zyklisch geschaltetes Bussondersignal für Ausfahrt Haltestelle FR"Marco-Polo-Terrassen



Verlegung der vor dem Knotenpunkt liegenden Haltestelle "Neuer Pferdemarkt" bzw. neuer gemeinsamer Haltestellenstandort mit der Haltestelle „Bernstorffstraße“


Schaltung des Bussondersignals nur bedarfsweise ("für den Fall, dass die Halte-stellenverlegung nicht realisiert wird)

Meldungsaustausch mit der benachbarten LSA 34




• Busfunkantenne











Bemerkungen:


Die derzeitige Lage der Haltestelle "Neuer Pferdemarkt" FR"Marco-Polo-Terrassen unmit-telbar vor dem Knoten hat folgende Nachteile, die zu Verlustzeiten führen:

1) Nach Beendigung des Haltestellenaufenthalts müssen die Busse zwei Fahrstreifen kreuzen um den ersten Linksabbiegerfahrstreifen zu erreichen.

2) Das Bussondersignal kann nur bedingt genutzt werden.

3) Der Abstand zu der davor liegenden Haltestelle „Bernstorffstraße“ beträgt lediglich ca. 350m, so dass durch die Beschleunigungs- und Bremsvorgänge nur eine geringe Fahrgeschwindigkeit erreicht werden kann.

Daraus resultiert der Vorschlag einer Haltestellenverlegung, wobei zwei prinzipielle Varianten denkbar sind

Variante 1

Zusammenlegung der Haltestellen „Bernstorffstraße“ und „Neuer Pferdemarkt“ zu einer neuen Haltestelle „Lerchenstraße“ FR" Marco-Polo-Terrassen (siehe Bild 4.2.8 - 1).

Dem Nachteil der sich verlängernden Laufwege der Fahrgäste stehen folgende Vorteile gegenüber:

• Verringerung der Reisezeit durch Wegfall eines Haltestellenaufenthalts

• Wegfall der Nachteile der Haltestelle „Neuer Pferdemarkt“

• Die neue Haltestelle kann in Fahrtrichtung hinter den Knotenpunkt gelegt werden, bevor die Aufweitung des doppelten Linksabbiegerfahrstreifens



beginnt, so dass nur noch ein Fahrstreifen gequert werden muss (siehe Bild 4.2.8 – 2).

• Die Busse können die beiden Knotenpunkte 810 und 34 in FR"Marco-Polo-Terrassen ohne Zwischenhalt befahren, wodurch eine Koordinierung MIV+ÖV entscheidend vereinfacht wird.

Bild 4.2.8 - 1 Zusammenlegung der Haltestellen „Bernstorffstraße“ und „Neuer Pferdemarkt“ in der Stresemannstraße



4.2.9 LSA 34 Neuer Pferdemarkt/ Neuer Kamp






• keine


• keine





Besonderheiten:

• Enge Abhängigkeit zum benachbarten Knotenpunkt 810, Stresemannstraße/ Neuer Kamp, wobei Knoten 34 die geringere Leistungsfähigkeit hat.

• Signaltechnik und Signalablauf mit Verbesserungspotenzial



• keine


Meldungsaustausch mit der benachbarten LSA 34




• Busfunkantenne











Bemerkungen:


• keine


Folgende Verbesserungen der Signaltechnik werden vorgeschlagen um die Freigabefenster für den übereck fahrenden Busverkehr zu vergrößern:

1) Bemessungsschleifen für alle MIV-Signalgruppen

2) Trennung der Signalgruppen F11a, F11b sowie F12a, F12b in vier Signalgruppen zur Optimierung der Fußgängerquerung in einem Zug ("je nach Verkehrsaufkommen von K4 und K5 können dann die inneren F-Signalgruppen unabhängig voneinander frühzeitiger an- und abgeworfen werden.

3) bedingt verträgliche Führung von F9.10!"K6 mit Unterstützung einer Blinker-signalgruppe; gemäß Verkehrszählung 2011 ist der Linksabbiegerverkehr gering (Morgens <70Fz, nachmittags <120Fz) oder alternativ

4) Freigabe F9.10 nur auf Anforderung (da Sonderphase wegen Feindlichkeit zum Linksabbieger aus „Neuer Kamp“ (K6))

5) Freigabe F11.12 nur auf Anforderung; dadurch vor allem zu verkehrsschwachen Zeiten erhebliche Erhöhung der Flexibilität, insbesondere in Verbindung mit Punkt 4); ohne Fußgängerfreigabe F11.12 kann die Freigabephase des Linksabbiegerverkehrs K6 deutlich gekürzt werden.

Folgende Verbesserungen des Signalablaufs werden vorgeschlagen um die Flexibilität der Steuerung zusätzlich zu erhöhen:

6) Ermöglichung eines Phasentauschs (Linksabbieger Stresemannstraße -->Neuer Kamp entweder als Vor- oder Nachlaufphase der Hauptrichtung).

Zur Überprüfung der Wirksamkeit der neuen VA-Programme mit Buspriorisierung wird dring-end eine verkehrsabhängige Simulation der Knotenpunkte 810 und 34 empfohlen.



5 Abschnitt 4 (Feldstraße !" Rödingsmarkt)

5.1 Allgemeines Im Abschnitt 4 zwischen der Feldstraße und dem Rödingsmarkt befinden sich 10 LSA, davon 2 F-LSA, sowie 7 Haltestellen. Die Metrobuslinie 3 verkehrt auf dieser Strecke zum Teil mit den Buslinien 6 und 35. Hier befährt die Metrobuslinie 3 Bereiche, die zum Teil einen Vorstadt- und Innenstadtcharakter haben. Des Weiteren überquert sie große Ver-kehrsknotenpunkte wie den Johannes-Brahms-Platz und den Axel-Springer-Platz. Die gemessenen mittleren Verlustzeiten an den LSA variieren dementsprechend stark.

Das Gleiche gilt in diesem Streckenabschnitt auch für die Verkehrsbelastungen.

5.2 Die Detailbetrachtung der Maßnahmen Bei der Detailbetrachtung der LSA wird neben allgemeinen Angaben (LSA-Nr., LSA-Typ, Steuerungsverfahren und der Lage der Haltestellen im Streckenverlauf der Metrobuslinie 3) die richtungsbezogene mittlere LSA-Verlustzeit ausgewiesen. Nach der folgenden Beschreibung der empfohlenen Maßnahmen wird die zu erwartende verbleibende mittlere Verlustzeit nach der Realisierung der Maßnahmen abgeschätzt. Aus der Differenz der beiden Werte ergibt sich das Beschleunigungspotenzial.



5.2.1 LSA 306 U-Bahnhof Feldstraße


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung mit Alternativplänen (ohne ÖPNV-Be-vorzugung)




• unmittelbar hinter dem Knotenpunkt


• unmittelbar vor dem Knotenpunkt





Besonderheiten:

• LSA-Verlustzeiten treten nur vereinzelt auf



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

MIV-Erfassungseinrichtungen werden an diesem Knotenpunkt nicht für erforderlich ange-sehen. Ziel der ÖV-Beschleunigung ist das relativ kleine Freigabefenster der Nebenrichtung – unter Berücksichtigung der Koordinierung – an die Belange des Busverkehrs anzupassen.




5.2.2 LSA 1995 Feldstraße/ Glashüttenstraße/ Turnerstraße






• keine


• keine





Besonderheiten:

• LSA-Verlustzeiten treten nur vereinzelt auf



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

MIV-Erfassungseinrichtungen werden an diesem Knotenpunkt nicht für erforderlich ange-sehen. Ziel der ÖV-Beschleunigung ist die Fußgängerfreigabe – unter Berücksichtigung der Koordinierung – an die Belange des Busverkehrs anzupassen.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit absoluter Buspriorisierung versorgt werden.



5.2.3 LSA 560 Feldstraße/ Glacisschaussee



Verkehrende Linien (außer M3): 35 (NO"O)



• keine


• keine





Besonderheiten:

• Hohe Verlustzeit (20s) im Tagesmittel

• VA-Steuerung ohne Priorisierung des ÖV bereits vorhanden

• Getrennte Linksabbieger in allen Zufahrten

• Hauptkoordinierungsrichtung = Karolinenstraße !" Glacischaussee !" Sieve-kingplatz

• Relativ kleine Freigabefenster der Signalgruppen, über die der Busverkehr der Metrobuslinie 3 bedient wird



• keine

b) LSA- und betriebliche Maßnahmen



• Busfunkantenne

• Überarbeitung der verkehrstechnischen Unterlagen








M3 stadtauswärst 20

M3 stadteinwärts 14

Bemerkungen:

Die Grundkoordinierung im Zuge „Karolinenstraße"Holstenglacis"Sievekingplatz“ muss sichergestellt bleiben, wodurch sich Einschränkungen hinsichtlich möglicher Grünzeit-umverteilungen ergeben. Trotzdem müssen die Möglichkeiten des Phasentauschs, die sich durch die getrennten Linksabbiegerphasen ergeben, genutzt werden.

Die Intensität, mit der die Grundkoordinierung gestört werden darf, sollte anhand einer gemeinsamen Simulation mit dem Knotenpunkt 537 (Vor dem Holstentor) optimiert werden.

Insgesamt ist das Einsparpotenzial begrenzt.



5.2.4 LSA 1328 Sievekingplatz-Südfahrbahn/ Ziviljustizgebäude



Verkehrende Linien (außer M3): 35 (NO"O)



• direkt hinter der LSA


• in Busspur, unsignalisiert




Probleme:

• Einfahrt in die Haltstelle nur im rückstaufreien Zustand möglich, da Busfahrstreifen erst kurz vor der Furt beginnt



• keine




• Busfunkantenne










Bemerkungen:

Ziel der Maßnahme sollte eine Null-Wartezeit-Steuerung sein, da auch nur in FR"Marco-Polo-Terrassen eine Signalisierung des Busverkehrs erfolgt.

Hauptproblem ist, dass vor der Freigabe der Feldstraße an LSA 560, aus der die Metrobuslinie 3 kommt, der starke Linksabbiegerverkehr aus der Glacischaussee gelegentlich den Stauraum füllt, so dass die Haltestelle nicht zügig erreicht werden kann. Deshalb sollte vor der Freigabe der Feldstraße bei Busannäherung die Freigabe des Linksabbiegerverkehrs gekürzt werden.

Da die Fahrzeit der Busse von der Abmeldung an LSA 560 bis zur FLSA zu gering ist, muss für die LSA 1328 auch der Hauptanmelder von LSA 560 als Voranmeldepunkt mit übertragen werden um die Fußgängerfreigabe auf das Eintreffen der Busse rechtzeitig vorzubereiten.



5.2.5 LSA 257 Johannes-Brahms-Platz



Verkehrende Linien (außer M3): 35 (NW"SO)

konkurrierende Linien: 36, 112 (N!"SW)


• keine


• keine





Besonderheiten:

• Hohe Verlustzeiten in Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen

• VA-Steuerung ohne Priorisierung des ÖV bereits vorhanden

• Getrennte Linksabbieger in allen Zufahrten

• Querung der Fußgänger in allen Zufahrten in einem Zug ist im Bestand möglich und sollte beibehalten werden



• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Das Beschleunigungspotenzial wird gering eingeschätzt.

Durch die Doppelknotenstruktur und der damit verbundenen notwendigen Versatzzeiten im Zuge Sievekingplatz !" Kaiser-Wilhelm-Straße ist ein Phasentausch nur schwer zu reali-sieren, so dass als Beschleunigungsmöglichkeit im Wesentlichen nur das Stauchen bzw. Dehnen einzelner Phasen bleibt. Da angenommen wird, dass die bestehenden Fußgänger-Querungsbedingungen weiterhin eingehalten werden müssen, ergeben sich dafür jedoch nur begrenzte Möglichkeiten.



5.2.6 LSA 575 Kaiser-Wilhelm-Straße/ Bäckerbreitergang



Verkehrende Linien (außer M3): 35 (NW"SO)



• direkt vor der LSA


• ca. 50 m hinter der Furt




M3 Marco-Polo-Terrassen (Speicherstadt) 3

Besonderheiten:

• Einfahrt in die Haltstelle nur im rückstaufreien Zustand möglich, da Busbucht erst kurz vor der Furt beginnt



• keine




• Busfunkantenne










M3 Marco-Polo-Terrassen (Speicherstadt)

0

Bemerkungen:

Ziel der Maßnahme ist eine Null-Wartezeit-Steuerung.

Insbesondere morgens kommt es gelegentlich zu Wartezeiten > 15s, die durch eine Bus-priorisierung vermieden werden können.



5.2.7 LSA 86 Axel-Springer-Platz


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung mit Alternativplänen für die Anforder-ung für Sehbehinderte

Verkehrende Linien (außer M3): 35





• 20 m nach der LSA, der nördlichsten der zwei Haltelinien





Besonderheiten:

• dieser Knoten weist den Charakter zweier Teilknoten auf

• fester Knoteninnenversatz Richtung Norden

• 5-Phasen-Steuerung

• in einer Koordinierung eingebunden

• konkurrierende Zeit-Weg-Bänder



• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle Verkehrsströme, um Freigabe-zeiten auch außerhalb der ÖPNV-Eingriffe intelligent zu verteilen und Wartezeiten zu überwachen.





• Busfunkantenne

• Neuerstellung der verkehrstechnischen Unterlagen








Bemerkungen:

Konzipierung einer verkehrsabhängigen Steuerung mit absoluter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und in den verkehrsschwachen Zeiten.

Phasentausch bei ÖPNV-Eingriffen.

Die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten an dieser LSA in Richtung „Marco-Polo-Terras-sen“ hängt stark von den Haltestellenaufenthaltszeiten ab. Eine Verlegung der Haltestelle hinter den Knoten ist nicht empfehlenswert, da sie dann unmittelbar vor der südlich be-findlichen LSA 1745 Stadthausbrücke/ Düsternstraße liegt und die Probleme, die damit ver-bunden sind, nur auf die nächste LSA übertragen werden.

Nach erfolgten Änderungen an der Steuerung dieser LSA ist zu überprüfen, ob an der unmittelbar im Osten angrenzenden LSA K2137 Große Bleichen/ Hohe Bleichen Anpassun-gen vorgenommen werden müssen.

Zur Überprüfung der Wirksamkeit der Maßnahmen wird eine verkehrsabhängige Simulation der Knotenpunkte empfohlen.



5.2.8 LSA 1745 Stadthausbrücke/ Düsternstraße


Steuerungsart (vorh.): VA-Steuerung mit Freier Logik (ohne ÖPNV-Bevorzug-ung und Bemessung)




• keine


• keine





Besonderheiten:

• geringe Entfernung zu den Nachbaranlagen K121 Stadthausbrücke/ Neuer Wall im Süden und K86 Axel-Springer-Platz im Norden

• in einer Koordinierung eingebunden



• keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Ziel der Maßnahme ist eine Null-Wartezeit-Steuerung. Dies hängt jedoch stark davon ab, wie das Zeit-Weg-Band in beiden Richtungen bei ÖPNV-Eingriffen verläuft.



5.2.9 LSA 121 Stadthausbrücke/ Neuer Wall






• keine







Besonderheiten:

• Durch die Einbahnstraßenregelung im „Neuer Wall“ kann man diese Anlage als eine doppelte F-LSA ansehen, die als Grundstellung eine Dauerfreigabe für die Stadthausbrücke vorsieht.

• In einer Koordinierung eingebunden



• keine





• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Trotz der geringen mittleren Verlustzeiten wird hier eine ÖPNV-Beschleunigung empfohlen, die bei eventuellen FG-Anforderungen gewährleistet, dass die Busse ohne Halt den Knoten-punkt passieren können. Des Weiteren gilt es, bei ÖPNV-Eingriffen die Koordinierung aufrechtzuerhalten.



5.2.10 LSA 246 Rödingsmarkt/ Alter Wall/ Großer Burstah



Verkehrende Linien (außer M3): 35 (NW"SO in FR"Marco-Polo-Terrassen)

35 (NO"NW in FR"Schenefelder Platz)

Konkurrierende Linien: 37









Besonderheiten:

• hohe Verlustzeiten morgens und nachmittags

• Signalisierung der Busse FR"Marco-Polo-Terrassen vor Einfahrt Haltestelle und bei Ausfahrt Haltestelle

• ungünstige Haltestellenlage mit zu geringer Aufstelllänge für maximal einen Bus (siehe Bild 5.2.10 - 1)

• nicht ausreichende Schleppkurven für das zweistreifige Rechtsabbiegen Alter Wall"Graskeller

• ungünstige Sichtverhältnisse durch Brückenbauwerk



Verlegung der Haltestelle "U-Rödingsmarkt" hinter den Knotenpunkt in die Straße „Großer Burstah“

Knotenumbau durch Wegfall der Bushaltestelle und des Busfahrstreifens




Neue Maststandorte in Abhängigkeit des Umbauumfangs

Steuergerätetausch




• Busfunkantenne









Bemerkungen:

Neben den im Folgenden beschriebenen baulichen Vorschlägen ist die Aufhebung der Einbahnstraßenregelung in der Straße „Großer Burstah“ bereits in Planung. Damit entfällt die bisherige Führung des Busverkehrs über Mönkedamm " Alter Wall sowie der bisherige Haltestellenstandort „U-Rödingsmarkt“ in FR"Schenefelder Platz.


Es wird dringend empfohlen die Haltestelle „U-Rödingsmarkt“ hinter den Knotenpunkt in die Straße „Großer Burstah“ zu verlegen. Dadurch entfiele die doppelte Signalisierung der Busse und unmittelbar hintereinander ankommende Busse könnten gleichzeitig in die Haltestelle einfahren. Der Wegfall der Haltestelle ermöglicht eine Umgestaltung im Knoteninnenraum (siehe Bild 5.2.10 - 2). Die Mittelinseln in der Zufahrt „Graskeller“ könnten zugunsten einer Schleppkurvenverbesserung des Rechtsabbiegerverkehrs „Alter Wall“ verlegt werden.

In Anbetracht der in allen Zeitintervallen gemessenen hohen Verlustzeiten erscheint hier ein entsprechender Umbauaufwand angemessen.



6 Abschnitt 5 (Großer Burstah !!" Am Sandtorkai)

6.1 Allgemeines Im Abschnitt 5 zwischen Großer Burstah und dem Knotenpunkt Am Sandtorkai/ Auf dem Sande befinden sind 10 LSA, sowie 7 Haltestellen. Die Metrobuslinie 3 verkehrt hier zum Teil mit den Buslinien 1, 4 und 6. Die Bereiche des Rathausmarktes und der Speicherstadt sind hauptsächlich durch Touristenverkehr geprägt, zum Teil herrscht auch Fahrverbot für den MIV. Des Weiteren werden von der Metrobuslinie 3 viele größere Verkehrsstraßen, die in Ost-West-Richtung verlaufen, wie zum Beispiel die Willy-Brandt-Straße, gequert. Die festgestellten LSA-Verlustzeiten sind hier vor allem auf die fehlende ÖPNV-Bevorzugung zurückzuführen. Durch die außerordentliche Bebauungsdichte, vor allem in den Bereichen der Speicherstadt, sind bauliche Maßnahmen nur sehr begrenzt bis gar nicht realisierbar.

In diesem Streckenabschnitt sind die Verkehrsbelastungen relativ „übersichtlich“. Die Behinderungen erfolgen hauptsächlich durch Be- und Entladen, vor allem in der Spei-cherstadt, und durch die Touristenbusse und Busse der Stadtrundfahrten.

Der Fahrtbeginn der Metrobuslinie 3 in der Speicherstadt erfolgt von zwei verschiedenen Haltestellen. Entweder von „Auf dem Sande“, was der Standard ist, oder von den „Marco-Polo-Terrassen“. Für das Fahrtende gilt das Gleiche.

6.2 Die Detailbetrachtung der Maßnahmen Bei der Detailbetrachtung der LSA wird neben allgemeinen Angaben (LSA-Nr., LSA-Typ, Steuerungsverfahren und der Lage der Haltestellen im Streckenverlauf der Metrobuslinie 3) die richtungsbezogene mittlere LSA-Verlustzeit ausgewiesen. Nach der folgenden Beschreibung der empfohlenen Maßnahmen wird die zu erwartende verbleibende mittlere Verlustzeit nach der Realisierung der Maßnahmen abgeschätzt. Aus der Differenz der beiden Werte ergibt sich das Beschleunigungspotenzial.



6.2.1 LSA 115 Alter Wall/ Adolphsbrücke





Haltestellen: Fahrtrichtung Schenefelder Platz:

• keine




Besonderheiten:

• Die Metrobuslinie 3 überfährt diese LSA nur in Richtung Schenefelder Platz.



• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle Verkehrsströme für die Maximal-variante, um Freigabezeiten auch außerhalb der ÖPNV-Eingriffe intelligent zu verteil-en und Wartezeiten zu überwachen.



• Busfunkantenne






6.2.2 LSA 50 Großer Burstah/ Adolphsplatz






• keine







Besonderheiten:

• Die Metrobuslinie 3 Richtung Schenefelder Platz befährt diesen Knoten als Rechts-abbieger in den Adolphsplatz, während die Gegenrichtung im Geradeausverkehr diesen Knoten überquert. Im Bestand wird die Anlage so geschaltet, dass diese beiden Richtungen feindlich zueinander und somit wie konkurrierende Busse zu be-handeln sind.

• Temporäres Parken in „Zweiter Reihe“ und Be- und Entladen führen zu Behinder-ungen im Verkehr.




• keine







• Busfunkantenne









Bemerkungen:

Mit einer verkehrsabhängigen Steuerung und absoluter ÖV-Priorisierung in den Spitzen-stunden und in den verkehrsschwachen Zeiten können die Verlustzeiten deutlich reduziert werden.

Nach Aufhebung der Einbahnstraßenregelung in der Straße „Großer Burstah“ befahren die Busse in FR"Schenefelder Platz die LSA in Geradeausrichtung. Dadurch kann eine weitere Reduzierung der Verlustzeiten erwartet werden.



6.2.3 LSA 2275 Speersort/ Bergstraße



Verkehrende Linien (außer M3): M4, M6










Besonderheiten:

• Aufgrund des geringen Knotenpunktabstandes von ca. 50m zur Nachbaranlage K96 Domstraße/ Schmiedestraße sind diese beiden Anlagen signaltechnisch im Zusam-menhang zu betrachten. Die Haltestellen zu diesen Anlagen liegen genau zwischen den beiden LSA.

• Temporäres Parken in „Zweiter Reihe“ und damit Behinderungen im Verkehr Rich-tung „Marco-Polo-Terrassen“.




• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle Verkehrsströme.



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Konzipierung einer verkehrsabhängigen Steuerung mit begrenzter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und absoluter Priorisierung in den verkehrsschwachen Zeiten.

Die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten hängt nicht nur von den LSA-Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung ab, sondern in diesem Fall auch von den schwankenden Halte-stellenaufenthaltszeiten, da die Haltestelle Richtung „Schenefelder Platz“ an diesem Knoten direkt vor den Haltelinien liegt.



6.2.4 LSA 96 Domstraße/ Schmiedestraße













Besonderheiten:

• Aufgrund des geringen Knotenpunktabstandes von ca. 50m zur Nachbaranlage K2275 Speersort/ Bergstraße, sind diese beiden Anlagen signaltechnisch im Zusam-menhang zu betrachten. Die Haltestellen zu diesen Anlagen liegen genau zwischen den beiden LSA.

• Temporäres Parken in „Zweiter Reihe“ und damit Behinderungen des rechten Ge-radeausfahrstreifens in Richtung „Marco-Polo-Terrassen“.


• Konkurrierende Zeit-Weg-Bänder



• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle Verkehrsströme.





• Busfunkantenne









Bemerkungen:

Konzipierung einer verkehrsabhängigen Steuerung mit begrenzter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und absoluter Priorisierung in den verkehrsschwachen Zeiten.

Die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten hängt nicht nur von den LSA-Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung ab, sondern in diesem Fall auch von den schwankenden Halte-stellenaufenthaltszeiten, da die Haltestelle Richtung „Marco-Polo-Terrassen“ an diesem Knoten direkt vor den Haltelinien liegt.



6.2.5 LSA 2245 Brandstwiete/ Kleine Reichenstraße






• keine


• keine





Besonderheiten:




• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle Verkehrsströme



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Nur aufgrund der ermittelten mittleren Verlustzeiten wäre eine Ausrüstung dieses Knoten für eine verkehrsabhängige Steuerung mit ÖPNV-Beschleunigung nicht zwingend notwendig. Dadurch, dass die Nachbaranlagen verkehrsabhängig gesteuert werden, ist jedoch mit einer Verschiebung des Zeit-Weg-Bandes zu rechnen, wodurch eine flexible Anpassung der LSA notwendig wird.

Konzipierung einer verkehrsabhängigen Steuerung mit absoluter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und in den verkehrsschwachen Zeiten.



6.2.6 LSA 532 Willy-Brandt-Straße/ Brandstwiete













Besonderheiten:

• Höheres Verkehrsaufkommen auf der querenden Richtung Willy-Brandt-Straße (= Hauptrichtung)






• keine




• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Zusätzliche MIV-Erfassungseinrichtungen sind nicht notwendig, da vorhanden.

Für die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten wir eine verkehrsabhängigen Steuerung mit begrenzter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und absoluter Priorisierung in den verkehrsschwachen Zeiten, empfohlen.



6.2.7 LSA 165 Kornhausbrücke/ Dovenfleet


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung mit Alternativplänen (ohne ÖPNV-Bevorzugung)











Besonderheiten:

• Fehlende Bemessungseinrichtungen für den MIV in der Kornhausbrücke und in der Brandstwiete.





• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle MIV-Verkehrsströme (bisher nur im Dovenfleet und Zippelhaus)



• Busfunkantenne











Bemerkungen:

Für die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten wir eine verkehrsabhängigen Steuerung mit begrenzter ÖPNV-Priorisierung in den Spitzenstunden und absoluter Priorisierung in den verkehrsschwachen Zeiten, empfohlen.

Die Reduzierung der mittleren Verlustzeiten hängt nicht nur von den LSA-Maßnahmen zur ÖPNV-Beschleunigung ab, sondern in diesem Fall auch von den schwankenden Halte-stellenaufenthaltszeiten. Da die Haltestellen an diesem Knoten ca. 80m vor den Haltelinien liegen, reicht eine Anmeldung nach den Haltestellen nicht aus, um die Busse signifikant zu beschleunigen.



6.2.8 LSA 2403 Am Sandtorkai/ Osakaallee


Steuerungsart (vorh.): VA-Steuerung mit Freier Logik (ohne ÖPNV-Bevorzug-ung), zurzeit läuft eine Aufschaltung für den Umleitungs-verkehr


Konkurrierende Linien: M6 (S!"N)


• keine






M3 Marco-Polo-Terrassen entfällt

Besonderheiten:

• Diese LSA wird von der Metrobuslinie 3 nur in Richtung Schenefelder Platz befahren. Für die Richtung Marco-Polo-Terrassen gibt es demzufolge auch keine mittleren Verlustzeiten. Während der Messfahrten sind allerdings Verlustzeiten gemessen worden, da zu diesem Zeitpunkt die Busse nicht ihrer Fahrtroute über das St. Annenufer gefolgt sind, sondern über den Sandtorkai und die Neuerwegs-brücke gefahren sind. Die dabei ermittelten Verlustzeiten werden für diese Unter-suchung dementsprechend nicht ausgewertet.

• Metrobuslinie 3 als Linksabbieger in „Bei St. Annen“ Richtung Norden.



• Konkurrierende Buslinie M6



• Mittelinsel auf der westlichen Seite „Am Sandtorkai“ leicht zurückbauen (siehe Bild 6.2.8 - 1)






• Busfunkantenne








M3 Marco-Polo-Terrassen entfällt

Bemerkungen:

Da zum Zeitpunkt der Messfahrten an diesem Knoten Umleitungsprogramme liefen, die mit der „normalen“ Aufschaltung nicht zu vergleichen sind, ist die ermittelte mittlere Verlustzeit nicht als relevant anzusehen. Nach Prüfung der vorhandenen LSA-Unterlagen ist von wesentlich höheren mittleren Verlustzeiten auszugehen, die die baulichen Veränderungen (leichter Rückbau der Mittelinsel, wie oben beschrieben) rechtfertigen, da dadurch eine wesentlich flexiblere Steuerung möglich wäre.


Separater Linksabbieger Richtung Norden (Schleppkurven für ein gemeinsames mögliches Aufschalten der Linksabbieger K5/ K6 sind geprüft worden, (siehe Bild 6.2.8 - 1)), damit ein Phasentausch bei einen Buseingriff möglich wird. Ansonsten besteht die Möglichkeit, den feindlichen Linksabbieger (K5L) bei einem Buseingriff zu unterdrücken und die Gegen-richtung K1 nach Mindestzeiten abzubrechen, um somit ein störungsfreies Linksabbiegen für den Bus zu erlauben.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit absoluter Buspriorisierung konzipiert werden.



Bild 6.2.8 - 1 Schleppkurvenproblematik für gleichzeitiges Linksabbiegen am Knotenpunkt „Am Sand-torkai/ Osakaallee



6.2.9 LSA 2394 Am Sandtorkai/ Am Sandtorpark


Steuerungsart (vorh.): Festzeitsteuerung (mit Bemessung K2/ K3)




• keine






Besonderheiten:

• Diese LSA wird von der Metrobuslinie 3 nur in Richtung Schenefelder Platz befahren. Für die Richtung „Marco-Polo-Terrassen“ gibt es demzufolge auch keine mittleren Verlustzeiten.

• Besondere Lage durch die Bedingungen/ Abläufe in der Speicherstadt.

• Temporäres Parken in „Zweiter Reihe“ und damit Behinderungen des rechten Ge-radeausfahrstreifens.




• keine


Ergänzung von Bemessungseinrichtungen für alle MIV-Verkehrsströme (bisher nur in der Max-Brauer-Allee)



• Busfunkantenne










Bemerkungen:

Zusätzliche MIV-Erfassungseinrichtungen sind nicht notwendig, da diese bereits vorhanden sind.

Die vorhandenen Anforderungs- und Bemessungseinrichtungen sollen für eine komplette verkehrsabhängige Steuerung mit absoluter ÖPNV-Priorisierung genutzt werden.

Phasentausch bei ÖPNV-Eingriffen in der Steuerung berücksichtigen.



6.2.10 LSA 2349 Am Sandtorkai/ Großer Grasbrook


Steuerungsart (vorh.): VA-Steuerung mit Freier Logik (ohne ÖPNV-Bevorzu-gung)


Konkurrierende Linien: M4


• keine


• keine





Besonderheiten:

• Die mittleren Verlustzeiten Richtung Schenefelder Platz setzen sich an dieser LSA aus zwei Fahrtrichtungen zusammen. Die Metrobuslinie 3 befährt von den „Marco-Polo-Terrassen“ als Rechtseinbieger über K2/ K3 diesen Knoten und vom „Auf dem Sande“ kommend über K4 als Geradeausfahrer (siehe auch 6.1, verschiedene Start-haltestellen). Die mittleren Verlustzeiten in der Gegenrichtung sind nur für die Busse, die bis zu den „Marco-Polo-Terrassen“ fahren, erhoben worden. Dies gilt nur für vormittags, da diese Haltestelle nur temporär angefahren wird (werktags von 5.00-9.00 Uhr). Die hierfür ermittelten Verlustzeiten sind nicht repräsentativ, da nur wenige Messfahrten hierfür vorliegen.


• Parken in „Zweiter Reihe“ und damit Behinderungen des rechten Geradeausfahr-streifens.

• Busse, die von den „Marco-Polo-Terrassen“ als Rechtseinbieger in die Koordinierung des ZWD von „Am Sandtorkai“ fahren.

• Konkurrierende Metrobuslinie 4





• keine




• Busfunkantenne









Bemerkungen:


Die Busse, die von den „Marco-Polo-Terrassen“ kommen, sollten aufgrund ihrer geringen Fahrten, die Koordinierung auf „Am Sandtorkai“ temporär nach Bedarf unterbrechen.

Für verkehrsschwache Zeiten sollte ein Signalprogramm mit absoluter Buspriorisierung konzipiert werden.



6.2.11 LSA 2423 Am Sandtorkai/ Auf dem Sande






• ca. 70 m vor dem Knotenpunkt vor K1


• ca. 70 m vor dem Knotenpunkt vor K1





Besonderheiten:

• Die Metrobuslinie 3 überfährt diese Anlage immer als Linksabbieger von Nord nach Ost, egal ob sie an der Haltestelle „Auf dem Sande“ startet oder bis zur Endhaltestelle zu den „Marco-Polo-Terrassen“ fährt (siehe auch 6.1). Die Busse, die von den „Marco-Polo-Terrassen“ starten, überfahren diese LSA in Richtung „Schenefelder Platz“ nicht. Das Gleiche gilt für die Busse, die in Fahrtrichtung „Marco-Polo-Terrassen“ fahren und „Auf dem Sande“ ihre Endhaltestelle haben.


• Touristenbusse und Busse für Stadtrundfahrten

• Bus als Linkseinbieger in die Koordinierung des ZWD von „Am Sandtorkai“

• Rückstau von der LSA K2423, stellenweise bis zur Starthaltestelle „Auf dem Sande“



• keine






• Busfunkantenne









Bemerkungen:


Bei der ÖPNV-Beschleunigung sollte auf die Aufrechterhaltung der Koordinierung verzichtet werden, da die Busbeschleunigung nur in Richtung Osten notwendig ist und es die erste LSA (von Westen) dieser Koordinierung darstellt.

Es ist vom betrieblichen Ablauf zu prüfen, ob die Starthaltestelle „Auf dem Sande“ nicht in den „Brook“ (wo sich derzeit die Endhaltestelle befindet, siehe Bild 6.2.11 - 1) verlegt werden kann, damit die Anfahrbarkeit der Haltestelle, die durch den stellenweise starken Rückstau von der LSA 2423 nicht immer möglich ist, gewährleistet werden kann und eine rechtzeitige Anmeldung für die Beeinflussung der LSA erfolgen kann. Dies stellt die Maximalvariante an diesem Knotenpunkt dar und könnte zu einer weiteren Reduzierung um ca. 50-60% der geschätzten verbleibenden mittleren Verlustzeit führen. Als Realisierungsvariante sollte für die ÖPNV-Beschleunigung eine Anmeldung vor der Starthaltestelle in Erwägung gezogen werden.



7 Effizienzanalyse

Nach Betrachtung der möglichen Einzelmaßnahmen in den Streckenabschnitten erfolgt zu-sammenfassend die Bestimmung des Beschleunigungspotenzials. Dabei werden drei Varianten differenziert

# Variante 1 = Minimalvariante

# Variante 2 = Maximalvariante

# Variante 3 = Realisierungsvorschlag

In der nachfolgenden Tabelle werden die drei Varianten dargestellt.

Die Maßnahmen sind in sechs Kategorien unterteilt

1) Feinjustierung

Im Rahmen einer Feinjustierung erfolgt die Überprüfung der bereits vorhandenen ver-kehrsabhängigen Steuerung anhand eines LSA-Mitschnitts. Bei Bedarf werden Para-meter optimiert, z.B. die versorgten theoretischen ÖV-Fahrzeiten.

2) Funkaufrüstung und Neuerstellung der verkehrstechnischen Unterlagen mit verkehrs-abhängiger Steuerung und ÖV-Priorisierung

Zur Funkaufrüstung gehört

• der Einbau einer Funkempfangseinheit im Steuergerät oder ggf. in einem separaten Steuerschrank

• Installation einer Antenne zum Empfang der Funktelegramme

• Steuergerätetausch, wenn mit dem vorhandenen Steuergerät keine Funkaufrüstung möglich ist oder ein bereits geplanter, zukünftiger Steuergerätetausch vorgezogen werden kann

3) IV-Erfassung oder Meldungstausch

Neben der Funknachrüstung erfolgt eine Erweiterung des Knotenpunktes mit Messstellen für den IV (Schleifen, Videodetektoren, Anforderungstaster) oder einer Meldungsüber-tragung von/zu benachbarten Knotenpunkten.

4) Knotenumbau

Unter Knotenumbau werden alle Maßnahmen gezählt, bei denen entweder Straßenbau erforderlich wird oder Maste versetzt werden müssen.

5) Als Extrapunkt hinsichtlich Umbauarbeiten wird die Verlegung einer Bushaltestelle aufge-führt, da diese Maßnahme im Wesentlichen unabhängig von der LSA zu sehen ist.



6) Alle weiteren Maßnahmen, die nicht unter Punkt 1 bis 5 fallen, werden separat beschrie-ben.

In der Tabelle sind die Maßnahmen zu den drei Varianten wie folgt unterschieden:

X = Maßnahme des Realisierungsvorschlags

(X) = Maßnahmen des Minimalvorschlags (alle Maßnahmen des Minimalvorschlags sind auch Maßnahmen der Realisierungsvariante)

X = Maßnahme des Maximalvorschlags

Diese Darstellung wurde gewählt, da der überwiegende Maßnahmenanteil auch gleichzeitig Teil des Realisierungsvorschlags ist.

In der Tabelle ist zu jeder Variante und Maßnahme das zugehörige Beschleunigungspo-tenzial dargestellt. Dieses ergibt sich aus der Differenz zwischen den gemessenen Ver-lustzeiten und den Verlustzeiten, die auch nach der Maßnahmenrealisierung zu erwarten sind. Dieser Wert wird anhand der Knotenpunktanalyse geschätzt.

7.1 Zusammenfassung

Für die sechs, bereits mit einer ÖV-Beschleunigung ausgerüsteten Lichtsignalanlagen reicht eine Feinjustierung mit Überprüfung der ÖV-Parameter aus bzw. es sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich.

Für 48 Lichtsignalanlagen wird die Datenfunkaufrüstung mit Neuerstellung der LSA-Planung und der Gerätesoftware empfohlen. Für die Minimalvariante entfällt an fünf LSA die Funkaufrüstung, da dort keine oder sehr geringe Verlustzeiten auftraten und auch durch Maßnahmen an benachbarten LSA keine wesentlichen neuen Verlustzeiten zu erwarten sind.

An 23 LSA sollen neben der Funkaufrüstung zusätzlich Erfassungseinrichtungen für den Individualverkehr nachgerüstet werden. Die Minimalvariante sieht die zusätzlichen Erfas-sungseinrichtungen nur für 12 LSA vor. In der Maximalvariante wird dies für 27 LSA vor-geschlagen.

An lediglich vier Knotenpunkten wird ein Knotenumbau als erforderlich angesehen, in der Minimalvariante wird dies an zwei Knotenpunkten empfohlen, in der Maximalvariante an fünf Knotenpunkten.

Bei den Haltestellenverlegungen ergibt sich die größte Diskrepanz zwischen der Realisierungsvariante (2) und der Maximalvariante (zusätzlich 5), wobei durch eine Zusam-menlegung der beiden Haltestellen „Bernstorffstraße“ und „Neuer Pferdemarkt“ insgesamt drei Haltestellen (2x Rückbau + 1x Neubau) betroffen wären.



Als weitere grundlegende Änderungsmaßnahme bleibt für die Maximalvariante die Ein-richtung eines Busfahrstreifens in der Stresemannstraße, der Umbau des Brückenbauwerks am Knoten Max-Brauer-Allee und die Streckenverlegung zur Umfahrung des Knotenpunktes 494 Luruper Hauptstraße/ Elbgaustraße.

Folgendes Beschleunigungspotenzial wurde für die Varianten ermittelt. Das prozentuale Beschleunigungspotenzial bezieht sich auf die gemittelten Fahrplan-Reisezeiten während des Untersuchungszeitraumes (Fahrtrichtung Schenefelder Platz 50:30 min, Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen 50:00 min).

Fahrtrichtung Minimalvariante Maximalvariante Realisierungsvorschlag

Schenefelder Platz 384 s 6:24 min 12,7 %

478 s 7:58 min 15,8 %

465 s 7:45 min 15,3 %

Marco-Polo-Terrassen

301 s 5:01 min 10,0%

357 s 5:57 min 11,9 %

329 s 5:29 min 11,0 %

Für den Realisierungsvorschlag ergibt sich ein Beschleunigungspotenzial von

- 7 Minuten und 45 Sekunden in Fahrtrichtung Schenefelder Platz und

- 5 Minuten und 29 Sekunden in Fahrtrichtung Marco-Polo-Terrassen

Für die Minimalvariante reduzieren sich die Werte um 81 s in Fahrtrichtung Schenefelder Platz bzw. 28 s in der Gegenrichtung.

Für die Maximalvariante erhöhen sich die Werte um 13 s in Richtung Schenefelder Platz bzw. 28 s in der Gegenrichtung.

Date post:	27-Aug-2019
Category:	Documents
Upload:	phungduong
View:	212 times
Download:	0 times

INHALTSVERZEICHNIS · Karte im A2-Format abgebildet. Streckenübersicht der Metrobuslinie 3 ....

Documents