In diesem Kapitel werden die Organisationen und Behörden vorgestellt, die den gesetzli-chen Rahmen luftfahrttechnischer Betriebe überwachen und zum Teil auch selber setzen. Mit ihrem Handeln bestimmen diese Institutionen somit maßgeblich den grundlegenden Aufbau und die generelle Funktionsweise der in diesem Buch betrachteten Betriebe.
Zunächst wird die europäische Luftfahrtagentur EASA vorgestellt und deren Aufgaben erklärt. Dem schließt sich eine ausführliche Darstellung der deutschen Luftaufsichtsbehör-de, dem Luftfahrt-Bundesamt, an. In diesem Kontext werden die wesentlichen Unterschie-de und die Aufgabenverteilung zwischen der europäischen und den nationalen Luftfahrt-behörden in den Grundzügen deutlich. In Unterkapitel 2.3 wird die Luftfahrtorganisation der UNO, die ICAO, beschrieben. Die ICAO setzt mit der Definition weltweiter Standards den groben Rahmen für die gesamte Luftfahrt und beeinflusst insoweit auch luftfahrttech-nische Betriebe im deutschsprachigen Raum. Im vierten Unterkapitel wird zuletzt die US-amerikanische Luftfahrtbehörde, FAA, vorgestellt, weil diese mit ihren Entscheidungen vielfach Einfluss auf luftfahrttechnische Betriebe in Europa nimmt.
2.1 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)
Die Europäische Agentur für Flugsicherheit ( European Aviation Safety Agency –EASA) ist die Luftaufsichtsbehörde der Europäischen Union. Die Gründung der EASA wurde 2002 durch Beschluss des Europäischen Parlaments und des Rates vollzogen, um ein EU-weit einheitliches Sicherheits- und Umweltschutzniveau im Bereich der zivilen Luftfahrt si-cherzustellen.
Nachdem die rechtliche Basis dieser Behörde (in der Amtssprache: Agentur) mit der Verordnung (EG) 1592/2002 (Amtsblatt L 240 vom 7. September 2002) des Europäischen Parlaments und des Rates vom 15. Juli 2002 geschaffen wurde, nahm die EASA am 28. September 2003 ihre Arbeit auf und ist seit 2006 voll einsatzfähig. Seitdem stellen die
EASA-Regularien allgemeines Recht der Europäischen Union (EU) dar. Sie besitzen Ge-setzescharakter und sind in allen europäischen Mitgliedsstaaten unmittelbar anzuwenden.
Aktuell gehören der EASA 31 Staaten an. Neben den EU-Nationen sind auch die Schweiz, Lichtenstein, Norwegen und Island Bestandteil des EASA-Raums (vgl. Abb. 2.1). Dienstsitz der Agentur ist Köln.
Im Zuge der Aufgabenerfüllung ist der EASA ein Verwaltungsrat (Management Board) zur Seite gestellt. Dessen Funktion ist es, Ziele und Prioritäten der Agentur festzulegen, das Budget zu genehmigen sowie den Behördenbetrieb zu überwachen. Dem Board gehören Vertreter der EASA-Mitgliedsstaaten und der Europäischen Kommission an.
Unterstützung erhält die Agentur zudem durch die nationalen Luftaufsichtsbehörden (z. B. im Rahmen der Betriebsüberwachung).
Die Aufgaben der Agentur bestehen darin, die Europäische Kommission mit ihrem Fachwissen auf den Gebieten der Flugsicherheit und der internationalen Luftfahrt-Har-monisierung zu beraten sowie einheitliche Sicherheits- und Umweltschutzbestimmungen für die zivile Luftfahrt zu entwickeln und festzulegen. Im Einzelnen zeichnet die EASA verantwortlich für:
Abb. 2.1 EASA-Staaten
2 Behörden und Organisationen
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• Beratung der EU-Kommission bei der Ausarbeitung der Gesetzgebung, Umsetzung von Vorgaben der internationalen Luftfahrtorganisation ICAO in europäisches Recht in Form von Gesetzesentwürfen sowie der Entwicklung eigener Richtlinien.
• Erhebung und Analyse von Daten zur Verbesserung der Flugsicherheit mit der Ziel-setzung eines einheitlichen Schutzniveaus der Bürger und der Erleichterung des freien Waren- und Personenverkehrs im EU-Binnenmarkt,
• Festlegung des rechtlichen Rahmens für Fluggesellschaften und Betriebe der Luftfahrt-industrie. Die EASA genehmigt im Bereich der Entwicklung, Herstellung, Instandhal-tung, Wartung und Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit tätige Unternehmen. Zudem ist die EASA für die Herausgabe von Umsetzungsempfehlungen sowie für die Defini-tion von Bauvorschriften verantwortlich,
• Anleitung und Kontrolle der Mitgliedsstaaten und der Industrie bei der Umsetzung von Vorschriften,
• Zulassungen luftfahrttechnischer Produkte, Sicherheitsgenehmigungen außereuropäi-scher Airlines und Überwachung technischer Trainings für Personal, um ein EASA-weit einheitliches Qualifikationslevel zu schaffen und aufrecht zu erhalten.
Bereits vor Gründung der EASA gab es in Europa Aktivitäten zur Harmonisierung der Sicherheitsbestimmungen. Hierzu schlossen sich 1970 verschiedene zivile Luftfahrtbehör-den Europas zur Joint Aviation Authorities (JAA) zusammen. Bis heute besteht die JAA aus 35 vollen Mitgliedern. Sie haben mit den Joint Aviation Requirements (JAR) umfang-reiche Regelungen entworfen, die von den nationalen Luftfahrtbehörden umgesetzt und überwacht werden.
Als problematisch für die Harmonisierung erwiesen sich jedoch die unterschiedlichen nationalen Interpretationen zur Flugsicherheit. Erschwerend kam hinzu, dass eine Rege-lung nur dann im JAA- Raum für allgemein verbindlich erklärt werden konnte, wenn die Zustimmung aller Mitglieder erfolgte. Die Joint Aviation Authorities war und ist keine regulierende Behörde, sondern nur ein Zusammenschluss einzelner nationaler Luftfahrt-behörden.
Im Zuge ihrer Harmonisierungsaktivitäten orientierten sich die JAA-Staaten stark an den US-amerikanischen Regularien, so dass das von der JAA entwickelte und von der EASA weitestgehend übernommene Regelwerk eine hohe Ähnlichkeit mit dem der US-amerikanischen Luftfahrtbehörde aufweist.
Seit Gründung und Arbeitsaufnahme der EASA übernimmt diese sukzessive die Zu-ständigkeiten der JAA. In vielen Bereichen wie Flugsicherheit, Umweltzertifizierung und Zulassung von Fluggeräten, Triebwerken und Bauteilen liegt die Zuständigkeit bereits jetzt bei der EASA. Mittelfristiges Ziel ist die Auflösung der JAA. In Teilen verbleiben die Zu-ständigkeiten jedoch auch dann weiterhin bei den nationalen Luftfahrtbehörden, wie z. B. die Erteilung von Genehmigungen für Luftfahrtunternehmen (ausgenommen Entwick-lungsbetriebe).
2.1 Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA)
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2.2 Luftfahrt-Bundesamt (LBA)
Die deutsche Luftfahrtbehörde, das Luftfahrt-Bundesamt (LBA) ist am 30. November 1954 in Braunschweig aus der ein Jahr zuvor in Bonn gegründeten „Vorläufigen Bundesstelle für Luftfahrtgerät und Flugunfalluntersuchung“ entstanden. Das LBA ist eine Bundesbehörde und verantwortlich für Aufgaben der zivilen Luftfahrt in der Bundesrepublik Deutschland. Es unterliegt der Aufsicht des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwick-lung. Der Dienstsitz des LBAs ist Braunschweig. Neben dem Hauptsitz unterhält das LBA Außenstellen in Berlin, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hamburg, München und Stuttgart sowie die Verwaltungsstelle der Flugsicherung im südhessischen Langen.
Die Hauptaufgaben der Behörde umfassen technische Prüfungs- und Zulassungsaktivi-täten, die Erarbeitung neuer Vorschriften sowie die Leitung der deutschen Such- und Ret-tungsdienste. Im Bereich des industriellen Luftfahrtmanagements verantwortet das LBA:
• im Auftrag der EASA die Genehmigung und Überwachung von Instandhaltungs-, Her-stellungs- und Ausbildungsbetrieben sowie Continuing Airworthiness Organisationen,1
• Prüfung und Freigabe von Instandhaltungsprogrammen sowie die Herausgabe von Lufttüchtigkeitsanweisungen,
• Genehmigung, Überwachung, Prüfung sowie z. T. auch Ausbildung von (technischem) freigabeberechtigtem Personal der Herstellungs- und Instandhaltungsbetriebe,
• Beteiligung an der Erarbeitung von Gesetzesvorschlägen.
Zudem überwacht und betreut das LBA nationale Fluggesellschaften und andere Luftfahr-zeughalter. In diesem Rahmen nimmt die Behörde teilweise in Zusammenarbeit mit der EASA oder der Deutschen Flugsicherung folgende Aufgaben wahr:
• Genehmigung und Überwachung deutscher Fluggesellschaften bzw. Luftfahrzeugbe-treiber (Operator),
• Zulassung von Luftfahrzeugen (z. B. Flugzeuge (A/C), Hubschrauber, Ballone und Luft-schiffe) sowie Erteilung von Luftfahrzeug-Kennungen,
• Verwaltung zentraler Luftfahrtdatenbanken, z. B. das Luftfahrzeugregister, die zentra-le Luftfahrerdatei, die Luftfahrer-Eignungsdatei, das Deliktregister oder die Datei der Flugsicherungs-, Erlaubnis- und Berechtigungsinhaber,
• Erteilung von Einflug- oder Überflugerlaubnissen für Fluggesellschaften außerhalb des EASA Raums sowie Erteilung von Flugliniengenehmigungen an deutsche Luftfahrt-unternehmen sowie die Ausstellung von Genehmigungen für Strecken des innerge-meinschaftlichen Flugverkehrs.
1 Die Verantwortung für die Zulassung und Überwachung von Entwicklungsbetriebe gem. EASA Part 21/J obliegt indes der EASA und nicht den nationalen Luftfahrtbehörden.
2 Behörden und Organisationen
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Um ein einheitliches Sicherheitsniveau im europäischen Luftverkehr zu wahren, über-wacht das LBA darüber hinaus ausländische Fluggesellschaften auf deutschen Flughäfen. Dies erfolgt mit Hilfe von Stichproben, deren Schwerpunkt flugbetriebliche und techni-sche Sicherheitskontrollen an außereuropäischen Charterunternehmen bilden. Unsiche-ren Airlines kann das LBA als zuständige Luftaufsichtsbehörde die Ein- oder Überflug-genehmigung entziehen. Dies geschieht stets in enger Abstimmung mit der EASA, um europaweit einheitliche Lösungen zu erzielen (Schwarze Liste, d. h. Liste der Luftfahrt-unternehmen, gegen die in der EU eine Betriebsuntersagung ergangen ist).
2.3 International Civil Aviation Organization (ICAO)
Die International Civil Aviation Organization (ICAO) ist die für den zivilen Luftverkehr verantwortliche Unterorganisation der Vereinten Nationen (UN). Deren Kernaufgabe ist die Standardisierung und Regulierung im Bereich der zivilen Luftfahrt, mit dem Ziel, einen sicheren und effizienten Flugverkehr zu gewährleisten.
Die ICAO wurde 1944 auf Basis des Übereinkommens über die internationale Zivilluft-fahrt (Chicagoer Abkommen) gegründet. Offiziell nahm die ICAO 1947 ihren Betrieb auf. Die Organisation hat ihren Sitz in Montréal (Kanada). Aktuell gehören der ICAO etwa 190 Staaten an. Die Bundesrepublik Deutschland wird bei der ICAO durch das Bundesminis-terium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung vertreten.
Die ICAO erstellt grundlegende Regeln auf allen Feldern der zivilen Luftfahrt. Hierbei handelt es sich beispielsweise um Vorgaben im Hinblick auf die Personalqualifizierung, Abkürzungen und Definitionen, Technik und Design, Infrastruktur, Kartierungen oder den Funkverkehr. Die von der ICAO festgelegten Regularien können sowohl den Charak-ter verbindlicher Mindeststandards oder nicht bindende Handlungsempfehlungen haben. Für die Umsetzung dieser Ausarbeitungen ist im Anschluss die nationalen Luftfahrtbehör-den verantwortlich. Dabei ist es nicht unüblich, dass die Richtlinien nur die Basis einer auf nationaler Ebene weit detaillierteren Luftfahrtgesetzgebung bilden.
Die verbindlichen und empfehlenden Ergebnisse der bisherigen Standardisierungsakti-vitäten sind in aktuell 18 Annexen (Anhängen) festgehalten. Die für das industrielle Luft-fahrtmanagement relevanten Abschnitte sind:
Annex 1: Personnel Licening: In diesem Anhang sind die Basisanforderungen an die Perso-nalqualifizierung im Hinblick auf Ausbildung, Fähigkeiten und Weiterbildung und deren Ernennung formuliert. Dahinter steht der Grundgedanke, dass die Lufttüchtigkeit und die Sicherheit des Flugbetriebs nur mit einem hinreichend geschulten Personal sichergestellt werden kann.
…
Annex 6: Operation on Aircraft: Aus dem Bereich des industriellen Luftfahrtmanagements werden in diesem Annex Anforderungen z. B. gestellt an Flugeigenschaften, Betriebsbe-
2.3 International Civil Aviation Organization (ICAO)
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schränkungen, Merkmale von Bau- und Ausrüstungsteilen (z. B. in den Bereichen Navi-gation, Kommunikation, Sicherheit) sowie Anforderungen an die Instandhaltung oder die Flugzeugdokumentation.
…
Annex 8: Airworthiness of Aircraft: In diesem Anhang sind technische und prozessuale Minimalanforderungen und Standards im Hinblick auf die Entwicklung und Zulassung von Luftfahrzeugen, Triebwerken sowie Bau- und Ausrüstungsteilen definiert. Darüber hinaus werden grundlegende Verfahren zur Freigabe von Luftfahrzeugen nach Instand-haltung festgelegt. Im ICAO Annex 8 sind zudem grundlegende Regeln des Informations-austauschs zwischen den an der Entwicklung und Instandhaltung beteiligten sowie den vom Betrieb betroffenen Ländern niedergelegt.
…
Annex 16: Environmental Protection: In diesem Abschnitt werden Grenzwerte für Flug-, Triebwerkslärm und Hilfstriebwerke (APUs) beschrieben. Darüber hinaus sind Obergren-zen für Schadstoffemissionen genannt.
Die hier nicht aufgeführten Annexe stehen nicht im direkten Zusammenhang zum in-dustriellen Luftfahrtmanagement und regeln u. a. internationale Verkehrsrechte (Annex 2), Luftfahrtkarten (4), Messeinheiten zur Verwendung in der Luft und am Boden (5), die Zuteilung der sog. ICAO-Codes für Flughäfen und Flugzeugtypen (7), Search & Rescue (SAR) (12) oder Luftfahrzeug-Unfall- und Vorfall-Untersuchungen (13).
2.4 Federal Aviation Administration (FAA)
Die Federal Aviation Administration (FAA) ist die Luftaufsichtsbehörde der USA und damit das US-amerikanische Äquivalent zur EASA bzw. zum LBA. Zwar wurden in den Vereinigten Staaten bereits in den 1920er Jahren erste Institutionen der Luftfahrtüber-wachung gebildet, jedoch kam es erst 1958 nach einigen schweren Luftfahrtunfällen zur Gründung der FAA. Die Behörde hat ihren Dienstsitz in Washington D.C. und ist dem US-amerikanischen Verkehrsministerium unterstellt.
Die Hauptaufgabe der FAA besteht in der Festlegung und Überwachung des rechtlichen Rahmens zur Gewährleistung eines sicheren und effizienten Flugverkehrs. FAA und EASA sind in ihrer Aufgabenwahrnehmung somit sehr ähnlich.
In diesem Buch wird bisweilen Bezug auf die FAA genommen, weil diese mit ihren Entscheidungen vielfach unmittelbaren Einfluss auf die europäische Luftfahrtindustrie nimmt. Umgekehrt beeinflusst auch die EASA die Entwicklung in der US-amerikanischen Luftfahrtbranche. Ursache für die wechselseitige Abhängigkeit ist deren enge Verzahnung, hervorgerufen durch einen regen Güter- und Dienstleistungstausch.
2 Behörden und Organisationen
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EASA und FAA bemühen sich daher seit Jahren um ein Fortschreiten bei der gegensei-tigen Anerkennung von Verfahren und Regularien. Die bisherigen Aktivitäten haben ihren Niederschlag z. B. in der hohen Ähnlichkeit der Bauvorschriften oder in der wechselseiti-gen Anerkennung von Interpretationsmaterial zur luftfahrttechnischen Gesetzgebung ge-funden. Dennoch gibt es noch immer einen hohen Harmonisierungs- und Abstimmungs-bedarf.
