Flughandbuch-Rotax UL ULS · Flügelprofil NACA 4414 mod. Qu erruderfläche 0,95 m2 Landeklappen...

•

Flughandbuch- Rotax 912 UL 1912 ULS

Typ

Kennzeicl'len

Werk-Nr.

Zulassungs-Nr.

Hersteller

Ha'fter

Breezer Aircraft Breezer CR

D-M(LO

O'S!?.�

61178.3

Breezer Aircraft GmbH&Go.KG

Flughandbuch - B R E E ZER CR

September 2010

Dieses Ha ndbuch iststets a n Bord mitzuführen. Da s Flugzeug da rf nur im Ra hmen der in diesem Ha ndbuch beschriebenen Betriebsgrenzen und Beschränkungen betrieben werden.

Berichtigungsstand des Flughandbuches

Nr Benennung Blatt Datum Unterschrift Windgeschwindigkeit, Kraftstoff, Stand-

1 0,15,28,30,36, 1

drehzahl, Landung, Reservekraftstoff, 37/38/39.43,44, 12.01.09 Hebelarm-Kraftstoff, Trimmung, lnstru- 47,58,67,68,69 mentenpanel, Kraftstoff/Drain Checkliste

2 Verstellpeda le ( optiona l) 43a 18.03.09

3 Komplett übera rbeitet inkl. Verga be Alle 10.09.10 neuer Seitenza hlen '

Rev.3 - 2 -

•

,

�

Kap.

1.1 1.2

.

1.3 1.4 II

11.1

11.2

11.3 11.4

11.5 11.6

11.7 111

111.1

111.2

Flughandbuch - 8 R E E ZER CR

September 2010 Inhaltsverzeichnis

Thema Seite

Allgemeines ........................................................ l-1

Einführung .......................................................... l -1

Zulassungsbasis ................................................. l-2

Hinweise I Warnungen ...................................... ..l-2

Beschreibung I Technische Daten .............. .... .. ..1-3

Betriebsgrenzen ............................................... 11-1

Einführung .......................................................... l l -1

Fluggeschwindigkeiten .............................. ......... 11-2

11.2.1 Fahrtmesserkorrektur ............................ .l l-2

Fahrtmessermarkierungen .................................. l l-3

Triebwerk ........................................................... l l-3 11.4.1 Motor 11-3 ............................................................................................... , ....... 11.4.2 Schmierstoft... ...................................... ..l l-4

11.4.3 Propeller ................................................ l l-5

Massen I Schwerpunkt ....................................... l l-5

Zulässige Flugmanöver ...................................... 11-6 Kraftstoff_ ......... ... ...... ... .. .... __ ... __________ .. ___ ..... _______ .11-6 Notverfahren ... ... ........ ... ...... .. ..... .. ..................... lll-1 Ei nfü h ru ng .. __ . _ .. ____________________ .. ____ .. _ ....... ______ . __ . ____ I tl-1 Triebwerksstörung 111.2.1 - am Boden ...................................... ......... lll-1 111.2.2 - Unmittelbar nach dem Start ...... ............ . .lll-1 111.2.3 - im Flug .................................... ............. ..l ll -1

111.3 Brand ...................................................... . . . . ....... l ll-2

111.4 Glen flug ______________ ........................ ...... .. ............... .ll l-2

111.5 Notlandungen ..................................................... l l l-3

111.6 Überziehen I Trudeln ........................................ ..ll l-4

111.7 Andere Notfälle ................................................. ..ll l-5

Rev.3 -3 -

Ka p.

11 1.8 IV IV.1

e 1v.2 IV.3 I V.4 V V.1 V.2 V.2.1 V.2.2 V.2.3 V.3 V.4 V.5 VI Vl.1 Vl.2

e vl.3 Vl.4 VII

Vll.1 Vll.2 Vll.3 Vll.4 Vll.5 Vll.6

Rev.3


September 2010

Therna Seite

Rettu ngssystem ....................... ........................... lll-5 Normalverfahren .... ....... .. .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............ IV-1

Einführu ng ............................ ........ ...................... IV -1 Vorflu gk ontrolle ....... .... ............... .. ..................... . IV -1

Norma lverfa hren ................................................. IV-4 Check liste .......................................................... IV -7

Leistungen .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ............................... v -1 Einführu ng ............. ............................................ .V-1 Geschwindigkeiten . .......................................... . .V -1 La stvielfa che ................ ........ ............................... V-2 Sta rt-u nd La ndestrecke ...................................... V-2 Steigleistu ngen ................................................... V-3 Windgeschwindigkeiten ............................. ......... V-4 Reichweite .......................................................... v -4 L ärmmessung ................................................. .. . .V -4 Gewicht und Schwerpunkt .............................. .VI-1 Einführu ng ..................................................... ..... VI-1 Wägu ng ................................................. ............ :VI-1 W ägebericht .............................................. ........ .V I-5 Au srüstu ngsverzeichnis ..................................... .V I-6 Beschreibung .... .... ..... ..... ..... ... ... .... ... ....... . . . . . .. .V II-1 Struk tu r .............................................................. VII-1 St eu erung ........................................ ...... ............ VII-2 lnstru mentenpa nei ............................................. .VII-5 Fa hrwerk .......................... .................................. VII-6 Sitze u nd Sicherheitsgurte .......... ....................... .VII-6 Gepäckfach ... .......... .......... ...... ....... ................... .VII-6

- 4 -


September 2010

Kap. Thema Seite

VII.? Kabinenhaube ... ... ............................................. .VII-7 Vll.8 T riebwerk .... ................... ...... ............................. .VII-7 Vll.9 Kraftstoffanlage ...... .... ... ..................................... VII-9 Vll.10 Elektrische Anlage ............................................. .V I I-11

'-' Vll.1 1 Statik -und Staudru ck system ........................... .. .V I I-11 •

Vl1.12 Avionik .............................................................. .V II- 1 1 · Vll.13 Kennzeichnungen u nd Beschriftu ngen ............... Vll-1 1 VIII Handhabung, Service und WartunQ ................ .VI I I-1 Vlll.1 Ei nfü h ru ng_ .................................................... .... .V III-1 Vlll.2 Wartu ngsintervall e ........................................ ..... .V III-1 Vlll.2.1 Ä nderu ngen I Reparaturen ............................... . .V III-4 Vlll.3 Handhabu ng am Boden ................................. .... .V III-4 Vlll.4 Reinigung und Pflege ............................... ........ . .IX-1 Vlll.5 Betrieb bei besonderen Bedingu ngen ............... . .IX-1 IX Ausrüstun Q ...................................................... . IX-1 IX.1 Mi ndestau srüstu ng ............................................. IX -1

IX.2 Rettu ngssystem ............................... ................... IX-2 IX.3 Zu satzau sstattu ng .............................................. IX-2

\.__.., X AnhanQ ................................................... .. ......... X-1 X.1 Checkliste ............................................. ............. X -1 X.2 Ru derau sschläge ............................... ................ X-3 X.3 Prüfbericht ......................................... ................. X-4 X.4 Schadensmeldu ng ........................ ... ................... X-5 X.5 Schaltplan ........................................ .................. X-6 X.6 Einbau Rettu ngssystem ......................... ............. X-7 XI Flugzeugschle PP .. ............................................ XI-1 Xl.1 Einführu ng .......................................................... XI-1

Rev.3 - 5 -

Kap.

Xl.2 Xl.3 Xl.4 Xl.5

'----" Xl.6 XI.? Xl.8 Xl.9 XII Xll.1 Xll.2 Xll.3 Xll.4 Xll.5 Xl1.6 XII .? Xl l.8 XIII

'--' Xlll.1 Xlll.2

Rev.3

Flughandbuch - 8 R E E Z E R CR

September 2010

Thema Seite

Betriebsgrenzen ............. ... ... .............................. XI-1 Au sstattu ngsverzeichnis ..................................... XI-2 Notverfahren ................................................. .... . XI-4 Geschleppte Mu ster .............................. ............ . XI-6 Betriebsaufzeichnungen/W artu ngsintervalle ........ XI-6 •

Normale Betriebsverfahren ................................. XI-6 Leistu ngen .......................................................... XI-7 M asse u nd Schwerpu nk t ......... ..... ....................... XI-9 Bannerschlepp ................................................. XII-1 Einführu nQ ................................. ....................... . . X� 1-1 Betriebsgrenzen ................................................. XII-1 Au sstattu ngsverzeichnis .......... ........................... XII-2

Notverfahren ............... .. ..................................... XII-4 Normale Betriebsverfahren ................................. XII-6 Leistu ngen ............ .. ................ ........................... XII-8 Betriebsaufzeichnu ngen/W artu ngsintervalle ........ XII-8 Masse und Schwerpu nkt.. ..... .............................. XII-9 Ergänzende Verfahren bei der Verwendung des Neuform Verstellpropellers ....................... XIII-1 Hydrau lischer Verstellpropeller ..................... ...... XIII-1 Verstellp ro peller mit Co nstant -S peed - Regelu nQ .... XIII-4

- 6 -


Allgemeines

1.1 Ein führung

September 2010

Da s vorliegende Flugha ndbuch, da s neben den geforderten gesetz lichen Informationen zu sätzliche Betriebshinweise des Herstellers enthält, wu rde erstellt, u m P iloten und Au sbildern alle notwendigen Informationen für einen

"--..- sicheren Betrieb dieses Ultra leichtflugzeu ges zu geben. Das Ha ndbu ch bezieht sich auf die aktu elle Gru ndversion des Breezers. Zu sätzliche Au srüstu ngsk omponenten werden in der Regel nicht berück sichtigt; für den Betrieb dieser Au srüstu ngen sind die Betriebsa nleitu ngen der jeweiligen Hersteller zu bea chten. Der Flu gzeu gführer ha t die Pflicht, die Ha ndbücher u nd Betriebsa nleitu ngen zu lesen u nd sich mit jeder Einz elheit des Flu gzeu ges, des M otors u nd der Au srüstu ng sowie den besonderen Eigenschaften u nd Eigenarten dieses Ultra leichtflu gzeu ges vertraut zu ma chen.

1.2 Zulassungsbasis

Der Breezer wu rde auf Ba sis der " Bau vorschriften für Ultra leichtflu gzeu ge" (BFU 95), bzw. der a b 2003 gültigen LTF-UL au sgelegt, gebaut, geprüft u nd zu gela ssen. Für die Zu la ssung von Ultra leichtflu gzeu gen ist in Deut schla nd da s Luftsport-Gerätebüro des DAeC zu ständig.

Da s Lärmschutzzeu gnis wu rde auf Basis der " Lärmschutzforderu ngen für Ultra leichtflugzeu ge" (LS- UL) erworben.

Rev.3 1-1


September 2010

1.3 Hinweise I Warnungen

Anmerkungen, bzw. Abschnitte, die für den Bet rieb u nd die Flu gsicherheit von besonderer Bedeutu ng sind, werden wie folgt herv orgehoben:

Hinwe1s Kennzeichnet Au ssagen bzw. Anmerk ungen, die keinen direkten Einflu ß auf die Bet riebssicherheit des Ultraleichtflugzeuges ha ben; dennoch wichtig sind u nd bea chtet werden sollten.

Achtung Kennzeichnet Aussa gen bzw. Anmerku ngen, deren Nichtbea chtung ku rzoder la ngfristig zu einer Verminderu ng der Flugsicherheit führen kann.

Warnung Kennzeichnet Au ssagen bzw. Anmerku ngen, deren Nicht bea chtu ng u nmitt elba r zu einer erheblichen M inderung der Flu gsicherheit führt.

Hin1ve1s Bereit en Sie I hre Ü berla ndflüge sorgfältig vor. Nut zen Sie die verschiedenen lnformationsmöglichkeiten, wie z.B. Fliegerta schenka lender, NFL, M itteilungen des LBA u nd der BFS, u .ä. Holen Sie sich auch bei ku rzen Flügen telefo nisch das aktuelle Wetter bei der nächsten Flugwetterwa rte ein !

'- Achtung

• Au s Bra ndschutzgründen ist a n Bord da s Rauchen verboten ! • Vermeiden Sie Flüge du rch sta rk e Thermik oder schwere Tu rbu lenzen !

Fa lls dies nicht möglich sein sollt e, reduzieren Sie Ihre Geschwindigk eit auf VA, u m Beschädigu ngen der t ra genden St ruktur zu vermeiden.

• Umfliegen Sie Gewitt erfront en weit räu mig oder führen Sie ggf. eine Außenla ndu ng aus.

Rev.3 1-2


September 2010 1.4 Beschreibung I Technische Daten Der Breezer ist ein zweisit ziges Ultraleic htflugzeug, dessen t ragende St ruk tu r in klassischer Alu miniumbauweise aufgebaut ist . Es wu rde nach den Bau vorschriften für Ult ral eicht flugzeuge (BfU 95) au sgelegt und gebaut, sowie nach der seit 2003 gült igen L TF-UL ergänzend M ust erzu gelassen. Er ist als Tiefdecker mit Kreu zleitwerk , nebeneinander liegenden Sit zen, Dreibeinfahrwerk sowie Landek lappen au sgelegt .

"-..,...- Angetrieben wird der Breezer von einem Rotax 912 S Vergasermot or, der über ein Get riebe seine L eistung an einen Neuform Dreiblat t Propeller abgibt .

Technische Daten Spannweit e: 8,03 m Flügelt iefe 1 ,36 m Flügelfläche: 1 0,92 m2 Flügelst recku ng 5,9 Flächenbelastung 43,3 k g/m2 Flügelprofil NACA 4414 mod. Qu erru derfläche 0,95 m2

Landek lappen 1 , 1 4 m2

Länge: 6,63 m Höhe: 2 ,12 m Kabinenbreite: 1 , 1 6 m Spurweit e 2,12 m

'---Radst and 1 ,47 m Bu grad 300x100 mm Reifendruck-Bu grad 1 ,8 bar Hau pt räder 360x120 mm Reifendruck-Hau pt räder 2 ,2 bar Max. Abflu ggewicht 472 ,5 k g Tank inhalt 70 Lit er

Rev.3 1-3


September 2010

3' ,._),_-._,

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Rev.3 1-4


September 2010

II Betriebsgrenzen

11 .1 Einführung

Dieses Kapitel erläutert alle für den Betrieb des Flugzeugs, des Motors und der Grundinstrumentierung einzuhaltenden Grenzwerte. Diese Grenzwerte wurden rechnerisch ermittelt und im prak tischen Versuch verifiziert .

Warnunq

• Die Struk tur des U ltraleichtflugzeugs ist für ein sicheres Lastvielfaches von +4/-2 g dimensioniert. Größere Beschleunigungen k önnen zum vorzeitigen Ermü den bzw. zum Bruch der Struktur führen.

• Kunstflug mit U ltraleichtflugzeugen ist grundsätzlich verboten ! • Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 o sind nicht gestattet • Die Höchstgeschwindigk eit VNE darf niemals überschritten werden • Bis zur Geschwindigk eit VA dürfen volle, oberhalb dieser

Geschwindigk eit dürfen nur noch leich te Ruderausschläge getätigt werden

• Im Geschwindigkeitsbereich VRA darf nur in ruhiger Luft und mit größter Vorsicht geflogen werden

•

• •

Die Geschwindigkeit VFE darf mit ausgefahrenen Klappen nicht überschritten werden Flüge unter Vereisungsbedingungen sind nicht gestattet Der Flugbetrieb ist bei stark böigem Wind, oder Windgeschwindigk eiten über 40 k m/h ( 22 kt :: 1 1 m/s ) einzustellen

Die Grenzwerte sind auf den Instrumenten im Cock pit mark iert . Zusätzlich sind im Cock pit Hinweisschilder angebracht, auf denen die Betriebsgrenzen vermerkt sind. Diese Schilder dürfen nicht entfernt werden!

R ev.3 11 -1


11.2 Fluggeschwindigkeiten

Hinweis

September 2010

Bei den nachfolgend aufgeführten Fluggeschwindigk eiten handelt es sich um die angezeigten Geschwindigk eiten (lAS)

r Abkür-

zung Benennung km/h

lAS

kts Erläuterung

Vs Mindestgeschwindigkeit 65 35 Mindestgeschwindigkeit bei 472,5 kg (MTOWi und 45• Klappen

V Fe max. Klappengeschwindigkeit 108 58 Höchstzulässige Geschwindigkeit mit ausqefahrenen Klappen

Oberhalb von VA dürfen keine vollen, VA Manövergeschwindigkeit 154 82 bzw. abrupten Ruderausschläge

qetätiqt werden

Vorsichtbereich - zulässige Im Bereich VRA darf nur in ruhiger Luft VRA Höchstgeschwindigkeit 198-245 105-120 und nur mit größter Vorsicht geflogen

im Reiseflua werden

zulässige Höchst- VNE darf auf keinem Fall überschritten

V Ne geschwindigkeit bei 245 130 werden; Ruder-ausschläge maximal ruhigem Wetter 1/3

11.2.1 Fahrtmesserkorrektur:

Der nachfolgenden Tabelle k önnen die um den Einbaufehler berichtigten Fluggeschwindigk eiten (CAS) entnommen werden:

lAS 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 220 230 240 fkm/hl

CAS 71 81 88 93 106 116 124 133 145 154 163 172 181 190 200 210 219 228 238 fkm/hl

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September 2010 11.3 Fahrtmessermarkierungen

Die Fahrt messermar.k ierungen und die Bedeutung der einzelnen Farben werden in der nachstehenden Tabelle erläutert.

Mark ierung lAS

Erläuterung k mlh kts

Weißer Bogen 72 - 1 08 39 - 58 Betriebsbereich für ausgefahrene Klappen _..irüner Bogen 85-1 98 46-105 Normaler Betriebsbereich

G�"'lber Stnc" 154

Gelber Bogen Q8 - 245

Roter Strich 245

11.4 Triebwerk

82

OS -1 �0

130

Obe tJ IJ Cl !> e be �,rlchs dür .," e·ne vollen, bzw. abrupten Ru�<>r

, ssch aqe getät•qt werden

1/ rs1chtsbere1ch Nur in ruhiger L he9 "u 1d rr .j! )I IP ' 'r!; •t

Zulässige Höchstgeschwindigkeit für alle Betriebsarten{VNE)

Serienmäßig wird der Rotax 912 UL (80 PS) verbaut, optional kann auch der Rotax 912 ULS I U LS-FR (1 00 PS) gewählt werden.

11.4.1 Motor 11.4.1.1

Motorhersteller: Motor: Getriebe:

\....... Max. Startleistung: Max. Dauerleistung: Kraftstoff: Kraftstoffdruck: Zylinderk opftemperatur : Öltemperatur:

Betriebstemperatur:

Rev.3

Bombardier- R otax GmbH Motorenfabrik Rotax 912 UL Untersetzung 2,27 : 1 59,6 kW I 81 PS I 5800 Ulmin (max. 5 Min.) 58 kW I 79 PS I 5500 Ulmin Super bleifrei, AVGAS 1 00 LL 0,15 - 0,4 bar max. 150"C min. 50 "C max.140 "C 90 - 1 1 0 "C

11-3


11.4.1.2

Motorherstell er: Motor: Getriebe: Max. Startleistun g: Max. Dauerleistun g: Kraftstoff: Kraftstoffdruc k: Zylinderkopftemperatur : Öltemperatur:

Betriebstemperatur:

11.4.2 Schmierstoff

September 2010

Bombardier- R otax GmbH Motorenfabrik Rotax 912 ULS Untersetzun g 2,43 : 1 73,5 kw I 100 PS I 5800 Ulmin (max. 5 M in . ) 69 kw I 95 PS I 5500 Ulmin Super bleifrei, AVGAS 1 00 LL 0,15 - 0,4 bar max. 135<c min . 50 <c max.130 <c 90 - 1 1 0 <c

Bei der Wahl des Motoröls sin d die An gaben im Motorhandbuch zu beac hten !

Öl menge

Maximal Min imal Ölmenge zwisc hen Min . un d Max. Maximaler Verbrauc h

Öldruck

Minimum Maximum

Betriebsdruc k

3,0 Liter 2,0 Liter 1 ,0 Liter 0,06 Liter IStd.

0,8 bar 7,0 bar (Kurzzeitig beim Kaltstart zulässig) 2,0 - 5,0 bar

Weitere Daten sind dem Motorhan dbuc h zu entn ehmen . Die Betriebsgrenzen sin d durch Markierungen auf den Instrumenten gekennzeichnet.

Rev.3 11-4


September 2010

11.4.3 Propeller

Die zugela ssenen Propeller sin d optima l auf den Breezer a bgestimmt un d so ein gestellt, dass ein guter Kompromiß zwischen optima ler St eig- und Reiseleistun g erreic ht wird. ln dieser Konfiguration werden der ermittelten Lärmmesswerte erreic ht.

11.5 Massen I Schwerpunkt

Höc hstzulässige Sta rtmasse: Höc hstzulässige Landemasse:

472,5 kg 472,5 kg

Leergewic ht: Höc hstzula dun g - Gepäck:

siehe Wägeplan Ka p. VI 1 0 kg

Flächenbela stung bei max. Sta rtma sse: 43,3 kg/m2 Leistungsbela stung bei max. Sta rtma sse: 6,43 kg/kw bzw.4,7 kg/PS

Die Bezugseben e(BE) für Sc hwerpun ktanga ben ist der Hauben ra hmen , bzw. die Haubenführun gssc hiene; der Bezugspun kt (BP) ist die Vorderkante der Fläche. Nähere An ga ben zur horizon ta len Ausric htung sowie weitere Angaben über den zulässigen Sc hwerpun ktbereic h sin d im Ka pitel VI zu finden.

Der Flugmassenschwerpunkt muss im fol gen den Bereic h liegen:

Vordere Sc hwerpun ktla ge: 258 m m hinter BP = 1 9 % Flügeltiefe (MAC)

'--' Hintere Sc hwerpunktlage: 448 m m hinter BP = 33 % Flügeltiefe (MAC)

'-/in weis

Für die Ein haltun g des maxima len Abfl uggewic hts ist der Pilot veran twortlic h!

Werden Ausrüstungskompon enten ab- bzw. an geba ut, sin kt bzw. erhöht sic h da s Leergewic ht dementsprec hend.

Rev.3 11-5


September 201 0

Warnung

• Ein Überschreiten des maxi malen Abfluggewichts führt zu ein er Überlastun g des Ultraleichtflugzeuges sowie zur Verschlechterun g von Flugeigenschaften und Flugleistun gen.

• Ein Überschreiten der Schwerpun ktgren zen vermindert die Steuerbarkeit un d Stabilität des Ultraleichtflugzeuges.

11.6 Zulässige Flugmanöver

Ultraleichtflugzeuge sind grundsätzlich für n ormale Flugmanöver ausgelegt. Dazu gehören al le bei normalen Flügen ein schließlich Überziehen (ausgenommen Beschleun igungen sin d n icht zulässig!

Warnung

auftretenden Hochreißen).

Manöver Größere

• All e Kun stflugmanöver einschließl ich Trudeln und Sackflug sin d verboten .

• Kurven mit Schräglagen von mehr als 60 o sind n icht gestattet

11.7 Kraftstoff

Tankinhalt Ausfliegbar: Kraftstoff:

Hinweis

70 Liter 68,5 Liter Super bleifrei oder AVGAS 1 00 LL

• Beim Betanken aus Kan istern oder bei K raftstoff un bekannter Herkunft un d Lagerun g sollte man sicherheit shalber ein en Trichter mit Wasserabscheider ben utzen . (Altern ativ: Hirschleder)

Rev.3 11-6


September 2010 111 Notverfahren

111.1 Einführung ·

Triebwerke in Ultraleichtflugzeugen sind in der Regel n icht zertifiziert Aus diesem Grund können gerade in dem Bereich der Antriebsein heit Störungen auftreten . Seien Sie sich dieser Tatsache ständig bewusst un d planen Sie Ihren Flug so, daß Sie jederzeit die Möglichkeit haben, ein e sichere Außen lan dun g durchzuführen . Hinweis Korrektes Handeln im Notfall läßt sich trainieren ! Verinnerlichen Sie die nachfolgenden Notverfahren un d üben Sie auch im Flug öfter ein mal ein e Notlan dun g.

11.2 Triebwerksstörung

111.2.1 - Am Boden

Startabbruch- ausreichende Startbahn län ge voraus

1 . Gashebel: Leerlauf 2. Bremsen : betätigen

111.2.2 - Unmittelbar nach dem Start

Startabbruch

1 . Nachdrücken 2. Fahrt aufholen 3. Geradeaus landen , n ur klein e Richtun gsän derungen zum

Ausweichen von Hindern issen durchführen Flughöhe und Fluggeschwin digkeit reichen n ur selten aus, um die für ein e Rückkehr zum Flugplatz n otwen dige 1 -80 o Kurve ausführen zu können.

Achtung

Ein e Umkehrkurve erst ab 100 m Höhe in Erwägung ziehen

111.2.3 - im Flug

Notlandefeld suchen , Geschwin digkeit un d Fahrt beachten un d möglichst gegen den Wind oder Han g lan den . Über Waldgebieten oder hohem Bewuchs die Oberkan te des Bewuchses als Boden an sehen .

Rev.3 111-1


111.3 Brand

• Triebwerksbrand a m Bo den :

1 . Brandhahn 2. Gashebel 3. Zündsc halter 4. Hauptsc halter 5. Flugzeug verlassen

zu Vollga s beide a us aus

• Triebwerksbrand beim Sta rt, währen d des Fluges

1 . Brandhahn zu 2. Gashebel Vollga s 3. Zün dsc halter beide a us 4. Hauptsc halter aus 5. Notlandung 6. Flugzeug verla ssen

• Brand in der Ka bin e 1 . Brandhahn 2. Zün dsc ha lter 3. Ha uptsc ha lter 4. Ka binen heizung 5. Ha ube en triegeln 6. Notlan dung 7. Flugzeug verlassen

111.4 Gleitflug

zu aus a us a us Spa lt öffn en

1 . Lan deklappen ein 2. Gesc hwin digkeit (lAS) 1 00 km/h 3. Gl eitza hl etwa 10

September 2010

d.h. au s einer Höhe v on 300 m über G rund beträgt die G leitstrec ke ca . 3 km. (Windstille)

Hinweis

Die Gleitstrec ke verlängert sic h bei Rüc kenwind, bzw. verkürzt sic h bei Gegen win d. Üben Sie die Landung ohn e Motor bei versc hieden en Bedingungen bis zur perfekten Beherrsc hung!

Rev.3 1 1 1-2


September 2010

111.5 Notlandungen

Notlandungen setzen nicht nur einen direkten, schweren technischen Defekt voraus; als Notlandun g wird auch die Sicherheitsaußen landung bezeichnet, die dann eingeleitet werden sollte, wenn ein e Gefährdung für Flugzeug und I nsassen infolge Betriebsstörungen (z.B. rauher, unrunder Motorlauf) oder aus Wettergründen nicht ausgeschlossen werden kann . Grundsätzlich haben Piloten von Ultraleichtflugzeugen zwei Möglichkeiten

.....__.., auf einen technischen Defekt oder eine unerwartete Wettersituation zu reagieren:

\,___._

1 . Durchführung ein er Notlandung 2. Ziehen des Rettungssystems

Warnunq Die Betätigung des Rettungssystem s ist in den meisten Fällen kein Fehler; auch in gerin ger Höhe (ca. 100 m) kann der Schirm ausgelöst werden. Es sollte aber nur in wirklichen. direkten Notfällen genutzt werden , da die Belastungen der In sassen und die Beschädigungen am Flugzeug durch die hohe Sin kgeschwindigkeit erheblich größer sein können , als bei einer Notlandun g auf einem ausreichend großem N otlandefeld.

Für beide Varianten gilt: 1 . Gurte strammziehen 2. Funk Notmeldung absetzen 3. Brandhahn zu 4. Zündschalter aus 5. Hauptschalter aus

Für eine Landung mit einem defekten Reifen am Hauptfahrwerk gilt folgen des Verfahren:

1 . Endanflug mit Landeklappen in Landestellung 2. Das Flugzeug an der dem beschädigten Reifen gegenüberliegenden

L andebahnbegrenzung mit geringer Geschwindigkeit aufsetzen, um Richtungsänderungen, die aufgrund der Beschädigung zu erwart en sind, in nerhalb der Landebahn korrigieren zu können.

3. Versuchen, mit Bremse un d Seitenruder die Richtung zu halten

Rev.3 1 1 1-3


September 201 0 111.6 Überziehen I Trudeln

Überziehen Die Annäherung an die Überziehgeschwindigkeit kündigt sich durch ein leichtes Schütteln und etwas weicher w erdende Ruder unterhalb 80 km/h an. Der Strömungsabriß im Geradeausflug ohne Klappen kündigt sich durch leichtes Schütteln an. ln der Regel kommt es zu einer Nickbewegung, bei böigem Wetter evtl. mit einer leichten Tendenz, über eine Fläche abzukippen. Durch Korrekturen mit dem Seitenruder kann die Fläche aber pr oblemlos horizontal gehalten werden. Das Stallverhalten mit ausgefahrenen Landeklappen gleicht dem Verhalten ohne Klappen und kann als sehr gutmütig bezeichnet werden. Der H öhenverlust beim Ü berzi ehen mit maximalem Abfluggewicht beträgt ca. 80 m. Beim Strömungsabriß im Kur venflug kommt es kurz vor dem St all zu einem merklichen Schütteln, bevor sich das UL wieder aufrichtet und weiter fliegt. Es besteht keine Tendenz, über die kurveninnere Fläche abzukippen. Der Höhenverlust beim Überziehen mit maximalem Abfluggewicht im Kurvenflug beträgt ca. 100 m.

Trudeln Beabsichtigtes Trudeln mit Ultraleichtflugz eugen ist grundsätzlich nicht zulässig. Unbeabsichtigtes Trudeln ist aufgrund der sehr guten Langsamflugeigenschaften des Breezers sowohl im Steig-, Reise- und Sinkflug als auch im Kurvenflug nicht zu erwarten, wenn die Mindest geschwindigkeiten nicht unterschr itten werden. Sol lten Sie wider Erwarten ins Trudeln kommen, gilt f olgendes Verfahren: 1 . Gashebel Leerlauf 2. Querruder Mittelstellung 3. Höhenruder Mittelstellung 4. Seitenruder Vollausschlag entgegen

T rude lrichtung Nach Beendigung der Drehbewegung Flugzeug abfangen. Warnunq

Zu starkes Abfangen kann zur Überbelastung der Struktur führen! Zu weiches Abfangen kann zur Überschreitung der VNE und damit zu Strukturschäden führen!

Rev.3 111-4


111.7 Andere Notfälle

Ausfall der Steuerung

September 201 0

Eventuell kann bei Ausfall eines Steuerorgans mit Hilfe der verbleibenden Ruder und der Motorleistung das Flugzeug noch geflogen werden. Das ausgefallene Ruder kann wie folgt ersetzt werden·

Ausgefallenes Ruder Maßnahme

Höhenruder Mit Trimmung ausrichten, Höhe und Fahrt mit Motorleistung steuern

Querruder Über das Schieberollmoment mit dem Seitenruder steuern

Seitenruder Mit dem Querruder Richtung halten Folgende Voraussetzungen sollten für den Versuch einer Notlandung mit defekter Steuerung gegeben sein: • Kein Blockieren der Steuerung außerhalb der Neutralstellung • Ruhige Luft • Großes, geeignetes Notlandefeld

Ansonsten: Rettungssystem betätigen!

Generatorausfall Zeigt das Voltmeter ein e Spannung von weniger als 12 Volt an, wird die Batterie nicht mehr geladen. Im ungünstigsten Fall wird der Ausfall nicht einmal durch das Leuchten der Generatorwarnleuchte angezeigt. Beim Ausfall gilt fol gendes Verfahren: 1 . alle Verbraucher, die nicht für die sic here Durchführung des Fluges

benötigt werden, ausschalten 2. auf nächstgelegenen Flugplatz landen

111.8 Rettungssystem Ein Standardverfahren, wann man das Rettungssystem auszulösen hat, gibt es nicht. Die Entscheidung hängt ei nzig und allein von der Gefahrensituation ab, in der sich der Pilot befindet. ln einer geringen Höhe ist es auf jeden Fall wichtig, eine schnelle Entscheidung zu treffen, damit ein sicherer Betrieb des Rettungssystems noc h möglich ist.

Rev.3 111-5

----

'---"


September 201D

Eine Gefahrensituation in großer Höhe läßt dem Piloten erheblich mehr Zeit, ein e Entscheidung zu treffen . Die Auslösun g des Rettungsschirmes sollte nach folgendem Verfahren erfolgen : ·

1 . Zündschalter aus 2. 3. 4. 5. 6.

Brandhahn zu Beine anziehen Auslösegriff ziehen Cockpithaube entriegeln Vor Landung abstützen, Kopf auf die Brust

7. Nach Landung abschnallen, Flugzeug schnellstm öglich verlassen

Achtunq

Die Betätigung des Auslösegriffs kann eine Handkraft von bis zu 12 kg erfordern - ggf. kräftig m it beiden Händen ziehen!

Warnunq

• Rettungsgerät am Boden gegen unbefugtes Betätigen sichern • Vor jedem Flug die Sicherung entfernen - in der Luft kann es dafür

zu spät sein! • Vor dem Betätigen des Rettungssystem s unbedingt den Motor abstellen

- in einer unkontrollierten Lage könnte sonst evtl. der Propeller beim Öffnen des Schirmes einen Haltegurt durc htrennen

Rev.3 111-6

'--

\._..."


IV Normalverfahren

IV.1 Einführung

September 2010

Der Absc hnitt IV beinhaltet Checklisten und erläutert Verfahren für den normalen Betrieb des Ultraleic htflugzeuges. Weiterführende Informationen für Zusatzausrüstungen stehen im Kapitel IX.3 IV.2 Vorflugkontrolle

Die Vorflugkontrolle ist vor jedem Flug durc hzuführen. Es dient Ihrer Sicherheit, wirklic h alle Punkte dieser Liste sy stematisc h abzuarbeiten. Nur so können kl einere Defekte sc hon frühzeitig erkannt und behoben werden.

Innenkontrolle

a) Flugzeugpapiere b) Chec kliste c) Zündsc hlüssel d) Hauptsc halter e) Zündung f) Kraftstoffmenge g) Gashebel h) Fremdkörperkontrolle i) Steuerung

j) Gepäc k

Außenkontrolle

prüfen vorhanden abgezogen aus aus ausre ic hen d Leerlauf durch geführt spielfrei, Stellung der Knüppel norm al I parallel z ueinander verstaut, gesic hert

Durc hführung einer Sichtprüfung, d.h. Überprüfung der nachfolgenden Punkte auf äußere Besc hädigungen (Beulen, Risse), Spielfreiheit und Leic htgängigkeit der Ruder, Kraftsc hlüssigkeit, korrekte Befestigung sowie auf den allgemeinen Zustand. Auf ausgelaufene Flüssigkeiten (Brems-, Öloder Kühlflüssigkeit) am Boden und Brandsc hott ac hten!

Rev.3 IV-1

Flughandbuch - B R E E Z E R CR

September 2010

4

J L \.,.___

1 . Linkes Hauptfahrwerk

(1) Fahrwerksbein Sichtprüfung (2) Anbindung-Fahrwerk Sichtprüfung (3) Radverkleidung(wenn vorh.) Sichtprüfung (4) Luftdruck Kontrolle (5) Reifen, Rad, Bremse Sichtprüfung

2. Linke Tragfläche

(1) Beplankung Sichtprüfung (2) Stau- und Statikrohr Bohrungen offen, sauber (3) Randbogen, Massenausgleich Sichtprüfung (4) Strobe (wenn vorh.) Sichtprüfung (5) Querruder Sichtprüfung (6) Landekl appe Sichtprüfung

Rev.3 IV-2


(1 0) Bugfahrwerk (11) Reifen und ßad (12)Radverkleidung(wenn vorh.) ( 13)Luftdruck

HmWf!.i�

Sichtprüfung Sichtprüfung Sichtpr üfung Kontrolle

September 2010

Einmal am Tag, vor Beginn des Flugbetriebes sollten folgende Punkte zusätzlich zu den oben unter Punkt 7. genannten ergänzt werden:

"--- 8. Rumpfvorderteil

(14) Tankdrain ( 15) Motorträger ( 16) Auspuffanlage ( 17) Schmier- und Kraftstoffleitungen (18} Elektrik und Bowdenzüge { 1 9) Ober teil Cowling

IV.3 Normalverfahren

Anlassen

• Vorflugkontrolle • Anschnallgurte • Kabinenhaube • Rettung • Steuerung • Brandhahn

._ • Choke • Bremse • Gashebel • Propeller • Hauptschalter • Zündschalter • Generatorwarnleuchte • Öldruckwarnleuchte • Anlasser • Öldruck

Rev.3

entwässern Sichtprüfung Sichtprüfung Sichtprüfung Sichtprüfung befestigen

durchgeführt angelegt verr iegelt entsichert freigängig auf Ziehen bei kaltem TW betätigen freigängig, kein Gas Gefahrenbereich frei EIN beide EIN leuchtet leuchtet betätigen, bis TW läuft prüfen

IV-4


September 2010

Wa rmla ufen la ssen des Triebwerk s mit Drehzahlen z wischen 2200 - 2500 U/min bis min. 50'C Öltemperatur erreicht ist. Da s Wa rmla ufen ka nn auch beim Rollen erfolgen. Kontrolle der einzelnen Zündkreise bei 4000 U/min, der Drehza hla bfa ll sollte ca . 150 U/min betra gen. Die ma ximale Sta nddrehzahl beträgt mit dem serien mäßig v erba uten Neuform, bzw. Helix Propellern 4700 bzw. 4900 U/min (4600 bzw. 5100 U/min bei 1 00 PS) Werden diese Drehza hlen erreicht, hat der Motor die erforderliche Leistung.

'-....- Hmwe1s

Aufgrund der Serien streuung der Triebwerk e und bei extremer Hitze oder Käl te kann es durcha us zu Abweichungen von ± 1 00 U/min k ommen. Zum Anla ssen des Triebwerk s in ka ltem Zustand den Chok e voll ziehen und kein Gas geben. Für den Start des wa rmen Triebwerk s k ein Choke, a ber etwa s Ga s geben.

Rollen

• Elektrische Verbra ucher • Fluginstrumente und Avion ik • Bremsen • Richtungssteuerun g • Fluginstrumente und Avionik

EIN einstellen prüfen prüfen prüfen (wenn möglich)

Das Ultral eichtflug zeug ka nn mit Hilfe des a ng esteuerten Bugra des präzise gelenk t werden . Ublicherweise muß zum Rollen die Bremse nicht betät igt werden.

'---' Start

• Triebwerk süberwa chungsinstrumente • Trimmung ·• Ga shebel

• Höhenruder • Richtung ha lten • Bugra d a bheben • Fa hrt a ufholen und steigen mit

Rev.3

im grün en Bereich neutra l Vollgas, 4600 U/min

± 100U/min neutra l mit dem Seitenruder 75 k m/h 100 k m/h

IV-5


September 2010 Warnunq

Der Sta rt ist verboten, wenn: • Die Triebwerksüberwa chungsinstrumente unter oder über den

Betriebsgrenzen liegen • Der Motor nicht die volle Leistung a bgibt • Der Motor unsa uber läuft • Die zulässige Seitenwindkomponente überschritten wird

'---" Steigflug

• Triebwerksüberwachungsinstrumente • Gashebel

• Steiggeschwindigkeit

Hinweis

im grünen Bereich Vollgas, a b 1 00 m Höhe Drehza hl um ca . 200 - 300 U/min reduzieren 1 00 km/h

Bei heißem Wetter auf die Öltemperatur a chten. Fa lls der Ma xima lwert von 140"C (80 PS) bzw. 130"C ( 1 00 PS) im Steigflug erreicht wird, mit erhöhter Geschwindi gkeit steigen oder die Drehza hl reduzieren.

Reiseflug

Der optima le Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen 160 km/h - 180 km/h bei Drehza hlen von 4200 bis 4800 U/min. Im Ka pitel V

'----"" sind die Geschwindigkeiten und die da zugehörigen Verbra uchswerte da rgestellt. Die Geschwindigkeit VRA (198 krn/ h) darf in turbulenter Luft nicht überschritten werden.

Landung

• Geschwindigkeit • Ga shebel • La ndekla ppen • Anfluggeschwindigkeit • Aufsetzen • Bugfa hrwerk

Rev.3

ma x. 1 08 km/h na ch Beda rf na ch Beda rf setzen 100 km/h mit dem Ha uptfa hrwerk la ngsa m a bsenken

IV-6

'---'


September 2010

Ll'nweis

Bei stark em Gegenwind, Turbulenzen oder Regen ist eine etwas höhere Anfl uggeschwindigk eit zu wählen. Die Klappenstellung im Landeanflug hängt von der Länge der Landebahn und den herrschenden Windbedingungen ab. Bei stark em Gegenwind sollte nicht mit maximaler Landek lappenstellung gelandet werden.

Abstellen

• Gashebel • Avionik • Zündschalter • Hauptschalter • Rettung

IV .4 Checkliste

L eerlauf AUS AUS AUS sichern

Eine herausnehmbare Check l iste ist im Anhang X.1 zu finden. Sie erhebt aber keinen Anspruch auf Vollständigk eit, maßgebend sind die in diesem Kapitel IV. erläuterten Verfahren

Rev.3 IV-7


September 2010

V Leistungen

V.1 Einführung

Die Leistungswerte in den nachfo lgenden Ta bel len und Dia gra mmen wurden im Ra hmen der Flugerpro bung mit einem in guten Zustand befindlic hen Flugzeug und Triebwerk erflo gen und a uf die ISA Sta nda rdbedingungen (15"C, 1 013,25 hPa in MSL) ko rrigiert. Die Sta rt- und La ndestrecken wurden a uf einer ebenen Ba hn mit k urzer Gra sna be ermittelt. Die a ngegebenen Leistungswerte k önnen mit durchschnittlichem Können des Pilo ten und einem Flugzeug in gutem Wa rtungszusta nd erreic ht werden.

V.2 Geschwindigkeiten

Fahrtmesserkorrektur

lAS [km/h] GAS [km/h] lAS [km/h] GAS [km/h] 60 71 150 65 75 160 70 81 170

80 88 180 90 93 190

100 106 200

110 116 210 120 124 220

130 133 230 140 145 240

lAS = a ngezeigte Geschwindigk eit (indicated airspeed) CAS = beric htigte Gesc hwindigk eit (ca libra ted a irspeed)

Rev.3

154 163 172 181

190

200 210

219

228

243

V-1


September 2010

Geschwindigkeiten .

Abkür- lAS zung Benennung

km/h k ts Erläuterung

Vs Mindestgeschwindigkeit 65 35

VFE max. Klappengeschwindigkeit 108 58

VA r�,•.,növergescnw,ndtql-� • 54 ll2

YS cntbere1c - lUias� _,e \/� 1-lochstge h ,,,.,digke • 118- ;>• "'')!:\ ,...

tm Retse q zulässige Höchst- VNE darf auf keinem Fall überschritten

VNE geschwindigkeit bei 245 130 werden; Ruder-ausschläge maximal ruhigem Wetter 1/3

V.2.1 Lastvielfache

Warnung

Die Überschreitung der nachfolgenden La stvielfa che kann zum Struk turbruch führen! Im Interesse Ihrer eigenen Sicherheit no chma ls die Wa rnung:

Bei VA: Bei VNE:

+4,0g I -2,0 g +4,0g I -1 ,5 g

V.2.1 Start- und Landestrecke

Startstrecke

Sta rtrollstrecke • min. Abfluggewicht • ma x. Abfluggewicht

Sta rtstreck e über 1 5 m Hindern is • min. Abfluggewicht • ma x. Abfluggewicht

Rev.3

(80 PS) 101 m

125m

210m 245m

(1 00 PS) 100m

112m

190m 215m

V-2

'--


September 2010

Landestrecke - Landeklappen voll ausgefahren

Landestrecke über 1 5 m Hindern is • min. Abfluggewicht • ma x. Abfluggewicht

La nderollstreck e • min. Abfluggewicht • ma x. Abfluggewicht

380 m 405 m

140 m 160 m

Die a ngegebenen Werte gelten für ein Fluggewicht von 385 k g (min. Abfluggewicht) un d 472,5 kg (max. Abfluggew icht).

nirw�

Abweichungen von den vorgeschriebenen Verfahren sowie ungünstige äußere Bedingungen (hohe Tempera tur, Regen, ungünstiger Windeinfluß, usw.) k önnen die La ndestreck e erheblich verlängern.

V.2.3 Steigleistung Maximale Steigleistung (M TOW 472,5 kg, Kla ppen ein):

4,3 m/s bei 1 00 k m/h (80 PS)

4, 75 m/s bei 100 k m/h (1 00 PS)

Da s na chfol gende Diagra m m zeigt die Steigleistung in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit, hier exempla risch für die 100 PS-Va riante

5,20

5,00 4,80

� 4,60

.§. 4,40

� 4,20

� 4,00 iii 3,80

3,60

3,40 3,20

Rev.3

MTOW 472,5 kg, ISA- Bedingungen, 0 m

I I , I I I i I I ! I I ! I I

--- - O_lm]

I I -- I � _I I I I --r--I I I � .,..-+--i I I I I i "-,

I I I

80,0 85,0 90,0 95,0 100,0 105,0 110,0 115,0 120,0 125,0 130,0 135,0 140,0

Geschwindigkeit [km/h]

V-3


V.3 Windgeschwindigkeiten

September 2010

Die ma xima l zulässige Windgeschwindigkeit für den Betrieb:

• Bei gleichmäßigem Wind aus Sta rtrichtung: • Demonstrierte Seitenwindk omponente:

40 k m/h (22 kt) 22 k m/h (12 kt)

Bei Windgeschwindigk eiten, die über den a ufgeführten Werten liegen, sollte der Flugbetrieb eingestel lt werden!

V.4 Reichweite

Die Reichweite ist sehr sta rk a bhängig von der geflogen en Reisegeschwindigkeit. Eine sehr hohe Reisegeschwindigk eit hat auch einen überproportiona l hohen Verbra uch zur Folge und da mit · eine geringe Reichweite. Bei einer Reisegeschwindigk eit von etwa 180 k m/h beträgt der Verbrauch ca . 1 6 - 17 Liter. Die Reichweite liegt da nn bei etwa 580 km. Bei einer Reisegeschwindigk eit von etwa 150 k m/h beträgt der Verbra uch nur noch ca . 1 1 -12 Liter. Die Reichweite erhöht sich auf 700 k m.

"---" V.5 Lärmmessung

Die Lärmmessungen erfolgten na ch dem zurzeit gültigen Meßverfa hren gemäß der "Lärmschutzverordn un g für Ultraleichtflugzeuge" ( LS-UL). Die Messungen erfolgten mit diversen Propellern , deren ermittelte Werte unter dem ma xima len Grenzwert von 60,0 dB/A liegen.


September 2010 Rev.3 V-4

VI Gewicht und Schwerpunkt

Vl.1 Einführung

Grundlage für die in diesem Flughandbuch angegeben Flugleistungen und Flugeigenschaften sind die Einhaltung des zulässigen Bela dungs- und Schwerpunk tbereichs. Der Pilot ist dafür vera ntwortlich, da ß da s Ultra leichtflugzeug in dem zulässigen Beladungs- und Schwerpunktbereich betrieben wird. Die zulässigen Schwerpunk tla gen sind in dem folgenden Ka pitel festgelegt.

Warnunq

• Ein Überschreiten des ma xima len Abfluggewichts ist verboten und führt zu einer Überlastung des Ultra leichtflugzeuges sowie zur Verschlechterung von Flugeigenschaften und Flugleistungen.

• Ein Überschreiten der Schwerpunktgren zen vermindert die Steuer-ba rk eit und Sta bilität des Ultra leichtflugzeuges.

Vl.2 Wägung

Wägezustand:

• Ausrüstung entsprechend dem Ausrüstungsverzeichnis • ink l. Schmierstoffe • ink l. Reservekraftstoff (1 ,5 Ltr.)

Zur Wägung wird unter jedes Ra d des Flugzeugs eine Waage gestellt. Es muß sichergestellt sein , da ß da s Flugzeug k orrek t a usgerichtet ist. Die Bezugsebene(BE) für Schwerpunk tanga ben ist der Ha ubenra hmen, bzw. die Ha ubenführungsschiene; der Bezugspunkt (BP) ist die Vorderka nte der Fläche. Durch Loten von dem Bezugspunk t (Fiächenvorderkante) k önnen die Abstände A und B ermittelt werden. Anschließend werden die Gewichte W1 und W 2 (WL + WR) gemessen.

Mit Hilfe der Formel

D = W2*A - W1*B W1 + W2

kann die La ge des Leerma ssenschwerpunkts hinter BP bestimmt werden .


Rev.3 September 2010

Vl-1

Sk izze Schwerpunktwägung - Breezer

-o -

B - A

"-r"-----------

Wl W2

Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht unter 297 kg im folgenden Bereich liegen : Vorderer Leerma ssen- Schwerpunkt: 247 mm hinter BP

= 1 8,1 % Flügeltiefe (M AC) Hinterer Leerma ssen - Schwerpunkt: 320 mm hinter BP

= 23,5 % Flügeltiefe (MAC)

Der Leermassenschwerpunkt muss bei einem Leergewicht über 297 kg im folgenden Bereich liegen: Vorderer Leerma ssen- Schwerpunkt: 240 mm hinter BP

= 17,6 % Flügeltiefe (M AC) - Hinterer Leermassen - Schwerpunkt: 320 mm hin ter BP

= 23,5 % Fl ügeltiefe (M AC

Die wichtigsten Hebela rme, gemessen von dem BP (Fiügelnase). Piloten 673 mm

• Gepäck 1620 mm • Kra ftstoff - 185 mm

Der Flugmassenschwerpunkt muss im folgenden Bereich liegen:

Vordere Schwerpunktlage: 258 mm hinter BP = 19 % Flügeltiefe (MAC)

Hintere Schwerpunk tlage: 448 mm hinter BP = 33 % Flügeltiefe (MAC)

Rev.3 Vl-2

\.._.,


September 2010

Beladeplan - Beispielrechnung

Berechnung eines Beispielrechnung Beladezusta ndes Ma sse Moment

rkol rkomml 1 . Leergewicht 297,2 87.376,8

2. Pilot und Flugga st, H: 673 mm 128,0 86.144,0

3. Gepäck, H: 1530 mm 2,0 3.060,0

Gesa mtmasse und Gesa mtmoment 427,2 1 76.580,8 bei leer geflogenem Ta nk (l:1.-3.)

Schwerpunktla ge, leerer Ta nk = Gesa mtmoment 413 mm Gesa mtgewicht

4. Kraftstoff, H: - 185 mm 22,8 - 4.218

Gesa mtma sse und Gesa mtmoment 450 1 72.362,8 bei ma x. Abfluggewicht

Schwerpunktlage = Gesa mtmoment 383 mm Gesa mtgewicht

Zulässiger Schwerpunktbereich: 258 mm - 448 mm

Achtunq

Das Kraftstoffmoment ist immer negativ, da der Kraftstoffta nk vor dem Bezugspunkt liegt!

Rev.3 Vl-3


September 2010

Beladeplan

Berechnung eines D-M Beladezusta ndes Masse Moment

[kg] [kgmm] 1 . Leergewicht

2. Pilot und Flugga st, H: 673 mm

3. Gepäck , H: 1 530 mm

Gesa mtma sse und Gesa mtmoment bei leer

geflogenem Ta nk (1:1 .-3.)

4. Kra ftstoff, H: -185 mm -

Gesa mtma sse und Gesa mtmoment bei ma x. Abfluggewicht

Gesa mtmomen Schwerpunk tlage = ! mm

Gesa mtgewicht

Zulässiger Schwerpunk tbereich: 258 mm - 448 mm

Achtunq

• Beträgt da s Gesa mtgewicht von Pilot und Copilot mehr als 160 kg, da rf k ein zusätzliches Gepäck zugela den werden!

·""-----' • Besteht die Besa tzung lediglich aus einem Piloten mit einem Gewicht von unter 75 kg, da rf der Ta nk inhalt 65 Liter nicht überschreiten!

Hinwei ..

• Für die Einhaltung des ma ximalen Abfluggewichts ist der Pilot vera ntwortlich!

·

• Werden Ausrüstungskomponenten ab- bzw. a ngeba ut, sinkt bzw. erhöht sich da s Leergewicht dementsprechend.

Rev.3 Vl-4

'-.....-


September 2010 Vl.3 Wägebericht Der nachfolgende Wägebericht zeigt exemplarisch den Aufbau eines W ägeberichts. Der Originai-Wägebericht befindet sich in Ihren Unterlagen und ist stets im Flugzeug mitzuführen!

Breezer - WSgebericht und Ausrüstungsverzeichnis

Hinwois: Nureie grau hinterlegten Zellen sind ausnJf(illerl

Muster: Breezer Werk-Nr. Bezugspunkt BP:

Bezugsebene BE:

Max. Abfluggewicht

Max. Gepäckzuladung:

f"-(;R1 1-·-·-··-i i 00 i Vorderkante F liiche

Vor<lerkilme F läciH! 472.5 kg

10 kg

Kennzeichen: Kenntlatt

Bezugslinie 81.; llnbtnnlomto

Max. Spritmasse: 50 kg r-.... --.... -,

Max.CockplzulaelJng: i 17 4.3 ik&J KnäC# P�fP�glttt Ctplld

Wägung

Je eine Waage unter jedes H<IIt>tracl !

Gewictt w1: r-1 -""s""t.-=7-·tkg �::�: :� 1=::::1-�:�:: .. �.J�: GeVvictt W2 ! 246,5 i kg

Leergewicht inkl. Ausstattung: L"'29s�.=-Jkg Leergewicht ohne Ausstattung: i 294.4 !kg

Hebel<nn A: f==::�ss.::::::_jmn Hebel<nn 8: , 1 070 ; mn

Leergewichtsschwerpunkt D: L= 29�:=..Jmn b.olässiger L-oev.lchts,..hWOIJ>ID<t-Eicll: 2<16 nmbis 350 nwnh. BP.

Name des Prüfe rs:

_B_re_Ost_e_d..;,t._Cie_n ___ [>« ""·== .... ·.""!

13e'>Aidt W2 = WL + WR

Leerge>licht WS • Wl +W2

formet D = W'l'A W1'B

Wl +W2

(ot,Clobt) (I.Ht-S!Mitl) Die5er WiiQet:eric!Jt ist rnr mt dem JUgehörit;;enAusnJstungwer19icflnisg(it{ll

Solitel von2

Rev.3 Vl-5

Flughandbuch - 8 R E E Z E R CR.

September 2010

Vl.4 Ausrüstungsverzeichnis Ausriistunqsverzeichnis: (ZJtreffendes ankreu2211)

Hinweis: Nur die grau hirterlegten Zellen sind auszufülen!

::::�r [;�,;��I�:.J:=:�E] �;;;�e;;err llJi�k��--�� ! 4 i Rotax i Standard i i t:::::::::�:::::::· ·-··-··-··-··-:::::=:=::=::=::=::::::::::�:::::::::::�f.{��:::::=::::L:g!:��:��::l:::::::::::::::::::::i ! 6 j Road i Standard i ;

Rev.3 Vl-6


VII Beschreibung

Vll.1 Struktur

Rumpf

September 2010

Die tra gende Struktur des Rumpfes wird in k lassischer Aluminium-ba uweise erstellt. Zur Versteifung werden Spa nte sowie L-Profile a ls Stringer eingesetzt. Die Holme un d Rippen des Seiten leitwerk s sind Teil der Rumpfstruktur; die Bepla nk ung des vollsymmetrischen Seitenleitwerk s erfolgt durch ein GFK - FormteiL Der Rumpfa bschl uss zum M otor hin erfolgt durch ein Edelsta hlblech (Bra ndschott). Da s Triebwerk wird von einem M otorträger aus verschweißten Sta hlrohren a ufgenommen , der an dem Bra ndschott befestigt wird. Eine zweiteilige GFK - Cowling dient der Verk leidung des Triebwerks.

Cockpit

Die zwei Sitze in der Ka bine sind n ebeneina nder a ngeordnet; zum bequemen einsteigen kann die zweigeteilte Plexigla sha ube na ch hinten a ufgeschoben werden.

Tragfläche Der Aufba u der Rechteckfläche erfolgt in kla ssischer Ba uweise mit • Ha uptholm • Hilfsholm • Rippen • Beplankung An dem Hilfsholm sind die Beschläge für die Landek la ppen und die Querruder a ngebra cht. Die Bepla nkung wird a us Festigk eits- und Gewichtsgründen in unterschiedlichen Dicken a ufgeba ut. An den Flügelspitzen werden GFK- Ra ndbögen befestigt.

Leitwerk Da s vollsymmetrische Höhenleitwerk besteht wie die Fläche aus Haupt- und Hilfsholm, Rippen, Bepla nkung und GFK- Randbögen .

Ruder. Klappen

Der Aufba u von a llen Rudern und Kla ppen ist vom Aufba u her identisch un d besteht a us einem Holm, Rippen und der Bepla nk ung.

Rev.3 Vll-1

...


September 2010

Vll.2 Steuerung

Die Betätigung des Höhenruders und der Querruder erfolgt durch Schubstangen, das Seitenruder wird k onventionell über Steuerseile angelenkt. Die Anlenk ung des Bugrades erfolgt durch Schubstangen, die an den Seitenruderpedalen angebracht sind. Höhenruderk räfte können durch eine Trimmk lappe am Höhenruder ausgeglichen werden. Die Landek lappen werden mechanisch ausgefahren.

Trimmung

Die Trimmklappe am Höhenruder wird von einem in dem Höhenruder befindlichen Stellmotor angetrieben. Der zugehörige Wippschalter befindet sich auf der Mittelk onsole unterhalb des lnstrumentenpanels. Über dem Wippschalter befindet sich eine LED - Sk ala, die die Stellung des Trimmruders anzeigt. Durch drücken des Schalters wird eine Lastigk eitsänderung des Flugzeuges erreicht:

Drücken oben kopflastig Drehung unten schwanzlastig

Landek lappen

Der Landek lappenhebel befindet sich auf der Mittelkonsole zwischen den beiden Sitzen. Von der Betätigung her ähnelt der Aufbau einem HandbremshebeL Die Klappen k önnen in drei Stufen gefahren werden: 15°, 25° und 45°. Das Einrasten des Klappenhebels kann ak ustisch als auch spürbar wahrgenommen werden. Falls der ungeübte Pilot anhand der Klappenhebelstellung nicht erk ennen kann, welche Position er gerad e gefahren hat, kann ein Blick nach draußen auf die Landek lappen darüber Klarheit verschaffen. Alternativ kann auch ein elektrischer Landek lappenantrieb verbaut sein, der über einen Wippschalter sowie eine Stellungsanzeige verfügt.

Rev.3 Vll-2


September 2010

Verstellpedale ( optior:�al)

Optional werden zwei unterschiedliche Varianten von Verstellpedalen angeboten:

Version 1 :

Einfache Version für den linken Sitz ( Pilotenseite) Die Ösen der Auslöseseile befinden sich im Fußraum im Bereich des Seitenruderseils sowie an Seite der Mittelkonsole. Zum Verstellen muss das Auslöseseil so weit gezogen werden, bis sich das Seitenruderpedal nach vorn, bzw. nach hinten umklappen lässt. Das Umklappen erfolgt üblicherweise durch den Fuß des Piloten. Befindet sich das Pedal in der neuen Stellung, ist das Seil zu entlasten und sicherzustellen, dass das Pedal auch wirklich verriegelt ist. Diese Prüfung kann durch Ruckeln mit dem Fuß an dem jeweiligen Pedal erfolgen.

Anbindung des Auslöseseils am Seitenruderseil

Warnunq

Anbindung des Auslöseseils an der Mittelkonsole

• Nur dann starten, wenn die Pedale verriegelt sind! • Die Pedale dürfen nur in gleicher Verstell-Position genutzt werden

Rev.3 Vll-3


September 2010

Version 2: Komplexere Version für Pilot und Copilot optional in Verbindung mit Fußspitzenbremsen Auf beiden Seiten befinden sich unterhalb des Instrumentenpanels jeweils zwei T-Griffe, die durch Ziehen den Verstellvorgang einleiten. Die Pedale können in drei Positionen gerastet werden. Nach dem Ziehen der Griffe können die Pedale mit den Füßen in die gewünschte Position gedrückt werden.

'----" Seitenruderpedale und T-Griffe, die sich unter dem Instrumentenpanel befinden Achtunq

Vor dem Gebrauch der Verstellpedale sollten sie den Verstellvorgang mindestens 5 - 1 0 Mal probiert haben, um mit dem System vertraut zu werden. Das korrekte Einrasten der Pedale ist an einem deutlich hörbarem "Klicken" zu erkennen. Warnunq

• Vergewissern Sie sich, dass die Pedale korrekt eingerastet sind -anderenfalls könnten sie sich während des Fluges verstellen!

• Die Verstellung der Pedale während des Fluges ist nicht gestattet!

Rev.3 Vll-4


September 2010 Vll.3 Instrumentenpanel

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21

22 23

Die Anordnung der Bedienelemente und Instrumente des oben abgebildeten Instrumentenpanels entspricht dem derzeitigen Standard inklusive einiger sinnvoller Extras. Weitere auf Kundenwunsch zusätzlich eingebaute Instrumente können Abweichungen hervorrufen. 1 Zündschalter 13 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen

....__., 2 Hauptschalter 14 Schalter- EI. Benzinp.* 26 Zylinderkopftemp.* 3 Querneigungsmesser • 15 Kontrolllampe-EI. Benzinp.• 27 Öltemperatur 4 Variometer • 16 Gashebel 28 Öldruckkontrolle 5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter • 6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige • 7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen • 8 Funkgerät • 20 Choke 32 Kompass 9 Transponder • 21 Anzeige- Trimm 33 Warnhinweis 10 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter 11 Schalter- COM /Transp • 23 Heizung * 12 Schalter- Licht * 24 Landeklappenhebel

H ,we1s Die mit * gekennzeichneten Punkte sind Extras!

Rev.3 Vll-5


Vll.4 Fahrwerk

September 2010

Das Hauptfahrwerk des Breezers besteht aus zwei GFK- Federbeinen, die unter dem Rumpf befestigt werden. Die Radachsen sind mit dem unteren Teil der Federbeine verschraubt und nehmen die hydraulisch gebremsten Räder auf. Die Radbremsen werden über einen Bremshebel, der sich auf der Mittelkonsole befindet, gleichzeitig betätigt. Die Bereifung des Hauptfahrwerks hat die Dimension 360 x 120 mm. (Druck: 2,2 bar) Die Federung des aus hochfesten Stahlrohren gefertigten Bugfahrwerks erfolgt durch drei Gummipuffer, bzw. durch eine Stahlfeder. Die Bereifung des Bugrads hat die Dimension 300 x 100 mm (Druck: 1 ,8 bar) Das Bugfahrwerk wird mit Hilfe von Schubstangen angelenkt, die an den Seitenruderpedalen befestigt sind.

Optional sind auch Radverkleidungen erhältlich, die den Luftwiderstand verringern und die Versehrnutzung des Flugzeugs weitestgehend verhindern.

VII.S Sitze und Sicherheitsgurte

Die Sitzschalen sind aus Aluminium gefertigt und fest mit dem Rumpf vernietet. ln den Sitzbereich der Schale sind Handlochdeckel integriert, die zu Wartungs- und Demantierarbeiten der Fläche genutzt werden können. Die Sitze sind mit herausnehmbaren Polstern ausgestattet. Jeder Sitz ist mit 4-Punkt-Gurten versehen, die an verstärkten Teilen der Rumpfstruktur befestigt sind. Die Gurte werden mit dem zentralen Gurtschloss im Beckenbereich geschlossen.

"'inwe1�

Der Gurt muss so sitzen, dass der Beckengurt im Bereich des Beckens sitzt und die Schultergurte nur noch geringe Vorwärtsbewegungen erlauben. Nur so haben Sie die Gewißheit, dass der Gurt in turbulentem Wetter und im Notfall einwandfrei funktioniert.

Vll.6 Gepäckfach

Das Gepäckfach befindet sich hinter den Sitzen. Aus Schwerpunktsgründen sollten Gepäckstücke möglichst weit vorn im Fach gelagert werden und sind mit Gurten gegen Verrutschen zu sichern.

Rev.3 Vll-6


September 2010

Achtunq

Beladen Sie das Gepäckfach auf keinen Fall mehr als mit den zulässigen 1 0 kg. vo,.dem Beladen ist zu prüfen, ob die Grenzen der Zuladung und des Schwerpunktbereichs eingehalten werden. Auskunft gibt der Beladeplan.

Vll.7 Kabinenhaube

Die zweiteilige Kabinenhaube ist als Schiebehaube ausgeführt. Der feststehende vordere Teil ist mit der vorderen GFK - Rumpfabdeckung verklebt und besitzt zur Verstärkung einen RohrbügeL Der hintere Schiebeteil der Haube ist auf einen Rohrrahmen geklebt und in drei Führungsschienen zwangsgeführt. Die Verriegelung der Kabinenhaube wird durch eine Vierteldrehung nach links geöffnet und wird nach dem Einhaken der Verriegelungsmechanik durch eine Vierteldrehung nach rechts geschlossen.

Vll.8 Triebwerke Der Serienmäßig verbaute Rotax 912 UL ist ein flüssigkeits-/luftgekühlter Vierzylinder-Viertaktmotor in Boxeranordnung, der über ein Getriebe seine Leistung an einen Neuform Zweiblatt oder andere zugelassenen Propeller abgibt. Technische Daten Rotax 912 UL Hubraum: Getriebe: Max. Startleistung: Max. Dauerleistung: Kraftstoff: Ölwechselintervall Zündkerzenwechsel

Hinweis

121 1 cm3 Untersetzung 2,27 : 1 59,6 kW I 81 PS I 5800 Ulmin (max. 5 Min.) 58 kW I 79 PS I 5500 U/min Super bleifrei, A VGAS 1 00 LL 25 h, 100 h dann alle weiteren 1 00 h alle 200 h

Bei der häufigen Nutzung von AVGAS 100 LL sowie im Schulungsbetrieb verkürzen sich die Wartungsintervalle. Nähere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind dem Motorhandbuch zu entnehmen.

Rev.3 Vll-7


September 2010

Optional kann auch �in Rotax 912 ULS verbaut werden, der seine Leistung an einen Neuform Dreiblatt oder andere zugelassenen Propeller abgibt.

Technische Daten Hubraum: Getriebe: Max. Startleistung:

'---' Max. Dauerleistung: Kraftstoff: Ölwechselintervall Zündkerzenwechsel

Hinweis

Rotax 912 ULS 1 352 cm3 Untersetzung 2,43 : 1 73,5 kW I 100 PS I 5800 Ulmin (max. 5 min.) 69 kW I 95 PS I 5500 Ulmin Super bleifrei, AVGAS 1 00 LL 25 h, 1 00 h dann alle weiteren 1 00 h alle 200 h

Bei der häufigen Nutzung von AVGAS 1 00 LL sowie im Schulungsbetrieb verkürzen sich die Wartungsintervalle. Weitere Angaben bezüglich der Wartungsintervalle und Kontrollen sind dem Motorhandbuch zu entnehmen.

Um die Motorkontrollen durchführen zu können, muß die Cowling entfernt werden. Die Verschlüsse können durch leichtes Eindrücken und gleichzeitiger Vierteldrehung nach links gelöst werden. Die obere Cowlinghältte sollte zu Beginn eines jeden Flugtages abgenommen werden, um die im Kapitel IV. beschriebene Vorflugkontrolle durchführen zu können. Zur Kontrolle des Ölstandes muß der Deckel des Ölbehälters abgeschraubt und der Ölmessstab herausgezogen werden. Der Ölstand soll bis zur oberen Markierung des Peilstabes reichen.

An dem Vorrats- und Ausgleichsgefäß der Kühlflüssigkeit, das sich an dem Brandschott befindet, kann der Kühlmittelstand geprüft werden. Das Gefäß soll zur Hälfte mit Kühlflüssigkeit gefüllt sein. Alle eingesetzten Standardpropeller sind optimal auf den Breezer abgestimmt und stellen einen guten Kompromiss aus Geräuschentwicklung, Leistung, Laufruhe und Verbrauch dar.

Rev.3 Vll-8


September 2010

Hinweis

• Benutzen Sie bitte zum Lösen der Verschlüsse einen Schraubenzieher der passenden Größe und führen Sie diesen mit der anderen Hand; damit verhindern Sie ein abrutschen und verkratzen des Lacks.

• Bedenken Sie, daß die Motoren in der Ultraleichtflugzeugklasse nicht ........_,.. zertifiziert sein müssen und infolgedessen nicht den hohen

Sicherheitsstandard der anderen Flugzeugklassen bieten können. Wählen Sie Ihren Flugweg so, daß Sie im Fall eines Triebwerkausfalls jederzeit ein Notlandefeld erreichen können.

Vll.9 Kraftstoffanlage

Der Aluminiumtank befindet sich im Bereich zwischen dem Brandschott und dem InstrumentenpaneL Er faßt 70 Liter, von denen 68,5 Liter ausfliegbar sind. Der Tankeinfüllstutzen ist mit der vorderen Rumpfabdeckung verschraubt. Das Drainventil befindet sich auf der Rumpfunterseite kurz hinter dem Brandschott. Das federbelastete Ventil ist mittels eines Drainbehälters durch Eindrücken zu aktivieren.

Rev.3 Vll-9


September 2010

Prinzipskizze - Kraftstoffanlage

--------r=======�-------·

Rev.3

Elektr. Kraftstilpumpe

(optional)

Brandhahn

Kraftstoffliner

Verpaser

Kraftstofftank

L

Drainventil

Benzinpumpe

Motor

Tankentlüftung - Tankanzeige

Vll-1 0


September 201 0

Vll.1 0 Elektrische Anlage

Der vereinfachte Schaltplan in Standardkonfiguration ist im Anhang (Kap. X.S) ersichtlich. Durch zusätzliche elektrische Ausrüstungskomponenten können sich Änderungen ergeben.

Vll.1 1 Statik- und Staudrucksystem

Unter der rechten Fläche ist das Meßsystem für den Staudruck und den ...._." statischen Druck angebracht. Von dort führen zwei dünne Schläuche in das

Cockpit zu den Instrumenten.

Vll.12 Avionik

ln der Mindestausrüstung für Ultraleichtflugzeuge sind Funk- und Navigationsinstrumente nicht zwingend vorgeschrieben. Es dient jedoch der eigenen Sicherheit, wenn man ein Funkgerät, eine lntercom Anlage und ein GPS installiert. Man sollte dabei beachten, das jede zusätzliche Instrumentierung das Leergewicht erhöht.

Vll.13 Kennzeichnungen und Beschriftungen

Nachfolgend werden die Anbringungspunkte von Kennzeichnungen und Beschriftungen erläutert: Kraftstoffmenge und -Art:

Um den Tankeinfüllstutzen auf der vorderen Rumpfabdeckung. Warnhinweis Fluqmanöver:

Auf dem Instrumentenpanel

'-....- Gepäckzuladung: Auf der Ablage hinter den Insassen - links

Rev.3 Vll-1 1

'--


September 2010 VIII Handhabung, Service und Wartung

Vlll.1 Einführung

ln diesem Kapitel werden vom Hersteller Verfahren zur korrekten Handhabung am Boden sowie der Wartung und Pflege des Ultraleichtflugzeugs beschrieben. Gemäß Luftverkehrsgesetz muß einmal jährlich eine Nachprüfung von einem Luftfahrtprüfer Klasse 5 durchgeführt werden. Alle weiteren Prüfungen kann eine fachkundige Person durchführen. Die Einhaltung der nachfolgenden Intervalle dient Ihrer eigenen Sicherheit und dem Werterhalt des Flugzeuges.

Vlll.2 Wartungsintervalle

Motor/ Luftschraube

Die Wartung des Motors hat gemäß Motorhandbuch des Herstellers zu erfolgen. Der Rotax 912S hat gemäß dem Hersteller eine Gesamt-Betriebszeit (TBO) von 1 500 Stunden (Motoren ab 2009: 2000 Std.) oder 1 5 Jahren. Nach dieser Zeit sollte der Motor Grundüberholt werden.

Tägliche Kontrolle:

25-Std.-Kontrolle: 1 00-Std.-Kontrolle: (bzw. einmal jährlich) Alle 200 Std.:

Ölwechsel:

Wie in Kap. IV.2. und dem Motorhandbuch beschrieben. Wartung gemäß Motorhandbuch Wartung gemäß Motorhandbuch; weitere Kontrollen alle 100 Std. Erneuern von: Zündkerzen

Kraftstofffilter Kühlflüssigkeit

Wartung gemäß Motorhandbuch; die ÖlablaßSchraube befindet sich an der Unterseite des ÖlBehälters. Der Ölfilter befindet sich auf der linken Seite des Getriebes .

Hinweis Schneiden Sie den alten Ölfilter auf und untersuchen Sie das Filterpapier auf Metallspäne.

Luftschraube: Bei dem montierten Propeller beschränkt sich die Wartung auf die optische Feststellung von Schäden, wie z.B. Rissen, Einkerbungen und Steinschlagschäden o.ä. Alle Schrauben sind bei der Montage mit dem von dem Hersteller vorgegebenen Drehmoment anzuziehen.

Rev.3 Vlll-1

...._


September 2010 Zelle

Grundlage aller Kontrollen ist die erweiterte Vorflugkontrolle. d.h. Vorflugkontrolle inkl. der Punkte, die einmal am Tag vor Beginn des Flugbetriebes geprüft werden sollen (Kap. IV.2).

25 - Stunden Kontrolle

1 . Erweiterte Vorflugkontrolle 2. Motorwartung gemäß Motorhandbuch 3. Einstellwinkel und Befestigung des Propellers prüfen 4. Tank auf Verunreinigungen prüfen 5. Verschraubungen und Federn des Auspuffs prüfen

50 - Stunden Kontrolle

1 . 2. 3.

Erweiterte Vorflugkontrolle, zusätzlich: Gründliche Flugzeugreinigung, innen und außen Befestigung des Propellers prüfen

4. Schläuche und Leitungen des Motors auf Dichtheit und korrekten Sitz prüfen.

5. 6.

7.

8.

9.

Luftfilter prüfen, ggf. ausblasen (von innen nach außen!) Verschraubungen und Federn der Auspuffanlage prüfen. Rißbildung kontrollieren. Bugfahrwerk und Bugrad auf Beschädigungen und Risse prüfen, Drehlager fetten. Anbindung des Hauptfahrwerks auf festen Sitz und Beschädigungen prüfen. Steuerstangen prüfen. Handlochdeckel im Rumpf (3 Stck.) und in der Fläche (2 Stck.) aufschrauben und Umlenkhebel auf Funktion prüfen .

10. Steuerung im Cockpit auf Spielfreiheit hin prüfen, Stellung der Knüppel normal I parallel zueinander prüfen, Gelenkkopf/ Steuerknüppelkopf in den Knüppeln auf festen Sitz prüfen

1 1 . Steuerseile des Seitenruders auf Scheuerstellen und sichere Befestigung untersuchen.

12. Leichtes Fetten der Scharniere von: Höhenruder Seitenruder Querruder

13. Befestigung des Höhenleitwerks und des Seitenleitwerkholms prüfen.

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September 2010

14. Leichtes Fetten der Landeklappenlagerung 15. Einbau des Rettungssystems, Verlegung der Halteleinen, Befestigung

des Auslösegriffs prüfen 16. Batterie prüfen 17. Bremsanlage auf Dichtigkeit, Bremsflüssigkeitsstand sowie

Bremsfunktion prüfen

100- Stunden Kontrolle

1 . 50 - Stundenkontrollen, zusätzlich: 2. Besonders sorgfältige Kontrolle von: 3. Schweißnähte des Motorträgers, Bolzen und Gummilager der

Motoraufhängung und des Motorträgers 4. Motorwartung gemäß Motorhandbuch 5. Bugfahrwerk und Gummidämpfer auf Beschädigungen und Rißbildung,

Reifen je nach Zustand tauschen 6. Hauptfahrwerk auf Beschädigungen, Deiaminationen und festen Sitz

der Bolzen, Reifen je nach Zustand tauschen 7. Kontrolle der Bremsbeläge und der Radlager (Spiel, Schmierung) 8. Sorgfältige Kontrolle der Beplankung und der Niete auf

Beschädigungen, festen Sitz und Rißbildung 9. Sorgfältige Kontrolle der elektrischen Anlage und der Batterie 10. Sorgfältige Kontrolle der Instrumente und Avionik auf

Steckverbindungen, festen Sitz, Funktionstüchtigkeit \.._,- 1 1 . Sorgfältige Kontrolle des Kabineninnenraumes

• Auf Fremdkörper • Steuerung auf Spielfreiheit, festen Sitz • Flächenanbindung 12. Schmieren nach Schmierplan

Rev.3 Vlll-3


Schmierplan

Hir:.ile,.,.

September 2010

Es dürfen ausschließlich säurefreie Fette und Öle verwendet werden. Um unnötige Verschmutzungen zu vermeiden - sparsam ölen und fetten !

Fetten

1 . Bugradachse '� 2. obere Lagerung des Bugfahrwerks

3. Landeklappenmechanik und Lagerung 4. Haubenführung Ölen

1 . Höhen-, Seiten-, Querruderscharniere 2. Trimmruderscharnier 3. bewegliche Teile der Steuerung inkl. Umlenkhebel 4. Haubenverschluß 5. Bremshebel, Seitenruderpedale 6. Bowdenzüge

Vlll.2.1 Änderungen I Reparaturen

Änderungen, sofern es sich nicht um Ergänzungen der Instrumente und Avionik handelt, sind nur in Absprache mit dem Hersteller und der Zulassungsstelle durchzuführen. Reparaturen, sofern es sich nur um den Austausch defekter Teile durch Originalteile handelt, dürfen vom Halter ausgeführt werden. Reparaturen an der Beplankung können nach den

'---" bekannten Reparaturverfahren von befugten Personen durchgeführt werden.

Vlll.3 Handhabung am Boden

Rangiert wird das Flugzeug nur durch Ziehen an der Propellernabe, an den Flächenenden und den Rudern darf nicht geschoben werden. Zum Rückwärtsrangieren und Ausrichten des Flugzeugs wird der Rumpf im Übergangsbereich zum Seitenleitwerk sowie im Bereich der Höhenleitwerkswurzel (am Hauptholm) heruntergedrückt und rangiert.

Rev.3 Vlll-4


September 2010 Vlll.4 Reinigung und Pflege

Starke Verschmutzurig verschlechtert die Flugleistungen und kann kleinere Beschädigungen verdecken. Daher sollte das Flugzeug nach jedem Flugtag gereinigt werden. Für leichtere Verschmutzungen und Fliegenreste ist meistens klares Wasser ausreichend, für stärkere Verschmutzungen kann dem Wasser ein mildes Reinigungsmittel hinzugefügt werden. Je nach Nutzung und Witterung sollte die Lackoberfläche mindestens einmal jährlich poliert und gewachst werden. Längere Standzeiten in der prallen Sonne oder im Regen sollten vermieden werden; ggf. sollte das Flugzeug durch eine Abdeckplane vor Witterungseinflüssen geschützt werden.

VIII.S Betrieb bei besonderen Bedingungen

• Wird das Flugzeug mit Radverkleidungen geflogen, sollte man bei dem Betrieb von matschigen Plätzen darauf achten, daß sich kein Matsch im hinteren Teil der Verkleidung ansammelt

• Im Winterbetrieb kann dieser Matsch bzw. Schnee in der Luft festfrieren und ein Blockieren des Rades zu Folge haben!

• Im Winterbetrieb den Schnee von den Fläche sorgfältig entfernen und besonders auf die Freigängigkeit der Ruder achten!

• Falls der Motor im Winterbetrieb nicht die Betriebstemperatur von min 100 OC erreicht, ist der Ölkühler teilweise abzudecken.

IX Ausrüstung

IX.1 Mindestausrüstung

'-.....- ln der Mindestausrüstung eines Ultraleichtflugzeugs müssen folgende Dinge enthalten sein:

• 1 Kompass, 1 Fahrtmesser (MB 250 km/h), 1 Höhenmesser (MB 3000 m / 10000 ft • 1 Öltemperaturmesser, 1 Öldruckmesser, 1 Kühlmitteltemperaturanzeige,

1 Drehzahlmesser • 1 Rettungsgerät, das den Geschwindigkeitsbereich abdeckt • 2 Anschnallgurte I 4-Punkt • 1 Datenschild, 1 Typenschild, 1 Checkliste, gut sichtbar angebracht

Der Pilot hat sich entsprechend der Witterung zu kleiden und die gesetzlich vorgeschriebenen Nachweise und Unterlagen (inkl. Flughandbuch) mitzuführen.

Rev.3 IX-1


September 201 0

IX.2 Rettungssystem

Das Rettungssystem befindet sich zwischen Brandschott und Tank unter der vorderen GFK-Rumpfverkleidung. ln diese Verkleidung ist ein Deckel eingesetzt, so daß die Rakete ohne Schwierigkeiten durchgeschossen werden kann. Der Ausschußbereich ist durch einen Warnhinweis gekennzeichnet. Zu Wartungszwecken kann die GFK-Rumpfverkleidung durch lösen der Schrauben am Brandschott und der seitlich angebrachten Schrauben abgenommen werden. Der Auslösegriff befindet sich in der Mittelkonsole unterhalb des lnstrumentenbretts. Die Betätigung des Griffs kann eine Handkraft von bis zu 12 kg erfordern - ggf. kräftig mit beiden Händen ziehen!

Technische Daten

• max. Gebrauchsgeschwindigkeit • max. Anhängelast • Gewicht mit Gurten

260 km/h 472,5 kg ca. 14 kg

Weitere Erklärungen zur Funktion und technische Daten sind dem Betriebshandbuch zu entnehmen.

�in s

Fallschirm und Rakete müssen in regelmäßigen Abständen geprüft und gewartet werden. Nähere Einzelheiten sind dem Betriebshandbuch zu entnehmen.

Warnunq

• Rettungsgerät am Boden gegen unbefugtes Betätigen sichern '--' • Vor jedem Flug die Sicherung entfernen - in der Luft kann es dafür

zu spät sein • Vor dem betätigen des Rettungssystems unbedingt den Motor abstellen

- in einer unkontrollierten Lage könnte sonst evtl. der Propeller beim öffnen des Schirmes einen Haltegurt durchtrennen

IX.3 Zusatzausstattung

Zusatzausstattung wie z.B. Transponder, Funk, Horizont, usw. können auf Kundenwunsch eingebaut werden. Achtunq

Bedenken Sie, dass zusätzliche Ausrüstung das Leergewicht erhöht und die zulässige Zuladung dadurch geringer wird!

Rev.3 IX-2


X Anhang

X.1 , Checkliste Vor dem Anlassen

1 . Vorflugkontrolle 2. Treibstoffvorrat 3. Anschnallgurte 4. Kabinenhaube

"-..-- 5. Steuerung 6. Rettung 7. Brandhahn 8. Gashebel

Anlassen

1 . Propeller 2. Choke 3. Hauptschalter 4. Zündschalter 5. Anlasser 6. Öldruck

Rollen

1 . Elektrische Verbraucher 2. Fluginstrumente und Avionik 3. Bremsen 4. Richtungssteuerung

"'--"' 5. Fluginstrumente und Avionik

Start

1 . Trimmung 2. Gashebel 3. Höhenruder 4. Richtung halten 5. Abheben 6. Fahrt aufholen und steigen

Rev.3

September 2010

durchgeführt geprüft angelegt verriegelt, Hebel längs freigängig entsichert auf freigängig, etwas Gas

Gefahrenbereich frei ziehen (bzw. nach Bedarf) EIN beide EIN betätigen prüfen

EIN einstellen prüfen prüfen prüfen (wenn möglich)

neutral Vollgas neutral mit dem Seitenruder 75 km/h 100 km/h

X-1


September 2010

Reiseflug

1 . Steigen auf Reisehöhe 2. Drehzah 1/Geschwi ndigkeit nach Bedarf

Sinkflug

1 . Geschwindigkeit reduzieren 1 1 0 km/h

\......- 2. Gashebel nach Bedarf

Landeanflug

1 . Anfluggeschwindigkeit max. 1 08 km/h 2. Landeklappen nach Bedarf setzen 3. Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk 4. Bremsen nach Bedarf

Abstellen

1 . Gashebel Leerlauf 2. Avionik AUS 3. Zündschalter AUS 4. Hauptschalter AUS 5. Rettungssystem sichern

Rev.3 X-2


X.2 Ruderausschläge

Querruder(Lage zum Flügel): Ruderlage bei Neutralstellung:

Bei Ausschlag nach oben: Bei Ausschlag nach unten: Messpunktentf. von der Ruderachse:

\..._.-

Seitenruderausschlag nach links: Seitenruderausschlag nach rechts: Messpunktentf. von der Ruderachse:

Höhenruderausschlag nach oben: Höhenruderausschlag nach unten: Messpunktentf. von der Ruderachse:

Landeklappen : Messpunktentf. von der Drehachse:

Rev.3

September 2010

Normal I Au Benflügel Unterkante Querruder fluchtet mit Unterkante Flügelprofil 20° + 1 °/-3° (115mm +6/-18 mm) 15° + 1 °/-2° ( 84 mm +5/-10 mm) 329 mm

25 °± 2° 25 °± 2° 312 mm

25°± 1 ° 20°± 1 ° 322 mm

(145mm ± 1 Omm) (145mm ± 1 Omm)

( 1 36mm ± 5mm) ( 1 10mm ± 5mm )

bis 45° ( 186 mm ) 251 mm

X-3


X.3 Prüfbericht

Muster:

Datum

Rev.3

Werk-Nr.

Art der Prüfung

September 2010

Kennzeichen:

Unterschrift/Stempel Prüfer

X-4


XI Flugzeugschlepp

.::_ weis

September 2010

Lediglich in der Version mit Triebwerk Rotax 912 ULS und Propeller Neuform CR3-V-70-R2H/ECS ist der Breezer zugelassen zum Flugzeugschlepp

Xl.1 Einführung '--""' Diese Ergänzung zum Flughandbuch ist bei Verwendung des Breezers als

Schleppflugzeug zusammen mit dem Flughandbuch mitzuführen.

Die nachfolgenden Angaben sind lediglich Ergänzungen des normalen Flughandbuches; Betriebsgrenzen, Verfahren und Leistungsangaben, die hier nicht aufgeführt werden, sind dem Flughandbuch zu entnehmen. Zusätzlich gilt:

Xl.2 Betriebsgrenzen

Xl.2.1 Fluggeschwindigkeiten Es gelten die Betriebsgrenzen des Flughandbuches mit folgenden Abweichungen:

Die Mindestgeschwindigkeit für den Schleppzug beträgt 1 00 km/h Die Maximalgeschwindigkeit für den Schleppzug beträgt 130 km/h. Die höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit VT des geschleppten Segelflugzeuges darf aber nicht überschritten werden.

1• wet!> Die maximale Steigrate wird bei Geschwindigkeiten zwischen 1 00 km/h -

\...._..., 1 1 0 km/h erzielt. Höhere Geschwindigkeiten verringern die Steig Ieistung!

Xl.2.2 Massen (Gewichte) I Schwerpunkt Die Masse des zu schleppenden Segelflugzeuges darf nicht mehr als 650 kg betragen.

Es gelten die im Flughandbuch beschriebenen Flugmassenschwerpunktsgrenzen

Achtunq Das maximale Abfluggewicht des Schleppflugzeugs darf die zulässigen 472,5 kg nicht überschreiten!

Rev.3 Xl-1


September 2010

Xl.2.3 Öl- und Zylinderkopftemperatur Die Öltemperatur darf den Maximalwert von 130 'C nicht überschreiten. Die Zylinderkopftemperatur darf den Maximalwert von 135 'C nicht überschreiten.

Xl.3 Ausstattungsverzeichnis Bei der Verwendung des Breezers als Schleppflugzeuges muss die nachfolgende Ausstattung vorhanden sein:

Motor Rotax 912 S Luftschraube Neuform CR3-V 3-Biatt Verstellpropeller Zusätzliche elektrische Benzinpumpe mit Schalter Tost Schleppkupplung E22 inklusive Aufnahme der Fa. Breezer Aircraft Gelb markierter Auslösehebel an der linken Bordwand Spiegel im linken Bereich des vorderen Haubenrahmens, oder in der Mitte der Kabinenhaube hinter der Verriegelung Schleppseil von 40 - 60 m Länge inklusive Anschlussringpaar gemäß LN 65091 Eine Sollbruchstelle mit maximal Qnom=300 daN Bruchlast Hinweisschilder am Panel, Auslösegriff sowie am Seitenruder im Bereich der Schleppkupplung

Xl.3.1 Ausstattungskomponenten

Schleppkupplung mit Aufnahme und Hinweisschild am SR

Rev.3 Xl-2


September 2010

Position des Spiegels - alternativ auch außen am Rahmen

Auslösegriff an der linken Bordwand mit Hinweisschild

Schalter: 2. Benzinpumpe mit Kontrollleuchte

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Xl.4 Notverfahren Es gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren. Serienmäßig wird eine mechanische Benzinpumpe eingesetzt. Die zweite Benzinpumpe wird elektrisch betrieben und unabhängig von dem normalen elektrischen Netz geschaltet. Die zweite Benzinpumpe wird regulär nur beim Start hinzu geschaltet. Sollten während des Schlepps Motorstörungen auftreten, muss die

"---" zweite Pumpe zugeschaltet werden. Zusätzlich gilt:

Xl.4.1 Triebwerksstörungen Bei Motorstörung während des Schleppfluges ist der Segelflugzeugführer durch Sprechfunk oder durch Zeichen zum Ausklinken aufzufordern. Ist dies nicht möglich oder erfolglos, ist das Schleppseil unverzüglich auszuklinken. Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuch anzuwenden.

Xl.4.2 Brand Bei Brand während des Schleppfluges ist der Segelflugzeugführer durch Sprechfunk oder durch Zeichen zum Ausklinken aufzufordern. Ist dies nicht möglich oder erfolglos, ist das Schleppseil unverzüglich auszuklinken Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuch

\._.. anzuwenden.

Xl.4.3 Unbeabsichtigtes Trudeln Wenn während des Schleppfluges die normale Reaktion auf Höhen- und Querrudereingaben nicht gegeben ist, so ist unverzüglich das Schleppseil auszuklinken und nachzudrücken. Falls Trudeln dadurch nicht verhindert werden kann, ist weiter gemäß dem Notverfahren im Flughandbuch zu verfahren.

Rev.3 Xl-4


September 2010

Xl.4.4 Unnormale Lage des geschleppten Segelflugzeuges

Ist während des Schleppfluges durch eine unnormale Lage des Segelflugzeuges die Steuerbarkeit nicht mehr gewährleistet, so ist das Schleppseil unverzüglich auszuklinken. Befindet sich das Segelflugzeug eindeutig außerhalb des 60° Kegels hinter dem Schleppflugzeug, d.h. der Winkel zwischen Längsachse des Schleppflugzeuges und Seil ist > 30°, ist das Schleppseil unverzüglich auszuklinken.

Achtunq Die kritischste Fluglage ist im Allgemeinen die Übersteigung des Schleppflugzeuges durch das Segelflugzeug in der Start- und Steigflugphase; speziell bei Schlepps mit Schwerpunktkupplung (sofern zugelassen)

Xl.4.5 Landung im Schleppverband Kommt ist z. B. zum Versagen der Ausklinkvorrichtung am Segelflugzeug, kann auch eine Landung im Schleppverband erfolgen. Hierbei fährt das Segelflugzeug die Bremsklappen aus; die Sinkrate wird durch die Leistungseinstellung des Schleppflugzeugs gesteuert.

Xl.4.6 Unbeabsichtigtes Trennen des Schleppseiles Trennt sich die Verbindung zum geschleppten Segelflugzeug unbeabsichtigt oder erfolgt ein Notausklinken durch den Segelflugzeugführer, so hat der Schlepppilot den Flug geradeaus fortzusetzen und dabei das Segelflugzeug

\.._.., im Rückspiegel zu beobachten, bis es sicher ist, dass das Segelflugzeug in seinem Weiterflug oder Landung und Ausrollen nicht behindert wird.

Rev.3 Xl-5


September 2010

XI.S Geschleppte Muster Die Schlepperprobung erfolgte mit folgenden Mustern:

Salto ASW24 Twin Astirll Duo Discus DG505 Orion

Einsitzer Einsitzer Doppelsitzer Doppelsitzer Doppelsitzer

Es können aber auch vergleichbare Muster geschleppt werden.

Xl.6 Betriebsaufzeichnungen I Wartungsintervalle Betriebsaufzeichnungen Jeder Schlepp ist grundsätzlich zu dokumentieren. Dies sollte sinnvollerweise mit einem zusätzlichen Eintrag im Bordbuch geschehen. Sie haben aber auch die Möglichkeit, ein gesondertes Heft mit den entsprechenden Einträgen stets an Bord mitzuführen. Wartungsintervalle Überprüfen Sie die Schleppkupplung regelmäßig im Rahmen der 50 Std. Kontrollen. Achten Sie besonders auf Beschädigungen oder Verschleiß der beweglichen Teile. Die Schleppkupplung muss spätestens nach 2000 Starts, bzw. 10.000 Auslösevorgängen im Werk überholt werden

Xl.7 Normale Betriebsverfahren \.._..., Es gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren .

Zusätzlich: Xl.7.1 Vorflugkontrolle

Schleppkupplung und Ausklinkmechanismus auf Versehrnutzung und Funktion überprüfen (Ausklinkprobe) Rückspiegel auf festen Sitz überprüfen Schleppseil, Anschlussringpaar und Sollbruchstelle auf Verschleiß und richtige Ausführung überprüfen

Rev.3 Xl-6


September 201 0

Xl.7.2 Start Vor dem Start das Seil straffen Das Schleppflugzeug kann je nach Gewicht des Segelflugzeuges vor oder nach dem Segelflugzeug abheben ln Bodennähe auf Mindestschleppgeschwindigkeit beschleunigen Gleichmäßig in den Steigflug übergehen

...-- Xl.7.3 Steigflug

'-...-

Mit der unter Kap. Xl.2.1 erwähnten Schleppgeschwindigkeit von 100 km/h - 1 1 0 km/h werden die besten Steigwerte erreicht. Dieser Geschwindigkeitsbereich wird für typische Segelflugzeuge der Gewichtsklasse bis 650 kg empfohlen.

Hinweis

Die maximale Schleppgeschwindigkeit des Segelflugzeuges darf in keinem Fall überschritten werden!

Xl.7.4 Landung Vor der Landung soll das Schleppseil abgeworfen und das Ausklinken im Rückspiegel festgestellt werden. Darauf achten, daß am Boden befindliche Personen oder Sachen nicht gefährdet werden. Um ein einwandfreies Ausklinken des Schleppseil zu gewährleisten, muß die Überfluggeschwindigkeit vor dem Seilabwurf über 130 km/h betragen.

Xl.8 Leistungen

Xl.8.1 Windkomponente Die maximale demonstrierte Seitenwindkomponente beim Segelflugzeugschlepp beträgt 1 0 kt.

Rev.3 Xl-7


September 2010 Xl.8.2 Startstrecke Die folgenden Werte wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt:

Sauberes, technisch einwandfreies Ultraleichtflugzeug Klappenstellung 0 o

Startstrecken des Schleppverbandes

Ermittelt auf Graspiste, kurz gemäht

700 �--------,---------,-------� 650 �--------+---------+-----""-='-� 600 - - -- - . 550 E :J::::::=-_.............-, :[ 500 I I � 450 -'----------t-----------t----------. u � �0 �---------t---------------------. (/) 350 �--------+---------+---�------

460 565 650 Masse des Segelflugzeuges [kg)

Abflugmasse des Ultraleichtflugzeuges 420 kg Trockene, ebene, kurze Graspiste

-- Startrollstrecke Om NN ----- Startrollstrecke 450m NN --Startstrecke [15 m] Om NN - - • Startstrecke (15 m) 450m NN

ISA Standardbedingungen (15"C, 101 3,25 hPa in MSL)

....._... Achtung

Die angegeben Werte beinhalten keinerlei Sicherheitsreserven! Die Startroll- bzw. Startstrecke kann erheblich von der Tabelle abweichen. Die Ursachen hierfür können u.a. sein:

Weiche Startpiste Hohes Gras Unebenes Gelände Ansteigendes Gelände Regen, Seitenwind, Windscherungen Start mit maximalem Abfluggewicht des Ultraleichtflugzeuges Schlechter Wartungszustand des Ultraleichtflugzeuges

Rev.3 Xl-8


September 201 0 Für die sichere Durchführung eines Starts muss die zur Verfügung stehende Pistenlänge vor dem Schleppflugzeug mindestens der Startstrecke über ein 1 5 m Hindernis entsprechen!

Xl.8.3 Steigleistung Die folgenden Werte wurden unter folgenden Bedingungen ermittelt:

Sauberes, technisch einwandfreies Ultraleichtflugzeug Klappenstellung oo Abflugmasse des Ultraleichtflugzeuges 420 kg ISA Standardbedingungen (15<C, 101 3,25 hPa in MSL)

Xl.9 Masse und Schwerpunkt Steigen des Schleppverbandes [m/s]

2,5 �-2,4 - -� 2,3 · ···. . . ............... � 2,2

•. ·· . . • ..

I -----.s 2,1 . .. -----1: 2 +---------'-'�------=-=-,...----------' � L-------+-��--�-�====�� -� 1,9 · · . ...... ... ·' w 1 ,8 �------+-------=�·=-. . -. . -... ----�

· · · · ·· · -1 ,7 �------+---------'----------'� .... 1,6 +--------1-------,...---------. 1 ,5 +--------'--------_,_ ____ _

360 -- Steigen Om NN · · · · · · · · Steigen 450 m NN

505 565 Masse des Segelflugzeuges [kg)

650

Die komplette Schleppeinheit bedeutet ein Mehrgewicht von ca. 2,2 kg. Dieses Mehrgewicht wurde bei der Masse- und Schwerpunktsberechnung nicht berücksichtigt. Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der verantwortliche Pilot zuständig!

Hinwels

Nach dem Schleppeinsatz sollte die Schleppkupplung demontiert werden, um die mögliche Zuladung zu vergrößern.

Rev.3 Xl-9


September 2010 XII Bannerschlepp - Rotax 9125

Xll.1 Einführung ·

Diese Ergänzung zum Flughandbuch ist bei Verwendung des Breezers als Bannerschleppflugzeug zusammen mit dem Flughandbuch mitzuführen.

Die nachfolgenden Angaben sind lediglich Ergänzungen des normalen Flughandbuches; Betriebsgrenzen, Verfahren und Leistungsangaben, die hier nicht aufgeführt werden, sind dem Flughandbuch zu entnehmen .

......_._ Jeder Schleppilot muss sich mit den spezifischen Eigenschaften von ULGeräten im Bannerschlepp vertraut machen. Diese Ergänzungen zum Flughandbuch sind vor dem ersten Schleppflug gründlich zu studieren. Ebenso die Betriebs- und Wartungshandbücher des Rettungsgerätes, des Motors, des Schleppkupplungsherstellers und aller sonst eventuell noch eingebauten Teile und Geräte.

Schleppart: Bodenaufnahme

Achtung Für dieses Verfahren besteht ein Musterschutz, er darf nur mit Genehmigung des Schutzinhabers angewandt werden! Zusätzlich gilt:

Xll.2 Betriebsgrenzen

Xll.2.1 Fluggeschwindigkeiten Es gelten die Betriebsgrenzen des Flughandbuches mit folgenden Abweichungen:

'- Fluggeschwindigkeiten:

Der gesamte Schlepp wird mit 0 - 15 o Klappenstellung geflogen! Mindestgeschwindigkeit: Klappen 1 5 °(70 x 1 ,2} 85 km/h lAS Höchstgeschwindigkeit: Klappen 15 o 1 1 0 km/h lAS Mindestgeschwindigkeit: Klappen 0 o (75 x 1 ,2) 90 km/h lAS Höchstgeschwindigkeit: Klappen 0 o 1 50* km/h lAS *Sollte das Bannerlimit niedriger sein, gilt dieses als Höchstgeschwindigkeit.

___!l_.!g_ § Die maximale Steigrate wird bei Geschwindigkeiten zwischen 100 km/h -1 1 0 km/h erzielt. Höhere Geschwindigkeiten verringern die Steigleistung!

Rev.3 Xll-1


September 2010 Xll.2.2 Massen (Gewichte) I Schwerpunkt Das Banner sollte ein Gewicht zwischen 44 und 75 g/qm haben. Max. Gewicht des Banners inkl. allem Zubehör: 20 kg Maximaler Bannerwiderstand bei 100 km/h: 70 daN Es gelten die im Flughandbuch beschriebenen Flugmassenschwerpunktsgrenzen

Achtung

Das maximale Abfluggewicht des Schleppzuges darf die zulässigen ....__ 450/472,5 kg nicht überschreiten!

Xll.2.3 Öltemperatur Die Öltemperatur darf den Maximalwert von 130 OC nicht überschreiten

Xll.3 Ausstattungsverzeichnis Bei der Verwendung des Breezers als Bannerschleppflugzeug muss die nachfolgende Ausstattung vorhanden sein:

Motor: Rotax 91 2 S Luftschraube Neuform 3-Biatt Zusätzliche elektrische Benzinpumpe mit Schalter Tost Schleppkupplung E22 inklusive Aufnahme der Fa. Breezer Aircraft Auslösehebel an der linken Bordwand Spiegel Hinweisschilder am Panel, Auslösegriff sowie am Seitenruder im Bereich der Schleppkupplung Banner:

Es dürfen nur Banner mit bekannten Limitierungen und Leistungsdaten aus \..._..,- nichthygrospokischem Material verwandt werden.

Das komplette Set besteht aus: Banner Stange Rollen Anhängespinne Seil Sollbruchstelle gemäß Vorgabe des Bannerherstellers, jedoch max. Qnom=300 daN Bruchlast Ring

Das gesamte System muss mit dem Systemlieferanten abgestimmt werden.

Rev.3 Xll-2


September 2010

Seil : Material: Textil , Kunststoff Länge: für alle Banner ca. 25 - 35 m Festigkeit: mind. 20% höher wie die Sollbruchstelle

.:..V ßz!..._ Die Sollbruchstelle ist unmittelbar an der Schleppkupplung anzubringen!

Xll.3.1 Ausstattungskomponenten

Schleppkupplung mit Aufnahme und Hinweisschild am SR

Position des Spiegels - alternativ auch außen am Rahmen Rev.3 Xll-3


September 2010

Auslösegriff an der linken Bordwand mit Hinweisschild

Schalter: 2. Benzinpumpe mit Kontrollleuchte

L Xll.4 Notverfahren Es gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren. Serienmäßig wird eine mechanische Benzinpumpe eingesetzt. Die zweite Benzinpumpe wird elektrisch betrieben und unabhängig von dem normalen elektrischen Netz geschaltet. Die zweite Benzinpumpe wird regulär nur beim Start hinzugeschaltet. Sollten während des Schlepps Motorstörungen auftreten, muß die zweite Pumpe zugeschaltet werden.

Rev.3 Xll-4


September 2010 Zusätzlich gilt:

Xll.4.1 Banner hebt nicht vom Boden ab (saugt sich fest) Speziell auf Graspisten auf Festsaugen des Banners achten. Falls sich das Banner festsaugt, sofort Banner auslösen; bei ausreichender Pistenlänge sofort landen; falls die Pistenlänge nicht ausreicht, Start weiterführen und dann landen.

Das gleiche gilt für jede andere Störung beim Start oder dem Normalverfahren nicht entsprechenden Situationen.

Xll.4.2 Probleme während des Fluges Bei Problemen während des Fluges Banner abwerfen, wenn nur durch Abwurf des Banners ein sicherer Weiterflug möglich ist. Nach Möglichkeit auf einen sicheren Abwurfplatz achten.

Xll.4.3 Triebwerksstörungen Bei Motorstörung während des Schleppfluges, ist das Banner unverzüglich auszuklinken. Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuch anzuwenden.

Xll.4.4 Brand Bei Brand während des Schleppfluges ist das Banner unverzüglich auszuklinken Anschließend sind die Notverfahren gemäß Flughandbuch anzuwenden.

\_... Xll.4.5 Unbeabsichtigtes Trudeln Während der Bannerschlepperprobung konnte auch im niedrigen Geschwindigkeitsbereich keine Trudelneigung festgestellt werden.

Wenn dennoch während des Schleppfluges die normale Reaktion auf Höhen- und Querrudereingaben nicht gegeben ist, so ist unverzüglich das Banner auszuklinken und nachzudrücken. Falls Trudeln dadurch nicht verhindert werden kann, ist weiter gemäß dem Notverfahren im Flughandbuch zu verfahren.

Bei allen Notsituationen gilt: Möglichst sicherer Bannerabwurf, dann weiter lt. Flughandbuch

Rev.3 Xll-5


September 2010

XII.S Normale Betriebsverfahren Es gelten die in dem Flughandbuch beschriebenen Verfahren. Zusätzlich:

Xll.5.1 Vorflugkontrolle Schleppkupplung und Ausklinkmechanismus auf Versehrnutzung und Funktion überprüfen (Ausklinkprobe)

'-- - Rückspiegel auf festen Sitz überprüfen Schleppseil, Anschlussringpaar und Sollbruchstelle auf Verschleiß und richtige Ausführung überprüfen Kontrolle des Banners und des kompletten Zubehörs.

Xll.5.2 Bannerauflegen Das Banner wird komplett aufgelegt und an das Schleppflugzeug angehängt. Um Beschädigungen des Banners zu vermeiden und das Abheben des Banners zu erleichtern, werden links und rechts auf die Stangenenden drehbare Scheiben mit ca. 30 - 40 cm Durchmesser montiert. Dies ermöglicht problemlos den Start auch auf einem Hartplatz, ohne Beschädigungen des Banners. Es ist nur diese Ausführung des Banners zulässig!

Achtung:

Für dieses Verfahren besteht ein Musterschutz, es darf nur mit Genehmigung des Schutzinhabers angewandt werden.

Xll.5.3 Start \._.., Abweichend von dem im Flughandbuch beschriebenen Verfahren gilt:

Klappen: 15 Grad Bei der Verwendung eines Verstellpropellers: Maximales Steigen einstellen Wenn Startbahn und Anflug frei, zum Startpunkt rollen - auf nachrollendes Banner und Seil achten! Zügig Vollgas geben, mit Banner möglichst in Pistenmitte rollen und beschleunigen ln 1 m Höhe über der Bahn weiter beschleunigen Bei ca. 100 km/h in den Steigflug übergehen, Geschwindigkeit beachten mit max. 1 00 - 1 1 0 km/h weiter steigen bis auf Mindestschlepphöhe.

Rev.3 Xll-6

\.._....


September 2010

Xll.5.4 Bannerflug ·

Nach Erreichen der gewünschten Flughöhe Drehzahl so einstellen, bis die gewünschte Geschwindigkeit erreicht ist (1 00- 1 1 0 km/h) Auf max. erlaubte Schleppgeschwindigkeit des Banners und min./max. -Geschwindigkeit des Flugzeuges, je nach Klappenstellung, achten. Bei der Nutzung eines Verstellpropellers auf Schleppdrehzahl einstellen (ca. 4.200-4.300 U/min.) Auf Öltemperatur bei hohen Außentemperaturen achten.

Xll.5.5 Kurvenflug Kurven möglichst kontinuierlich mit möglichst großen Radien fliegen.

Hinweis

Die maximale Schleppgeschwindigkeit des Banners darf in keinem Fall überschritten werden!

Xll.5.6 Bannerabwurf Grundsätzlich sollte schon vor dem Start die spätere Abwurfstelle bestimmt werden. Falls das Banner über der Bahn abgeworfen werden muß, sollte ein Helfer bereitstehen, der nach Abwurf das Banner entfernt.

Verfahren: Auf den vor dem Start festgelegten Abwurfplatz mit ca. 100 km/h so tief wie möglich anfliegen (auf Sicherheitshöhe achten) und Banner ausklinken. Die optimale Abwurfhöhe beträgt 25 - 40 m Danach normale Landung gemäß Flughandbuch.

Hinweis

Start auf Graspiste: Nur bei kurz gemähtem Gras und trockener Piste. Es empfiehlt sich, größere Räder an die Schleppstangen zu montieren, da es dadurch zu einem geringeren Ansaugen des Banners am Grasboden kommt.

Achtung

Bitte genau das Betriebshandbuch des Banners lesen - die meisten Banner sind nicht für den Start auf Grasplätzen zugelassen!

Rev.3 Xll-7


September 2010

Start auf Hartpiste: . Nur bei trockener Piste Einsetzender Regen im Flug ist kein Problem, da das Banner aus nichtsaugendem Material gefertigt wird Bei stark böigem Wind oder Windgeschwindigkeiten über 40 km/h ist der Flugbetrieb einzustellen. Starten bei böigem Seitenwind ist zu vermeiden.

"-..._...- Xll.6 Leistungen

Banner- Abflug- Startstrecke [m] Steigleistung Bemerkung Qröße rm2] oewicht -rko 1 fm/s]

80 380 290 2,8 Einsitzig

80 450 330 2,0 Doppelsitzig

100 380 320 2,4 Einsitzig

100 450 370 1 ,8 Doppelsitzig

120 380 430 1 ,8 Nur einsitzig!

150 380 500 1 ,6 Nur einsitzig!

Xll.6.1 Windkomponente Die maximale demonstrierte Seitenwindkomponente beim Bannerschlepp

\.._.., beträgt 1 0 kt

Xll.7 Betriebsaufzeichnungen I Wartungsintervalle

XII. 7.1 Betriebsaufzeichnungen Jeder Schlepp ist grundsätzlich zu dokumentieren. Dies sollte sinnvollerweise mit einem zusätzlichen Eintrag im Bordbuch geschehen. Sie haben aber auch die Möglichkeit, ein gesondertes Heft mit den entsprechenden Einträgen stets an Bord mitzuführen.

Rev.3 Xll-8


September 2010

Xll.7.2 Wartungsintervalle Überprüfen Sie die Schleppkupplung und deren zugehörigen Komponenten regelmäßig im Rahmen der 50 Std. Kontrollen. Achten Sie besonders auf Beschädigungen oder Verschleiß der beweglichen Teile.

Die Schleppkupplung muss spätestens nach 2000 Starts, bzw. 10.000 "-....-' Auslösevorgängen im Werk überholt werden

Das Bannerset ist vor jedem Schlepp auf Beschädigungen zu prüfen; Wartungsarbeiten sind gemäß Herstellerwartungsanleitung durchzuführen.

Achtunq

Die angegeben Werte beinhalten keinerlei Sicherheitsreserven! Die Startroll- bzw. Startstrecke kann erheblich von der Tabelle abweichen. Die Ursachen hierfür können u.a. sein:

Weiche Startpiste Hohes Gras Unebenes Gelände Ansteigendes Gelände Regen, Seitenwind, Windscherungen Start mit maximalem Abfluggewicht des Ultraleichtflugzeuges Schlechter Wartungszustand des Ultraleichtflugzeuges

Für die sichere Durchführung eines Starts muß die zur Verfügung stehende Pistenlänge vor dem Schleppflugzeug mindestens der Startstrecke über ein

\...._- 1 5 m Hindernis entsprechen!

Xll.8 Masse und Schwerpunkt Die komplette Schleppeinheit bedeutet ein Mehrgewicht von ca. 2,2 kg. Dieses Mehrgewicht wurde bei der Masse- und Schwerpunktsberechnung nicht berücksichtigt. Für die Einhaltung des maximalen Abfluggewichts ist der verantwortliche Pilot zuständig!

Rev.3 Xll-9

../


September 2010 Anhand der nachfolgenden Tabelle können Sie ermitteln, welche Bannergröße Sie unter welchen Bedingungen schleppen dürfen. Die Daten beziehen sich auf ein Beispielflugzeug mit einem Leergewicht von 294 kg.

Vorderste Leergewichtsschwerpunktlage [ 247 mm ]

Bannergewicht I Pilotengewicht I Minimale Größe Krattstoffmenge

[ kg I m2] Copilotengewicht [ kg ] [ kg I Liter]

1 1 1 80 85 1 80 5 1 7

1 5 1 100 80 1 80 8 I 1 1

15,5 I 120 130 5 17

18,5 I 140 1 1 0 5 1 7

20 I 150 100 5 1 7

'Beispiel: Soll ein 100 m2 großes Banner geschleppt werden, wäre eine maximale Seladung von zwei Piloten mit einem Gewicht von jeweils ca. 80 kg möglich; es müssen aber mindestens noch 1 1 Liter Kraftstoff in dem Tank sein, um die hinterste Schwerpunktlage nicht zu überschreiten! Achtung

Das maximale Abfluggewicht darf hierbei nicht überschritten werden! Banner mit einer Größe von mehr als 1 00 m2 dürfen nur einsitzig geschleppt werden!

Rev.3 Xll-1 0


September 2010

Mittlere Leergewichtsschwerpunktlage [ 280 mm ]

Bannergewicht I Pilotengewicht I Minimale Größe Kraftstoffmenge [ kg I m21 Copilotengewicht [ kg 1 [ kg I Liter 1 1 1 I 80 70 I 70 25 1 35

1 5 I 100 70 1 70 31 I 43

15,5 I 120 80 16 I 22

18,5 I 140 80 22 I 31

20 I 150 80 26136

Beispiel: Soll ein 140 m2 großes Banner geschleppt werden, wäre eine maximale Seladung von einem Piloten von ca. 80 kg möglich; es müssen aber

ndestens noch 31 Liter Kraftstoff in dem Tank sein, um die hinterste 'schwerpunktlage nicht zu überschreiten! D.h.: Wird mit vollen 70 Ltr.Tank gestartet, können bei einem Verbrauch von ca. 20 Ltr./Std. ca. 2 Std. geschleppt werden!

Rev.3 Xll-11


September 2010

Hintere Leergewichtsschwerpunktlage [ 320 mm ]

Bannergewicht I Pilotengewicht I Minimale Größe Kraftstoffmenge

f kQ I m2l Copilotengewicht [ kg) [ kQ I Liter l -�

1 1 I 80 80 35 1 49

1 5 I 100 80 38 / 53

15,5 I 120 - -

18,5 I 140 - -

20 I 150 - -

Bei einer hinteren Leergewichtsschwerpunktlage ist nur ein eingeschränkter Schleppbetrieb möglich.

\....._.., mnergrößen über 100 m2 können sinnvollerweise nicht mehr geschleppt werden, da hierfür ein fast voller, bzw. ein voller Tank notwendig wäre. Selbst bei einer Bannergröße von 100 m2 und einem Pilotengewicht von ca. 80 kg reduziert sich die Schleppdauer auf etwa 1 Std. Sollte sich Ihre Leegewichtsschwerpunktlage im hinteren Bereich befinden, oder können Ihre Konfiguration nicht exakt zuordnen, müssen Sie anhand des nachfolgenden Seladungsdiagramms die exakte Lage des Schwerpunktes bestimmen. Die Vorgehensweise wird näher im Flughandbuch beschrieben.

Rev.3 Xll-12


September 2010

Xll.9 Beladeplan

Berechnung eines D-M Beladezustandes Masse Moment

[kg] [kgmm] 1 . Leergewicht

2. Pilot und Fluggast, H: 673 mm

3. Gepäck, H : 1530 mm Gesamtmasse und Gesamtmoment bei leergeflogenem Tank (r-1 .-3.)

4. Kraftstoff, H: -185 mm -

5. Schleppkupplung, H: 4420 mm 1,2 5304

6. Banner, H: 4420 mm

Gesamtmasse und Gesamtmoment bei max. Abfluggewicht

Gesamtmomen Schwerpunktlage = 1 mm

Gesamtgewicht

Zulässiger Schwerpunktbereich: 258 mm - 448 mm

Hinweis

Nach dem Schleppeinsatz sollte die Schleppkupplung demontiert werden, um die mögliche Zuladung zu vergrößern.

Rev.3 Xll-13


September 2010 XIII Ergänzende Verfahren bei der Verwendung des Neuform Verstellpropellers

Xlll.1 Hydraulischer Verstellpropeller (nur 100 PS)

i-111 <� e s ln dem Betriebshandbuch des Verstellpropellers wird die korrekte Bedienung der Verstellung genau beschrieben. Bitte lesen Sie sich daher vor dem ersten Start das Handbuch sorgfältig durch, um sich mit der Funktionsweise und der optimalen Einstellung vertraut zu machen!

'-- Abweichend von der normalen Start-, Reiseflug- und Landeprozedur müssen folgende Punkte beachtet werden:

Start • Triebwerksüberwachungsinstrumente • Trimmung • Gashebel

• Höhenruder • Richtung halten • Bugrad abheben • Fahrt aufholen und steigen mit

Reiseflug

im grünen Bereich neutral Vollgas, 5500 U/min

± 100U/min neutral mit dem Seitenruder 75 km/h 100 km/h

Über den Verstellhebel, der sich auf der linken Seite des Pilotensitzes befindet, wird der Propeller in die maximale Reisestellung gestellt. Dies geschieht durch Ziehen des Hebels nach hinten. Der optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen

\._., 160 km/h - 200 km/h bei Drehzahlen von 3900 bis 4400 U/min.

Landung • Geschwindigkeit max. 1 08 km/h • Gashebel nach Bedarf • Hebel - Propellerverstellung nach vorne • Landeklappen nach Bedarf setzen • Anfluggeschwindigkeit 1 00 km/h • Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk • Bugfahrwerk langsam absenken

Rev.3 Xlll-1

...___...-


September 2010 Achtung! Bei einem Ausfall der Verstellung stellt sich der Propeller in Startstellung zurück. Geschieht dies im schnellen Reiseflug, kann sich dabei eine sehr hohe Motordrehzahl einstellen. Gas wegnehmen, um Überdrehzahlen zu vermeiden! Fluggeschwindigkeit senken!

Position des Hebels im Cockpit

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31

16 20

17 21 - 22

18 23 35 I .

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Die Anordnung der Bedienelemente und Instrumente des oben abgebildeten Instrumentenpanels entspricht dem derzeitigen Standard inklusive einiger sinnvoller Extras und dem Hebel für die Propellerverstellung. Weitere auf Kundenwunsch zusätzlich eingebaute Instrumente können Abweichungen hervorrufen.

Rev.3 Xlll-2


September 2010

1 Zündschalter 1 3 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen 2 Hauptschalter 14 Schalter-EI. Benzinp.* 26 ?,ylinderkopftemp. * 3 Querneigungsmesser * 15 Kontrolllampe-EI. Benzinp.* 27 <;?ltemperatur 4 Variometer * 16 Gashebel 28 Oldruckkontrolle 5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter * 6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige * 7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen *

'--"" 8 Funkgerät * 20 Choke 32 Kompass 9 Transponder * 21 Anzeige - Trimm 33 Warnhinweis

1 0 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter 34 Warnschild - Propverstellung 11 Schalter-COM I Transp * 23 Heizung * 35 Hebel - Propverstellung 12 Schalter - Licht * 24 Landeklappenhebel

Hinwe .,. Die mit * gekennzeichneten Punkte sind Extras!

Rev.3 Xlll-3


September 201 0

Xlll.2 Verstellpropeller mit Constant - Speed - Regelung (nur 100 PS) 1-•

ln dem Betriebshandbuch des Verstellpropellers wird die korrekte Bedienung der Verstellung genau beschrieben. Bitte lesen Sie sich daher vor dem ersten Start das Handbuch sorgfältig durch, um �ich mit der Funktionsweise und der optimalen Einstellung vertraut zu machen! Die maximale Drehzahl des Propellers während der Drehzahlprüfung im Stand ist so eingestellt, dass eine Drehzahl von 5500 U/min (] 1 00 U/min nicht überschritten wird. Im Normalbetrieb ist aber eine Startdrehzahl 5024 U/min ausreichend; lediglich im Schleppbetrieb sowie bei Starts von kurzen Plätzen wird eine Startdrehzahl von 5500 U/min empfohlen.

Achtung: Drehzahleinstellungen über 5500 U/min sind nicht zulässig! Abweichend von der normalen Start-, Reiseflug- und Landeprozedur müssen folgende Punkte beachtet werden:

Start • Triebwerksüberwachungsinstrumente im grünen Bereich • Propellerregler im Auto-Modus einstellen auf gewünschte Startdrehzahl • Trimmung neutral • Gashebel Gefühlvoll auf max. Stellung • Höhenruder neutral • Richtung halten mit dem Seitenruder

'--"' • Bugrad abheben 75 km/h • Fahrt aufholen und steigen mit 100 km/h

Reiseflug Über den Set-Tastschalter wird der Propeller auf die gewünschte Drehzahl gestellt; die obere Ist-Anzeige nimmt den Wert der unteren Soll-Anzeige an. Der optimale Geschwindigkeitsbereich für den Reiseflug liegt zwischen 160 km/h - 200 km/h bei Drehzahlen von 4400 bis 5000U/min. Die von Bombardier Rotax empfohlenen Leistungseinstellungen können dem Motorhandbuch entnommen werden.

Rev.3 Xll l-4


Landung 1-itrwe s

September 2010

Um in Falle eines Durchstartmanövers ausreichend Leistung zur Verfügung zu haben, muss vor der Landung wieder die gewünschte Startdrehzahl gesetzt werden! • Geschwindigkeit max. 1 08 km/h • Gashebel nach Bedarf

"---"" • Propellerregler im Auto-Modus einstellen auf gewünschte Startdrehzahl • Landeklappen nach Bedarf setzen • Anfluggeschwindigkeit 1 00 km/h • Aufsetzen mit dem Hauptfahrwerk • Bugfahrwerk langsam absenken

Instrumentenpanel

16 20

17 21

22 18

19

Rev.3

\ :o'\

31 \____:J

Xlll-4


September 2010

1 Zündschalter 13 Schalter-Landescheinw.* 25 Sicherungen 2 Hauptschalter 14 Schalter- EI. Benzinp.* 26 ?.ylinderkopftemp. * 3 Querneigungsmesser * 15 Kontrolllampe-EI. Benzinp.* 27 91temperatur 4 Variometer * 16 Gashebel 28 Oldruckkontrolle 5 Fahrtmesser 17 Brandhahn 29 Voltmeter* 6 Drehzahlmesser 18 Rettungsgerät 30 Kraftstoffanzeige * 7 Höhenmesser 19 Bremshebel 31 Lüftungsdüsen *

"----' 8 Funkgerät * 20 Choke 32 Kompass 9 Transponder * 21 Anzeige - Trimm 33 Warnhinweis 10 Ladekontrolllampe 22 Trimmschalter 34 Constant-Speed-Regelung 1 1 Schalter- COM I Transp * 23 Heizung •

12 Schalter - Licht * 24 Landeklappenhebel

Rev.3 Xlll-5


September 2010

X.4 Meldung techn. Mängel bzw. Schäden an UL-Fiugzeugen

UL-Fiugzeug-Typ:. ________ _ Werk-Nr.: ____ _

Baujahr:. _______ _ VZ-Nr. :. _____ _

Motor-Typ und Nr.:. _________________ _

Hersteller:. ____________________ _

'-- Halter:. _____________________ _

Flugstunden gesamt bis Schaden:. ____________ _

Motor: ________ _

Zelle: ________ _

Flugstunden (Pilot) gesamt auf UL-Fiugzeugen:. ________ _

Beschreibung des Schadens:. ______________ _

Beschreibung des Schadenhergangs:. ____________ _

Festgestellt von: Name:

'--._... Anschrift: Tel./Fax: Ort, Datum, Unterschrift:. _______________ _

Bitte senden an:

Rev. 3

- DAeC Luftsportgeräte-Büro Hermann Blenk-Straße 28 38108 Braunschweig

- Hersteller

X-5


X.S Schaltplan _

Rev.3

September 201 0

X-6


X.6 Einbau Rettungssystem

September 2010

Der Einbau des Rettungssystems erfolgt im Werk. Sollte im Rahmen von Nachprüfungen o.ä. ein Aus- und Wiedereinbau erforderlich sein, muß die Montage unbedingt nach dem unten dargestellten Einbauschema und den Vorgaben des Rettungssystemherstellers erfolgen. Falls Unklarheiten oder Unsicherheiten auftreten, kontaktieren Sie den Gerätehersteller.

Rev.3

Einbauschema Rettungssystem- Rumpfansicht von rechts

+

' ' ............... , ......... ,) .... _____ ..] ____ .....

X-7


September 2010

Rettungssystem- Rumpfansicht VOIIil rechts

1 Softpack - Rettungsschirm 1 0 Aufgewickelter Gurt - vorn rechts

2 Rakete, Schussrichtung ?Chräg rechts 1 1 Rechter Aufhängepunkt - vorn

� Bowdenzug 1 2 Linker Aufhängepunkt - vorn

4'-'Auslösegriff, in der Mittelkonsole 1 3 Aufgewickelter Gurt - vorn links

5 �hleppleine 14 Gurt - hinten links

6 Schäkel 1 5 Gurt- hinten rechts

7 Basisleine Fallschirm 1 6 GFK Abdeckung - Gurt hinten rechts

8 Haupttragegurt 1 7 Aufhängepunkt - hinten rechts

9 Schäkel - Haupttragegurt I Gurte Pkt. 1 6 I 1 7 auf der linken Seite identisc

Rev.3 X-8


September 2010

Funktionsweise des Rettungssystems Durch Ziehen am Auslösegriff 4 wird die Rakete 2 über den Bowdenzug 3 ausgelöst. Die Rakete ist über die Schleppleine 5, die in den Stoffcontainer des Rettungsschirmes 1 geführt wird, und einem Schäkel mit der Fallschirmkappe verbunden. Der Schäkel 6 ist das Bindeglied für die Basisleine 7 des Fallschirmes und dem Haupttragegurt 8. Die Verbindung zu den Tragegurten 10, 13, 14 und 15 erfolgt durch einen weiteren Schäkel 9. Die vorderen Gurte sind in dem Bereich den oberen

........_ Motorträgerbefestigungspunkten an sogenannten Clamps 1 1 und 1 2 fixiert. Die Gurte werden aufgewickelt und auf dem Rumpfdeckel im Bereich des Softpacks mit Kabelbindern befestigt. Die hinteren Gurte werden an der Rumpfaußenseite zu den Aufhängepunkten 17 geführt. Zum Schutz liegen sie unter einer GFK-Abdeckung 16. Die Länge der vorderen Gurte beträgt 4200 mm, die der hinteren Gurte 3600 mm

-'-• Die Gurte müssen so verlegt sein, dass bei dem Auszugvorgang

keine gegenseitige Behinderung der Gurte oder Schlaufenbildung auftreten kar�m.

• Fallsohirm und Rakete müssen in regelmäßigen Abständen geprüft und gewartet werden. Nähere Einzelheiten sind dem Betriebshandbuch zu entnehmen.

Warnunq

Bei jeglicher Manipulation muss sich der Benutzer darüber im Klaren sein, dass es sich bei dem Rettungssystem um eine pyrotechnische Anlage handelt. Durch unsachgemäße Handhabung kann es zu gefährlichen Situationen kommen, die schwere Verletzungen zur Folge haben können. Weitere Erklärungen zur Funktion und technische Daten sind dem

....___. Betriebshandbuch zu entnehmen

Rev.3 X-9

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Flughandbuch-Rotax UL ULS · Flügelprofil NACA 4414 mod. Qu erruderfläche 0,95 m2 Landeklappen...

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