Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 8. April 1922

Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 8. April 1922Source: FinanzArchiv / Public Finance Analysis, 39. Jahrg., H. 2 (1922), pp. 230-240Published by: Mohr Siebeck GmbH & Co. KGStable URL: http://www.jstor.org/stable/40907411 .

Accessed: 14/06/2014 09:27

Your use of the JSTOR archive indicates your acceptance of the Terms & Conditions of Use, available at .http://www.jstor.org/page/info/about/policies/terms.jsp

.JSTOR is a not-for-profit service that helps scholars, researchers, and students discover, use, and build upon a wide range ofcontent in a trusted digital archive. We use information technology and tools to increase productivity and facilitate new formsof scholarship. For more information about JSTOR, please contact [email protected].

.

Mohr Siebeck GmbH & Co. KG is collaborating with JSTOR to digitize, preserve and extend access toFinanzArchiv / Public Finance Analysis.

http://www.jstor.org

This content downloaded from 195.34.79.20 on Sat, 14 Jun 2014 09:27:30 AMAll use subject to JSTOR Terms and Conditions

http://www.jstor.org/action/showPublisher?publisherCode=siebeck

http://www.jstor.org/stable/40907411?origin=JSTOR-pdf

http://www.jstor.org/page/info/about/policies/terms.jsp


Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 8. April 19221).

(R.G.B1. 1922 Teil I Nr. 30 S. 396.) §1.

Die Benutzung von Kraftfahrzeugen, die zur Beförderung von Personen oder Gütern zu Lande dienen, zum Befahren öffentlicher Wege oder Plätze unter- liegt einer Steuer nach diesem Gesetze.

§2. Von der Steuer sind befreit: 1. Kleinkrafträder; 2. Kraftfahrzeuge, die ausschliesslich der Beförderung (Fortbewegung)

von Geräten von und zur Arbeitsstelle . und dem Antrieb dieser Geräte dienen; ferner Kraftfahrzeuge, die diesen Zwecken in landwirtschaftlichen Betrieben dienen, auch dann, wenn gleichzeitig Personen oder Güter befördert werden;

3. im Besitze des Reichs, der Länder oder der Gemeinden (Gemeindever- bände) befindliche Kraftfahrzeuge, soweit sie ausschliesslich im Feuerlöschdienst zur Krankenbeförderung, zum Wegebau oder zur Strassenreinigung verwendet werden ;

4. Kraftfahrzeuge, die ausschliesslich im Dienste der Wehrmacht oder der Polizei verwendet werden, jedoch nicht Personenkraftfahrzeuge mit weniger als acht Sitzplätzen;

5. Kraftfahrzeuge mit höchstens 8 Pferdestärken im Eigentume von Aerzten, welche ihren Sitz in Orten unter 20,000 Einwohnern haben und das Kraftfahrzeug zur Ausübung ihres Berufs benötigen.

§3. Steuerschuldner ist der Eigenbesitzer des Kraftfahrzeugs. Hat der Eigen-

besitzer im Inland weder Wohnsitz noch dauernden Aufenthalt oder benutzt ein anderer als der Eigenbesitzer widerrechtlich das Kraftfahrzeug, so ist Steuer- schuldner, wer das Kraftfahrzeug im Inland benutzt.

§4. Die Steuer beträgt für die Dauer eines Jahres für 1. Krafträder mit Ausnahme der Kleinkrafträder

bis 1,5 Pferdestärken 100 M. über 1,5 „ 3 „ 150 M. über 3 „ 3,5 „ 200 M. über 3,5 „4 „ 275 M.

über 4 „ 350 M. i) Durch Reichsgesetz vom 29. Dez. 1922 (R.G.B1. 1923 T. I Nr. 2 S. 26) wurde bestimmt:

§ 1. Die Reichsregierung kann mit Zustimmung des Reichsrats Zuschläge zu den Steuersätzen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes v. 8. April 1922 (R.G.Bl. 1 S. 396) festsetzen. Der Zuschlag muß jeweils für alle Steuersätze einheitlich sein.

§ 2. Der gemäß § l erhöhte Steuersatz ist anzuwenden a) bei der Steuerfestsetzung für die Erneuerung einer Steuerkarte, falls die Gültigkeitsdauer der neuen Karte nach Inkrafttreten einer gemäß § 1 erlassenen Verordnung beginnt, b) im übrigen bei allen Steuerfestsetzungen auf Grund des Kraftfahrzeug- steuergesetzes, die nach Inkrafttreten einer gemäß § 1 erlassenen Verordnung von der Steuerstelle vorgenommen werden.

§ 3. Dieses Gesetz tritt mit der Verkündung in Kraft. 623



Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 8. April 1922. 231

2. Personenkraftwagen mit Ausnahme der Kraftomnibusse für jede Pferdestärke oder einen Teil davon

von den ersten 6 Pferdestärken (1 bis 6) 100 M. von den nächsten 4 Pferdestärken (7 bis 10) . . . . 200 M. von den nächsten 4 Pferdestärken (11 bis 14) ... 300 M. von den weiteren Pferdestärken 400 M.

3. Kraftomnibusse und Lastkraftwagen mit Ausnahme der unter 4 genannten bei einem Eigengewichte des betriebsfertigen Kraftfahrzeugs

bis 500 Kilogramm 300 M. über 500 „ 1,000 „ 600 M.

1,000 „ 1,500 „ 900 M. 1,500 „ 2,000 „ 1,200 M. 2,000 „ 2,500 „ 1,400 M. 2,500 „ 3,000 „ 1,600 M. 3,000 „ 3,500 „ 1,800 M. 3,500 „ 4,000 „ 1,900 M. 4,000 Kilogramm . . 2,000 M.

4. elektrisch oder mit Dampf angetriebene Lastkraftwagen sowie Zug- maschinen ohne Güterladeraum bei einem Eigengewichte des betriebsfertigen Kraftfahrzeugs

bis 500 Kilogramm 150 M. über 500 1,000 300 M. „ 1,000 „ 1,500 „ 450 M. „ 1,500 „ 2,000 „ 600 M. „ 2,000 „ 2,500 „ 700 M. „ 2,500 „ 3,000 „ 800 M. „ 3,000 „ 3,500 „ 900 M. „ 3,500 „ 4,000 „ 950 M. „ 4,000 Kilogramm . .. . 1,000 M.

Die Steuer beträgt für die Dauer von 6 Monaten zwei Drittel, für die Dauer von 2 Monaten ein Drittel der Jahressteuer.

§5. Die Pferdestärken sind nach der Nutzleistung des Fahrzeugs gemäss näherer

Bestimmung des Reichsministers der Finanzen zu berechnen; dieser kann auch Bestimmungen über die Feststellung des Eigengewichts der betriebsfertigen Fahr- zeuge und die Unterscheidungsmerkmale der einzelnen Fahrzeugarten treffen.

§6. Bei Berechnung der Steuer sich ergebende Bruchteile einer Mark sind auf

volle Mark nach oben abzurunden. §7.

Die Steuer ist vor der Benutzung des Kraftfahrzeugs gegen Lösung einer Steuerkarte zu entrichten.

Die Steuerkarte wird auf 1 Jahr oder auf 6 Monate ausgestellt, für die in § 4 Abs. 1 Nr. 3, 4 genannten Fahrzeuge auch auf 2 Monate.

Die Steuer für die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht ist im Wege des Abfin- dungsverfahrens zu entrichten.

§8. Werden mehrere Kraftfahrzeuge von' demselben Steuerschuldner benutzt,

so ist für jedes Fahrzeug eine besondere Steuerkarte zu lösen. Stellt der Steuerschuldner während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte

an Stelle des bisherigen ein anderes Kraftfahrzeug ein, so ist er zur Entrichtung einer weiteren Steuer nur insoweit verpflichtet, als die Steuer für das neue Fahr- zeug sich höher als die Steuer für das bisherige Fahrzeug berechnet. Wenn der Rest der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte nicht mehr als 6 oder bei den in § 4 Abs. 1 Nr. 3, 4 bezeichneten Fahrzeugen nicht mehr als 2 Monate beträgt, so ist die nach

629



232 Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 8. April 1922.

Satz 1 nachzuzahlende Steuer entsprechend zu ermässigen ( § 4 Abs. 2). Der Ein- stellung eines anderen Fahrzeugs steht es gleich, wenn ein Fahrzeug dergestalt umgebaut wird, dass dadurch der anzuwendende Steuersatz ein anderer wird. Eine Erstattung der Steuer findet in keinem Falle statt.

Im Falle der Veräusserung oder Vererbung eines Kraftfahrzeugs während der Gültigkeitsdauer einer Steuerkarte hat der Erwerber bis zum Ablauf der Gültigkeitsdauer der Karte keine Steuer zu entrichten, wenn die Karte auf den Namen des Erwerbers umgeschrieben wird. Die Umschreibung der Steuerkarte für ein schon im Besitze des Erwerbers befindliches Kraftfahrzeug auf das neu er- worbene Kraftfahrzeug ist unzulässig.

§9. Die Vorschriften der §§ 3, 4, 7 Abs. 2 und § 8 gelten nicht für Kraftfahrzeuge,

die nur zu Probe- oder Ueberführungsfahrten benutzt werden. Für die Besteuerung solcher Fahrzeuge gilt folgendes : Die Fahrzeuge haben ein Probefahrtkennzeichen zu führen. Steuerschuldner ist derjenige, dem das Probefahrtkennzeichen zugeteilt ist.

Die Steuer beträgt für eine Steuerkarte: auf die Dauer eines Jahres für Probefahrtkennzeichen, die für Kraftfahrzeuge jeder Art gelten . . 2,000 M., für Probefahrtkennzeichen, die nur für Krafträder gelten, 300 M., auf die Dauer von 6 Monaten zwei Drittel, auf die Dauer von 2 Monaten ein Viertel der Jahressteuer.

Probefahrtkennzeichen, die amtlich anerkannten Sachverständigen zur Ver- wehdung bei der technischen Prüfung von Kraftfahrzeugen zugeteilt werden, sind von der Steuer befreit.

Der Reichsminister der Finanzen ist ermächtigt, nähere Bestimmungen zur Ausführung dieser Vorschriften zu erlassen.

§ 10. Die Ausstellung der Steuerkarte ist spätestens 3 Tage vor der Benutzung

des Kraftfahrzeugs, bei benutzten Kraftfahrzeugen spätestens 3 Tage vor Ablauf der Gültigkeitsdauer der alten Steuerkarte, die Umschreibung der Steuerkarte im Falle des § 8 Abs. 2 spätestens 3 Tage vor der Benutzung des neuen Fahrzeugs, im Falle des § 8 Abs. 3 spätestens 3 Tage vor der Benutzung durch den neuen Eigenbesitzer bei der für den Wohn- oder Aufenthaltsort des Steuerschuldners zuständigen Steuerstelle zu beantragen.

Für Kraftfahrzeuge, die aus dem Ausland mit eigener Triebkraft eingehen, ist die Ausstellung der Steuerkarte alsbald nach dem Grenzübertritt, im übrigen vor der Benutzung des Fahrzeugs im Inland bei der nächsten zuständigen Steuer- stelle zu beantragen.

Der Antrag hat zu enthalten 1. den Namen, Stand und Wohnort des Steuerschuldners, 2. die Bezeichnung des Kraftfahrzeugs nach den für die Erhebung der Steuer

wesentlichen Merkmalen, 3. den Zeitraum, für den die Ausstellung der Steuerkarte begehrt wird. Für steuerfreie Fahrzeuge hat der Eigenbesitzer vor der Benutzung eine Be-

scheinigung über die Steuerfreiheit zu beantragen. Der Reichsminister der Finanzen kann Ausnahmen hiervon zulassen.

§11. Soweit nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen für Kraftfahrzeuge

die Führung polizeilicher Kennzeichen vorgeschrieben ist, darf die Zuteilung oder die Ausgabe der Kennzeichen nur gegen Vorlegung der Steuerkarte oder der Be- scheinigung über die Steuerfreiheit erfolgen.

Im Falle nicht rechtzeitiger Lösung einer neuen Steuerkarte hat die Polizei- behörde auf Antrag der Steuerstelle die Ablieferung oder Einziehung der Zulas- sungsbescheinigung und die Vernichtung des Dienststempels auf dem Kennzeichen zu bewirken.

630



Deutsches Reichs-Kraftlihrzeugsteuergesetz vom 8. April 1922. 233

§ 12. Der Führer des Kraftfahrzeugs hat die Steuerkarte oder die Bescheinigung

über die Steuerfreiheit unterwegs stets bei sich zu führen. Er ist verpflichtet, sie auf Verlangen den sich durch ihre Dienstkleidung oder sonst ausweisenden Grenz- und Steueraufsichtsbeamten sowie den Aufsichtsbeamten der Polizeiverwaltung vorzuzeigen und nötigenfalls die erforderliche Auskunft zu geben. Ein in der Fahrt begriffenes Kraftfahrzeug darf indessen lediglich aus diesem Anlass, ausser im Grenzbezirke, nicht angehalten werden.

§ 13. Die Hinterziehung der Steuer wird mit einer Geldstrafe vom fünffachen bis

zum zehnfachen Betrage der Steuer für eine Jahreskarte bestraft. Daneben kann auf Gefängnis bis zu 6 Monaten erkannt werden.

§14. Als Sicherheit für die Steuer, die Strafe und die Kosten kann das Kraft-

fahrzeug in Anspruch genommen werden. § 348 Abs. 2, 3 der Reichsabgaben- ordnung ist entsprechend anzuwenden.

§15. Soweit Steuerordnungen der Länder und Gemeinden (Gemeinde verbände)

nach den Vorschriften des Landessteuergesetzes vom 30. März 1920 (R.G.B1. S. 402) durch Inkrafttreten dieses Gesetzes aufgehoben werden, sind die an die Länder und Gemeinden (Gemeinde verbände) gezahlten Steuern, soweit sie auf die Zeit nach Inkrafttreten dieses Gesetzes entfallen, auf die Kraftfahrzeugsteuer für den- selben Zeitraum anzurechnen. Hierbei werden Bruchteile von Monaten nicht be- rücksichtigt. Ist die anzurechnende Steuer höher als die Kraftfahrzeugsteuer, so ist eine Anrechnung auf die Kraftfahrzeugsteuer für einen späteren Zeitraum un- zulässig.

§ 16. Ist ein Steuerpflichtiger in der Bemessung des Beförderuhgsentgelts durch

Vereinbarung gebunden, so steht diese Vereinbarung solchen Erhöhungen des Beförderungsentgelts nicht entgegen, die zur Deckung der Steuern nach diesem Gesetze bestimmt und nach Lage der gesamten Verhältnisse als angemessen zu erachten sind.

Ist ein Steuerpflichtiger in der Bemessung des Beförderungsentgelts durch Tarife oder Höchstpreise gebunden, die behördlicher Festsetzung oder Geneh- migung unterliegen, so sind die Tarife auf Antrag des Steuerpflichtigen insoweit zu ändern, als dies nach Lage der gesamten Verhältnisse als angemessen zu erachten ist.

§17. Die Ausführungsbestimmungen zu diesem Gesetz erlässt der Rieichsminister

der Finanzen mit Zustimmung des Reichsrats1). Er ist befugt, für Kraftfahrzeuge, die aus dem Ausland eingehen, im Falle der Gegenseitigkeit Steuerermässigungen, Steuerbefreiungen oder sonstige Erleichterungen anzuordnen.

§ 18. In den Ländern ist zu Zwecken der öffentlich-rechtlichen Wegeunterhaltung

eine Steuer für die Benutzung der Wege durch andere Fahrzeuge als Kraftfahrzeuge zu erheben. Befreiungen für bestimmte Arten von Fahrzeugen sind zulässig. Mit dem Inkrafttreten des gegenwärtigen Gesetzes, frühestens mit dem 1. April 1923, wird die Erhebung von Chaussee- und ähnlichen Wegegeldern von Kraftfahr- zeugen für die gewöhnliche Benutzung öffentlicher Wege unzulässig; das gleiche gilt für sonstige Fahrzeuge mit dem Zeitpunkt des Inkrafttretens einer Landes- steuer im Sinne des Satzes 1. Zulässig bleiben Beiträge (Vorausleistungen) zur

l) Siehe die Ausführtmgsbestimmungen vom 29. Mai 1922. Zentralbl. f. d. Deutsche Reich 1922 Nr. 25 S. 301.

631




Deckung der Kosten für eine aussergewöhnliche Abnutzung der Wege. Der Reichs- rat hat nähere Bestimmungen über die Grundsätze zu erlassen, die einer gemein- samen Regelung bedürfen, insbesondere um Doppelbesteuerungen auszuschliessen, und kann Ausnahmen von Satz 3 zulassen.

Tritt in einem Lande eine Steuer im Sinne des Abs. 1 Satz 1 in Kraft, so er- hält das Land zum Zwecke der Wegeunterhaltung den Anteil am Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer, der dem Verhältnis von Gebietsumfang und Bevölkerungs- zahl des Landes zum Gebietsumfang und zur Bevölkerungszahl des Reichs ent- spricht.

Bis zu dem im Abs. 2 bezeichneten Zeitpunkt erhalten die Länder 50 ν. Η. des Aufkommens an Kraftfahrzeugsteuer. Für die Verteilung findet die Vorschrift des Abs. 2 entsprechende Anwendung.

§ 19. Der Reichsminister der Finanzen wird ermächtigt, den Zeitpunkt des In-

krafttretens des Gesetzes zu bestimmen1). Mit dem Inkrafttreten dieses treten die Vorschriften des Reichsstempelgesetzes vom 3. Juli 1913 (R.G.B1. S. 639) über Erlaubniskarten für Kraftfahrzeuge (§§62-71, Tarif nummer 8) sowie das Gesetz vom 18. Mai 1908 (R.G.B1. S. 210), betreffend die Stempelabgabe von Erlaubnis- karten für Kraftfahrzeuge ausländischer Besitzer, ausser Kraft. Ferner werden in dem Gesetz über die Besteuerung des Personen- und Güterverkehrs vom 8. April 19174) (R.G.B1. S. 329) in § 1 der Abs. 2 und in § 11 Abs. 5 die Worte „sowie in dem im § 1 Abs. 2 bezeichneten Verkehr" gestrichen.

Die auf Grund des Reichsstempelgesetzes gelösten Steuerkarten bleiben bis zu ihrem Ablauf gültig, wenn sie vor dem 1. November 1921 gelöst sind. An Stelle von später gelösten Karten sind neue Karten nach den Vorschriften dieses Gesetzes zu lösen; dabei ist die Steuer für die alte Karte, soweit sie verhältnismässig auf den Rest der Gültigkeitsdauer entfällt, auf die Steuer für die neue Karte anzurechnen. Hierbei werden Bruchteile von Monaten nicht berücksichtigt.

Begründung zum Gesetzentwurf vom 25. Oktober 1921 2). I. Die Vorschriften über die Besteuerung der Kraftfahrzeuge finden sich

gegenwärtig im Reichsstempelgesetze (§ 62-71, Tarifnummer 8). Sie stammen aus dem Jahre 19063) und sind seitdem nicht geändert worden. Die Steuersätze sind sehr niedrig; sie steigen sprunghaft an, was den Nachteil zur Folge hat, dass die Industrie vielfach nur mit Rücksicht auf die willkürlich festgesetzten Steuer- stufen und ohne Rücksicht auf die technischen und wirtschaftlichen Verhältnisse gewisse Pferdestärkezahlen bevorzugt. Die Erhöhung und gleitende Ausgestaltung der Steuersätze ist deshalb erforderlich, zumal die nach festen Sätzen erhobene Steuer der Geldentwertung nicht gefolgt ist. Hierbei ist weniger der Gesichtspunkt des Aufwandes, der in dem Halten eines Kraftfahrzeugs liegt, in den Vordergrund zu rücken - diesem Gesichtspunkt wird durch die Luxusumsatzsteuer Rechnung getragen - als vielmehr der Gesichtspunkt einer allgemeinen Besteuerung des Beförderungsverkehrs. Nachdem das Gesetz vom 8. April 1917 über die Besteue- rung des Güter- und Personenverkehrs4) - Beförderungssteuer - die Beförderung von Gütern und Personen einer prozentualen Steuer vom Beförderungsentgelt unterworfen hat, mit dem Steigen der Fahrpreise und Frachten die Steuer also von selbst gestiegen ist, müssen auch die festen Sätze der Kraftfahrzeugsteuer den jetzigen Verhältnissen angepasst werden.

Die Neuregelung wird in Form eines Sondergesetzes, ausserhalb des Reichs- stempelgesetzes, vorgeschlagen, da das letztere zur Anpassung an die neuere Steuer- gesetzgebung ohnehin grundlegenden Aenderungen unterzogen werden muss und

i) Er bestimmte den 1. Juli 1922 (Verordnung vom 25. April 1922 R.G.B1. 1922, Teil Nr. 34 S. 472).

*) Keicnstag, ι. waniperioae lirai, urucKsacne rsr. 2»ö». ») Siehe Finanzarchiv 23 (1906) 8. 669 f., S. 8 8 f. 4) Mitgeteilt Finanzarchiv 34 (1917) S. 805.

632




es sich als zweckmässig erwiesen hat, die verschiedenen darin geregelten Steuern in besonderen Gesetzen zu behandeln.

Da die Beförderungssteuer bereits die Beförderungen in weitem Umfang ergreift und nunmehr auch die Steuer für Kraftfahrzeuge bedeutend erhöht wird, ist es auch zum Ausgleich der Wettbewerbsmöglichkeiten erforderlich, die Steuer auf Kraftfahrzeuge, die der gewerbsmässigen Personenbeförderung dienen, und auf Lastkraftwagen auszudehnen, die bisher steuerfrei waren. Soweit Kraft- fahrzeuge Beförderungen auf bestimmten Linien fahrplanmässig ausführen, unterliegen sie bereits der Beförderungssteuer (§1 Abs. 2); auf die Beförderungssteuer soll in Zukunft die Kraftfahrzeugsteuer angerechnet werden ( § 2 Abs. 2 des Ent- wurfs)1). Die Ausdehnung der Kraftfahrzeugsteuer auf die der gewerbsmässigen Personenbeförderung dienenden Kraftwagen trifft daher hauptsächlich Automobil- droschken. Es wäre denkbar gewesen, diese der Beförderungssteuer zu unter- stellen. Um aber die Droschkeninhaber nicht mit monatlichen Steuererklärungen und die Steuerstellen mit neuer Arbeit zu belasten, sind sie der in der Regel jähr- lich zu entrichtenden Kraftfahrzeugsteuer unterstellt worden.

Ein weiterer wichtiger Grund für die Ausdehnung der Steuer ist, dass in letzter Zeit zahlreiche Gemeinden hohe Steuern auf Automobildroschken und Last- kraftwagen legen, wozu sie gegenwärtig noch befugt sind. Es ist zu erwarten, dass von diesem Rechte noch in weitem Umfang Gebrauch gemacht werden würde. Dies würde Ungleichheiten der Besteuerung, vielfach auch Doppelbesteuerung zur Folge haben und damit einen kaum erträglichen Zustand schaffen, der durch die Ausdehnung der Reichssteuer verhindert wird.

II. Bei der Besteuerung der Krafträder und Personenkraftwagen soll wie bisher von der in Pferdestärken ausgedrückten Nutzleistung des Fahrzeugs aus- gegangen werden. Der Reichsminister der Finanzen soll die näheren Vorschriften ■erlassen ( § 5). Es wird beabsichtigt, in der Hauptsache die bisherigen Vorschriften zur Berechnung der Pferdestärken (vgl. die Anmerkung zu § 133 der Ausführungs- bestimmungen zum Reichsstempelgesetz in der amtlichen Ausgabe des Gesetzes von 1918) beizubehalten, insbesondere die Formel 0,3 . i . d2 . s für Viertakt- Verbrennungsmaschinen, worin i die Zahl der Zylinder, d den Durchmesser der Zylinder in Zentimeter, s den Kolbenhub in Meter bedeutet. Wenn auch der Stand der Technik eine Erhöhung des Faktors 0,3, der im wesentlichen von der Um- drehungszahl und dem mittleren Kolbendrucke des Motors abhängt, rechtfertigen würde, so hat sich doch insbesondere der Reichsausschuss für das Kraftfahrwesen für die Beibehaltung der alten Formel mit der Begründung ausgesprochen, dass Handel und Industrie auf diese Formel eingestellt seien. In diesem Zusammen- hange sei darauf hingewiesen, dass die im Handel übliche gleichzeitige Angabe der Steuerpferdestärken und der Pferdestärken, die als Höchstleistung des Motors auf dem Bremsstand erreicht worden sind (z. B. 14/30 PS), keineswegs die Ansicht rechtfertigt, dass die Kraftfahrzeuge zu niedrig versteuert würden; die durch- schnittliche Nutzleistung des Fahrzeugs, nicht die seltenen Höchstleistungen des Motors, bilden die geeignete Versteuerungsgrundlage. Auch ist zu beachten, dass die Steuerformel allein keinen Massstab für die steuerliche Belastung bildet, sondern erst mit dem Tarif zusammen zu einem solchen Massstab wird. Es ist deshalb un- bedenklich, die bisherige Formel beizubehalten und darauf bei Bemessung der Steuersätze Rücksicht zu nehmen.

Eine Aenderung der bisherigen Vorschriften über die Berechnung der Pferde- stärken wird nur für Zweitakt- Verbrennungsmaschinen in Aussicht genommen, für die nicht mehr das Sachverständigenermessen, sondern ebenfalls eine Formel massgebend sein soll.

Ueber die Frage, von welcher Grundlage bei einer Besteuerung der Last- kraftwagen auszugehen sei, ist im Reichsausschusse für das Kraftfahrwesen, unter Hinzuziehung weiterer Sachverständiger, eingehend verhandelt worden. Es hat

*) Das Gesetz hat diesen Abs. 2 nicht aufgenommen, vielmehr die Beförderungssteuer insoweit als die Beförderung durch ein dem öffentlichen Verkehre dienendes Unternehmen mit motorischer Kraft auf bestimmten Linien mit planmässigen Fahrten auf Landwegen und in geschlossenen Orten betrieben wird, aufgehoben (§ 19 Abs. I, Satz 3).

633




sich dabei gezeigt, dass die an sich naheliegende Besteuerung nach der Nutzlast, d. h. der Tragfähigkeit des betriebsfertigen Fahrzeugs, auszuscheiden hat, da bei der Feststellung dieser Tragfähigkeit ein mit steuerlichen Interessen nicht zu ver- einbarendes Mass von Freiheit gegeben wäre. Auch von der Besteuerung nach den Motorabmessungen, wie bei Personenkraftwagen, ist abgesehen worden. Dagegen spricht einmal der Umstand, dass dann in gebirgigen Gegenden, in denen starke Motoren nötig sind, der Betrieb noch weiter verteuert würde, ferner die Befürch- tung, dass im Flachland Lastkraftwagen mit übermässig schwachen Motoren in grosser Zahl in den Verkehr kämen, was technisch unerwünscht wäre. Die Be- steuerung nach den Motorabmessungen könnte weiter leicht schädlich wirken, weil sie die Verwendung schnellaufender Motoren begünstigen und Sonderbauarten zeitigen würde. Dass man bei Lastkraftwagen bisher keine Schnellauf enden Mo- toren verwendet hat, hängt bekanntlich zusammen mit dem Uebersetzungsver- hältnisse zwischen Motor und Hinterachse, das ohne Hinzufügen eines weiteren Vorgeleges schwer geändert werden kann; dadurch würde aber die Gewichts- und Kostenersparnis wieder aufgehoben. Soweit ersichtlich, geht überdies das Be- streben bei Lastkraftwagen dahin, zwecks Brennstoffersparnis überdimensionierte Motoren zu verwenden. Es wäre zu bedauern, wenn dieses Bestreben durch die Besteuerung nach den Motorabmessungen gehindert würde, da der Brennstoff- verbrauch für die Wirtschaftlichkeit des Betriebs ausschlaggebend ist; machen doch die Brennstoffkosten gegenwärtig etwa ein Drittel der Betriebskosten aus.

Diese Nachteile sollen vermieden werden durch die Besteuerung nach dem JSigengewichte des betriebsfertigen Fahrzeugs, das als leicht und zuverlässig zu ermittelnder Massstab für die zulässige Nutzlast und Leistungsfähigkeit des Fahr- zeugs angesehen werden kann. Die Besteuerung nach dem Eigengewicht erübrigt auch eine besondere Steuer für Anhänger, da ein Lastkraftwagen, der dauernd mit Anhänger verwendet werden soll, von vornherein ein höheres Eigengewicht haben muss, als der Lastkraftwagen, der für sich allein fahren soll. Aus den gleichen Gründen ist auch für Zugmaschinen von dem Eigengewicht auszugehen.

Im einzelnen sind für die Besteuerung folgende Gruppen von Fahrzeugen vorgesehen (§4):

Unter Nr. 1 Krafträder und zwar sowohl zur Personen- wie auch zur Lasten- beförderung; diese Zusammenfassung rechtfertigt sich aus der verschwindend ge- ringen Zahl der für Lastenbeförderung in Frage kommenden Räder (am 1. Januar 1914 = 22,457 Krafträder zur Personenbeförderung, 100 zur Lastenbeförderung). Die neuerdings in Aufnahme kommenden Kleinkrafträder (ζ. Β. Fahrräder mit Hilfsmotoren, Kraftroller) sind besonders schonend behandelt; eine nähere Be- stimmung soll demnächst durch eine Aenderung des § 1 der Verordnung über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen vom 3. Februar 1910 festgelegt werden. Gleichzeitig wird beabsichtigt, die in dieser Vorschrift vorgesehene Gewichtsgrenze für Kraft- räder von 150 kg auf 250 kg heraufzusetzen. Dies macht es erforderlich, für Kraft- räder Steuerstufen bis über 4 PS vorzusehen.

In der zweiten Gruppe sind die Personenkraftwagen mit Ausnahme der Kraft- omnibusse aufgeführt. Die letzteren sind in der dritten Gruppe den Lastkraft- wagen gleichgestellt, da sie ein gleiches Fahrgestell wie diese haben. Die Unter- scheidung hat wenig finanzielle Bedeutung, da die Kraftomnibusse gewöhnlich der Beförderungs-, nicht der Kraftfahrzeugsteuer unterliegen werden1). Welche Fahrzeuge als Kraftomnibusse zu gelten haben, wird in den weitaus meisten Fällen nach der äusseren Erscheinung und dem Verwendungszweck unzweifelhaft sein; sollten Zweifel entstehen, so ist der Reichsminister der Finanzen zu näheren Be- stimmungen befugt (§5).

Bei den Lastkraftwagen sind die elektrisch angetriebenen und die Benzin- fahrzeuge zu trennen. Eine Untersuchung hat gezeigt, dass bei gleichem Eigen- gewicht im betriebsfertigen Zustand die Transportleistung der Elektro wagen im Mittel halb so gross ist als die der Benzinfahrzeuge, was vor allem auf das hohe Gewicht und die Empfindlichkeit der Akkumulatoren zurückzuführen ist. Die

*) Anders das Gesetz. 634




Elektrowagen sollen deshalb in Gruppe 4 nur halb so hoch besteuert werden als die Benzinfahrzeuge. Ihnen sollen Dampflastwagen mit eigenem Laderaum, deren es, soweit bekannt, nur wenige gibt, und Zugmaschinen ohne Rücksicht auf die Art des Antriebs gleichgestellt werden, da auch diese Fahrzeugarten im Vergleiche mit den Benzinfahrzeugen gleichen Eigengewichts eine erheblich verminderte Transport- leistung aufzuweisen haben. Eine weitere Berücksichtigung technischer Verschieden- heiten, durch Schaffung weiterer Untergruppen, erschien nicht geboten; sie würde auch die Handhabung des Gesetzes unverhältnismässig erschweren.

Der im § 4 Nr. 2 vorgeschlagene Tarif für Personenkraftwagen sieht ein all- mähliches Anwachsen der Steuersätze für Kleinkraftwagen und mittlere Kraft- wagen in schwächerem Masse als für grosse Kraftwagen vor. Wie dadurch die starken Sprünge des bisherigen Tarifs (bei 6, 10 und 25 PS) durch gleitende Steuer- sätze ersetzt werden, ergibt die beigefügte Zusammenstellung (Anlage 1).

Bei den Kraftomnibussen, Lastkraftwagen und Zugmaschinen wird die Staf- felung mit zunehmendem Eigengewicht allmählich geringer. Dem liegt der Ge- danke zugrunde, dass die kleinen, leichten Lieferungswagen vornehmlich von leistungsfähigen Geschäften und Warenhäusern benutzt werden. Anderseits ist zu berücksichtigen, dass die Betriebskosten der mittelschweren und schweren Lastkraftwagen sich nur unerheblich unterscheiden und dass namentlich der so- genannte Dreitonner (d. h. : für 3 t Nutzlast bestimmt bei einem Eigengewichte des Fahrzeugs von 3-4,000 kg) gegen steuerliche Belastung besonders empfind- lich ist, weil seine im Vergleiche zum Viertonner verminderte Tragfähigkeit die Verwendung in gewerblichen Betrieben erschwert.

Der vorgeschlagene Tarif sieht für diese Gruppe als oberste Stufe Fahrzeuge über 4,000 kg Eigengewicht vor. Das höchste zulässige Gesamtgewicht für Kraft- fahrzeuge, die zum Gemeingebrauche der Wege zugelassen sind, beträgt 9,000 kg. Infolgedessen haben die schwersten derartigen Fahrzeuge gewöhnlich 5,000 kg Tragfähigkeit bei 4,000 kg Eigengewicht. EJin 4,000 kg übersteigender Teil des Eigengewichts kann also nicht für die Tragfähigkeit ausgenutzt werden; solche Mehrgewichte pflegen infolgedessen nur dann vorzukommen, wenn sie einem bestimmten Sonderzwecke dienen, z. B. bei Kippwagen. Die stärkere Besteuerung solcher Sonderbauarten würde der Berechtigung entbehren und der technischen Entwicklung schädlich sein.

III. Die Steuersätze stimmen in der Hauptsache mit dem Gutachten des Reichsausschusses für das Kraftfahrwesen überein und gehen nur hinsichtlich der Personenkraftwagen über dessen Vorschläge hinaus. Sie stellen das Mindestmass dessen dar, was das Reich angesichts seines Geldbedarfs aus diesem Teile des Be- förderungsverkehrs an Steuern erwarten muss. Wie schon anfangs erörtert, sind Kraftfahrzeugsteuer und Beförderungssteuer Abgaben auf den Beförderungsver- kehr, die einander ergänzen. Wie die Beförderungssteuer die Beförderungen auf Eisen- und Strassenbahnen und auf den Autolinien trifft, so soll die Kraftfahrzeug- steuer die übrigen durch Kraftfahrzeuge vermittelten Beförderungen treffen. So- weit ein Vergleich möglich war, ist versucht worden, die Kraftfahrzeugsteuer den Beträgen anzunähern, die für die gleichen Transportleistungen auf der Eisenbahn an Beförderungssteuer zu zahlen wären.

IV. Aus dem Zusammenhange mit dem Gedanken der Beförderungssteuer würde sich an sich ergeben, dass das Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer den allgemeinen Einnahmen des Reichs zuzuführen wäre. Es ist aber zu bedenken, dass gerade der Automobilverkehr in sehr grossem Umfang die Kosten der Wegeunter- haltung beeinflusst und dass diese Kosten in letzter Zeit ganz ausserordentlich gestiegen sind. Es wird notwendig werden, auf alle Einnahmequellen zurückzugreifen, die sich für die Aufbringung der für die Wegeunterhaltung erforderlichen Mittel eröffnen. Bei den Ländern und Gemeinden (Gemeindeverbänden), zu deren Ob- liegenheiten Wegebau und Wegeunterhaltung gehören, gewinnt der Gedanke immer mehr an Boden, für diese Ausgaben die Benutzer der Öffentlichen Wege, also die Besitzer von Fahrzeugen aller Art, heranzuziehen. Es erscheint geboten, den Län- dern die Pflicht aufzuerlegen, diese Besteuerungsmöglichkeit auszunutzen. Ge- schieht dies, so wird es sich nicht vertreten lassen, die EJinnnahmen gerade aus der

635



238 Deutsches Reich s-Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 8. April 1922.

Besteuerung der Kraftfahrzeuge den Ländern vorzuenthalten. § 17 sieht vor, dass den Ländern, die allgemein eine Fahrzeugbesteuerung einführen, das Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer voll überwiesen wird. Solange ein Land die Fahrzeug- besteuerung noch nicht eingeführt hat, also eine offenstehende Steuerquelle nicht ausnutzt, liegt für das Reich ein Anlass zum vollen Verzicht auf das Aufkommen aus der Automobilbesteuerung nicht vor. Es ist daher vorgesehen, dass solange dem Lande nur ein Anteil von 50 v. H. zusteht. Im übrigen siehe die Begründung zu § 17.

Zu dem Bericht des vom Reparationsausschuss des vorläufigen Reichswirt- schaftsrats eingesetzten Arbeitsausschusses über den Gesetzentwurf wird bemerkt, dass § 17 des ursprünglichen Regierungsentwurfs in Uebereinstimmung mit dem Bericht inzwischen gestrichen und durch den jetzigen § 17 ersetzt worden ist.

Zu den einzelnen Vorschriften, soweit sie von dem geltenden Rechte abweichen, ist folgendes zu bemerken:

Zu § 1. Wie die Probefahrten, sollen fortan auch Üeberführungsfahrten steuerfrei

sein. Als solche wird man Fahrten anzusehen haben, die im Falle des Eigentums- Wechsels oder des Wechsels des Wohnorts des Eigentümers lediglich der Ver- bringung des Fahrzeugs an den neuen Einstellungsort dienen.

Zu §2. Bei Abs. 1 ist z. B. an den Fall gedacht, dass die Zugmaschine eines Schlepp-

pflugs den Pflug vom Gutshof über öffentliche Wege zum Acker zieht. Diese an sich steuerpflichtige Benutzung der Zugmaschine soll von der Steuer befreit sein, wenn die Zugmaschine neben dem Antrieb des Pfluges ausschliesslich solchen Beförde- rungen dient.

Wegen Abs. 2 vergleiche die allgemeine Begründung. Die Befreiung der Fahrzeuge, die zur ausschliesslichen Benutzung im Dienste

des Reichs, eines Bundesstaats oder einer Behörde bestimmt sind, ist nicht mehr vorgesehen. Es erschien misslich, die Befreiung etwa allein für das Reich aufrecht- zuerhalten. Zwar könnte eingewendet werden, dass die Einnahmen des Reichs durch Besteuerung seiner eigenen Fahrzeuge doch nicht vermehrt werden. Es darf aber nicht übersehen werden, dass die Betriebsverwaltungen des Reichs, wie die hier insbesondere in Betracht kommende Postverwaltung, ihre Unkosten selber decken sollen und dass zu diesen Unkosten grundsätzlich auch die mit den sachlichen Aufwendungen verknüpften indirekten Steuern gehören. Auch etats- rechtliche Gründe sprechen für die Beseitigung der Befreiung, da es angebracht erscheint, dass Ausgaben bei der Position, die sie veranlasst hat, angesetzt und nicht durch Verminderung der Einnahmen verdeckt werden. Die Aufhebung der Be- freiung ist um so mehr gerechtfertigt, als der Steuerertrag zunächst zur Hälfte, später ganz den Ländern zu Wegebauzwecken überwiesen werden soll und die fraglichen Fahrzeuge billigerweise dazu beitragen müssen. Bemerkt sei, dass die Postkraftwagenlinien bereits jetzt der Beförderungssteuer unterliegen.

Zu § 3. Die Vorschrift, dass die Steuerpflicht auch demjenigen obliegt, der dem IJigen-

besitzer gegenüber auf Zeit zum Besitze berechtigt ist, soll fortfallen. Sie sollte in der Hauptsache Steuerumgehungen verhindern, die im Hinblick auf die Be- freiung der zur gewerbsmässigen Personenbeförderung dienenden Kraftfahrzeuge möglich waren. Da die letzteren nunmehr gleichfalls steuerpflichtig werden sollen, erübrigt sich jene Vorschrift.

Zu § 7. Statt der neben der Jahreskarte zugelassenen Steuerkarte für 4 Monate ist

eine Steuerkarte für 6 Monate vorgesehen, die dem praktischen Bedürfnis mehr entsprechen dürfte. Ausserdem sollen für Omnibusse, Lastkraftwagen und Zug- maschinen Steuerkarten für 2 Monate zulässig sein, um die Verwendung dieser Fahrzeuge in Betrieben mit stark schwankender Beschäftigung und zu bestimmten

636




Beförderungszwecken, namentlich für die Erntezeit, zu erleichtern. Die Steuer- sätze für die kurzfristigen Karten sind höher als die entsprechenden Bruchteile der Jahressteuer ( § 4 Abs. 2) vorgeschlagen, wie es sich bisher schon als angemessen erwiesen hat.

Zu § 9 Abs. 4 (Ges. § 10 Abs. 4). Beansprucht ein Kraftfahrzeugbesitzer Steuerfreiheit, so soll er in Zukunft

eine Entscheidung der Steuerstelle darüber herbeiführen und sich die Steuerfreiheit bescheinigen lassen, wie es bisher schon vielfach üblich war; die Bescheinigung soll der Führer mit sich führen (§ 11).

Zu § 14 (Ges. § 15). Beispiel: Für einen Lastkraftwagen mit 3,000 kg Eigengewicht sei eine Ge-

meindesteuer von 1,000 M. für die Zeit vom 17. Juni 1921 bis 16. Juni 1922 gezahlt worden. Die neue Reichssteuer trete am 1. Oktober 1921 in Kraft, sie beträgt für eine Jahreskarte 1,600 M., der Zeitraum vom 1. Oktober 1921 bis 16. Juni 1922 um-

Q 1 ΛΛΛ

fasst 8 volle Monate. Die Reichssteuer für diese Zeit beträgt -^ - = 1,066.67 M. 8 1 000 Von der Gemeindesteuer sind - ^r^ - = 666.67 M. anzurechnen. Die Reichs-

Steuer beträgt also 933.33 M. und abgerundet (§ 6) 934 M. Wenn die Gemeinde- 8 2 000 Jahressteuer 2,000 M., die anzurechnende Steuer also - '-γ^ - = 1,333.33 M. be-

trüge, so wäre eine Reichssteuer für die ersten 8 Monate vom 1. Oktober 1921 ab über- haupt nicht zu zahlen, und die Reichssteuer für die Jahreskarte vom 1. Oktober 1921 bis 30. September 1922 betrüge nur (1,600 - 1,066.67 =) 533.33 M., abgerundet 534 M.

Die Fälle der Anrechnung werden, soweit ersichtlich, nicht häufig sein, da die Gemeindesteuern gewöhnlich vierteljährlich zu zahlen sind.

Bemerkt wird noch, dass die Erhebung von Gebühren für Amtshandlungen der Landesbehörden aus Anlass der Zulassung und Kennzeichnung der Kraftfahr- zeuge durch das Landessteuergesetz nicht ausgeschlossen wird.

Zu § 15 (Ges. § 16). Von Bedeutung wird hauptsächlich Abs. 2 hinsichtlich der Kraft-

droschken sein. Zu § 17 (Ges. § 18).

Vergleiche die allgemeine Begründung (zu IV). Für die allgemeine Fahr- zeugbesteuerung, die, abgesehen von der der Natur der Sache nach dauernd eine Regelung für das ganze Reich erfordernden Automobilbesteuerung, in den Einzel- heiten Sache der Länder bleiben soll, sieht § 17 eine Reihe von Normativbestim- mungen vor: die Neueinführung von Chaussee- und Wegegeldern soll unzulässig sein, Vorausleistungen zum Wegebau sind zulässsig. Im übrigen soll der Reichs- rat befugt sein, weitere Rahmenbestimmungen, soweit es nötig ist, zu erlassen. Der Heranziehung der Reichspost zu Vorausleistungen, wie sie der Reichsrat be- schlossen hat, kann die Reichsregierung nicht zustimmen. Die Post war bisher von Wegeabgaben vollständig frei. Mit Rücksicht darauf, dass sie neuerdings mehr zum Kraftwagenbetrieb übergegangen ist und dadurch die Strassen in erhöhtem Masse in Anspruch nimmt, hat sie sich bereit erklärt, zu den Strassenbaukosten beizutragen, und sich dem Kraftfahrzeugsteuergesetz unterworfen. Dies bedeutet schon ein weitgehendes Zugeständnis und eine Aufgabe wohlerworbener, auf § 16 des Postgesetzes vom 28. Oktober 1871 begründeter Rechte. Darüber hinaus noch zu Vorausleistungen herangezogen zu werden, ist mit dem Charakter der Post als gemeinnütziger Verkehrsanstalt unvereinbar. Es könnte ihr dadurch zum Schaden für die Allgemeinheit die Ausübung ihres Betriebs - in erster Linie kommt der Post-, nicht der Personenverkehr in Frage - unter Umständen in unerträg- licher Weise erschwert werden.

63T



240 Deutsches Reichg-Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 8. April 1922.

Für die Verteilung des Steueraufkommens auf die einzelnen Länder sollen Gebietsumfang und Bevölkerungszahl massgebend sein, weil diese beiden Faktoren zusammen einen geeigneten Rückschluss auf die Dichte des Strassennnetzes eines Landes und auf die dafür nötigen Aufwendungen zulassen.

Zu § 18 (Ges. § 19). Auf Grund des Gesetzes vom 18. Mai 19081) gelten gegenwärtig für auslän-

dische Kraftfahrzuge bei kurzem Aufenthalte sehr niedrige Steuersätze, so bei einem Aufenthalte von 1 Tage 3 M., bis zu 5 Tagen 8 M., bis zu 15 Tagen 15 M. und schliess- lich von mehr als 60 bis zu 90 Tagen 50 M., wobei die Tage des inländischen Auf- enthalts nicht unmittelbar aufeinander zu folgen brauchen (das Nähere siehe im § 149 der Ausführungsbestimmungen zum Reichsstempelgesetze). Bei den jetzigen Valutaverhältnissen liegt zu dieser Vergünstigung kein Anlass mehr vor.

Zu Abs. 2. Die Zeit vom Bekanatwerden des Gesetzentwurfs bis zum In- krafttreten des Gesetzes könnte dazu benutzt werden, Kraftfahrzeuge nach den niedrigen Sätzen des geltenden Rechtes zu versteuern, ohne dass sie alsbald benutzt werden sollen. Deshalb sollen die in diesem Zeitraum gelösten alten Steuerkarten durch neue ersetzt werden, unter Anrechnung der noch nicht verfallenen Steuer.

Der Ertrag der Steuer, der im Rechnungsjahre 1913 rund 5 Mill. M. erreicht hatte, wird nach dem Entwurf auf rund 125 Mill. M. geschätzt (Anlage 2).

Anlage 1. Uebersicht über die alten und nenen Steuersätze für Personenkraftwagen·

Zahl Höhe der Steuer Zahj Höhe der Steuer Zahl Höhe der Steuer

fl alt *ft Gesetz £ alt *& Gesetz <« alt «& Gesetz M. M M. M. M. M. 1 M. M. M.

1 27 90 100 11 155 1,290 1,700 21 205 3,240 5,400 2 I 29 ISO 200 12 160 1,440 2,000 22 210 3,440 5,800 3 ! 31 270 30) 13 165 1,640 2,300 23 215 3,640 6,200 4 S3 3áO 400 14 170 1,840 2,600 24 220 3,840 6,600 5 35 480 500 15 175 2,040 3,000 25 225 4,040 7,000 6 37 600 600 16 180 2,240 3,400 26 410 4,240 7,400 7 71 720 800 17 183 2,440 3,800 27 420 4,440 7,800 8 74 840 1,000 18 190 2,640 4,200 28 430 4,640 8,200 9 77 990 1,200 19 | 195 2,840 4,600 29 440 4,840 8,600

10 80 1,140 1,400 20 200 3,040 5,00) 30 450 5,040 9,000 USW.

Anlage 2.

Ertragsberechnnnç des Entwurfs. Unter Zugrundelegung des für den 1. Juli 1921 ermittelten Bestandes an

Kraftfahrzeugen, nämlich 26,729 Krafträder, 59,600 Personenkraftwagen, 1,333 Kraftomnibusse,

26,424 Lastkraftwagen, wird der jährliche Ertrag der Steuer, wie folgt, geschätzt

für Krafträder auf 2 Mill. M. „ Personenkraftwagen auf 71 Mill. M. „ Kraftomnibusse auf 2 Mill. M. „ Lastkraftwagen auf 50 Mill. M.

insgesamt 125 Mill. M. i) R.G.B1. S. 210. Danach war der Bundesrat ermächtigt, für im Ausland wohnende

Kraftfahrzeugbesitzer im Grenzverkehr, bei einem, nicht länger als 90 Tage innerhalb eines Jahreszeitraums währenden Aufenthalt im Inland auoh ausserhalb des Grenz verkehre, zum Zwecke der Verkehrserleichterung Abweichungen von den Vorschriften des Abschnitts VI (Erlaubniskarte für Kraftfahrzeuge) und der Tarifnummer 8 b des Reichsstempelgesetzes vom 3. Juni 1S06 anzuordnen.

G 33



Date post:	15-Jan-2017
Category:	Documents
Upload:	ledan
View:	219 times
Download:	3 times

Deutsches Reichs-Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 8. April 1922

Documents