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Wie gut Elektromobile sind

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ln Zeiten von Ölknappheit und Klimawandel geltenElektroautos als Hoffnungsträger für den lndividual-verkehr. Staaten und Konzerne inMilliardensummen in die neue AntDoch wie gut sind die Stromautos

VON JENS LUBBADEH UND CHRISTOPH NIEMANN (IL

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DAS ZUNDSCHLOSSl5T ETGENTLTCH NUR ErNU B E RB LE I BS EL, denn eine Zündung gibt es

nicht mehr. Ein Elektroauto wird nicht angelassen, es wird angeknipst wieein DVD Player. Aber der Mensch ist ein Gewohnheitstier, deshalb gibt es nocheinen Pseudoschlüssel. Dreht man ihn, gibt es jedoch kein vertrautes Ruckeln,kein Brummen - nur Stille. Lediglich die Lichter auf dem Armaturenbrettzeigen, dass das Auto an ist. Alles sieht aus wie gewohnt, bis auf die Akku-anzeige. Mit kleinen Balken wird der Ladestand angezeigt. Fahren funktioniertwie bei einem Automatik Getriebe: Hebel von P (wie Parken) auf D (wie Drive),ein Tritt aufs Gas- beziehungsweise Energiepedal und das Auto fährt rasant an.Immer noch lautlos ein Elektroauto wrummt nicht, es summt. Dennoch:Es fährt wie ein ,,richtiges" Auto. Es ist ein richtiges Auto.

Im Dezember letzten |ahres begann auf Deutschlands Straßen das Strom-zeitalter: Mehrere Automobil-Hersteller brachten die ersten in Serie gefertigtenElektroautos auf den Markt. In den nächsten ]ahren werden viele weitereFirmen nachziehen. Plötzlich kommt Schwung in die Branche, dabei sindE-Autos eigentlich ein alter Hut. Anfang des zo. |ahrhunderts experimentiertendie Automobil-Pioniere sowohl mit Elektro- als auch Verbrennungsmotoren.Um die |ahrhundertwende fuhren in Hamburg, Berlin und New York vieleAutos mit Strom. Elektroautos waren beliebt. Kein Wunder, denn die erstenBenziner waren laut, stanken und mussten mühseiig mit einer Handkurbelangelassen werden. Damals war noch offen, welches Antriebskonzept sichdurchsetzen würde. Vieie Automobil Pioniere setzten auf Strom, schätzten dieleisen und effizienten Elektromotoren. Ein Verbrennungsmotor ist pure Ver-schwendung: iediglich ein Drittel der im Sprit enthalte;en Energie wird inBewegung umgesetzt, der Rest verpufft als Wärme. Allerdings steckt in einemKilogramm Benzin so viel mehr Energie als in einem Kilo Batterie, dass einineffizienter Verbrennungswagen trotzdem weiter kommt als ein effizientesElektroauto. So machten am Ende Verbrennungsmotoren das Rennen.

Mehr als einhundert |ahre später ruhen auf Elektroautos wieder großeHoffnungen. ,,Die Elektrifizierung der Antriebe ist eine ganz wesentliche Stellschraube für eine zukunftsfähige Mobilität", heißt es im ,,Nationalen Entwick-lungsplan Elektromobilität" der Bundesregierung. Das Land will weg vomÖl und die CO, Emissionen senken. Die Ziele der Regierung sind sportlich:Bis zum lahr zozo will Angela Merkel eine Million Elektromobile auf Deutsch-lands Straßen bringen und das Land soll Marktführer bei den E-Autos werden.Doch sind die hohen Erwartungen berechtigt? Was können Elektroautosund was nicht. Und sind sie wirklich ,,COr-frer", wie die Werbungoft behauptet? Wir haben die Stromautos unter die Lupe genommen.

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WELCHEELEKTROAUTOSG I BT ES? Fre\trnnnbirP \1'la!cn

lange Zeit kuriose Sonderanfertigungen und nichtfür die breite Masse bestimmt. Deutsche E Autos

gibt es noch nicht zu kaufen, die ersten Serien

modelle auf dem hiesigen Markt sind der Mitsubishi iMiEV, der Peugeot iON und der CitroönC-Zero. Die drei Modelle sind baugleiche Kleinwagen, dle aussehen wie ein viertüriger Smart,6,1 PS haben, r3o Stundenkilometer schnell werden und mit einer Akkuladung r5o Kilometer weltkommen sollen. Der Prels: 35.ooo Euro das ist

doppelt so viel wie ein VW Golf kostet.

Nahezu alle großen Autobauer, darunterRenault, Toyota, Hyundai, Ford, GM/Opel, VW,BMW und DaimlerChrysler, werden in den nächs

ten drei |ahren entweder reine E-Autos oder Elek-

tro-Benzin Hybriden anbieten Sehr aktiv im E Ge

schäft sind die kooperierenden Konzerne Renaultund Nissan: Im Oktober will Nissan sein ModellLeaf in Großserie in Deutschland auf den Marktbringen. Er wird soviel kosten wie der iMiEV, ist

aber ein Wagen von der Größe und Ausstattungdes Golfs. Renault plant für zort und zolz die Ein

führung von gleich vier E Mobilen: Twizy (Kleinwagen), Kangoo Rapid Z.E. (Transporter), Zoe

(Kompaktklasse) und Fluence Z.E. (Limousine).Deutsche Autobauer hinken hinterher: Den

Elektro-Golf wird VW erst 2013 verkaufen. DerKonzern plant eine Elektroversion des fetta unddas E-Mobil Up. Daimler will zotz den E Smart

in den Handel bringen und plant noch drei wei

tere E Modelle. BMW wird erst zor3 seln Mega

city Vehicle verkaufen. SUV statt Hybrid, Diesel

statt Akkus die Entwicklung alternativer Antriebe wurde hierzulande jahrelang verschlafen

oder ignoriert. So sind deutsche Autobauer nunauf asiatische AkkulTechnologie angewiesen, umihre Elektroautos anzutreiben. Neue Allianzenentstehen: VW wird seinen E-Golf mit Akkus be

stücken, die der Konzern zusammen mit Sanyo

rrnd Toshiba entwickelt Der Automobilzulieferer

Bosch kooperiert mit Samsung und stellt in dem

foint Venture SB LiMotive E Auto Akkus in Korea

her. Nur Daimler setzt auf ,,Made in Germany", hat

mit dem Chemiekonzern Evonik im sächsischen

Kamenz die Firma LirTec gegründet, die Akkusfür die E Smarts entwickelt.

Piötzlich steht die Branche unter Strom: Bis

z:tt zwölf Milliarden Euro, so glaubt der Verband

der Automobiiindustrie (VDA), werden in dennächsten |ahren in die Entwicklung alternativerAntriebe fließen. VW Chef Martin Winterkornsieht im Elektroauto ,,die Zukunft", steckt fün1

Milliarden Euro und die Arbeitskraft von 23.ooo

Mitarbeitern in die neue Technologle. Doch andere

Länder geben mehr Gas: zz Milliarden Euro inves

tieren die USA, China elf Milliarden, Frankreichzwei. Da nehmen sich die 615 Millionen Euro, die

Berlin für die Forschung in die Hand nimmt, be

scheiden aus. Diese Summe, so Experten, sei bei

weitem nicht genug, um mithalten zu können. Sie

fordern vier Milliarden.Die Konzerne sind vorsichtig, die angepeil

ten Stückzahlen bewegen sich ,,in homöopathi-schen Größenordnungen", sagt Willi Diez vomInstitut für Automobilwirtschaft in Geislingen.Mitsubishi, Citroön und Peugeot wollen nur etwa

rooo ihrer E Kleinwagen in Deutschland verkaufen. ,,Wir haben uns entschlossen, einfach mal an

zufangen", sagt Mitsubishi Deutschland Sprecher

Helmut Bauer. Die Trägheit der Großen ist eine

Chance für Kleine: Seit den goer-|ahren verkauftdie Firma Smiles bereits den CityEL, cin dreirädriges E Mobil für rund ro.ooo Euro. Mit dem Reva

und dem Tazzari hat sie aber noch weitere Elektro-Kleinwagen fiir um die zo.ooo Euro im Angebot.zorz will Mia Electric in Deutschland zu ähn

lichen Kosten den Stadtwagen Mia anbieten. Inden USA sorgte der Sportwagen Tesla Roadster bei

Autofans für Begeisterung. Mit einem Preis vonüber roo.ooo Euro ist er aber eher ein Spielzeug

für Wohlhabende.

FAZIT: Zur Teit gibt es fast nur Kleinwagen, größere E-Autoskommen bald auf den Markt

Tesla Roadsterseit Anfang 20O8

100.000 Euro

Opel Amperaab Ende 2011

42-9OO Euro

Mia

ab 207219.500 Euro

Nissan Leafab oktober 201135 00O Euro

af,P'{@ -:8

Mitsubishi iMiEV

seit Dezember 201034 390 Euro

FÜR WENSIND E.AUTOSGEEIGNET?KeineAbgase, rm,,dasrein elektrische Fahrzeug ist ein Stadtfahrzeug", sagt Werner Tillmetz

vom Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff Forschung (ZSW)

Baden-Württemberg. Schon jetzt versuchen viele Metropolen, mithilfevon Umwelt und Tempo-3o Zonen Feinstaub, Smog und Lärm einzu-

dämmen. Führe die Mehrzahl der Autos in der Stadt elektrisch, würdenStadtviertel an Hauptverkehrsstraßen enorm an Wohnqualität gewinnen und Asthma , Herz-Kreislauf- und Krebserkrankungen seltener. Vor

allem in den schnell wachsenden Mega Metropolen Asiens und Afri-kas könnten durch rechtzeitiges Umsatteln auf E Mobilität die Fehler

europäischer und amerikanischer Großstädte vermieden werden.

Auch für Liefer und Kurierdienste, Taxi Unternehmen, Carsharing

Anbieter, Firmenflotten und Flughäfen sind E-Autos ideal. Nach Aus

kunft der Hersteller zählen diese zu den ersten Kunden. Womöglichaus Gründen des Greenwashings: ,,Für Firmen sind E-Autos eine gute

PR", sagt Autoexperte Willi Diez.

FAAf: Elektroautos sind idealfÜr die Stadt

WIE WEITFÄHRT EINE -A U T O?

""rkömmliche Autos wer

den an ihrem Verbrauch gemessen. Beim Fahren

mit Strom lautet die alles entscheidende Frage: Wieweit kommt man mit einer Akkuladung? Genau wiebei den Benzinern geben die Hersteller auch für die

Reichweiten ihrer E Autos geschönte Werte an: r5o

Kilometer sollen iMiEV und die baugleichen iON undCZero kommen. Das schaffen sie viellcicht im La

bor - ,,in der Realität sind die Reichweiten deutlichgeringer", sagt Autoexperte Wiili Diez Hitze undKälte setzen dem Akku zu, starke Beschleunigungkostet viel Strom, ebenso Heizung und Klimaanlage.Mitsubishi gibt für Fahren im Stadtverkehr lediglichroo Kilometer Reichweite für den iMiEV an, bei Minusgraden sind es nur noch Bo. Erste Praxistests von

Autozeitschriften bestätigen diese Werte.Für den Alltag vor allem für Stadt und Berufs-

verkehr reicht das aber. Laut Statistik legen deut

sche Autofahrer im Schnitt nur ,1o Kilometer täglichzurtick. Doch klar ist: Größere Ausflüge sind nichtdrin. Niemand wird bei einem Trip von Hamburgnach München alle 8o Kilometer denn soweit reicht

der Akku bei Autobahngeschwindkeiten nur einen

stundenlangen Aufladestopp in Kauf nehmen. |edeneue Technologie wird im Laufe der )ahre perfektionlert, doch so viel Power wie Benzin werden LithiumIonen Akkus niemais haben. ,,Bezahlbare Akkus mit

5oo Kilometer Reichweite wird es nicht geben", sagt

ZSW Forscher Werner Tillmetz. Quantensprünge inBezug auf den Energiegehalt seien nicht zu erwarten.

So peilen Akku-Ingenieure bei Bosch z5o KilometerReichweite an, mehr ginge nur über größere Akkus.Doch schon die Batterie des iMiEV wiegt z3o Kilogramm, ein Fünftel des Gesamtgewichts. Und der

Tesla Roadster schafft zwar 2oo bis 35o Kllometer,

braucht dafür aber einen 45o Kilo Akku.Im Oktober sorgte die deutsche Firma DBM Energy

ftir Schlagzeilen. Sie hatte einen Akku entwickelt, mitdem sie ein E Auto 6oo Kilometer weit brachte oh

ne aufzuladen. Wirtschaftsminister Rainer Brüderle

empfing das Auto PR trächtig in Berlin. Doch es gibtZweifel:,,Keiner hat diesen Wunder Akku bislangtesten dürfen", sagt Werner Tillmetz. Zudem wurdeder Testwagen im Dezember durch einen Brand zer-

stört, die Ursachen sind noch ungeklärt. Sollte einerkleinen deutschen Firma wirkllch gelungen sein, was

tausende Ingenieure weltweit nicht geschafft haben?

,,lch bin dußerst skeptisch", sagt Tillmetz.

FAZIT: Mit einer Akkuladung kommt man zurzeit etwa 100 Kilometer weit

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FAHRT MAN MITSTROM BILLIGER ALSM lT B EN Z I N?,,E Auros sindnochunverhärtnis-mäßig teuer", sagt Autoexperte Wilii Diez. ,,Rein betriebswirtschaftlichlohnen sie sich noch nicht." Eine staatliche Förderung nach Vorbild der

Abwrackprämie gibt es nicht - ofFenbar möchte die Regierung nichtden Kauf ausländischer Autos fördern. Das könnte sich ändern, wenn inzwei Jahren die ersten deutschen E Autos auf den Markt kommen. Vieleandere Länder bezuschussen den Kauf kräftig. In Dänemark erhaltenKäufer eines Elektroautos beispielsweise mehr als r7.ooo Euro damitwären diese Wagen nicht mehr teurer als vergleichbare Benziner

Die Batterie macht die E-Autos so teuer: Der r6-Kilowattstunden-Ak-ku des Mitsubishi iMiEV allein kostet rund r3.ooo Euro, so viel wie einnormaler Kleinwagen. Damit E Autos wettbewerbsfähig werden, müssen

die Akku Preise sinken. Dass das passieren wird, dessen ist sich Stefan

Bratzel vom Center of Automotive der Fachhochschule der Wirtschaft inBergisch Gladbach sicher. ,,Es werden enorme Anstrengungen vonseitender Industrie unternommen", sagt et. ,2o2o erwarten wir Kosten vonetwa 3oo Euro pro Kilowattstunde."

Die Preisentwicklung hängt jedoch auch von der Verfügbarkeit der

Rohstoffe ab Nennenswerte Lithiumvorkommen gibt es nur in wenigenLändern. Zudem braucht man sogenannte Seltene Erden, Metalle mitfremdartig klingenden Namen (siehe S. ro) Sie werden fast ausschließ

lich in China abgebaut, doch nun kürzt die dortige Regierung die Exportraten dieser wertvollen Rohstoffe. Da China selbst Weltmarktführer bei

!lektroautos werden will, könnte es seln Monopol ausnutzen. ,,Das machen

die Chinesen schon heute", sagt Bratzel. ,,Hier handelt es sich ganz klarum einen Ressourcen Kampf "

Aber ist Strom nicht billiger als Benzin? Mit Slogans wie ,,Volltankenfür zwei Euro!" werben die E Auto Hersteller gerne. Tatsächlich kosten

bei heutigen Strompreisen roo Kilometer mit dem E Auto nur zwei Eurcr

im Vergleich zu neun Euro für die gleiche Strecke mit einem Sechs LiterBenziner. Trotzdem: Die große Preisdifferenz fährt man damit nichtheraus, dafür ist die Akku Lebensdauer zu kurz. Willi Diez hat errechnet,

dass sich die Mehrkosten für ein E-Auto nach etwa 50 ooo Lauf Kilometern nur dann amortisieren würden, wenn die Batteriepreise auf einDrittel des jetzigen Preises fielen. Doch wer weiß, wie teuer Strom dannsein wird? Sparen wird man auf jeden Fall bei den Instandhaltungskosten: ,,Aufgrund des anderen Aufbaus hat man weniger bewegte Teile

und damit weniger Verschleiß", sagt Diez. ,,Außerdem hat der Elektro-motor eine höhere Laufleistung und die Unterhaltskosten dürften damitgeringer ausfallen "

FAZIT: Die günstigen Betriebskosten gleichen den hohenAnschaffungspreis nicht aus

LANGE HALT

AKKU? Die Akkutechnikin den Elektroautos ist prinzipiell diegleiche, die seit |ahren in Laptops undDigitalkameras steckt die Akkus sindnur größer und müssen in einem Autoganz andere Anlorderungen mei:tern.Benzinautos halten bei durchschnittlicher Nutzung 2oo.ooo bis 3oo.oooKilometer. E Auto Hersteller peilen eineAkku-Lebensdauer von rund r5oo Ladezyklen und zehn |ahren an, ledoch fehltes an Langzeiterfahrungen. Würde mana1s Berufspendler rund ,1o Kilornetertäglich fahren, hielte er zehn Jahre undknappe 15o.ooo Kilometer Willi Diezbezweifelt das: ,,Was die Lebensdauerder Akkus angeht, gehen die Meinungen weil aureinander. Die einen sagen,

sie schaffen Bo.ooo Kilometer, anderehalten zoo.ooo für möglich." Mit großerWahrscheinlichkeit, so Diez, werde derAkku in einem heutigen Elektroautonicht zehn Jahre überdauern.

Wer sich jetzt eln E-Auto kauft, weißalso nicht, ob er den Akku innerhalbder nächsten zehn fahre ersetzen muss.

Mitsubishi gibt immerhin fünf JahreGarantie. Es ist auch unklar, was mit deralten Batterie passiert Wird sie in Zah

lung genommen und recycelt? Die Hersteller haben darauf noch keine Antwor-ten, weshalb viele ihre E Autos verleasen,allerdings zu horrenden Raten: Citroönveranschlagt 46o Euro monatlich für denCZero, Peugeot 499 Euro für den iON.

FAZIT: Zehn Jahre werdenangepeilt, doch Langzeit-erfahrungen fehlen

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WO WIRD DASAUTOG ELAD E N?,,Bitte cerdkarte einrühren,Stecker einstecken und Ladevorgang starteni', ist auf dem klei-nen blauen Display zu lesen. Eine Schnellladesäule wirkt wieein Zwitter aus Zapfsäule und Geldautomat. Links befindetsich ein roter Knopf, an der rechten Seite der Säule hängt eindaumendickes Kabel mit Starkstrom-Stecker. Normale Autoshaben eine Tankklappe, Elektroautos haben zwei - eine fürnormalen, die andere für Starkstrom. 30 Minuten an einerSchnellladesäule angestöpselt, und der Akku ist wieder zu8o Prozent geladen - versprechen iedenfalls die Hersteller.Fünf Minuten sollen immerhin 3o Kilometer Reichweite brin-gen. Das Problem: Bislang gibt es in Deutschland weniger alszo Schneilladesäulen. Und die meisten sind auch noch garnicht öffentlich zugänglich.

Daher braucht man vorerst nur die Dose unter der zweitenKlappe, in die man das mitgelieferte Kabel steckt. An seinemanderen Ende ist ein Stecker, der in eine ganz normale Steck-

dose passt. Lädt man das E-Auto auf diese Weise, dauert es

wesentlich länger: sechs bis acht Stunden. Theoretisch keinProblem - über Nacht oder am Arbeitsplatz steht das Autoohnehin unbenutzt herum. Praktisch aber rnuss man seinAuto erst einmal nahe genug an eine Steckdose bekommen

- und nicht jeder hat eine Garage mit Steckdose. Wenn Eiek-troautos Erfolg haben sollen, wird man daher ein Netz vonLadesäulen brauchen. Es liegt nahe, sie vorerst an Tankstellenaufzustellen. Tatsächlich bekunden einige Tankwarte bereitsInteresse, berichtet |ochen Kassebohm, Gesellschafter bei InkaEngineering, einer Firma, die Schnellladesäulen vertreibt. In

FAZIT Das Aufladen an einer normalen Steckdose dauert mehrere Stunden

Belgien, so Kassebohm, rüste der Mineralölkonzern Totalschon einige seiner Tankstellen damit aus. Es ist noch völligunklar, wo und wie viele Ladesäulen es in Deutschland ein-mal geben, wer sie bauen und wie viel das kosten wird. Manhat sich noch nicht einmal auf einen gemeinsamen Stecker-standard geeinigt. Und fraglich ist auch, ob selbst 30 MinutenLadedauer dem Alltagsfahrer, der minutenschnelles Tankengewöhnt ist, nicht immer noch zu lange dauern werden.

Die Stromversorger preschen schon vor: Wie ein Mobilfunk-anbieter einen Netzvertrag zusammen mit subventioniertemHandy anbietet, offeriert der Energiekonzern RWE den iMiEVvergünstigt im Paket mit Strom und Ladesäulennutzung. InBerlin, Hamburg und im Ruhrgebiet hat RWE bereits rund rooerrichtet. Und Vattenfall, das stolz in Anzeigen und auf Plaka-ten mit ,,grünem" Autostrom wirbt, betreibt in Hamburg undBerlin etwa 50 Säulen. Doch die RWE- und Vattenfall-Säulenhaben keinen Starkstrom, das Laden dauert mehrere Stunden.

Es gibt Alternativen: In Israel und Dänemarkwill der Unter-nehmer Shai Agassi dieses |ahr mit seiner Firma,,Better Place"

ein System automatischer Akku-Wechselstationen für Elektro-autos erproben. Wie in eine Waschstraße fährt man in dieStation hinein, ein Roboter wechselt den Akku aus. WenigeMinuten später kann man weiterfahren. Nach diesem Modellwürde man nur das Elektroauto kaufen und den teuren Akkuvon,,Better Place" mieten - Strom inklusive. Abgerechnet wirdentweder nach gefahrenen Kilometern oder per monatlicherFlatrate. Die deutsche Autoindustrie lehnt Agassis Konzeptjedoch ab.

CARSHARING:SAUBER FAHREN MITGREENPEACE.STROM

lm Carsharing-Einsatz sind Elektroautos besonders sinnvoll, da

hier ihre Nachteile ausgeglichen werden. carsharing-Kunden zahlen

einen festen Tarif für die Benutzung des E-Autos und müssen sich

nicht um den hohen Anschaffungspreis und die Akku-Lebensdauer

kümmern. Gezahlt wird pro Stunde und Kilometer.

Das Hamburger Carsharing-Unternehmen Cambio hat sich mit dem

Ökostrom-Anbieter Greenpeace Energy zusammengetan und bietet in

seiner Flotte nun auch Elektroautos an. Cambio-Mitglieder können

an zwei carsharing-Stationen in Hamburg einen Elektro-Kleinwagen

vom Typ Mitsubishi iMiEV zum Stundenpreis von 3,30 Euro und einem

Kilometerpreis von 20 Cent anmieten. An den beiden carsharing-

station steht eine Ladesäule mit zertifiziertem Ökostrom von Green-

peace Energy.

Damit werden die Vorteile des Carsharings - laut statistik ersetztein Cambio-Auto acht Privat-Pkws - mit den CO2-Einsparmöglichkeiten

der Elektroautos kombiniert. Wenn sie mit Ökostrom fahren, sind

E-Autos in ihrer cO2-Bilanz unschlagbar.

www.greenpeace-energy.de28

www.cambio-carsharing.de

SIND E-AUTOSWIRKLICH KLIMA.FREU N D Ll CH?,,'"" co,.Emissio.nen", so bewerben die Autohersteller gerne ihre E-Mobile. Das istschlicht falsch, denn CO2 entsteht zwar nicht am Auto, aber imKraftwerk, das den Strom erzeugt. Und die Art des Kraftwerksentscheidet, wie klimafreundlich ein Elektroauto ist.

Das zeigt eine simple Rechnung: In der Stadt kommt deriMiEV mit seinem r6-Kilowattstunden-Akku weniger als rooKilometer weit. Noch schlechtere Werte haben E-Smart undE-Mini in Großstadt-Tests. Mit dem derzeitigen StrommixDeutschlands (t7 Prozent Erneuerbare, 57 Prozent Fossile) ver-ursacht der iMiEV pro Kilometer 92 Gramm CO, E-Mini undE-Smart sogar weit über roo. Das sind Werte, die moderne Spar-Diesel und Hybrid-Autos auch erreichen oder gar unterbieten.Studien der Eidgenössischen Materialprüfungs und Forschungs-anstalt und des Instituts für Energie- und Umweltforschung inHeidelberg bestätigen das. ,,Elektroautos sind keine COr-Sparer",sagt Greenpeace Autoexperte Wolfgang Lohbeck daher. Fährtdas Elektroauto überwiegend mit Kohlestrom, wie beispielsweisein China, verschlechtert sich seine COr-Bilanz dramatisch. Erst

in Kombination mit zertifiziertem Ökostrom - am besten aus

Windkraft - wird ein Elektroauto klimafreundlich. Dann liegtes bei 5 Gramm CO, pro Kilometer.

Wer ein E-Auto kauft, sollte daher unbedingt auch zertifi-zierten Ökostrom beziehen. Doch selbst dann ist der COr-Vorteilnur gesichert, wenn das Auto zuhause geladen wird. RWE undVattenfall werben zwar damit, dass aus ihren Säulen ,grünerStrom" fließt. Tatsächlich aber stammt der Löwenanteil des

RWE-SIroms aus Kohlekraftwerken und produziert 8oo GrammCO, pro Kilowattstunde. Vattenfall-Strom ist mit 1o2o GrammCO, noch schlechter. Wer sein E-Auto an einer RWE- oderVattenfall-Säule lädt, kann also auch gleich Benziner fahren.

Weil die meisten Nutzer aber darauf nicht achten werden,hängt die durchschnittliche COr-Bilanz der E-Autos vom deut-schen Strommix ab, sagt Wolfgang Lohbeck. Die Bundesregie-rung will den Anteil der Erneuerbaren bis zozo auf 3o Prozentsteigern, bis zo5o sogar auf 8o Prozent. Sollte das eintreten undsollten die Akkus noch besser werden, wären E-Autos klima-freundlicher als Verbrenner.

Fazit: Elektroautos sind nur klimafreundlich, wenn sie mit zertifiziertem Ökostrom fahren

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WERDEN WIR INZUKUNFT ELEKTRISCHFAH REN?,t", wird statt r2.ooo Euro das

Dreifache zahlen - für ein Auto, das weniger kann?", fragt sichGreenpeace Autoexperte Wolfgang Lohbeck. Er bezweifelt, dass

sich E-Autos durchsetzen und unsere Verkehrsprobleme lösenwerden. Im Gegenteil: ,,Elektroautos werden normale Autosnicht ersetzen, sondern noch hinzukommen." Sie würden dendringend notwendigen Ausbau des öffentlichen Personennah-verkehrs blockieren, weil sie zu ihm in Konkurrenz stünden.Statt auf Elektro zu setzen, sollte man lieber den PS-Wahnstoppen und normale Autos sparsamer machen. Auch Auto-experte Willi Diez sieht den klassischen Antrieb noch nicht amEnde: ,,Leichtere und kleinere Autos werden zukünftig wenigerals drei Liter verbrauchen." Mit dem Greenpeace-Auto Smilebewies Lohbeck das schon r996.

Neben dem hohen Preis ist die begrenzte Reichweite dergroße Nachteil der E-Autos, weshalb sie wahrscheinlich Stadt-fahrzeuge bleiben werden. Vor über roo |ahren hatte FerdinandPorsche aber schon eine Idee, um das Reichweitenproblem zulösen: Auf der Weltausstellung in Paris rgoo war er mit sei-

nem elektrischen Lohner-Porsche der Star. Allerdings war dieBatterie schon nach 5o Kilometern leer. Porsche baute in das

Auto einen Verbrennungsmotor ein, der wie ein Notstrom-aggregat die Batterie nachlud. Er hatte das erste Hybridfahrzeuggebaut. Ingenieure von General Motors haben Porsches Ideeim Chevrolet Volt und dem baugleichen Opel Ampera wieder'belebt: Ein Elektromotor bewegt den Wagen, eine Batterie-

ladung reicht für rund 6o Kilometer. Ist sie leer, produziert einVerbrennungsmotor Strom. Das Ampera-Konzept ist klar: Inder Stadt fährt man elektrisch, über Land mit Benzin. 5oo Kilo-meter weit kommt der Ampera mit diesem ,,Range Extender",ohne dass er gleich wieder an die Steckdose muss. Sparsam ister aber nicht, etwa sechs Liter verbraucht das SchwestermodellVolt auf roo Kilometer. Dieses Jahr kommt der Ampera für+2.9oo Euro auf den Markt.

Volt und Ampera sind neue Hybrid-Typen, die sich vomToyota Prius durch ihren rein elektrischen Antrieb unterschei-den. Im Prius übernimmt der Verbrennungsmotor bei leererBatterie den Antrieb des Wagens direkt. ,,Die Zukunft der Autoswie wir sie heute kennen", da ist sich Werner Tillmetz sicher, ,,ge

hört Hybrid-Fahrzeugen." Mittelfristig würden Strom-BenzinHybriden wichtig, langfristig aber sind sie keine Lösung, denndie Zeit des Öls, zumindest des billigen, ist vorbei. Außerdemist es zum Verfeuern zu schade: Ob Arzneimittel, Plastik oderDünger - Öl lst ein wertvoller Rohstoff für viele wichtige Pro-dukte. Die etwa eine Milliarde Autos weltweit produziere^zwat,,nur" r5 Prozent der globalen Treibhausgase, aber sie schlucken

5o Prozent des kostbaren Öls. Wasserstoff könnte es in fernererZukunft ersetzen und in Strom-Wasserstoff-Hybridautos zumEinsatz kommen, zoog ktindigten einige große Autobauer an,diese Technik bis zor5 serienreif zu machen. Natürlich werdenauch diese Autos nur so klimafreundlich sein, wie der Strom,den man für die Wasserstoff-Produktion verwendet.

Fazit: Reine Elektroautos werden in den Städten fahren, über Land brausen Hybrid-Autos

Stadt, dort stört ihre begrenzte Reichweite nichtund sie können ihre Vorteile - keine Abgase,wenig Lärm - voll ausspielen. Wen der nochhohe Preis nicht schreckt und wer kaum Lang-strecke fährt, der sollte sich das elektrischeFahrerlebnis ruhig gönnen.Aber wer sich heute ein Elektroauto kauft, lässtsich auf einige Unwägbarkeiten ein. Niemandweiß, wie lange die Akkus halten und ob es einLadesäulen-Netz geben wird. Da die preise fallenund die Reichweiten steigen werden, ist es fürden Normalfahrer ratsam, mit dem Kauf noch einwenig zu warten.Wer aus Klimaschutzgründen elektrisch fahrenwill, sollte unbedingt darauf achten, nur zerti-fizierten Ökostrom zu laden. Anderenfalls ist dasElektroauto von seiner CO2-Bilanz sparsamenVerbrennungsmotoren nicht überlegen.

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