Über dem kleinen Städtchen Donaueschingen bebt die Luft. Dort fliegt seit diesem Jahr der einzige originalgetreue Holznachbau einer Focke-Wulf 190
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REPORTAGE
Holz-Replikat der Focke-Wulf 190
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Wooden Würger
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Im Panel zeitgemäße Instrumentierung – unddas billigste Einbau-GPS von Garmin. In derlinken Konsole Gas, Prop und Mixture
Luftansaugung zu sehen
Beim Original saß auf der Knickstrebe einElektromotor. Heute macht Hydraulik demFahrwerk Beine
Die Flaps stemmen sich hydraulisch gegen den Fahrtwind. Bei der Querruder-ansteuerung geht Pragmatismus vor Schönheit
nicht im Detail verrennen, den Blick fürs We-sentliche nie verlieren.
Claus Colling, so erzählt er, gab ihm damalseinen Tipp: Der bekannte Konstrukteur Mar-cel Jurca hätte seit ein paar Jahren die Pläne füreinen 1:1-Holznachbau des ehemaligen Jägersim Angebot. Um nicht die Katze im Sack zukaufen, flog Bronner nach Paris, damit er dieBauunterlagen für die MJ-80 Focke-Wulf 190in Augenschein nehmen konnte. 5000 Markhatte er sich vorsichtshalber in die Jackenta-sche gesteckt. Die Summe blieb bei Jurca.
Kurz vor Weihnachten ’93 ging’s los. In zweizusammengestellten Garagen neben seinemHaus verbrachte er die nächsten Jahre fast jedefreie Minute. »Made by VHW – VereinigteHüttenwerke«, schmunzelt er. Zehn Jahre gaber sich für das Projekt, dann musste der Jägerfertig sein.
Bauberater Jürgen Fecher und Prüfer KlausFritsch von der Oskar Ursinus Vereinigunggriffen ihm in dieser Zeit immer wieder unterdie Arme. Die Beiden haben schon seine LongEze betreut. Dass Bronner nach dem Abitur aufeinem technischen Gymnasium eine Maschi-nenbaulehre durchlief, war nicht gerade hin-derlich. Die Ente, das war sein Gesellenstück.Hier sammelte er Erfahrung mit GFK, Spach-teln und Lackieren. Aber die Focke-Wulf, diesollte sein Meisterstück werden.
Rippen und Spanten aussägen sind die ers-ten Arbeiten. Das Holz hat sich Bronner direktin Finnland gekauft, wie ihm jemand geraten
Eine Art Homebuilt-Wotan. Das bringt natür-lich eine gewisse Lässigkeit dem Leben gegenü-ber mit sich. Er trägt Wohlfühl-Kluft und räkeltsich in der Oktobersonne. Ein entspanntesGähnen, die Nachmittagsmüdigkeit – machtnichts, na klar. Der Mann ist mittig, alles imLot. Er scheint genau zu spüren, wieviel Enga-gement angemessen ist, um dieses Interviewhinter sich zu bringen. Und vielleicht ist dieseFähigkeit auch eine der Voraussetzungen, umein Mamutprojekt wie den »190«-Nachbau zustemmen: Aufwand abschätzen können, sich
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Statt eines Sammlers hat der Motor zwei, einen oberen und einen unteren, zwei Abgasrohre gehen direkt ins Freie. Am oberen Bildrand ist die
Bronner erzählte von seinemersten Eigenbauprojekt, demEntenflügler Long Eze von BurtRutan. Sein Heimatplatz Do-naueschingen war Anfang derNeunziger ein »Entennest«, und Bronner woll-te unbedingt auch einen Canard. Den hatte ergerade fertiggestellt, 1992 war das. Und weildem Schwaben nicht wohl ist, wenn er nichtszum Wurschteln hat, nahm er Collings Ant-wort wohl sehr wörtlich: »Dann bau doch malein richtiges Flugzeug!« Zum Beispiel eineFocke-Wulf 190.
Focke was? Zwar wusste Bronner wohl, wieeine Me 109 aussieht. Aber dieser breitbeinigeSternmotor-Bolide? Da musste er erst einschlä-gige Bücher zu Rate ziehen: ein Jagdflugzeugder Deutschen Luftwaffe, das im Zweiten Welt-krieg den martialischen Beinamen »Würger«
trug. Warum eigentlich nicht: Mustangs gibt’szuhauf, die Me 109 mit ihrem Ballerina-arti-gen Fahrwerk verspricht Stress bei Start undLandung – da erschien die Focke-Wulf alspraktikabelste Lösung.
»So kam ich auf die Idee, eine ›190‹ zu bau-en«, lacht der 43-Jährige, wenn man ihn nachder Entstehungsgeschichte fragt.
Wir sitzen in Donaueschingen auf der Ter-rasse des Flugplatzrestaurants. In Blickweitesteht seine »190« vor einem Hangar. Inzwi-schen ist Bronner selbst Airbus-Kapitän beiLTU. Und erntet als Erbauer einer originalge-treuen Focke-Wulf 190 überall Anerkenung.
Text: Markus Wunderlich Fotos: Christian von Wischetzki
I ch hab’ da irgendwas falsch gemacht. DerMotor hinten, vorne kleine Flügel. Sieht garnicht aus wie ein richtiges Flugzeug.«
Langstreckenflüge können für Piloten ja so-was von langweilig sein. Irgendwann kehrtselbst im hektischsten Cockpit Ruhe für eineprivate Plauderei ein. Eines dieser Schwätzchenin knapp 40 000 Fuß zwischen Europa und denUSA muss man als Geburtsstunde des wohlambitioniertesten Eigenbau-Projekts der ver-gangenen Jahre in Deutschland bezeichnen.Auch Piloten-Kollegen sprechen gerne darü-ber, was sie so in ihrer Freizeit treiben. Im Fallvon Kapitän Claus Colling und seinem ErstenOffizier Ulrich Bronner ist das ein weites Feld:Flugzeuge bauen.
REPORTAGE
Die Idee: geboren in 40 000Fuß über dem Atlantik
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tor müsste soweit nach vorne versetzt werden,dass die Original-Geometrie der Maschine rui-niert wäre. »Spinner mit Gold ausgießen ist jaauch nicht ideal«, lacht Bronner, und damit isterklärt, warum statt des ursprünglich vorgese-henen Pratt & Whitney R-1340 nun der größe-re und schwerere R-1830 – aus einer DC-3 –
unter der Cowling sitzt. Für ihn sind die ameri-kanischen Motoren ohnehin die beste Wahl fürsein Homebuilt: bewährte Technik mit gesi-cherter Ersatzteillage.
Der Einbau des 1200 PS starken Doppel-sternmotors zog sich zwei Jahre hin. Statt einesAbgassammlers mit einem Ausgang waren einoberer und ein unterer Sammler nötig, zweiAbgasrohre gehen direkt ins Freie. Die Luftan-saugung musste aus thermischen Gründen aufdie Oberseite der Cowling gelegt werden, wosie zwischen den beiden MG-Atrappen ein we-nig deplaziert wirkt, »aber das ging halt nichtanders«, zuckt Bronner mit den Schultern.
Immer mit dabei sein flugbegeisteter Nach-bar Fritz, der ihm schon bei der Ente zur Handgegangen war. Zum Leidwesen des 78-Jährigenwerkelte Bronner diesmal an einem Einsitzer.
Um die Jahrtausendwende folgte die Elek-trik. Und die Hydraulik. Sie stammt aus denHänden von Michael Klomann. Der Maschi-nenbauer hat sie extra für die Focke-Wulf ent-wickelt. Bei so manchem Helfer schien das Kür-zel »Fw 190« motivationsfördernd zu wirken.
Drei, vier Mal kam Jurca vorbei, um denBaufortschritt zu begutachten. Die MJ-80 warsein Baby. Er wollte sie unbedingt fliegen se-
hen. »Beeil dich, sonst erlebe ich esnicht mehr«, verabschiedete sich derFranzose jedesmal von Bronner.Wohl eine Vorahnung: 2001 starbder Konstrukteur.
Inzwischen sind Uli Bronner und ich zurMaschine hinübergeschlendert. Unablässig re-det er weiter und lacht. Als ich vor der »190«stehe, erzählt das Herz dem Verstand, dass dieshier einmalig ist. Gucken reicht nicht, manmuss hinfassen, um zu glauben was man sieht.
2002 hat das Technische Hilfswerk die halb-fertige Maschine in einen Hangar auf den Flug-platz Donaueschingen gebracht. Von da anwurde der Winter zum Problem: Große Hal-len lassen sich nicht so leicht beheizen wie dieheimische Garage – Baueiszeit. Vier, fünf Mo-nate Kälte-Zwangspause jedes Jahr hat das Pro-jekt wohl um zwei bis drei Jahre in die Längegezogen. Im Herbst 2003 wagte sich Bronneran den ersten Motorstart. Eine falsche Regler-halteplatte kostet zwei Monate Fehlersuche.Der Governer wird bei Hoffmann-Propellerangepasst. Die Blätter der DC-3-Luftschraubehatte man schon in den USA von 3,5 auf 3,3Meter gekürzt. Von einem Sammler lieh sichBronner einen Orginalspinner und fertigte ei-ne GFK-Version davon. »Raubkopie«, grinst er.
Rumpfübergänge wurden angepasst, dasFahrwerk justiert. Weil Jurca in seinen Pläneneine Ausbuchtung des Brandspants in denRadkästen übersehen hat, müssen die Reifen
Maximalspeed von etwa 240 Knoten. Das Wappen – »Hirsch auf Wolke sieben« – gibt Bronners Spitznamen aus Segelfliegertagen wieder
Detail-Kompromiss, gut versteckt:Den Ölkühler platzierte Bronner aufder Unterseite der Cowling
Ansporn vom KonstrukteurJurca höchstpersönlich
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hatte. Dort sei es billiger und habe auch dierichtige Größe. Er errichtet eine Helling, ver-klebt die Spanten mit Längsgurten und be-plankt den Rumpf von innen und außen. Fürdie Tragflächen besorgt Tassilo Bek, der in denAchtzigern eine Holz-UL-Me 109 konstruier-te, das passende Holz und verleimt in seinerWerkstatt Ober- und Untergurte. In einem10,5 Meter langen Segelfluganhänger wird dasTeil in die »VHW« gebracht. Die sind zwi-schenzeitlich um eine weitere Garage ver-größert worden, um den durchgehenden Flü-gel aufnehmen zu können.
Beschlagteile, Steuergestänge, Fahrwerk –das muss Bronner selber bauen, es gibtschlichtweg keinen Zubehörhändler, der Teilefür eine Focke-Wulf anbietet. Alles muss be-rechnet und maßgefertigt werden. Motorträ-ger und Beschläge kommen von Hans Götz(»der größte Motorträger, den ich je in der Mache hatte«), dessen LuftfahrttechnischerBetrieb den Segelflughersteller Schempp-Hirth beliefert.
Vor sechs Jahren dann die erste Hochzeit,Rumpf und Flächen werden zusammengefügt.»Da habe ich die Maschine das erste Mal gewo-gen, um den Schwerpunkt zu bestimmen«, er-innert sich Bronner mit hochgezogenen Augen-brauen. Ernüchterndes Ergebnis: Firewall for-ward fehlen 200 Kilo. Fechers zeichnerischeLösung verwandelen die A4-Version einerFocke-Wulf 190 in eine »Langnase«: Der Mo-
»Einzelstück in der beschränkten Sonderklasse, angelehnt an FAR 23«. Die Abflugmasse beträgt etwa drei Tonnen, ergibt mit 1200 PS eine M
Die originale Cock-pithaube stammt
aus der Schweiz.Dort wurde sie imZweiten Weltkrieg
hergestellt – undnach Kriegsende imBodensee entsorgt.
Sammler fischtensie heraus
Von wegen Rauch-verbot: Der Pratt &
Whitney genehmigtsich beim Ansprin-
gen einen halben Liter Öl, das durch
den Auspuffentschwindet.
Wer jetzt auch eine»190« haben will:
Pläne gibts für 1220Euro unter www.
marcel-jurca.com
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kleiner als beim historischen Vorbild ausfallen.Bronner nimmt die einer Cessna 340.
Diese Phase der Fertigstellung hat denDurchhaltewillen des 43-Jährigen mächtig aufdie Probe gestellt. »Du gehst morgens in denHangar, und wenn Du abends das Licht aus-machst, sieht die Maschine immer noch gleichaus.« Der Baufortschritt fällt nicht mehr so insAuge wie etwa beim Beplanken der Flächen.Im Winter sorgt Schreibarbeit für Abwechs-lung: Das Flughandbuch entsteht, ebenso dieBeschreibung, wie die Flugerprobung ausse-hen sollte.
Ausgiebige Probeläufe ab Herbst 2005 wur-den im Juni dieses Jahres mit der Endabnah-me durch Fecher und Frisch belohnt. Bronnersfliegerische Vorbereitung auf den »Würger«hielt sich in Grenzen. Die Segelkunstflug-Be-rechtigung wurde um die für Motorflugzeugeerweitert, »und drei Trainingsstunden auf derExtra 300 waren sicher kein Fehler«, erinnerter sich. Erwin Birks Pilatus P-2 in Rottweil ver-mittelte in Sachen Gewicht das nötige Finger-spitzengefühl.
Ganz andere Gefühle bereitete die »Permitto fly«, die im Sommer vom Luftfahrt-Bundes-amt eintrudelte. Am 19. August dann der Erst-flug – nach zwölf Jahren Bauplackerei hob dieFocke-Wulf in Dreipunktlage ab und verhieltsich während des viertelstündigen Fluges sobrav, wie sich’s der Erbauer erhofft hat.
Bis Ende Oktober hat er dreieinhalb Stun-den mit seiner »190« gesammelt. Jetzt stehtein strammes Erprobungsprogramm bevor:Fahrtmesserkalibrierung, Knüppelkräfte er-
mitteln, Bestimmung der Lande- und Start-strecken.
Und natürlich die Flugeigenschaften kennenlernen. Von denen wollen wir uns jetzt auchein Bild machen. Der Fotoflug steht an. Bron-ner ist in seine Fliegerkombi geschlüpft. Unse-re Fotomaschine, eine Piper Lance, ist auf demWeg nach Donaueschingen. Sobald sie sich inder Platzrunde meldet, wird Bronner den Mo-tor warmlaufen lassen; das Briefing hatte kurzzuvor stattgefunden. Neugierige haben sicheingefunden, den Anblick will sich keiner ent-gehen lassen. Bis dahin schreitet der frischge-backene Focke-Wulf-Pilot zwischen ihnen unddem Hangartor auf und ab. Als sei der Flug aufden Boden gezeichnet und ließe sich durch Ab-laufen verinnerlichen. Das Gegenteil von Kon-zentrationsstarre. Es wird sein sechster Ausrittmit der »190«. Da ist schon ein bisschen Ner-vosität erlaubt.
Ein leises Brummen kündigt unsere Piperan. Mit einem behenden Satz klettert Bronnerins Cockpit. Haube zu und Motor starten. Wi-derwillig wuchtet der R-1830 die mächtigenPropellerblätter durch die Luft. Unter der Mo-torabdeckung klingt es wie aus einer Kiste vollmit Metallgedöns, dass sich erst sortierenmuss, um seinen Zweck erfüllen zu können.Spotzend springt der Doppelsternmotor an,ein halber Liter Öl löst sich dabei in Rauch auf.Das Klackern der Pleuel und Lager wird lang-sam von einem zufriedenen sonoren Motor-lauf abgelöst.
Abheben von der »18«. Wir tuckern Rich-tung Bodensee und verrenken uns die Hälse.
Wo ist die »190«? Das ist ein bisschen wie Ziel-scheibe spielen. Dann schießt sie plötzlich linksvon uns nach oben. Steigfähigkeit und Be-schleunigungsvermögen sehen fantastisch aus.Ja, alle an Bord der Piper würden jetzt liebendgerne mit dem Mann in dem quirligen War-bird-Replikat tauschen.
Nach der Landung helfe ich beim Hanga-rieren. »Sag, wieviel Stunden hast du gebaut?«»Ich hab’s vermieden, über die Zeit Buch zuführen«, kommt es lakonisch. Ob’s dennschon ein nächstes Eigenbauprojekt gebe, fra-ge ich. »Klar«, antwortet Bronner verschmitzt.In der Winterpause will er einen SG 38 bau-en, ein Schulgleiter. Als Modell mit zwei Meter Spannweite. Er mag’s inzwischen über-schaubar … �
Auf Tuchfühlung mit der Legende: Die Fw 190 wird der Star der kommenden Flugtagsaison – ein garantierter Publikumsmagnet
Rückblick: »Hat sich gelohnt«,strahlt Ulrich Bronner
