Hochwertiges ÖPNV-System:Planungsupdate - digitalam 04.06.2021
Gliederung
1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2 Aktueller Planungsstand
3 Beteiligung beim Planungsprozess
1 Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
31% 32%25% 26%
18%25%
14%21%
10%
17%
8%
13%
10%
10%
13%
12%
32%
16%
40%
28%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2035 2013 2035
Kiel KielRegion
Pkw
Mitfahrer
ÖPNV
Rad
Fuss
Modal Split in Kiel
31% 32%25% 26%
18%25%
14%21%
10%
17%
8%
13%
10%
10%
13%
12%
32%
16%
40%
28%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2013 2035 2013 2035
Kiel KielRegion
Pkw
Mitfahrer
ÖPNV
Rad
Fuss
Gemeinsam beschlossene Zielsetzung in der Region über den Masterplan Mobilität:
- Erreichen der Klimaschutzziele im Verkehr
- Reduzierung der zunehmenden Überlastungen im Straßenverkehr
- Erhöhung der Lebensqualität
- Steigerung der wirtschaftlichen und touristischen Konkurrenzfähigkeit durch moderne Mobilität
Ein neues ÖPNV-System für die Landeshauptstadt Kiel ist als eine Schlüsselmaßnahme nachgewiesen, um die Zielsetzungen der Region erreichen zu können
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Die Grundlagenstudie umfasst
umfangreiche planerische Grundlagen
und Empfehlungen für das weitere
Vorgehen. Die Ergebnisse der
Grundlagenstudie stellen gutachterliche Empfehlungen dar.
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2020
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Verkehrs-
entwicklungsplan
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Die Teilfortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans umfasst die bisherigen Festlegungen der Landeshauptstadt Kiel.
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
7
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
8
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2020
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Verkehrs-
entwicklungsplan
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2020
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Verkehrs-
entwicklungsplan
Nach öffentlicher Vorstellung und Diskussion wurde die Teilfortschreibung und die Durchführung der Trassenstudie durch die politischen Gremien beschlossen.
Beschluss zur Trassenstudie und
europa-weiten
Aus-schreibung
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2020
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Verkehrs-
entwicklungsplan
Beschluss zur Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Die Kosten für die Trassenstudie mit dem Abschluss der Vorplanung
werden zu 50 Prozent durch das Land Schleswig-Holstein gefördert.
Bundesförderung für eine Tram über das Gemeindeverkehrs-
finanzierungsgesetz (GVFG) massiv ausgeweitet:
▪ spätere Planungsphasen sind durch den Bund förderfähig
▪ Bundesförderquote von 60 auf 75 Prozent für Projekte mit
positivem Nutzen-Kosten-Faktor erhöht. Fördervolumen von 332
Mio. auf 2 Mrd. Euro pro Jahr erhöht (ab dem Jahr 2025)
▪ Mit einem zusätzlichen Förderanteil vom Land Schleswig-
Holstein ist für die Infrastrukturkosten eine Förderquote von 90
Prozent möglich.Vor-
bereitende
Schritte
Förderung durch das Land
Schleswig-
Holstein
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
2020
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Verkehrs-
entwicklungsplan
Beschluss zur Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Einrichtung der Stabsstelle Mobilität
in der Verwaltung
Förderung durch das Land
Schleswig-
Holstein
Vor-bereitende
Schritte
Fortlaufender Prozess einer öffentlichen
Information und Beteiligung über
verschiedene Formate
Regelmäßige Abstimmung mit der Politik über eine Steuerungsgruppe und
Beratung über Ausschüsse
Projektteam aus relevanten
Fachämtern zur Sicherstellung
einer integrativen Planung
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019 2022 2024
System- und Netz-
entscheid
Abschluss der Vorplanung für
das System
Finanzierungskonzept
System
Netz-planung
Förder-konzept
Betriebs-konzept
Trassenstudie I VorplanungBeschluss zur Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Einrichtung der Stabsstelle Mobilität
in der Verwaltung
Vor-bereitende
Schritte
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Förderung durch das Land
Schleswig-
Holstein
2020
Genehmigungs-planung und
Bauphase
Inbetriebnahme des neuen
Systems
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Daten- und Grundlagen-
ermittlung
2019
Genehmigungs-planung und
Bauphase
Inbetriebnahme des neuen
Systems
Vorplanung für das gewählte
System
Finanzierungskonzept
System
Netz-planung
Förder-konzept
Betriebs-konzept
Trassenstudie I VorplanungBeschluss zur Trassenstudie
und europa-
weiten Aus-
schreibung
Einrichtung der Stabsstelle Mobilität
in der Verwaltung
Vor-bereitende
Schritte
Beschluss der Landeshaupt-
stadt Kiel
Förderung durch das Land
Schleswig-
Holstein
2020 2022 2024
System- und Netz-
entscheid
Netz-planung
Schritte auf dem Weg zum hochwertigen ÖPNV-System
Festlegung der Planungsparameter
Grundsätzlich auf eigener
zweigleisiger bzw. zweispuriger
Trasse
Mit hohen Prioritäten an
Kreuzungen und damit
schnellen Reisezeiten und
geringer Störanfälligkeit
Die Anpassungen im
Verkehrsraum genügen einem
städtebaulichen Anspruch
Es muss für den Fahrgast
„hochwertig“ erfahrbar sein,
insbesondere im Vergleich zum
Ist-Zustand
Jerusalem, Quelle: RambollLund, Quelle: PG Andersson Aahrus, Quelle: Aarhus Letbane Brest, Quelle: Ramboll
17
[Add text]
Projektphasen und -dauer der Trassenstudie12.10.2020 01.01.2021 31.03.2020 31.12.2022
2,5 Monate 3 Monate
Stufe 1A
M1
Stufe 1A
M4 M5 M6
01.07.2022
15 Monate 6 Monate
Entscheidung
Ratsversammlung
FAR 1A
80 uf 50 km
FAR 0
Projektstart
>120 auf 80 km
FAR 1B
Planung aller Gew erke
50 auf 35 km
Finanzierung
Förderung
Zulassung
NKU-Koordination
Bericht
M2 M3
Stufe 1B
Stufe 2A
Dauer
Stufe 0
Ende 2022
Stufe 1A
Stufe 1B
Stufe 2A
2
2 Aktueller Planungsstand
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zur Anwendung empfohlen ist.
• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet
• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet
• Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (stärker qualitative Bewertung).
• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker quantitative Bewertung).
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK
km
x
80
80 → 50
x → 50
50 → 34,5
34,5
Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf
Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung der Ausschlusskriterien Stufe 0
Festlegung des Variantensets für Stufe 1A
Stufe 1A
Optional: Zwischenstufe mit zusätzlichen Varianten der Stufe 1A
Stufe 1B
Stufe 2B - Kernnetz
• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen, das von der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) zur Anwendung empfohlen ist.
• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet
• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet
• Die Stufe 1A stellt dabei eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (stärker qualitative Bewertung).
• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detaillierter und vertiefter beurteilt und bewertet (stärker quantitative Bewertung).
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – ÜBERBLICK
Ziel: Ausschluss grundsätzlich nicht realisierbarer und Zusammenfassung nah beieinander liegender Abschnitte mit einem mehrstufigen Verfahren
(1) Grundsätzliche Ausschlusskriterien / Planungsziele
• Betrachtungsraum = Korridore (+Einzelausnahmen)
• Varianten, die außerhalb des Betrachtungsraumes liegen
• Varianten, die wesentliche definierte Zwangspunkte nicht erschließen (Innenstadt/Hbf., Universität…)
• Varianten, die andere technische Systeme bedingen (U-Bahn, Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Tram) ermöglichen
(2) Technische Machbarkeit
• Es bestehen begründete Zweifel, dass Grenzwerte der Trassierung in Lage und Höhe nicht eingehalten werden können
• Zu geringe Flächenverfügbarkeit im Querschnitt
• Rampenbauwerke im Stadtgebiet, die städtebaulich nicht zu integrieren sind oder Verkehrswege und Bebauung blockieren
(3) Paarvergleiche von Abschnitten / Varianten
• Abschichtung / Reduzierung von sich gegenseitig ausschließenden Abschnitten innerhalb eines Korridors
• Identifizierung von Vorzugsabschnitten / Varianten
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZFAR-VERFAHREN – BEARBEITUNGSSCHRITTE
Entwicklung des Kriterienkatalogs
• Das Wesentliche an dem Bewertungsverfahren ist, dass die Bewertung aus vier Blickwinkeln erfolgt. Die zugehörigen Kriterien berücksichtigen die Anforderungen:
• des Fahrgastes bei der Nutzung eines ÖPNV-Angebots(Reisezeit, Umsteigen, Erschließung)
• des Betriebs (Verkehrsunternehmen) für die Organisation des ÖPNV-Angebots(Wirtschaftlichkeit, Streckenqualität, Flexibilität)
• der Kommune für Mitteleinsatz und verkehrspolitische Ziele(Investitionen - Eigenanteil, Stärkung Umweltverbund, Konflikte)
• der Allgemeinheit für die Nutzung des öffentlichen Raums (Streckensensitivität, Städtebau, Klima- und Umweltschutz)
• Dafür wird zunächst ein Kriterienkatalog erstellt, anhand dessen die Wirkungen der jeweiligen Trassenvariante auf die ausgewählten Zielgruppen beurteilt werden können.
• Die Kriterien finden Anwendung in allen Phasen des FAR-Verfahrens –gegebenfalls in jeweils angepasster Form
Festlegung der zu prüfenden Planungsvarianten
Aufstellung der Beurteilungskriterien
Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen
Auswahl der zulässigen Planungsvarianten
Entscheidungsalternativen und Vorteile-Nachteile-Tabellen (Höhere Detaillierung)
Abwägungsvorgang und Auswahl der Vorzugsvariante
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ FAR-VERFAHREN – KRITERIEN DER BEWERTUNG
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ KORRIDORBILDUNG
• Betrachtungsraum der Trassenplanung
• Die Korridore sind im Rahmen von vorhergehenden Untersuchungen bezüglich der Nachfragepotenziale als aussichtsreich für die Implementierung eines hochwertigen öffentlichen Verkehrssystems identifiziert worden und dienen daher als Grundlage für die Trassenstudie.
• Erweiterungsmöglichkeiten werden im Rahmen späterer Arbeitspakete erfolgen.
Identifizierung der Streckenabschnitte je Korridor
• Auswertung bestehender Planungsunterlagen (z.B. Mobilitätskonzept, Beteiligung, Datenbasis 11.11.2020)
• Analyse der Stadtstruktur (Siedlungs- und Nutzungsschwerpunkte, Planungen)
• Analyse des bestehenden Verkehrssystems (Verkehrsströme, Modal Split, wichtigste Quellen und Ziele, Planungen)
• Ortsbesichtigung
Bewertung der Streckenabschnitte (Stufe 0)
• Darstellung aller relevanten Streckenabschnitte je Korridor
• Bewertung / Eingrenzung bezüglich
• Technischer Machbarkeit
• Grundsätzlicher Ausschlusskriterien / Planungsziele
• Bei Bedarf Paarvergleich für nahe beieinander liegende Abschnitte
• Identifizierung von Schwerpunktbereichen für (spätere) vertiefende Betrachtung („Knackpunkte“)
Bewertung der Varianten (Stufe 1A)
• Zusammenfassung zu Variantenbündeln je Korridor
• Bewertung im angepassten FAR-Verfahren Stufe 1A anhand vorher definierter und abgestimmter Kriterien
Paarvergleich (3 Abschnitte)
2 Varianten (über Gesamtkorridor)
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ STRECKENABSCHNITTE UND VARIANTEN
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZ STRECKENABSCHNITTE IN DEN KORRIDOREN
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN
Ergebnisse Paarvergleiche der 5 Korridore
Ergebnisse Paarvergleiche Innenstadt
Zusammenführung zu Varianten für jeden Korridor
vom Hauptbahnhof bis Stadtrand
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN - GESAMTSTADT
• Insgesamt 26 Varianten für Stufe 1A als Ergebnis Stufe 0 (zwischen 2 und 7 Varianten je Korridor)
• Streckenlänge: ca. 80 km(keine Mehrfachzählung bei über-lagernden
Varianten + Innenstadt)
1.GRUNDLAGEN UND ANSATZBILDUNG VON VARIANTEN - INNENSTADT
• Insgesamt 26 Varianten für Stufe 1A als Ergebnis Stufe 0 (zwischen 2 und 7 Varianten je Korridor)
• Streckenlänge: ca. 80 km(keine Mehrfachzählung bei über-lagernden
Varianten + Innenstadt)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
Auswertung und Dokumentation der Stadtteilforen
• Das Konzept war so ausgearbeitet, dass Anregungen bereits von den Teilnehmenden in relevante Themencluster entlang von 10 Leitfragen zugeordnet werden konnten, zum höherwertigen ÖPNV, zum ergänzenden ÖPNV-Angebot und zu weiteren Mobilitätsangeboten.
• Diese wurden im nächsten Schritt digitalisiert und weiter den relevantestem Themencluster zugeordnet.
Ablauf und Auswertung der Online-Umfrage
• Am 2.11.2019 wurde die erste Version Umfrage auf kiel.de/mobil zur Verfügung gestellt.
• Nach dem ersten Stadtteilforum, am 14.11. wurde die Umfrage angepasst, um weitere detailliertere Ideen und Anregungen zu erfassen. Am Anfang der Umfrage wurden Teilnehmende deswegen gefragt, ob sie bereits an einem Stadtteilforum teilgenommen haben und entweder zur ursprünglichen Umfrage weitergeleitet oder zu den detaillierteren Fragen.
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZERGEBNISSE DER STADTTEILFOREN 14.-26.11.2019 UND DER
ONLINEUMFRAGE 2.-30.11.2019
Beispiel Auswertung
Beispiel Beachtung
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZVOR-ORT-BESICHTIGUNG – BEISPIEL GAARDEN
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien I
• Streckenabschnitte, die außerhalb des
Betrachtungsraumes liegen, wurden im
Vorfeld ausgeschlossen.
• Hier ist auf absehbare Zeit kein
ausreichendes Nachfragepotenzial für ein hochwertiges ÖPNV-System zu
erwarten (bereits in Mobilitätsstudie
ermittelt)
• Dies betrifft z.B. Vorschläge für
Strecken in tangentialen Relationen (z.B. Projensdorf – Mettenhof) oder
• in Stadtteilen weit außerhalb der fünf
Korridore (z.B. Kieler Süden)
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGENErläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien II
• Streckenabschnitte, die über längere
Abschnitte außerhalb des Stadtgebietes
verlaufen.
• Eine Ausnahme stellt die Gemeinde
Kronshagen dar, mit der eine gesonderte Vereinbarung getroffen wurde.
• Eine Führung durch Kronshagen kann
deutliche Vorteile bei der Erschließung benachbarter Kieler Stadtteile bieten.
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGENErläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien III
• Streckenabschnitte, die zwingend andere
technische Systeme bedingen (U-Bahn,
Seilbahn, Fähre) - aber beides (BRT und Tram) ermöglichen. Ausnahmen bezüglich
der Führung nur für Straßenbahn oder BRT sind nur bei sehr nah beieinanderliegenden
Korridoren mit gemeinsamem Anfangs-
und Endpunkt zulässig.
Beispiel:
Keine Fördequerungmit Tram oder BRT
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGENErläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien IV
• Streckenabschnitte, die wesentliche definierte
räumliche Ziele nicht erschließen (z.B.
Universität, wichtige Stadtteilzentren wie in Gaarden, Siedlungsschwerpunkte wie
Mettenhof).
• Streckenabschnitte, bei denen aufgrund
bestimmter baulicher und räumlicher
Einschränkungen, die sich mit einem vertretbaren Aufwand nicht beseitigen bzw.
überqueren lassen zu starken betrieblichen Einschränkungen führen können (z.B.
Querung von Anschlussbahnen oder Brücken
mit längeren Sperrzeiten).Beispiel
Schwerpunkte Korridor Nordost
Zentrum Gaarden
Zentrum Wellingdorf
FH
Siedlung Masurenring
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGENErläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien V
• Streckenabschnitte, die umfangreiche
Eingriffe in die umgebenden Strukturen
erfordern, wie z.B.
• Eingriffe in Privatgrundstücke,
• Abriss von Bausubstanz,
• Eingriffe in schutzwürdige Natur- und
Grünräume.
• Diese Abschnitte werden nur dann weiterverfolgt, wenn grundsätzlich keine
Alternativen zur Verfügung stehen. Sehr kleine Eingriffe in Privatgrundstücke (z.B.
unbebaute Ecklagen an Kreuzungen für
größere Kurvenradien) sind jedoch kein Ausschlussgrund.
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZRAHMENBEDINGUNGEN
Erläuterungen zu Grundsätzlichen
Ausschlusskriterien VI
Streckenabschnitte, die umfangreiche Eingriffe in das übergeordnete Netz von (niveaufrei) geführten Bundesstraßen mit sehr hoher Verkehrsbelastung erfordern (B76, B404, B502, B503).
• Eine Umgestaltung zu leistungsfähigen Stadtstraßen mit eigener hochwertiger ÖPNV-Trasse wäre prinzipiell möglich, erfordert jedoch sehr starke bauliche und verkehrs-organisatorische Eingriffe sowie ein Einverständnis und Abstimmung mit dem Baulastträger (Land, Bund).
• Eine alternative straßenbündige Führung des hochwertigen öffentlichen Verkehrsmittels (z.B. BRT) im Mischverkehr wird bei der hier vorhandenen starken Verkehrsbelastung als nicht zielführend gesehen, da in diesem Fall ein zuverlässiger Betrieb nicht sicher-gestellt werden kann und das Verkehrsmittel nicht mehr die erforderliche Attraktivität als hochwertiger ÖPNV erreichen kann (Grundansatz hochwertiger ÖPNV → Planungskriterien) .
2.BILDUNG UNTERSUCHUNGSNETZDARSTELLUNG UNTERSUCHUNGSNETZ
• Insgesamt ca. 130 km zu untersuchender Streckenabschnitte
• Zuordnung zu den fünf Korridoren und zum Bereich Innenstadt
• Grundlage für die Bildung der
Einzelabschnitte für Phase 0 des FAR-Verfahrens
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORD – ERGEBNIS
• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VN3), Rang 2
(VN4), Rang 3 (VN6) und Rang 4 (VN5), da deutlicher Abstand zu Rang 5 und Rang 6 (VN2 und VN1)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORDWEST – ERGEBNIS
• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B: Rang 1 (VNW1),
Rang 2 (VNW4) und Rang 3 (VNW5), da deutlicher Abstand zu Rang 4, 5 und 6 (VNW3, VNW6 und
VNW2)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR WEST – ERGEBNIS
• Vorschlag zur Vertiefung in
Stufe 1B: Rang 1 (VW1), da deutlicher Abstand zu
Rang 2 (VW2)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR SÜDOST – ERGEBNIS
• Vorschlag zur Vertiefung in
Stufe 1B: Rang 1 (VSO6), Rang 2 (VSO3) und Rang 3 (VSO7),
da Rang 4 (VSO4) zurückfällt
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AKORRIDOR NORDOST – ERGEBNIS
• Vorschlag zur Vertiefung in Stufe 1B:
Rang 1 (VNO4), Rang 2 (VNO1) und Rang 3 (VNO5)
PLANUNGSUPDATE 4.6.2020PRÄSENTATION PLANUNGSSTAND RAMBOLL
1. Grundlagen und Ansatz
FAR-Verfahren
Strecken und Varianten
2. Bildung Untersuchungsnetz
3. Ergebnis FAR-Verfahren Stufe 1A
Korridor Nord
Korridor Nordwest
Korridor West
Korridor Südost
Korridor Nordost
Gesamtdarstellung
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1ASTUFE 1A –ERGEBNIS GESAMTSTADT
• Anzahl der Varianten für Stufe 1B: 14
• Gesamtlänge: ca. 50 km
• Brunswiker Straße als Sonderbetrachtung
Korridor Anzahl Varianten
Nord 4
Nordwest 3
West 1
Südost 3
Nordost 3
Gesamt 14
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1ASTUFE 1A –ERGEBNIS INNENSTADT
• Anzahl der Varianten für Stufe 1B: 14
• Gesamtlänge: ca. 50 km
• Brunswiker Straße als Sonderbetrachtung
Korridor Anzahl Varianten
Nord 4
Nordwest 3
West 1
Südost 3
Nordost 3
Gesamt 14
• Die Ermittlung der Vorzugsvariante wird in Anlehnung an das „Formalisierte Abwägungs- und Rangordnungsverfahren“ (FAR) vorgenommen
• Zur Untersuchung von Trassenvarianten wird im Regelfall ein zweistufiges Verfahren angewendet.
• Den beiden Stufen ist eine Vorbetrachtung vorangestellt, die grundsätzlich technische machbare Streckenabschnitte identifiziert und eine erste Grobauswahl trifft (Stufe 0). Darauf aufbauend werden aus den Streckenabschnitten Varianten gebildet
• Die Stufe 1A ist eine Grobbewertung aller Varianten zur Reduzierung der Anzahl der näher zu untersuchenden Varianten dar (qualitative Bewertung).
• In der Stufe 1B werden die bestplatzierten Varianten der Stufe 1A detailliert und vertieft beurteilt und bewertet(Zeithorizont 04 / 2021 – 06 / 2022)
• Stufe 2A Finanzierung, Förderung, Zulassung, NKU, Bericht (06 / 2022 – 12 / 2022)
• Stufe 2B Vorplanung (ab 2023)
3.ERGEBNIS FAR-VERFAHREN STUFE 1AWEITERES VORGEHEN
Vorschläge & Ideen zum Streckenverlauf
Planerische Machbarkeitsprüfung / Prüfung im Paarvergleich Stufe 0
Festlegung des Variantensets für Stufe 1A
Stufe 1A
Stufe 1B
Stufe 2A/B - Kernnetz
km
123
80
80 → 50
50 → 34,5
34,5
VIELEN DANK FÜR IHRE AUFMERKSAMKEIT
Projektleitung
Nils JänigDirektor Global [email protected] +49 151 5801 5204
Teilprojektleiter C-100
Ingolf [email protected] +49 152 5321 8186
Projektoffice Trassenstudie Kiel
Wissenschaftspark
Fraunhoferstr. 2-4
24118 Kiel
3 Beteiligung beim Planungsprozess
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
▪ Es werden fortlaufend Gespräche mit
Einzelhändlern, Wirtschafts- und
Umweltverbänden und Weiteren angeboten
▪ Der Beirat zur Mobilitätswende wurde für die
Beteiligung am gesamten Prozess der Planung
und Umsetzung der Mobilitätswende in der
Landeshauptstadt Kiel gegründet
▪ Laufende Abstimmung erfolgen mit der
NAH.SH sowie perspektivisch auch mit dem
Bund zur finanziellen Förderung
Information und Beteiligung beim Planungsprozess
- Projektwebseite www.kiel.de/mobil
- Blog zur Mobilitätswende kielmobil.blog
- Online-Beteiligungsformate / Umfragen
- Zentrale Informationsveranstaltungen
- Stadtteilforen vor Ort
- Stakeholdergespräche
- Digitale Werkstattberichte
Nächste Termine:
„Planungsupdate - nachgefragt“ zu
verschiedenen Planungsbereichen (wieder
digital):
▪ am 09.06.2021 um 18.00 Uhr,
Norden und Westen
▪ am 11.06.2021 um 18.00 Uhr,
Süden und Osten
Weitere Details und die Links werden wieder
auf dem Blog, der Homepage und auf Social-
Media veröffentlicht.
Inhalte der Bearbeitung Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
Projektbeschreibung, Projektziele, Meilensteine, Berichte, Defintionen
Technische Grundlagen und Planungsparameter
Variantendiskussion in den Korridoren (Stufe 1A)
Abfrage Leitungsbestand
Detaillierte Variantenuntersuchung (Stufe 1B)
Betriebsmodell
Erweiterbarkeit des Systems
Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern
Rad- und Fußverkehr
Mobilitätssstationen und P+R
Busnetz
Infrastrukturplanung
Städtebauliche Integration
Umweltbelange
Elektrische Anlagen
Signalisierung
Betriebshof
Kostenschätzung
Multikriterienanalyse Stufe 1B
Bearbeitung Kernnetz (Stufe 2A)
Nutzen-Kosten-Untersuchung nach der Standardisierte Bewertung
Finanzierngs- und Förderkonzept
Realisierungszeitplan
Zulassungsaspekte
Öffentlichkeitsbeteiligung
Empfehlung Vorzugsnetz Tram/BRT (Stufe 2A)
Q3
2020 2021 2022
Planungsupdate - nachgefragt
Mittwoch, 9. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr
Freitag, 11. Juni 2021 von 18:00-20:30 Uhr
Einwahldaten ab Montag unter: https://kielmobil.blog/planungsupdate/
Vielen Dank für Ihre
Aufmerksamkeit!
95
Ansprechpartner*innen in der Stabstelle Mobilität:
Christoph Karius
Projektleitung
Mail: [email protected]
Telefon: 3069
Anne Steinmetz
Öffentlichkeitsarbeit und Beteiligung
Mail: [email protected]
Telefon: 3077
Holger Wesselmann
Projektsteuerung
Mail: [email protected]
Telefon: 3073
Torben Groß
Projektsteuerung
Mail: [email protected]
Telefon: 1573
Malten Rose
Trainee
Mail: [email protected]
Telefon: 5190
Lyssa-Junis Plothe
Blog
Mail: [email protected]
Telefon: folgt