Megatest Reiseenduros, Teil 1T E S T & T E C H N I K
So groß war die Vielfalt noch nie bei den großen Reiseenduros: in der Saison 2012 heizen sieben Mitbewerber, darunter drei völlig neue Modelle, dem Platzhirsch BMW R 1200 GS mächtig ein. Die Bayern kontern mit einem Sondermodell. Reicht das noch aus, um die wilde Meute in Schach zu halten?
ACHTUNGALLE
Von Thomas Schmieder; Fotos: fact
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Kratzt es die deutsche Eiche, wenn sich eine Rotte Wildschweine an ihr reibt? Vielleicht. Wann sah sich BMW schon mal genötigt, von seinem bestverkauften Typ ein Sondermodell mit leichtem Preisvorteil und angehübschter Lackierung aufzulegen wie jetzt die R 1200 GS Rallye?
Das letzte Aufbäumen des luftgekühlten Boxers, ehe 2013 der wassergekühlte Nachfolger kommt? Wir werden sehen. Und zwar gleich doppelt. In dieser Ausgabe mit dem großen Megatest. In Teil zwei in MOTORRAD 12/2012 gehen alle acht Kandidaten dann auf die große AbenteuerTour.
BMW R 1200 GS RallyeDucati Multistrada 1200 S Pikes PeakHonda CrosstourerKawasaki Versys 1000KTM 990 AdventureMoto Guzzi Stelvio 1200 8VTriumph Tiger ExplorerYamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser
Sie ist Urmeter, Maßstab und Fels in der Brandung. Die BMW R 1200 GS prägt eine ganze Klasse. Kein Vergleichstest in MOTORRAD, den
„die GS“ nicht gewann. Das erfolgreichste Motorrad seiner Klasse in Deutschland und Europa stellt mehr als ein Drittel der BMWProduktion in BerlinSpandau, ist die CashKuh der Bayern. Doch mit der Ruhe für den Platzhirsch ist es 2012 endgültig vorbei.Gleich sieben andere Hersteller wollen sich vom großen Erfolg der „Mutter aller Reiseenduros“ eine mächtige Scheibe abschneiden. Das Motto ist klar: Alle jagen die GS.
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Megatest Reiseenduros
Das gute Signal 2012: Alle Modelle haben ABS, oft abschaltbar; nur Pionier BMW verlangt dafür noch einen Aufpreis. Zum guten Ton gehören mittlerweile auch Schlupfrege lungen und Traktionskontrollen, nur bei KTM und Guzzi fehlen die. Wählbare MotorMappings bieten Ducati Multistrada
1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Gleich fünf Maschinen des Oktetts tragen einen pfl ege leichten Kardan, ideal fürs Reisen. Und erst die Motoren selbst: vom ZweizylinderBoxer über V2 längs und quer eingebaut, ReihenDrei und Vierzylinder bis zum V4. Nie war Vielfalt in der GSKlasse größer!
TRiuMPH TiGER EXPloRERDer neue englische Forschungsreisende hat einen fest umrissenen Auftrag: „Beat the BMW“, schlag die GS. Nur wenige Teile stammen direkt oder angepasst von der erfolg rei chen 800erTiger. Familienähnlichkeit beto nen die vieleckigen Doppelscheinwerfer, das umfangreiche Cockpit und der stählerne Gitterrohrrahmen mit geschweiß
Der „Entdecker“ von Triumph begeistert mit bärenstarkem, seidigem 1200er-Dreizylinder
TRiuMPH TiGeR eXPLOReR
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nicht Serie: Sturzbügel, Alu-Motorschutz, hohe Scheibe und Arrow-Schalldämpfer
tem Heck. Ferner zahlreiche Verzurrmöglichkeiten fürs Gepäck und das kleine Rücklicht. Bullig, hoch, breit und zerklüftet wirkt die Front, luftigfi ligran das schmale Heck. Im Zentrum des Geschehens steht aber der neue DreizylinderMotor mit 1215 Kubik und Kardan.
Aus dem leichten ZubehörEndtopf von Arrow röhrt und faucht der Triple wie ein luftgekühlter Porsche 911. Er schiebt mächtig an, vom Standgas bis über 9000 Touren. Dabei läuft der samtpfötige Triple seidig und weich. Bei Tempo 100 liegen im sechsten Gang gerade mal 3800 Umdrehungen an. Triumph verspricht satte 137 PS, der Dreizylinder lässt trotz ArrowZubehörauspuff jedoch nur 131 Pferde antraben. Er verwöhnt mit mustergültigfülligem Drehmomentverlauf, drückt ab 3000 Touren mehr als 100 Newtonmeter. Das Getriebe schaltet Triumphuntypisch butterweich, lockerfl uffi g fl utschen die Gänge rein.
Bestmarken setzt die hydraulische Kupplung, leichtgängig und prima trennend. Extrem einfach, weil widerstandsarm
dreht sich der Gasgriff . Rein elektronisch, ohne Gaszug, steuert er die Drosselklappen. Auff ällig: Bei geschlossenem Gas bremst der Motor kaum. Das RidebyWireSystem erlaubt eine einfache Adaptierung der zweistufi gen Traktionskontrolle. Die Schlupf regelung lässt sich für Off roadBetrieb abschalten, regelt auf schlüpfrigen Asphaltpassagen feinfühlig. Stichwort Gelände: Die ZehnSpeichenGussräder mögen eher Schotter als Sprunghügel, Drahtspeichenräder gibt es vorerst nicht.
Fantastisch funktioniert der Kardan. Manche Kettenantriebe zeigen stärkere Reaktionen, etwa die Kawasaki Versys 1000. Klasse lässt sich der höchst informative Bordcomputer vom linken Lenkerende aus bedienen. Rechts aktiviert man, etwas fummeliger, den Tempomaten, den einzigen im Testfeld. Ausstellen lässt er sich über das Drehen des Gasgriff s nach vorn, über den Nullpunkt hinweg.
Ohne Fahrer ruhen auf beiden Rädern jeweils 50 Prozent des stattlichen Gewichts von 271 Kilogramm. Darin enthalten ist
bei der Testmaschine reichlich Sonderzubehör. Etwa Motorschutzbügel, Ölwannenschutz aus Aluminium, Nebelscheinwerfer und die größere, gut abschirmende Tourenscheibe. Zum IndieSenkrechteHieven des gewaltigen Motorrads ist eine zupackende Hand gefragt, Leichtbau ist nicht die Stärke der Triumph.
Wohl aber Ergonomie. Besonders größere Fahrer sitzen bestens integriert auf dem zweifach höhenverstellbaren Sitz, der allerdings beim Bremsen merkwürdig nach vorne rutscht. Gut liegt der breite Lenker zur Hand, für kleinere vielleicht etwas weit weg. Das Drehen der LenkerRiser brächte ihn noch weiter nach vorn. Breit sitzen die Fußrasten auseinander, deswegen spreizen sie die Unterschenkel und setzen beim Kurvenwetzen recht früh auf. Die Explorer geht willig in Schräglage, drängt aber am Ausgang schneller Kurven tendenziell zum Außenrand. Bei größerer Schräglage hin gegen lassen die Metzeler das Vorderrad plötzlich nach innen klappen. Und in schnellen Wechselkurven spürt man die Pfunde.
Ungewöhnlich erscheint die Kombination von weicher Feder und extrem straff er Dämpfungsabstimmung der KayabaUSDGabel. Bei kühlen Außentemperaturen bleibt sie regelrecht stecken. Softer dämpft das Federbein, ebenfalls von Kayaba. Auf Bodenwellen in Kurven stuckert die Gabel, sie dürfte ruhig feiner ansprechen.
Seltsam: Beim Griff zur Vorderbremse – sie ist wesentlich knackiger und besser dosierbar als die der 800er – bleibt die Explorer gut in der Spur. Bremst man aber hinten mit, beginnt sie zu tänzeln.
Unterm Strich ist die Triumph der engagierteste GSKonkurrent. Mit riesiger
Serienausstattung, niedrigem Benzinverbrauch und wegweisenden 16 000erWartungsintervallen ist sie für Entdeckungen aller Art gerüstet.
HonDA CRoSSTouRERDer V4Abenteurer fährt eine interes
sante, verheißungsvolle Mixtur auf: ein technisches Kleinod von Motor in einem
AluBrückenrahmen mit Schlauchlosreifen
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Megatest Reiseenduros
auf Kreuzspeichenfelgen. Lächelnd blinzelt der vförmige Doppelscheinwerfer aus Hondas neuem Familiengesicht einen an, macht Mut fürs Rangieren. Mag der Crosstourer auch auf den ersten Blick zierlich wirken: Seine 277 Kilogramm sind nicht wenig, der Schwerpunkt liegt hoch. Immerhin war die 2012 aus dem Programm gepurzelte Varadero mit 90GradV2 sogar noch schwerer.
Der V4 mit 76 Grad Zylinderwinkel und 28 Grad Hubzapfenversatz ist ein echter Seelenschmeichler. Daran lässt der Crosstourer vom ersten Meter an keinen Zweifel. Zwar verharrt die Leerlaufdrehzahl nach einem Kaltstart ungewöhnlich lange bei rund 2000/min (wie auch die Kawasaki Versys). Doch schon bald dominiert das bärenstarke Drehmoment das Fahrerlebnis. Ab 5000 Touren legt der V4 richtig Kohlen nach. Von nun an überfl ügelt er den bayerischen Boxer und auch den Triumph
Triple deutlich. Allerdings münzt die Honda dies nicht in besseren Durchzug um, weil die Gesamtübersetzung noch einen Tick länger ist als in der Triumph. Bei Tempo 209 riegelt der Speedcutter ab.
Druckvoll, kultiviert und äußerst geschmeidig geht’s in Riesenschritten voran. Untermalt von einer schönen, unaufdringlichen Klangkulisse aus dem EdelstahlEndtopf. Der V4 mit der BigBangZündfolge schnurrt und summt zufrieden, läuft sanfter als alle anderen Motoren. Wunderbar. Man vergisst schon bald den schlecht ablesbaren, grob anzeigenden Drehzahlmesser mit LCDBalken. Er taugt bloß als Drehzahlschätzer. Gemessene 120 PS und souveräne 116 Newtonmeter belegen, dass die Operation „mehr Wumms von unten“ geglückt ist bei der Organtransplantation aus der VFR 1200 F in den Crosstourer mit Modellcode VFR 1200 X. Drehmomentfördernd wirken längere, schmalere Ansaugtrichter,
Alu-Brückenrahmen trifft auf Speichenräder. Der Tank spreizt die Beine etwas zu stark
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dünnere Edelstahlkrümmer, zahmere Steuerzeiten und neues Mapping.
Feiner dürfte die Traktionskontrolle re geln, sie greift spät und ziemlich plump in die Gasannahme ein. Anders als das ABS ist sie abschaltbar. Etwas hakelig schaltet das Getriebe, der Schalthebel verlangt speziell beim Hochschalten einen zweiten Nachdruck mit der Stiefelspitze. Störend ist auch das spür und hörbare Spiel im Antriebsstrang. Und der Kardan ohne Momentabstützung zeigt den ausgepräg testen Fahrstuhleff ekt – wie bei alten BMWZweiventilBoxern hebt sich das Heck beim Beschleu nigen und sackt beim Gasweg
nehmen ab. Für HondaVerhältnisse fällt die Handkraft der AntiHoppingKupplung fast schon etwas hoch aus.
Mit dem hohen Gewicht hat das Federbein seine liebe Mühe – bei voller Beladung wirkt es unterdämpft, fängt auf Bodenwellen oder in schnell durcheilten Kurven zu pumpen an. Auch die fein ansprechende USDGabel kommt auf zernarbtem Asphalt mit rasch aufeinanderfolgenden Störimpulsen an Grenzen. Zudem fällt die Rückmeldung vom Vorderrad verwässert aus. Der Crosstourer wirkt ein wenig steif, fährt Hondauntypisch etwas hölzern. Daran hat die Sitzhaltung einen gewissen Anteil. Man
Der V4 beeindruckt durch viel Drehmoment und das kunstvoll verlegte Krümmerrohr-Geflecht
HonDA cROssTOUReR
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sitzt zwar auf dem nicht höhenverstellbaren Sitz prima ins Motorrad integriert, aber auch passiv. Der nach der KTM schmalste Lenker (78,5 Zentimeter) liegt weit weg, ruht gummigelagert auf hohen Risern. Der AluRahmen, ein VFRErbe, spreizt die Beine weit auseinander. An seinen Kunststoff abdeckungen liegen die Knie hart an.
Knackig, kraftvolleff ektiv und toll dosierbar bremst der Crosstourer. Und teilintegral im Verbund: Der Tritt aufs Pedal ankert nicht nur hinten, sondern auch vorn im linken DreikolbenSattel mit. Das kann bei
kleineren Anpassungsbremsungen, etwa in Kehren oder beim Wenden, schon zu viel des Guten sein. Unpassend für eine Reiseenduro ist das völlig ungeschützte KrümmerKunstwerk unter der Ölwanne. Einen echten Glanzpunkt setzen hingegen 24 000erVentilspielintervalle und Hondas dreijährige Garantie plus Mobilitätsgarantie für den Crosstourer. Für das Abenteuer mit Rückfahrkarte.
KAWASAKi VERSYS 1000 Ja, es stimmt, die KawasakiKreation muss man sich erst schönfahren. Schließlich erinnert die von der zweizylindrigen 650er
Sieht etwas seltsam aus, aber als gutmütiger und hand-licher Reise-Riese macht die Kawa eine gute Figur
KAWASAKi VeRsYs 1000
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Schwester inspirierte Front mit den zwei übereinandergestapelten Scheinwerfern eher an eine Küchenmaschine als ein Reisemotorrad. Aber sie macht auch ziemlich unverwechselbar. Und das Fahrverhalten bekehrt selbst Verächter dieses Designs restlos. Okay, ein Reihenvierzylinder mutet in der GSKlasse zunächst verwegen an. Ein Konzept für Verwöhnte? Nun, der auf noch mehr Drehmoment getrimmte, von Haus aus sehr druckvolle Reihenvierer aus der Z 1000 lässt aufhorchen.
Und genauso mächtig schiebt der Motor an. Elastisch, unangestrengt und kraftvoll fährt die Versys die besten Durch zugs werte im sechsten Gang ab Tempo 60 ein. Und dies mit fast 200 cm3 Hubraum manko auf die meisten Mitbewerber. Kompliment. Drehzahl spielt keine Rolle, die Kawa schiebt immer, glänzt mit konstantem Drehmoment von 95 Newtonmetern ab 3500 bis 6000 Umdrehungen, ehe sie noch mal merklich zulegt. Wirklich eine Wucht, der VersysVierling. Da vermisst man die fehlende Gang
anzeige kaum, freut sich über das gute Getriebe. Für schaltfaule Fahrer ist der sanft säuselnde Motor die erste Wahl.
Die werden auch seinen weichen Lauf zu schätzen wissen. Erst bei 5000/min kommen zarte Vibrationen auf, die dann an Intensität zunehmen. Ungefähr ab Tempo 130 im sechsten Gang also. Beim Vortrieb weicht obenraus der Sanftmut purem Zorn, gipfelt in satten 120 PS bei nur 8700 Touren. Das hohe Standgas beim Kaltstart erinnert an alte ChokeKawas. Weich geht der Vierzylinder ans Gas, nur nach längeren Rollphasen härter. Speziell im Stadt verkehr ist die Gasannahme nicht immer verschluckfrei. Und die Lastwechsel reak tionen fallen geharnischt aus. Dafür kann man sich gut auf die früh eingreifende, fein regelnde Traktionskontrolle verlassen.
Auch das Fahrwerk begeistert, ist genauso benutzerfreundlich wie der Antrieb. Die Versys fährt ganz easy, zirkelt berechenbar um Kurvenradien aller Art. Gutmütig, neutral und sogar ganz besonders hand
Stattliche Erscheinung, bequeme Sitzbank, aber unansehnliche Auspufftröte
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lich. So leichtfüßig beschwingt fährt kein anderes Motorrad dieser Klasse. Durch gutes Vorderradgefühl und durch hohe Lenkpräzision fasst man intuitiv Vertrauen zur 241 Kilogramm leichten Kawasaki. Okay, die Zugstufe des Federbeins ist ab Werk unterdämpft. Erst Zudrehen beruhigt das Heck, bringt auf Buckelpisten Ruhe ins Fahrwerk. Und der 17Zöller vorn rumpelt naturgemäß mehr in Schlaglöchern als ein 19 oder 21ZollRad.
Fahrer wie Passagier umschmeicheln riesige Pullmansitze, geräumig, breit und dick gepolstert. Die Ergonomie stimmt, die
Tourentauglichkeit ist gut. Allenfalls sensible Sozias bemängeln etwas wenig Kontakt zum Vordermann. Im Gegensatz zur Honda lässt sich das Windschildchen immerhin ohne Werkzeug verstellen. Für Irritationen sorgt beim Bremsen zu zweit eine deutlich spürbare Unruhe im Chassis. Ansonsten sind die ABSBremsen in Wirkung und Dosierbarkeit eher Mittelklasse. Und die rustikale Machart des ganzen Motorrads erscheint mittelprächtig.
Dem Kostendruck gehorchen der nicht einstellbare Kupplungshebel und billig wirkende Plastikteile. Der BrotkastenVorschalldämpfer unterm Motor besteht zwar wie die vier Krümmer aus Edelstahl. Aber er verhindert einen Hauptständer. Ein schwe res Manko bei der off enen Antriebskette. Und er mündet in eine plumpe, billigst schwarz lackierte Auspuff tröte. Doch bei „nur“ 12 000 Euro Kaufpreis – die Kawa ist mit Abstand die günstigste Off erte – bleibt vielleicht noch Raum für ZubehörSchalldämpfer. Störend sind am PreisLeistungsSieger Versys die kurzen 6000erWartungs intervalle.
DuCATi MulTiSTRADA 1200 S PiKES PEAKDucatis erfolgreiche 1200erMultistrada ist wirklich vielseitig, polyvalent. Sie beherrscht Touring (selbst zu zweit), Alltag (durch relaxte, aufrechte Sitzposition) und Supersportler jagen (150 PS mit breitem Lenker). Ein Motorrad, das rational überzeugt und emotional begeistert. Als Edelvariante basiert die Pikes Peak auf der Multistrada 1200 S Sport. Ihre Kennzeichen sind dreifarbige Lackierung (Rot/Schwarz/Weiß) im DucatiCorseDesign und KarbonAnbauteile bis hin zu Kotfl ügeln und kleinem „Racing“Windschild. Als Dreingabe gibt’s eine Sondersitzbank mit roten Ziernähten und einen TermignoniAuspuff . Mit
Pikes Peak heißt lackierung im Ducati-Corse-Design und viele Karbonteile
DuCATi MULTisTRADA 1200 s Pikes PeAk
Mächtig reißen echte 152 PS an. Bei deaktivierter Traktionskontrolle sind Power-Wheelies beinahe unvermeidlich
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all dem über grobe Schotterpisten? Ist wohl doch eher ein sportliches Renngerät als ein TourenMultitool.
Zum Starten reicht es, einfach mit dem elektronischen Zündschlüssel in die Nähe zu kommen – und die Show beginnt. Der wild trompetende V2 bleibt kalt lang auf hoher Drehzahl, posaunt seine Lebens
freude nur so raus, knallender SuperbikeSound. Okay, unter 3000/min will der Tes tastretta noch nicht so recht. Ab 4000, 5000 kommt er zur Sache, ab 6000 explodiert die Welt. Wahnsinn, wie dieser Motor abgeht. Ein Katapult auf Rädern. Das Vorderrad hebt beim heftigen Rausbeschleunigen selbst noch im dritten Gang ab.
Die Explorer bietet die meisten infos bis hin zum Momentanverbrauch, leicht vom lenker aus umzustellen
TRiuMPH
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DuCATi
BMW
YAMAHA
Prima ablesbarer, konventioneller Drehzahlmesser. Das lCD-Display ist auch vom lenker aus bedienbar
Schlichtes instrumentarium mit spärlichem informationsgehalt, nicht mehr ganz up to date
Klar gegliedert und mit hohem infor-mationsreichtum, nur ohne Gang-anzeige. Bedienung vom lenker aus
Einziges Japan-Cockpit mit Gang -anzei ge. leider auch mit miserabel ablesbarem Balken-Drehzahlmesser
Computer auf Rädern. um vom lenker aus alle Menüs und Einstellungen zu aktivieren, braucht’s Übung
Analoge Rund-/oval-uhren und ein Bordcomputer mit vielen, jedoch ziemlich filigranen lCD-Anzeigen
Riesige Blinkleuchten, analoger Drehzahlmesser und lCD-Tacho, Bedienknöpfe aber nur im Cockpit
CoCKPiTS iM VERGlEiCH
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Megatest Reiseenduros
Wer die Traktionskontrolle ausgeschaltet hat und dann im ersten Gang grobmotorisch Gas gibt, dem haut es unvermittelt das Vorderrad vors Gesicht. Vibrationsverhalten? Nur so viel: Obenraus hämmert der 90GradV2 ziemlich hart.
Dieser brandscharfe, gierige Motor kann auch stressen, weil er immer mehr will. Entspannung sieht anders aus, fühlt sich anders an. Das gilt in anderer Form auch fürs innovative Fahrwerk. Einerseits fährt sich die 229 Kilogramm leichte Signora spielerisch. Sie stellt nicht solch ein Gebirge von einem Motorrad dar wie alle anderen. Doch ihr 190erHinterreifen stellt sich auf Buckelpisten viel stärker auf als alle anderen. Und selbst auf Bilderbuchasphalt kann der Sportler mit den langen Feder wegen (170 Millimeter vorn und
2012 lockt KTMs Abenteurer mit vollen 115 PS und serienmäßigen Sturzbügeln
Die kantige Rase-Enduro will stets, dass man ihr die Sporen gibt. in hartem Gelände bril-liert sie als einzig echte Enduro
KTM990 ADVenTURe
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hin ten) in Kurven überraschen. Auf den Pirelli Scor pion Trail wirkt es bei größerer Schräglage, als würde das Motorrad „einknicken“, selbsttätig noch weiter abklappen. Fühlt sich an, als säße in der Mitte der Multistrada ein Kugelgelenk, als folgten Vorder und Hinterrad nicht der gleichen Linie. Fulminanter V2 in kippeligem Fahr
werk? Nun, im „Sport“Modus ist das Fahrwerk weniger empfi ndlich. Was zeigt, wohin die Reise geht. Dabei sind die elektronisch verstellbaren Feder elemente durchaus schluckfreudig. Irre, wie das Chassis unter einem im „Enduro“Modus spürbar hoch fährt, die letzten 20 Millimeter Federweg rekrutiert.
Sehr reaktionsarme Kardan-Einarm-schwinge mit Momentabstützung. Eine Kette läuft auch nicht sanfter
TRiuMPH
SCHWinGEn iM VERGlEiCH
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Konventionelle Zweiarmschwinge mit kaum geschützter Kette, leider ohne Hauptständer
noch mal die Zweiarm-lösung. Der serienmäßige Hauptständer erleich tert die Kettenpflege
Ebenfalls Einarm-Kardanschwinge, jedoch mit etwas anderer lösung für die Momentabstützung
Die Kardan-Einarmschwinge ohne Momentabstützung bewirkt nach alter Sitte spürbaren Fahrstuhleffekt
Aufwendige Einarmschwinge mit toller Ästhetik, einen Hauptständer vermisst man allerdings
Die Paralever-Schwinge übernahm mit der Momentabstützung und dem zierlichen Gehäuse Vorbildfunktion
Technisch relativ simpel ausgeführt, überzeugt die zweiarmige Kardan-schwinge in der Praxis voll
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Klasse beißen die ABSBremsen zu. Selbst beim vollen Ankern bleibt die Duc schön stabil. Ihr Rechenzentrum von einem Cockpit braucht Erfahrung, um sich durch alle Menüs und Infos zappen zu können. Die Kompaktheit des ganzen Motorrads zwingt den Fahrer in eine unverrückbare Sitzposition. Den 82,5 Zentimeter breiten Lenker nah vor der Brust, den Soziussitz eng am Steiß. Bei rund 21 000 Euro Kaufpreis werden lang gestreckte 12 000erWartungsintervalle und günstige Servicekosten nebensächlich. Aber eine Probefahrt auf der temperamentvollen Multistrada vergisst man nie.
KTM 990 ADVEnTuREBereits 2003 erschien die Adventure 950, und noch heute sieht ihr 990erNachfolger aus wie mit der Axt designt. Das KiskaDesign kehrt ihr Inneres nach außen: ein Motorrad mit Ecken und Kanten. Nicht für jeden, aber für viele ohne Alternative. Die KTM polarisiert, bleibt noch immer die einzig echte Geländemaschine des Oktetts, alle anderen sind dagegen Tourer oder Straßenmotorräder. Die Adventure ist ein Phänomen, macht Abhauen leicht. Ob in Suhl oder der Sahara, in Bottrop oder Timbuktu. Und 2012 gibt’s auch in der Standardversion die Motorabstimmung der „R“ mit feurigen 115 PS. Wie eh und je ist der 75GradV2 bewegend ungestüm.
Nach wie vor liegt ihm niedertouriges Rumschnuff eln nicht, dafür ist die Schwungmasse zu gering. Im tiefen Dreh zahlkeller und hohen Gang gibt’s Kettenpeitschen oder leichtes Konstantfahrruckeln. Nein, lieber ein, zwei Gänge runterschalten und losjubeln. Der LC8Motor braucht einen gesunden Schaltfuß. Macht nix, die Gänge klicken sich nur so durch. Befreit dreht das LC8Triebwerk hoch, hämmert hart, pulsiert lustvoll, schnappt gierig nach Drehzahl. Gas und Spaß wohnen Tür an Tür. Wahnsinn, wie lebendig das ganze Motorrad ist. Denn das messerscharfe Fahrwerk ist nicht minder agil. So hoch sie baut, so einfach lässt sich die Adventure bewegen.
Dieses Motorrad rangiert irgendwo zwischen RallyeGerät und Moutainbike. Es ist nicht überhandlich, aber ein wenig
Leistungs- Messung
Sondermodell „Rallye“: weißer lack, roter Rahmen,
Speichenräder und viel Ausstattung
BMW R 1200 Gs RALLYeDa fliegt die Kuh: Mit der GS geht auf Schot-ter und in leichtem Gelände nicht wenig
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Leistungs- Messung
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120Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak112,0 kW (152 PS) bei 9500/min123 Nm bei 7800/minTriumph Tiger Explorer96,0 kW (131 PS) bei 9000/min110 Nm bei 6300/minHonda Crosstourer88,9 kW (121 PS) bei 8200/min118 Nm bei 6400/minKawasaki Versys 100088,5 kW (120 PS) bei 8700/min105 Nm bei 7600/minKTM 990 Adventure83,7 kW (114 PS) bei 9400/min96 Nm bei 7100/minBMW R 1200 GS Rallye81,1 kW (110 PS)bei 7700/min114 Nm bei 6200/min
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V77,7 kW (106 PS) bei 7200/min113 Nm bei 5800/minYamaha XT 1200 ZSuper Ténéré Worldcrosser76,7 kW (104 PS) bei 7400/min110 Nm bei 5900/min
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Die 1200er-Motoren kämpfen mit harten Bandagen. Der Guzzi-V2 und der sehr elastische Triumph-Triple stemmen bereits unter 3000/min fast 100 Newtonmeter. Allerdings hat die Stelvio bei 4000 Touren einen kleinen Hänger. Der bullige BMW-Boxer mit welliger Drehmomentkurve büßt 2012 seine Vorherrschafft endgültig ein: Bei mittleren Dreh-zahlen, zwischen 5000 und 7000, überflügelt ihn der kraftvolle Honda-V4 deutlich, drückt, dass es kracht. Über der 7000er-Marke feuert dann der entfesselte Ducati-V2 ein wahres Feuerwerk ab. Wenig macht der Yamaha-Twin aus 1,2 Liter Hubraum, wirkt im Fahrbetrieb eher phlegmatisch und zäh. Ihren Hubraumnachteil können der Reihenvier-zylinder der Kawasaki und der drehfreudige V2 der KTM nicht verbergen. Trotzdem ist die Versys sehr durchzugsstark!
am schmalsten Lenker zu ackern, passt durchaus zum Konzept. Die KTM mit richtig viel Verve in die Kurven zu feuern, ist ein eindrückliches Erlebnis. Auf Asphalt wohlgemerkt. Denn auch auf geteerten Abschnitten macht die 990er eine gute Figur. Ihr langhubiges Fahrwerk gibt sich sportlich zielgenau und mit unauslotbarer Schräglagenfreiheit gesegnet, doch pendelanfällig bei hohem Tempo. Die Enduroreifen Pirelli Scorpion MT 90 bieten ordentlichen Grip und einen weiten Grenzbereich. Potenzielle Rutscher kündigen sie stets rechtzeitig an, und sie rollen fantastisch zielgenau. Kein Wunder, bei der 90/90erTrennscheibe vorn.
Dass der 21Zöller in echtem Gelände am besten führt, versteht sich von selbst. Auch dass man beim Reinbremsen in Kur
ven vorsichtig sein sollte, der schmale Vorderreifen baut nur begrenzte Seitenführung auf. Je 210 Millimeter Federweg vorn und hinten spielen in einer eigenen Liga. Und die einzigen Schlauchreifen wären durchaus wüstentauglich. Genau wie die durchdachte Konstruktion insgesamt: Die superb abgestimmten WPFederelemente sind ohne das besonders umfangreiche Bordwerkzeug verstellbar. Serienmäßig ist der riesige Sturzbügel, trotzdem bleibt das Gewicht mit 237 Kilogramm niedrig.
Aber im Falle eines Falles (selbst ausprobiert) hält er Unbill von den beiden unabhängigen Tankflanken fern. Zwischen ihnen prangt ein praktisches Staufach. Kritikpunk te? Okay: Die kompromisslose KTM ist eher karg ausgestattet und auf Dauer nicht allzu
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bequem, vor allem für einen Sozius. Sie hat kurze Handhebel, presst am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen und verlangt nach den teuersten Inspektionen. Aber was zählt das schon bei einem Motorrad, dessen Mot to lautet: Es gibt keine schlechten Straßen. Es gibt nur schlechte Fahrwerke. Und wer es softer mag, fi ndet bei KTM ja noch das straßenorientierte TourenFunbike 990 SM T.
BMW R 1200 GS RAllYEBMWs Bestseller ist bereits eine rollende Legende. Das meistverkaufte Motorrad Deutschlands und die Mutter aller Reiseenduros hat 2012 neues Makeup aufgetragen. Das Sondermodell Rallye trägt BMWMotorsportfarben. An Spritzigkeit und Sound, ja an Seele, legte der Boxer bereits 2010 deutlich zu. Damals gab’s dohcKöpfe und eine Auspuff klappe für kernigen Klang. Noch immer baut BMW einen besonders bulligen Antrieb, der bis 5000/min keinen Gegner fürchten muss. Über dieser Marke leisten Ducati, Honda und später auch Triumph mehr.
Die exponierten Zylinder können einen harmlosen Umfaller schnell zum Fall für die Werkstatt machen. Rasch sind die Ventildeckel verkratzt oder porös. Trotzdem, ob man BMW nun mag oder nicht –
Megatest Reiseenduros vor dem Reifegrad, den das Gütesiegel GS mittlerweile erreicht hat, muss man den Hut ziehen.
Doch fährt die GS auf Metzeler Tourance EXP etwas steifer, hölzerner, nicht so bedingungslos neutral. Ganz GSun typisch waren kleine Lenkkorrekturen, Gegendrücken gefragt. Aber das war’s auch schon an Kritik. Zum Erlebnis GS gehört ganz klar ein unnachahmliches Gefühl der Geborgenheit. Hinter der 84ZentimeterLenk
stange kommt man sich unangreifbar vor, als unumstößlicher Herr des Geschehens.
Das gilt auch beim Einparken und Rangieren der „nur“ 244 Kilogramm, Zubehör inklusive. Die BMW wendet auf dem Handteller, läuft selbst bei Topspeed prima geradeaus. Dieses Motorrad hat das, was früher Honda auszeichnete: Alle Komponenten passen perfekt zusammen, bilden aufeinander abgestimmt ein echtes System. 32 Jahre GSErfahrung zahlen sich aus.
Wuchtig: mächtige Edelstahlkrümmer, fetter Kardan und 32-liter-Spritfass
MoTo GuZZi sTeLViO 1200 8V sTeLViO 1200 8V Der wendige italo-Supertanker mit breitem lenker fährt direkt ins Herz. Der V2 bietet Klang, Charakter und Charisma
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Die Bremsen ankern, als hätte man einen Ast zwischen die Drahtspeichen geschoben. Doch selbst beim härtesten Anbremsen führt der Telelever toll, hindert die Front am Abtauchen. Dafür gleiten die von jeder
Feder und Dämpfungsarbeit befreiten Gabelstandrohre bei jedem Öff nen und Schließen des Gasgriff s supersensibel auf und ab. Präzise, doch etwas hart regelt die Traktionskontrolle.
Reichlich Reserven bietet das mit optionalem GeländeESA bestückte Chassis.
Wo die Triumph ihren Passagieren schon mal derberen Straßenzustand unmissverständlich mitteilt, hüllt die BMW ihre
Besatzung komplett in Watte. Das ist allerfeinster Federungskomfort. Auf Knopfdruck ist das Fahrwerk schnell und praxisgerecht an Terrain und Zuladung angepasst. Das Geröll muss schon sehr derbe werden, damit die KTM und ihre Staubfahne der BMW enteilen. Viele durchdachte Details und Stärken in allen touren und alltagsrelevanten Kriterien machen die GS
letztlich zu dem, was sie ist: ein Motorrad für (fast) alles, eine Maschine für alle.
MoTo GuZZi STElVio 1200 8VKlang, Charakter und Charisma bringt auch die Guzzi unter einen Hut. Über ihr Äußeres mag man streiten, ihre fahrerischen Qualitäten sind jedoch tadellos. Dies liegt nicht in erster Linie am Achtventi ler, dessen Drehmoment zwischen 3000 und 4500 Touren einen kleinen Hänger hat. Nein, dieser 105PSBullenmotor will gedreht werden, kommt erst bei 5000/min so richtig aus den Puschen. Klar, dass da keine überragenden Durchzugswerte rauskommen.
Dafür gehen tiefer Bass und wohliges Auspuff patschen im Schiebebetrieb durch Mark und Bein. Nicht ultradirekt,
Der Worldcrosser hat Seitenverkleidungen aus Karbon und Alu-Protektoren. optional ist der Akrapovic-Auspuff
YAMAHA XT 1200 Z WORLDcROsseRÄußerst komfortabel fährt die martialische Edition der Super Ténéré, ein prima Tourer
Megatest Reiseenduros
w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e T e s T + T e c h n i k 4 7
BMW
R 1200 GS Rallye
Ducati Multis
trada
1200 S Pikes Peak
Honda
Crosstourer
Kawasaki
Versys 1000
KTM
990 Adventure
Moto Guzzi
Stelvio 1200 8V
Triumph
Tiger Explorer
Yamaha XT 1200 Z
Super Ténéré
Worldcrosser
MoToRBauart Zweizylinder-Viertakt-
BoxermotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 50 mm Ø 64 mm Ø 44 mm Ø 38 mm Ø 48 mm Ø 50 mm Ø 46 mm Ø 46 mm
Kupplung Einscheiben-Trocken-kupplung
Mehrscheiben-Ölbad-kupplung (Anti-Hopping)
Mehrscheiben-Ölbad-kupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Einscheiben-Trocken-kupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 106,0 x 67,9 mm 81,0 x 60,0 mm 77,0 x 56,0 mm 101,0 x 62,4 mm 95,0 x 81,2 mm 85,0 x 71,4 mm 98,0 x 79,5 mm
Hubraum 1170 cm3 1198 cm3 1237 cm3 1043 cm3 1000 cm3 1151 cm3 1215 cm3 1199 cm3
Verdichtung 12,0:1 11,5:1 12,0:1 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1
Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
95,0 kW (129 PS) bei 7750/min
86,8 kW (118 PS) bei 9000/min
84,5 kW (115 PS) bei 8750/min
77,0 kW (105 PS) bei 7250/min
101,0 kW (137 PS) bei 9000/min
80,9 kW (110 PS) bei 7250/min
Drehmoment 120 Nm bei 6000/min 119 Nm bei 7500/min 126 Nm bei 6500/min 102 Nm bei 7700/min 100 Nm bei 6750/min 113 Nm bei 5800/min 121 Nm bei 6400/min 114 Nm bei 6000/min
FAHRWERKRahmen tragender Motor-
Getriebe-Verbund Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Aluminium
Rohrrahmen aus Aluminium
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Stahl
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Stahl
Gabel längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm
Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Upside-down-Gabel, Ø 45 mm
Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen vorn/hinten Ø 305/265 mm Ø 320/245 mm Ø 310/275 mm Ø 300/250 mm Ø 300/240 mm Ø 320/282 mm Ø 305/282 mm Ø 310/282 mm
Assistenzsysteme Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle
Räder 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 18 2.50 x 19; 4.25 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
90/90 R 21; 150/70 R 18
110/80 R 19; 150/70 R 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung Metzeler Tourance EXP „V“
Pirelli Scorpion Trail Pirelli Scorpion Trail „E“ Pirelli Scorpion Trail, hinten „K“
Pirelli Scorpion MT 90 A/T
Pirelli Scorpion Trail Metzeler Tourance EXP, hinten „M“
Metzeler Tourance EXP „C“
MAßE + GEWiCHTERadstand 1507 mm 1530 mm 1595 mm 1520 mm 1570 mm 1535 mm 1530 mm 1540 mm
Lenkkopfwinkel 64,3 Grad 65,0 Grad 62,0 Grad 63,0 Grad 63,4 Grad 63,0 Grad 66,1 Grad 62,0 Grad
Nachlauf 101 mm 104 mm 107 mm 107 mm 119 mm 125 mm 106 mm 125 mm
Federweg vorn/hinten 190/200 mm 170/170 mm 145/146 mm 150/150 mm 210/210 mm 170/155 mm 190/194 mm 190/190 mm
Sitzhöhe1 855–875 mm 840 mm 860 mm 830 mm 870 mm 850–870 mm 850–870 mm 845–870 mm
Gewicht vollgetankt1 244 kg 229 kg 277 kg 241 kg 237 kg 282 kg 271 kg 267 kg
Zuladung1 196 kg 196 kg 192 kg 218 kg 193 kg 193 kg 210 kg 203 kg
Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter 20,0/4,0 Liter 21,5/4,0 Liter 21,0/4,0 Liter 19,5/4,0 Liter 32,0/7,0 Liter 20,0/5,0 Liter 22,6/4,2 Liter
Serviceintervalle 10 000 km 12 000 km 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km 16 000 km 10 000 km
Preis 14 950 Euro 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 13 790 Euro 15 195 Euro
Preis Testmotorrad 16 385 Euro2 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 15 888 Euro3 16 057 Euro4
Nebenkosten 269 Euro 345 Euro 355 Euro 180 Euro 250 Euro 255 Euro 350 Euro 215 Euro
-MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit* 215 km/h 245 km/h 209 km/h 226 km/h 210 km/h 220 km/h 210 (2155) km/h 210 km/h
Beschleunigung0–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,6 sek 3,5 sek 3,8 sek 3,9 sek 3,5 sek 3,7 sek
0–140 km/h 6,1 sek 5,2 sek 6,3 sek 5,5 sek 6,4 sek 7,0 sek 5,9 sek 6,9 sek
0–200 km/h 16,3 sek 10,1 sek 14,3 sek 12,4 sek 16,9 sek 18,1 sek 12,0 sek 22,6 sek
Durchzug60–100 km/h 3,8 sek 4,1 sek 4,1 sek 3,7 sek 4,9 sek 4,4 sek 3,9 sek 4,6 sek
100–140 km/h 4,0 sek 4,3 sek 4,5 sek 4,0 sek 4,9 sek 5,4 sek 4,2 sek 5,1 sek
140–180 km/h 5,4 sek 4,9 sek 5,7 sek 5,6 sek 5,9 sek 7,1 sek 5,3 sek 7,6 sek
VERBRAuCHVerbrauch Landstraße 4,9 Liter/Super 5,5 Liter/Super 5,4 Liter/Super 5,0 Liter/Super 5,6 Liter/Super 5,3 Liter/Super 4,7 Liter/Super 5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße 408 km 364 km 398 km 420 km 348 km 604 km 426 km 452 km
Daten und Messwerte Megatest Reiseenduros
aber herr lich sanft hängt der 90GradV2 am Gas, fröhlich tickern die acht Ventile. Butterweich rasten die Gänge, wenngleich die Schaltwege lang ausfallen.
Die riesige Kardanklemmfaust unter bindet das Auf und Ab erfolgreich. Und die längsliegende, quer rotierende Kurbel welle macht den weißen Riesen überraschend handlich. Es ist schlicht nicht zu glauben, wie leicht der 280KiloKoloss abklappt. Leichtfüßiges Wedeln hinterm 85 Zentime ter breiten Lenker ist die helle Freude. Famos, wie präzise und neutral die Stelvio in Schräglage bleibt, selbst bei Boden wellen und narbigem Belag. Unbeeindruckt wie ein Belugawal zieht die 1200er zielgenau ihre Bahn, macht genau, was der Fahrer will. Die Stelvio findet schlafwandlerisch die richtige Linie, stellt sich nicht auf, klappt nicht zu weit ab. Hat nur einen Wunsch: die Kurven bitte gleichmäßig unter Zug zu umrunden.
Denn Lastwechsel oder Schaltvorgänge in Schräglage stören die stoische Ruhe. Trotzdem, dieses Motorrad fährt nicht nur gemessen an seinem Gewicht superbehände, wuselt und wieselt toll. Sogar in leichtem Gelände. Und die Pfunde sind „spritbereinigt“ weniger als die der Honda: Wer sonst außer diesem Supertanker bietet volle 32 Liter Tank inhalt? Man merkt dem komfortablen, doch bolzstabilen GuzziFahrwerk das Knowhow der Aprilia Entwicklungsingenieure an. Nur beim Rangieren können sie nicht zaubern. Da sind alle Kilos schlagartig versammelt.
Fein, transparent und kräftig ankern die Bremsen. Ja, ein Ölpeilstab und ein Plastikschützer für die Ölwanne sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Doch es bleiben viele andere Pluspunkte. Dem vom Lenker aus bedienbaren Bordcomputer fehlt nur eine Ganganzeige. Klein fällt der Wendekreis, groß der Lenkeinschlag aus. Der Gigant hüpft fast von selbst auf den tief montierten Hauptständer, hat durchdachte Ausstattung, die Scheibe ist ohne Werkzeug stufenlos höhenverstellbar. Zur Not sogar während der Fahrt.
Bequem sind beide Sitze, einen Sozius wird man nie wieder los. Die Guzzi ist ein Geheimtipp für alle, die keine GS wollen und denen die ebenfalls sehr gemütliche Yamaha zu brav ist. Die Stelvio ist vermutlich die beste Guzzi aller Zeiten.
YAMAHA XT 1200 Z SuPER TénéRé WoRlDCRoSSERSie hat sich gut etabliert, die reisetaugliche Yamaha – und muss sich nicht verstecken. Nach der GS liegt die Super Ténéré bei den Verkäufen auf dem zweiten Platz dieser Klasse in Deutschland. Doch Stillstand ist Rückschritt. Deswegen legt Yamaha nun die Worldcrosser als martialischere Variante
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BMW
R 1200 GS Rallye
Ducati Multis
trada
1200 S Pikes Peak
Honda
Crosstourer
Kawasaki
Versys 1000
KTM
990 Adventure
Moto Guzzi
Stelvio 1200 8V
Triumph
Tiger Explorer
Yamaha XT 1200 Z
Super Ténéré
Worldcrosser
MoToRBauart Zweizylinder-Viertakt-
BoxermotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor
Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor
Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor
Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor
Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor
Einspritzung Ø 50 mm Ø 64 mm Ø 44 mm Ø 38 mm Ø 48 mm Ø 50 mm Ø 46 mm Ø 46 mm
Kupplung Einscheiben-Trocken-kupplung
Mehrscheiben-Ölbad-kupplung (Anti-Hopping)
Mehrscheiben-Ölbad-kupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Einscheiben-Trocken-kupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Mehrscheiben- Ölbadkupplung
Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 106,0 x 67,9 mm 81,0 x 60,0 mm 77,0 x 56,0 mm 101,0 x 62,4 mm 95,0 x 81,2 mm 85,0 x 71,4 mm 98,0 x 79,5 mm
Hubraum 1170 cm3 1198 cm3 1237 cm3 1043 cm3 1000 cm3 1151 cm3 1215 cm3 1199 cm3
Verdichtung 12,0:1 11,5:1 12,0:1 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1
Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min
108,8 kW (148 PS) bei 9250/min
95,0 kW (129 PS) bei 7750/min
86,8 kW (118 PS) bei 9000/min
84,5 kW (115 PS) bei 8750/min
77,0 kW (105 PS) bei 7250/min
101,0 kW (137 PS) bei 9000/min
80,9 kW (110 PS) bei 7250/min
Drehmoment 120 Nm bei 6000/min 119 Nm bei 7500/min 126 Nm bei 6500/min 102 Nm bei 7700/min 100 Nm bei 6750/min 113 Nm bei 5800/min 121 Nm bei 6400/min 114 Nm bei 6000/min
FAHRWERKRahmen tragender Motor-
Getriebe-Verbund Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Aluminium
Rohrrahmen aus Aluminium
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Stahl
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend
Brückenrahmen aus Stahl
Gabel längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm
Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Upside-down-Gabel, Ø 48 mm
Upside-down-Gabel, Ø 45 mm
Upside-down-Gabel, Ø 46 mm
Upside-down-Gabel, Ø 43 mm
Bremsen vorn/hinten Ø 305/265 mm Ø 320/245 mm Ø 310/275 mm Ø 300/250 mm Ø 300/240 mm Ø 320/282 mm Ø 305/282 mm Ø 310/282 mm
Assistenzsysteme Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle
Räder 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 18 2.50 x 19; 4.25 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17
Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17
120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
90/90 R 21; 150/70 R 18
110/80 R 19; 150/70 R 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
110/80 R 19; 150/70 R 17
Bereifung Metzeler Tourance EXP „V“
Pirelli Scorpion Trail Pirelli Scorpion Trail „E“ Pirelli Scorpion Trail, hinten „K“
Pirelli Scorpion MT 90 A/T
Pirelli Scorpion Trail Metzeler Tourance EXP, hinten „M“
Metzeler Tourance EXP „C“
MAßE + GEWiCHTERadstand 1507 mm 1530 mm 1595 mm 1520 mm 1570 mm 1535 mm 1530 mm 1540 mm
Lenkkopfwinkel 64,3 Grad 65,0 Grad 62,0 Grad 63,0 Grad 63,4 Grad 63,0 Grad 66,1 Grad 62,0 Grad
Nachlauf 101 mm 104 mm 107 mm 107 mm 119 mm 125 mm 106 mm 125 mm
Federweg vorn/hinten 190/200 mm 170/170 mm 145/146 mm 150/150 mm 210/210 mm 170/155 mm 190/194 mm 190/190 mm
Sitzhöhe1 855–875 mm 840 mm 860 mm 830 mm 870 mm 850–870 mm 850–870 mm 845–870 mm
Gewicht vollgetankt1 244 kg 229 kg 277 kg 241 kg 237 kg 282 kg 271 kg 267 kg
Zuladung1 196 kg 196 kg 192 kg 218 kg 193 kg 193 kg 210 kg 203 kg
Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter 20,0/4,0 Liter 21,5/4,0 Liter 21,0/4,0 Liter 19,5/4,0 Liter 32,0/7,0 Liter 20,0/5,0 Liter 22,6/4,2 Liter
Serviceintervalle 10 000 km 12 000 km 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km 16 000 km 10 000 km
Preis 14 950 Euro 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 13 790 Euro 15 195 Euro
Preis Testmotorrad 16 385 Euro2 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 15 888 Euro3 16 057 Euro4
Nebenkosten 269 Euro 345 Euro 355 Euro 180 Euro 250 Euro 255 Euro 350 Euro 215 Euro
-MESSWERTE
Höchstgeschwindigkeit* 215 km/h 245 km/h 209 km/h 226 km/h 210 km/h 220 km/h 210 (2155) km/h 210 km/h
Beschleunigung0–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,6 sek 3,5 sek 3,8 sek 3,9 sek 3,5 sek 3,7 sek
0–140 km/h 6,1 sek 5,2 sek 6,3 sek 5,5 sek 6,4 sek 7,0 sek 5,9 sek 6,9 sek
0–200 km/h 16,3 sek 10,1 sek 14,3 sek 12,4 sek 16,9 sek 18,1 sek 12,0 sek 22,6 sek
Durchzug60–100 km/h 3,8 sek 4,1 sek 4,1 sek 3,7 sek 4,9 sek 4,4 sek 3,9 sek 4,6 sek
100–140 km/h 4,0 sek 4,3 sek 4,5 sek 4,0 sek 4,9 sek 5,4 sek 4,2 sek 5,1 sek
140–180 km/h 5,4 sek 4,9 sek 5,7 sek 5,6 sek 5,9 sek 7,1 sek 5,3 sek 7,6 sek
VERBRAuCHVerbrauch Landstraße 4,9 Liter/Super 5,5 Liter/Super 5,4 Liter/Super 5,0 Liter/Super 5,6 Liter/Super 5,3 Liter/Super 4,7 Liter/Super 5,0 Liter/Super
Reichweite Landstraße 408 km 364 km 398 km 420 km 348 km 604 km 426 km 452 km
Daten und Messwerte
*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ³inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungs-system (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); 4inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); 5ermittelte Höchstgeschwindigkeit T e s T + T e c h n i k 4 9
MoToR DurchzugBeschleunigung
TopspeedMotorcharakteristik
AnsprechverhaltenLastwechselverhalten
LaufruheKupplungSchaltung
GetriebeabstufungStarten
summe
4040303020202010201010
250FAHRWERK
HandlichkeitStabilität in Kurven
LenkverhaltenRückmeldung
SchräglagenfreiheitGeradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung vornFahrwerksabstimmung hinten
Einstellmöglichkeiten FahrwerkFederungskomfort
Fahrverhalten mit Soziussumme
4040401020202020101020
250AllTAG
Ergonomie FahrerErgonomie Sozius
WindschutzSichtLicht
AusstattungHandhabung/WartungGepäckunterbringung
ZuladungReichweite
Verarbeitungsumme
4020202020303010103020
250SiCHERHEiT
BremswirkungBremsdosierung
Bremsen mit Sozius/FadingAufstellmoment beim Bremsen
ABS-FunktionLenkerschlagen
Bodenfreiheitsumme
40302010202010
150KoSTEn
GarantieVerbrauch (Landstraße)
InspektionskostenUnterhaltskosten
summe
30302020
100
GesAMTWeRTUnG 1000PLATZieRUnG
PReis-LeisTUnGs-nOTeBestnote
1,0
Maximale
Punktzahl
1 -Punktewertung
BMWR 1200 Gs Rallye
honda
crosstourer
29241623131310
713
89
165
282725
515161414
87
15174
33161310142721
56
2615
186
312016
81517
9116
1720181166
7071.
28261423121114
811
77
161
262826
614151212
65
14164
29151012132317
56
2514
169
302215
8141610
115
2217181067
6765.
2,4 2,2
Ducati Multis
trada
1200 s Pikes Peak
kawasaki
Versys 1000
29332124121410
811
87
177
272625
71515141410
514
172
3014
910142519
57
2216
171
302215
61215
7107
171718
658
6854.
30291823121113
814
78
173
292626
714141111
66
12162
32151112132216
59
2711
173
271914
81415
7104
151912
854
6667.
4,0 1,9
1 BMW R 1200 GS Rallye Ein vorhersehbarer Test? Nicht ganz. So knapp war’s noch nie. Die BMW beeindruckt noch immer durch die Summe ihrer Qualitäten. Aber sie gewinnt kein Einzelkapitel mehr!
Triumph Tiger Explorer Der Dreizylinder heizt der Boxer-GS mächtig ein. Mit einem besser abgestimmten Fahrwerk könnte die Triumph vielleicht die Lücke schließen.
Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Sagenhaft, welches Begeisterungspotenzial der grandiose V2 im sportlichen Konzept entfacht. Nur das Chassis wirkt etwas nervös.
Honda Crosstourer Feiner V4-Motor und beispielhafte Drei-Jahres-Garantie, doch keine üp pige Ausstattung und ein wenig geschmeidiger Antriebsstrang.
Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Die Stelvio fährt trotz ihres hohen Gewichts überraschend neutral und ausgewogen. Ihr V2 könnte noch mehr Bums bieten, klingt aber toll.
Kawasaki Versys 1000 Rustikal gestrickt, mimt die große Versys den gemütlichen und hand-lichen Tourenkumpel mit dem breiten Kreuz. Echt klasse, der Vierzylinder.
KTM 990 Adventure Die einzige wahre Enduro in diesem Segment mit toller Off road-Tauglich-keit, aber Defi ziten bei Laufkultur, Bremsen, Ausstattung und Verbrauch.
Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser Tolle Tourentauglichkeit triff t auf ein unerschütterliches Fahrwerk. Aller-dings bleibt der Twin etwas blutarm.
2
4
5
6
7
8
3
-Testergebnis
5 0 T e s T + T e c h n i k 9 / 2 0 12
DurchzugBeschleunigung
TopspeedMotorcharakteristik
AnsprechverhaltenLastwechselverhalten
LaufruheKupplungSchaltung
GetriebeabstufungStarten
summe
4040303020202010201010
250
HandlichkeitStabilität in Kurven
LenkverhaltenRückmeldung
SchräglagenfreiheitGeradeauslaufstabilität
Fahrwerksabstimmung vornFahrwerksabstimmung hinten
Einstellmöglichkeiten FahrwerkFederungskomfort
Fahrverhalten mit Soziussumme
4040401020202020101020
250
Ergonomie FahrerErgonomie Sozius
WindschutzSichtLicht
AusstattungHandhabung/WartungGepäckunterbringung
ZuladungReichweite
Verarbeitungsumme
4020202020303010103020
250
BremswirkungBremsdosierung
Bremsen mit Sozius/FadingAufstellmoment beim Bremsen
ABS-FunktionLenkerschlagen
Bodenfreiheitsumme
40302010202010
150
GarantieVerbrauch (Landstraße)
InspektionskostenUnterhaltskosten
summe
30302020
100
GesAMTWeRTUnG 1000PLATZieRUnG
PReis-LeisTUnGs-nOTeBestnote
1,0
-Punktewertung
ZWei, DRei ODeR VieR ZYLinDeR? Der bullige BMW-Boxer bekommt starke Konkurrenz, muss sich hinter den Mo-toren von Ducati, Kawasaki und Triumph einordnen. Der feurige Ducati-V2 beschleunigt rasant, jedoch schaltete sich die Testmaschine knochig. Das gilt auch für das Getriebe der sanft laufenden Honda. Triumph ist ein feiner An triebs strang gelungen. Der Yamaha-Twin wirkt zäh, seine Fahrleistungen sind mau. Heftig vibriert der KTM-V2, stark im Zwischenspurt ist Kawasakis Vierzylinder.
sieGeR MOTOR: DUcATi/TRiUMPh
VeRsPieLT. Die mit Metzeler Tourance EXP bereifte Test-GS fuhr nicht herausragend präzise und neutral. Und schon schließt die bolzstabile Yamaha auf. Zwar lenkt die Super Ténéré ein wenig träge ein, aber ihre Feder-/Dämpferabstimmung funktioniert ebenso gut wie das elektronische Fahrwerk der GS. Noch mehr Einstellungen auf Knopfdruck bietet die technikverliebte Ducati Multistrada. Schön handlich schwingt die Versys durch die Kurven, sehr zielgenau lenken sich KTM und Guzzi. Stabil, aber ansonsten recht unspektakulär fährt die Honda.
sieGeR FAhRWeRk: YAMAhA
ÜBeRRAschUnG: Die Moto Guzzi liegt mit der BMW gleichauf. Denn die Stelvio kombiniert einen tollen Arbeitsplatz hinterm hohen Lenker mit dem bequemsten Soziussitz und der größten Reichweite. Doch unterm Strich triumphiert die Triumph. Vor allem das Ausstattungsfeuerwerk bringt die Explorer nach vorn, sie leistet sich hier bis auf das etwas hohe Gewicht keine Schwächen. Ganz im Gegensatz zur KTM. Die karg ausgestattete 990er patzt auch bei Gepäck-unterbringung und Soziusplatz. Sehr edel verarbeitet ist die Ducati, am meisten Zuladung trägt die Versys.
sieGeR ALLTAG: TRiUMPh
knAPP GeschLAGen. Bei Wirkung, ABS-Funktion und Stand-festigkeit schenken sich die Bremssysteme von BMW und Yamaha nichts, doch sind die Stopper der XT 1200 Z feiner dosierbar. Auf Augenhöhe rangiert nur noch Hondas Cross-tourer. Etwas Feinschli� könnten die Bremsen der Kawasaki und der KTM vertragen. Die dick bereifte Ducati stellt sich am stärksten auf.
sieGeR sicheRheiT: YAMAhA
sieGeR kOsTen: hOnDA
LÄnGeR ODeR kÜRZeR. Triumphs Dreizylinder muss nur alle 16 000 Kilometer zur Inspektion, KTM dagegen alle 7500, Kawasaki sogar alle 6000 Kilometer. Teuer im Unterhalt, also bei Versicherung, Steuer und Reifenkosten: die Duc.
Punktemäßig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 euro in der Anschaff ung günstiger als die nächstgünstige Off erte – damit ist die Versys das beste Angebot fürs Geld.
sieGeR PReis-LeisTUnG: kAWAsAki
kTM990 Adventure
Triumph
Tiger explorer
242315231312
98
1588
158
252727
616121314
88
13169
311211
9121613
46
2114
149
241915
9101810
105
1716
71151
6328.
29281624141413
914
79
177
262626
613141012
75
14159
32161212133020
58
2813
189
301915
81216
9109
152119
964
6982.
2,9 2,1
Moto Guzzi
stelvio 1200 8V
kawasaki
Versys 1000
Yamaha
XT 1200 Z super
Ténéré Worldcro
sser
23211722111112
814
88
155
262627
613131212
66
15162
32171211162418
66
3014
186
292115
81315
9110
1718151161
6746.
23201522111413
712
89
154
232926
715161414
78
15174
33151111132618
67
3015
185
312316
81516
9118
1519151160
6913.
2,4 2,4
Megatest Reiseenduros
nach. Eine, die noch mehr Fernweh und Reise fi eber wecken soll. Die Extras sowie der zusätzliche AkrapovicAuspuff treiben den Preis der Testmaschine auf rund 16 000 Euro, das Gewicht verharrt bei mittelmäßigen 267 Kilogramm.
Der Reihentwin wirkt unverändert stets bemüht, angestrengt. Egal bei welcher Drehzahl, der 1200er kickt nie richtig. Gemessene 107 PS mit TuningTopf sind nicht gerade überwältigend. Off enbar bremsen riesige Schwungmassen und ein recht langer Hub die Dynamik ein. Selbst der Sound ist blass. Und die unteren Gänge sind trotz wirksamer Traktionskontrolle sogar noch Drehmomentbegrenzt. Das ergibt die schlech testen Werte für den Durchzug wie die Beschleunigung. Ein Motor für Menschen mit Phlegma.
Die werden geringe Vibrationen sowie das komfortable, stabile und gutmütige Chassis zu schätzen wissen. Das Handling wirkt träge, doch die Federungselemente sind äußerst gelungen abgestimmt. Egal was da kommt, die Yamsel bleibt stoisch auf Kurs. Im dicken, bequemen Sattel hält man es ewig und drei Tage aus, das gilt vorn wie achtern. Allenfalls wünschen sich ganz lange Kerls etwas mehr Beinfreiheit. Während ihre Knie bei der Guzzi an den Zylindern anecken, tun sie das hier an den Seitenverkleidungen. Und auf dem kurzen, schlecht erreichbaren Seitenständer steht die 1200er kippelig. Prima beißen die ABSBremsen zu, dazu fantastisch dosierbar. Unterm Strich ist die Yamaha ein besonders verlässliches, aber auch etwas behäbiges Motorrad, das den Begriff Reiseenduro prima verkörpert.
www.motorradonline.de/vergleichstests
FAZiT
Ein recht buntes Feld also, acht tolle Maschinen mit recht unterschiedlichen Cha-rakteren. Die GS konnte sich noch einmal behaupten, doch selbst die Letzte nach Punkten, die KTM Adventure, begeistert auf ihre ganz spezielle Art. Zwischen Alltag, Abenteuer und Reise dürfte in dieser Kate-gorie für jeden Geschmack etwas dabei sein.
Teil 2 in MoToRRAD 12/2012Damit wäre der objektive Teil, die Alltags-wertung, erledigt. im zweiten Teil geht es um das Thema Reisen, um Abenteuer, off -road-Erlebnisse und Grenzerfahrungen.
T e s T + T e c h n i k 5 1w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e
Punktemäßig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 euro in der Anschaff ung günstiger als die nächstgünstige Off erte – damit ist die Versys das beste Angebot fürs Geld.
sieGeR PReis-LeisTUnG: kAWAsAki
road-Erlebnisse und Grenzerfahrungen.
T e s T + T e c h n i k