Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927

Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927Source: FinanzArchiv / Public Finance Analysis, 45. Jahrg., H. 2 (1928), pp. 270-300Published by: Mohr Siebeck GmbH & Co. KGStable URL: http://www.jstor.org/stable/40907801 .

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Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927.

(RGBl. 1927 I Nr. 57 S. 509).

§ 1. Die Benutzung von Kraftfahrzeugen zum Befahren öffentlicher Wege unter-

liegt einer Steuer nach diesem Gesetze.

§2. Von der Steuer sind befreit: 1. Krafträder mit einem Hubraum von nicht mehr als 200 Kubikzentimeter *) ; 2. Kraftfahrzeuge, die ausschließlich der Beförderung (Fortbewegung) von

Geräten von und zur Arbeitsstätte und dem Antrieb dieser Geräte dienen; ferner Kraftfahrzeuge, die diesen Zwecken in landwirtschaftlichen Be- trieben dienen, auch dann, wenn gleichzeitig Personen oder Güter befördert werden ;

3. im Besitze des Reiches, der Länder oder der Gemeinden (Gemeinde- verbände) befindliche Kraftfahrzeuge, soweit sie ausschließlich im Feuer- löschdienste, zur Krankenbeförderung, zum Wegebau oder zur Straßen- reinigung verwendet werden;

4. Kraftfahrzeuge, die ausschließlich im Dienste der Wehrmacht oder der Polizei verwendet werden, jedoch nicht Personenkraftfahrzeuge mit weniger als acht Sitzplätzen.

§3. (1) Steuerschuldner ist der Eigenbesitzer des Kraftfahrzeugs. Hat der Eigen-

besitzer im Inland weder Wohnsitz noch gewöhnlichen Aufenthalt oder benutzt ein anderer als der Eigenbesitzer widerrechtlich das Kraftfahrzeug, so ist Steuer- schuldner, wer das Kraftfahrzeug im Inland benutzt.

(2) Ist ein Kraftfahrzeug nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen zugelassen, so ist Steuerschuldner der, für den das Kraftfahrzeug zugelassen ist. Hat dieser im Inland weder Wohnsitz noch gewöhnlichen Aufenthalt, so ist Steuer- schuldner, wer das Kraftfahrzeug im Inland benutzt.

§4. (1) Die Steuer beträgt für die Dauer eines Jahres für 1. Krafträder x) (Kraftfahrzeuge, die auf nicht mehr als 3 Rädern laufen und

deren Eigengewicht in betriebsfertigem Zustand 350 Kilogramm nicht übersteigt 2) mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine

für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 8 Reichsmark,

2. Personenkraftwagen mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine, ausgenommen Kraftomnibusse,

für je 100 Kubikzentimeter Hubraum oder einen Teil davon 12 Reichsmark,

3. Kraftomnibusse und Lastkraftwagen mit Antrieb durch Verbrennungs- maschine

l) Entwurf: 1. Kleinkrafträder. 2) Im Entwurf fehlte die Einschaltung „Kraitîahrzeuge - uoersieigt .

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Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927. 271

für je 200 Kilogramm Eigengewicht des betriebsfertigen Kraftfahr- zeugs oder einen Teil davon 30 Reichsmark,

4. elektrisch oder mit Dampf angetriebene Kraftfahrzeuge sowie Zugmaschi nen ohne Güterladeraum für je 200 Kilogramm Eigengewicht des betriebsfertigen Kraftfahrzeugs oder einen Teil davon 15 Reichsmark.

(2) Auf Kraftfahrzeuge mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine, die vor stehend nicht besonders aufgeführt sind, ist der Steuersatz nach Abs. 1 Nr. 4 anzuwenden.

(3) Ist ein Kraftfahrzeug der im Abs. 1 unter Nr. 3 genannten Art nicht auf allen Rädern mit Luftbereifung versehen, so erhöht sich der Steuersatz um ein Zehntel 1).

§5. Der Hubraum ist gemäß näherer Bestimmung des Reichsministers der Finan-

zen zu berechnen; dieser kann auch Bestimmungen über die Feststellung des Eigen- gewichts der betriebsfertigen Fahrzeuge und die Unterscheidungsmerkmale der einzelnen Fahrzeugarten treffen.

§6. (1) Die Steuer ist vor der Benutzung des Kraftfahrzeugs gegen Lösung einer

Steuerkarte zu entrichten. (2) Die Steuerkarte wird für die Dauer eines Jahres, eines Halbjahrs oder

eines Vierteljahrs ausgestellt. Die Steuer beträgt für die Halbjahreskarte die Hälfte* für die Vierteljahreskarte ein Viertel der Jahressteuer.

(3) Die Steuer kann auf Antrag in viertel- oder halbjährlichen gleichen Teilen entrichtet werden, sofern die einzelnen Teilzahlungen den Betrag von 50 Reichs- mark erreichen. Der Reichsminister der Finanzen kann nähere Bestimmungen zur Durchführung dieser Vorschrift treffen, insbesondere auch darüber, unter welchen Voraussetzungen der Antrag abgelehnt werden kann. Die Vorschrift im § 106 der Reichsabgabenordnung findet sinngemäß Anwendung.

(4) Mit jeder Steuerzahlung, die sich auf einen Zeitraum von weniger als ein Jahr bezieht (Zahlungen auf eine Vierteljahres- oder Halbjahreskarte gemäß Abs. 2 ; Teilzahlungen gemäß Abs. 3), ist ein Aufgeld zu entrichten. Das Aufgeld beträgt

bei einer Zahlung für ein Vierteljahr 6 vom Hundert 2) des für diesen Zeitraum zu zahlenden Steuerbetrags, bei einer Zahlung für ein halbes Jahr 3 vom Hundert 3> des für diesen Zeitraum zu zahlenden Steuer betrags.

(5) Die Steuer für die Kraftfahrzeuge der Wehrmacht ist im Wege des Ab- findungsverfahrens zu entrichten.

§ 7. Bei Berechnnung der Steuer und der Teilzahlungen einschließlich des Auf-

geldes gemäß § 6 Abs. 4 sind Bruchteile einer Reichsmark auf volle Reichsmark nach oben abzurunden.

§8. (1) Werden mehrere Kraftfahrzeuge von demselben Steuerschuldner benutzt,

so ist für jedes Fahrzeug eine besondere Steuerkarte zu lösen. (2) Stellt der Steuerschuldner während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte

an Stelle des bisherigen ein anderes Kraftfahrzeug ein, so kann er die Karte auf das neue Fahrzeug umschreiben lassen, wenn die Steuer für das neue Fahrzeug sich nicht höher als für das bisherige Fahrzeug berechnet.

(3) Wird ein Kraftfahrzeug während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte dergestalt umgebaut, daß dadurch die Steuer für das Fahrzeug sich nicht höher

a) Entwurf: ein Fünftel. Siehe auch unten S. 286. 2) Entwurf: 10 v. H. •) Entwurf: öv.H.

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272 Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927.

als bisher berechnet, so kann der Steuerschuldner die Steuerkarte auf das um- gebaute Fahrzeug umschreiben lassen. Wird während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte ein Kraftfahrzeug dergestalt umgebaut oder die Bereifung eines Kraftfahrzeugs in den im § 4 Abs. 3 bezeichneten Fällen dergestalt geändert, daß dadurch die Steuer für das Fahrzeug sich höher als bisher berechnet, so ist für das Fahrzeug eine neue Steuerkarte zu lösen.

(4) Tritt während der Gültigkeitsdauer einer Steuerkarte ein Wechsel in der Person des Steuerschuldners ein, so kann der neue Steuerschuldner die Karte auf seinen Namen umschreiben lassen; in diesem Falle beschränkt sich seine Steuer- schuld auf den für die Karte noch zu entrichtenden Betrag.

§9- (1) Für die Besteuerung der Benutzung von Kraftfahrzeugen, die nach den

verkehrspolizeilichen Bestimmungen unter Verwendung von Probefahrtkenn- zeichen vorgenommen werden kann, gelten in Abweichung von den §§ 3, 4 und § 8 die Vorschriften in Abs. 2 bis 4.

(2) Steuerschuldner ist derjenige, dem das Probefahrtkennzeichen zugeteilt ist. Die Steuer beträgt für eine Steuerkarte:

auf die Dauer eines Jahres für Probefahrtkennzeichen, die für Kraftfahrzeuge jeder Art gelten

300 Reichsmark, für Probefahrtkennzeichen, die nur für Krafträder gelten 60 Reichsmark.

Die Steuerkarte kann außer auf die im § 6 Abs 2 genannten Zeiträume auch auf die Dauer von 4 bis 15 Tagen1) ausgestellt werden; die Steuer für je einen Tag beträgt

für Probefahrtkennzeichen, die für Kraftfahrzeuge jeder Art gelten 1 Reichsmark 2)

(3) Probefahrtkennzeichen, die amtlich anerkannten Sachverständigen zur Verwendung bei der technischen Prüfung von Kraftfahrzeugen zugeteilt werden, sind von der Steuer befreit.

(4) Der Reichsminister der Finanzen ist ermächtigt, nähere Bestimmungen zur Ausführung dieser Vorschriften zu erlassen.

§ 10. (1) Die Ausstellung der Steuerkarte ist spätestens drei Tage vor der Benutzung

des Kraftfahrzeugs, bei benutzten Kraftfahrzeugen spätestens drei Tage vor Ab- lauf der Gültigkeitsdauer der alten Steuerkarte, in den Fällen des § 8 Abs. 3 Satz 2 spätestens drei Tage vor der Benutzung des umgebauten oder mit anderer Be- reifung versehenen Fahrzeugs bei der Steuerstelle zu beantragen. Die Umschrei- bung der Steuerkarte ist im Falle des § 8 Abs. 2, Abs. 3 Satz 1 spätestens drei Tage vor der Benutzung des neuen oder umgebauten Fahrzeugs, im Falle des § 8 Abs. 4 spätestens drei Tage vor der Benutzung durch den neuen Steuerschuldner bei der Steuerstelle zu beantragen.

(2) Für Kraftfahrzeuge, die aus dem Ausland mit eigener Triebkraft eingehen, ist die Ausstellung der Steuerkarte alsbald nach dem Grenzübertritt, im Inland bei der nächsten zuständigen Steuerstelle zu beantragen.

(3) Der Antrag hat zu enthalten 1. den Namen, Stand und Wohnort des Steuerschuldners, 2. die Bezeichnung des Kraftfahrzeugs nach den für die Erhebung der Steuer

wesentlichen Merkmalen, 3. den Zeitraum, für den die Ausstellung der Steuerkarte begehrt wird. (4) Für steuerfreie Fahrzeuge (§ 2) ist vor der Benutzung eine Bescheinigung

über die Steuerfreiheit zu beantragen. Der Reichsminister der Finanzen kann nähere Bestimmungen zur Durchführung dieser Vorschrift erlassen.

*) Entwurf: auf die Dauer von zwei Wochen. 2) Entwurf: „Die Steuer für eine Steuerkarte von zwei Wochen beträgt fur Probefahrtkenn-

•zeichen, die für Kraftfahrzeuge jeder Art gelten ... 15 RM., für Probefahrtkennzeichen, die nur lür Krafträder gelten, ... 5 RM.

272




§ H. (1) Soweit nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen für Kraftfahrzeuge

eine Zulassung vorgeschrieben ist, darf die Zulassungsbehörde die Zulassungs- bescheinigung erst aushändigen, wenn die Steuerkarte oder die Bescheinigung über die Steuerfreiheit vorgelegt wird oder die Steuerstelle bestätigt hat, daß den Vorschriften über die Entrichtung der Kraftfahrzeugsteuer genügt ist.

(2) Solange ein Kraftfahrzeug der im Abs. 1 genannten Art bei der Zulassungs- behörde nicht abgemeldet oder ein Probefahrtkennzeichen der Zulassungsbehörde nicht zurückgeliefert ist, gelten die Voraussetzungen der Steuerpflicht als gegeben. Im Falle nicht rechtzeitiger Lösung einer neuen Steuerkarte oder nicht rechtzeitiger Entrichtung der Steuer hat die Zulassungsbehörde auf Antrag der Steuerstelle die Ablieferung oder Einziehung der Zulassungsbescheinigung und die Vernich- tung des Dienststempels auf dem Kennzeichen zu bewirken.

§ 12. Der Führer des Kraftfahrzeugs hat die Steuerkarte oder die Bescheinigung

über die Steuerfreiheit unterwegs stets bei sich zu führen. Er ist verpflichtet, sie auf Verlangen den sich durch ihre Dienstkleidung oder sonst ausweisenden Grenz- und Steueraufsichtsbeamten sowie den Aufsichtsbeamten der Polizeiverwaltung vorzuzeigen und nötigenfalls die erforderliche Auskunft zu geben. Ein in der Fahrt begriffenes Kraftfahrzeug darf indessen lediglich aus diesem Anlaß, außer im Grenz- bezirke, nicht angehalten werden.

§ 13. (1) Ist ein Kraftfahrzeug, das nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen

zugelassen ist, während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte bei der Zulassungs- behörde abgemeldet worden, so ist auf Antrag gegen Rückgabe der Steuerkarte für den Rest ihrer Gültigkeitsdauer ein Teil der Steuer gemäß den Vorschriften in Abs. 2 und 3 zu erstatten oder, soweit sie noch nicht gezahlt ist, zu erlassen.

(2) Für jeden vollen Monat, der nach Abmeldung des Fahrzeugs bei der Zu- lassungsbehörde liegt und für den die Steuer bereits entrichtet ist, wird ein Betrag in Höhe von einem Zwölftel der Jahressteuer erstattet. Noch ausstehende Teil- zahlungen gemäß § 6 Abs. 3, die nach der Abmeldung des Fahrzeugs bei der Zu- lassungsbehörde fällig werden, werden erlassen.

(3) Der nach den Vorschriften in Abs. 1 und 2 zu erstattende Betrag ist auf volle Reichsmark nach unten abzurunden. Ein Betrag unter 5 Reichsmark wird nicht erstattet J).

(4) Wird eine Steuerkarte gemäß § 8 Abs. 2 oder § 8 Abs. 3 Satz 1 um- geschrieben, so findet eine Erstattung der Steuer nicht statt.

(5) In den im § 8 Abs. 3 Satz 2 bezeichneten Fällen finden hinsichtlich der alten Steuerkarte die Vorschriften in Abs. 1 bis 3 sinngemäß Anwendung mit der Maßgabe, daß an Stelle des Zeitpunkts der Abmeldung bei der Zulassungsbehörde der Tag tritt, der dem Beginn der Gültigkeitsdauer der neuen Steuerkarte vor- hergeht.

§ 14. (1) Soll ein Kraftfahrzeug, für das nach den verkehrspolizeilichen Bestim-

mungen eine Zulassung nicht erforderlich ist, nicht bis zum Ablauf der Gültig- keitsdauer der Steuerkarte zum Befahren öffentlicher Wege benutzt werden und wird dies der Steuerstelle unter Rückgabe der Steuerkarte angezeigt, so finden die Vorschriften des § 13 Abs. 1 bis 4 sinngemäß Anwendung mit der Maßgabe, daß an Stelle des Zeitpunkts der Abmeldung bei der Zulassungsbehörde der Zeitpunkt tritt, an dem die Anzeige und die Steuerkarte bei der Steuerstelle eingegangen sind.

x) Der im Entwurf enthaltene Absatz 3 ist im Gesetz nicht enthalten; er lautete: „Der zu erstattende Betrag ist bei Jahressteuerkarten, für die die Steuer bei Lösung der Karte voll entrichtet worden ist, um folgenden Betrag zu kürzen: bei Anmeldung im 1. bis 3. Monat der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte um einen Betrag in Höhe des Aufgeldes für eine Vierteljahrssteuerkarte, bei Ab- meldung im 4. bis 6. Monat der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte um einen Betrag in Höhe des Auf- geldes für eine Halbjahressteuerkarte." Absatz 4, 5, 6 des Entwurfs wurden Absatz 3, 4, 5 des Ge- setzes.

Finanzarchiv. XLV. Jahrg. 273 18




(2) Ist ein Probefahrtkennzeichen während der Gültigkeitsdauer der Steuer - karte der Zulassungsbehörde zurückgeliefert worden, so finden die Vorschriften des § 13 Abs. 1 bis 3 sinngemäß Anwendung mit der Maßgabe, daß an Stelle des Zeitpunkts der Abmeldung bei der Zulassungsbehörde der Zeitpunkt tritt, an dem das Probefahrtkennzeichen der Zulassungsbehörde zurückgeliefert ist.

§ 15. (1) Zur Geltendmachung des Anspruchs nach §§ 13, 14 ist der berechtigt,

auf dessen Namen die Steuerkarte lautet. (2) Der Antrag ist bis zum Ablauf der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte bei

der Steuerstelle zu stellen. Ueber den Antrag wird im Beschwerde verfahren ent schieden.

(3) Der Reichsminister der Finanzen kann Durchführungsbestimmungen erlassen.

§ 16. Bei Kraftfahrzeugen, die zu vorübergehendem Aufenthalt in das Inland ge-

langen, kann als Sicherheit für die Steuer sowie für Strafen und Kosten das Kraft- fahrzeug in Anspruch genommen werden, auch wenn der Steuerschuldner nicht Eigentümer des Fahrzeugs ist. § 348 Abs. 2, 3 der Reichsabgabenordnung ist entsprechend anzuwenden.

§ 17. (1) Ist ein Steuerpflichtiger in der Bemessung des Beförderungsentgelts durch

Vereinbarung gebunden, so steht diese Vereinbarung solchen Erhöhungen des Beförderungsentgelts nicht entgegen, die zur Deckung der Steuern nach diesem Gesetze bestimmt und nach Lage der gesamten Verhältnisse als angemessen zu erachten sind.

(2) Ist ein Steuerpflichtiger in der Bemessung des Beförderungsentgelts durch Tarife oder Höchstpreise gebunden, die behördlicher Festsetzung oder Genehmigung unterliegen, so sind die Tarife auf Antrag des Steuerpflichtigen insoweit zu ändern, als dies nach Lage der gesamten Verhältnisse als angemessen zu erachten ist.

§ 18. Die Ausführungsbestimmungen zu diesem Gesetz erläßt der Reichsminister

der Finanzen mit Zustimmung des Reichsrats. Er kann für Kraftfahrzeuge, die aus dem Ausland eingehen, im Falle der Gegenseitigkeit Steuerermäßigungen, Steuerbefreiungen oder sonstige Erleichterungen anordnen. Er kann ferner für Kraftfahrzeuge, die zum dauernden Verbleib in das Ausland fahren, Steuerermäßi gungen oder sonstige Erleichterungen anordnen.

§ 19. (1) Der Zuschlag zur Kraftfahrzeugsteuer gemäß § 13 Abs. 2 des Finanz-

ausgleichsgesetzes in der Fassung des Artikel II § 1 Nr. 1 des Gesetzes zur Aende- rung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 15. Mai 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 223) beträgt für das Rechnungsjahr 1928 zwanzig vom Hundert und für das Rechnungs- jahr 1929 fünfzehn vom Hundert1); im übrigen bleiben die Vorschriften des § 13 Abs. 2 des Finanzausgleichsgesetzes unberührt.

(2) Der im Abs. 1 genannte Zuschlag gilt jeweils für die Steuerkarten, deren Gültigkeitsdauer in dem Rechnungsjahre beginnt, für das der Zuschlag festgesetzt worden ist. Im Falle der Umschreibung einer Steuerkarte ist der Beginn der Gültig- keitsdauer der ursprünglichen Steuerkarte maßgebend.

§ 20. (1) Die Vorschrift im Artikel II § 3 Abs. 4 des Gesetzes zur Aenderung des

Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 15. Mai 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 223) über die Befristung des Gesetzes bis zum 31. Dezember 1927 wird gestrichen.

») Entwurf: „Beträgt 25 v. H" (für beide Jahre). 274




(2) Nach Maßgabe der Vorschriften dieses Absatzes treten mit Wirkung vom 1. April 1928 §§ 1 bis 19 in Kraft und das Kraftfahrzeugsteuergesetz vom 19. Mai 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 239) außer Kraft. Auf Steuerkarten, deren Gültigkeitsdauer nach dem 31. März 1928 beginnt, sind die Vorschriften dieses Gesetzes anzuwenden. Steuerkarten, deren Gültigkeitsdauer vor dem 1. April 1928 beginnt, bleiben bis zu ihrem Ablauf gültig und unterliegen den Vorschriften des Kraftfahrzeug- steuergesetzes vom 19. Mai 1926, wobei § 19 Abs. 2 Satz 2 Anwendung findet. Jedoch kann bei Jahressteuerkarten, die auf Grund des Kraftfahrzeugsteuer- gesetzes vom 19. Mai 1926 ausgestellt sind und deren Gültigkeitsdauer nach dem 30. September 1927 beginnt, der Steuerpflichtige für die Zeit nach Ablauf des ersten Halbjahrs der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte die Ausstellung einer neuen Steuerkarte nach den neuen Vorschriften beantragen. Der Antrag ist späte- stens eine Woche vor Ablauf des ersten Halbjahrs der Gültigkeitsdauer der alten Steuerkarte zu stellen. Wird ein Antrag gemäß Satz 4 gestellt, so wird, wenn die Steuer für die alte Steuerkarte in halbjährlichen Teilen entrichtet wird, die zweite Halbjahresrate erlassen und, wenn die Jahressteuer für die alte Steuerkarte voll entrichtet ist, ein Betrag von 40 vom Hundert der für die alte Steuerkarte gezahlten Steuer auf die für die neue Steuerkarte zu entrichtenden Beträge verrechnet. Ueberschießende Beträge sind zu erstatten, Beträge unter 5 Reichsmark werden nicht erstattet.

(3) Die Verordnung über Befreiung von Kraftfahrzeugsteuer bei Abmeldung des Kraftfahrzeugs während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte vom 10. Dezem- ber 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 501) tritt mit dem 1. April 1928 mit der Maßgabe außer Kraft, daß sie nach diesem Zeitpunkt noch für Steuerkarten gilt, die auf Grund des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 19. Mai 1926 ausgestellt sind.

(4) Weist ein Steuerpflichtiger nach, daß ein Kraftrad oder ein Personen- kraftwagen von nicht mehr als zehn Pferdestärken bereits vor dem 1. April 1928 nach den verkehrspolizeilichen Bestimmungen zugelassen war oder einer vor dem 1. April 1928 zugelassenen Type angehört, so ist bei der Berechnung der Steuer für das Fahrzeug kein höherer Jahressteuerbetrag als nach den bisherigen Vor- schriften zugrunde zu legen1).

(5) Der Reichsminister der Finanzen kann Uebergangsbestimmungen erlassen. (6) Die Vorschriften in Abs. 1 bis 6 treten mit dem 31. Dezember 1927 in Kraft.

§ 21 «). Dieses Gesetz tritt mit dem 1. April 1931 außer Kraft.

Begründung zum Gesetzentwurf vom 26. November 1927 3) Allgemeiner Teil

1. Einleitung Das Kraftfahrzeugsteuergesetz hat seine gegenwärtige Fassung (vgl. Bekannt-

machung vom 19. Mai 1926 - Reichsgesetzbl. I S. 239 - ) durch die Novelle x) Im Entwurf lautete der Abs. 4: „Läuft für ein Kraftrad oder einen Personenkraftwagen von nicht mehr als 10 Pferdestärken mit Betrieb durch Verbrennungsmaschine am 31. März 1928

eine Jahressteuerkarte und wird diese bei Ablauf jeweils erneuert, so ist der Berechnung der Steuer für die neuen Karten keine höhere Jahressteuer als nach den Vorschriften des Kraftfahrzeugsteuerge- setzes vom 19. Mai 1926 zugrunde zu legen. Die Umschreibung der neuen Steuerkarten gemäß § 8 Abs. 2 bis 4 ist unzulässig."

") Fehlt im Entwurf. Der Reichstag nahm außerdem folgende Entschließung an: die Reichs- regierung zu ersuchen, bis längstens zum 1. Oktober 1929 eine Denkschrift über die Ausführung und die Wirkungen des Gesetzes vorzulegen, die insbesondere Ausführungen über den finanziellen Ertrag, die Entwicklung der Automobilindustrie unter der Herrschaft des Gesetzes, seine Einwirkung auf die Wegeabnutzung und die Wegeunterhaltung sowie die technischen und sonstigen Möglich- keiten eines Aufbaues der Steuer auf anderer Grundlage (Brennstoff, Reifen, zurückgelegte Wege- strecke usw.) enthalten soll. In die Denkschrift sind die Ausgaben für Landstraßen in den drei letzten Jahren getrennt nach Staats-, Provinzial- und Kreisstraßen so anzugeben, daß die Aufwen- dungen für 1. Unterhaltung und 2. Neu-, Ergänzungs- und Umbauten im einzelnen zu ersehen sind.

*) üeicnstag Hl 1924/27 Drucks. Nr. 3721. Siehe außerdem Drucks. Nr. 3730, 3806 und Steno- graphische Berichte vom 16. Dezember 1927 S. 12 176.

275 18*



276 Deutsches Kraftfahrzeugateuergesetz. Vom 21. Dezember 1927.

vom 15. Mai 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 223) erhalten 1). Diese Novelle ist bis zum 31. Dezember 1927 befristet. Eine neue gesetzliche Regelung vor diesem Zeit- punkt ist daher erforderlich. Die Befristung war gewählt worden, damit in dei Zwischenzeit verschiedene grundsätzliche Fragen über die Besteuerung der Kraft- fahrzeuge eingehender geprüft würden, als es bei Beratung der Novelle möglich war. Diese grundsätzlichen Punkte sind bereits in der Begründung zu der Novelle dargelegt (vgl. Reichstagsdrucksache Nr. 2156 S. 5 ff.). Zunächst ist es die Frage, ob das geltende System einer Pauschsteuer für die Wegebenutzung beibehalten oder ob statt ihrer oder neben ihr eine Steuer eingeführt werden soll, die das tat- sächliche Maß der Wegebenutzung zugrunde legt (z. B. Betriebstoff, Reifen- oder Kilometersteuer). Wird die Pauschbesteuerung beibehalten, sei es allein, oder neben einer anderen Steuer, so ist es eine weitere grundsätzliche Frage, welcher Steuermaßstab für Krafträder und Personenkraftwagen gewählt werden soll, ob, wie bisher, die nach der Steuerformel berechneten Pferdestärken oder das Hub- volumen oder das Gewicht des Fahrzeugs. Diese Fragen sind in der Zwischenzeit von Regierung und Wirtschaft eingehend erörtert worden. Insbesondere hat der Vorläufige Reichswirtschaftsrat nach Anhörung zahlreicher Sachverständiger ein ausführliches Gutachten erstattet, das als Anlage beigefügt ist. Ferner haben der Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie und der Deutsche Automobil- Händler- Verband ihren Standpunkt in gedruckt vorliegenden Denkschriften dargelegt; insbesondere die Schrift des Reichsverbandes der Deutschen Automobil- industrie bietet wertvolles, umfangreiches Material. Außer den genannten haben zahlreiche andere Verbände und Einzelpersonen - Wissenschaftler und Prak- tiker - ihre Anregungen in einer Fülle von Eingaben und Broschüren den zustän- digen Stellen zugeleitet.

Ueberblickt man das gesamte Material, so läßt sich eine Klärung der Mei- nungen über die erwähnten grundsätzlichen Fragen erkennen, zum mindesten in bezug auf die jetzt erforderliche Neuregelung. In der Frage, ob Pauschsteuer oder Steuer nach der tatsächlichen Wegebenutzung, wird die Notwendigkeit, die Pauschsteuer beizubehalten, wohl durchweg anerkannt; von einzelnen Seiten, so z. B. vom Verbände der Automobilhändler, wird eine Ermäßigung der Pausch- steuer und ihre Ergänzung durch eine Betriebstoffsteuer gewünscht. Hierzu sei zunächst Stellung genommen.

2. Besteuerung nach der tatsächlichen Wegebenutzung a) Betriebstoffsteaer.

Die Einführung einer Betriebstoff steuer an Stelle der bisherigen Kraftfahrzeugsteuer allein oder in Gemeinschaft mit dieser, wie sie vom Verbände der Automobilhändler vertreten wird, ist einer eingehenden Prüfung unterzogen worden mit dem Ergebnis, daß die Betriebstoffsteuer jedenfalls zur Zeit wegen unüberwindlicher Schwierigkeiten abzulehnen ist.

Schon die Erfassung der steuerbaren Gegenstände bietet bei einer Betrieb- stoffsteuer die größten Schwierigkeiten, weil in Deutschland eine Reihe verschiedener Betriebstoffe für Kraftfahrzeuge gebraucht wird Die Verschiedenheit der Kraftleistung der einzelnen Betriebstoffe und ihrer Mischungen untereinander würde, um eine einigermaßen gleichmäßige steuerliche Belastung zu erreichen, eine außerordentlich umständliche Abstufung der Steuersätze bedingen, die ihrer- seits wieder eine erschwerte steuerliche Ueberwachung zur Folge hätte. Gerechter- weise und um eine unerwünschte Abwanderung von den Brennstoffen zu ver- hindern, würde auch die elektrische Kraft der elektrisch betriebenen Kraftfahr- zeuge der Steuer zu unterwerfen sein, wobei die Abstufung nach der Leistungs- fähigkeit gegenüber den Brennstoffen weitere Schwierigkeiten bietet.

Eine unerwünschte Unbilligkeit würde auch darin liegen, daß die auf un- günstiges Gelände und schlechte Wege und Straßen angewiesenen und daher eine größere Menge Betriebstoff verbrauchenden Kraftfahrzeugbesitzer obendrein auch mehr Betriebstoffsteuer zu zahlen hätten als die, denen bessere Wege zur Verfügung stehen, und daß damit insbesondere auch Kraftfahrzeuge auf dem

l) Mitgeteilt im Finanzarchiv 43 (1926) S. 548; vgl. auch 44 (1927) S. 315. 276




Lande mehr belastet werden würden als die sich lediglich auf städtischen Straßen bewegenden.

Nicht mit Unrecht wird auch gegen die Betriebstoffsteuer eingewendet, daß sie die Luxuswagen günstiger stellen, dagegen den Betrieb kleinerer Unternehmer, Spediteure usw., vor allem der öffentlichen Verkehrsmittel (Kraftomnibusse) erheblich verteuern würde.

Die Betriebstoffsteuer für Kraftfahrzeuge bringt auch die Gefahr mit sich, daß sie die Konstruktion der Motore einseitig beeinflußt in der Richtung, einen möglichst geringen Brennstoffverbrauch zum Nachteil anderer Vorzüge zu erreichen.

Die für Kraftfahrzeuge verwendeten Betriebstoffe, in der Hauptsache Mineral- öle (Benzin, Schweröl, Benzol, Mischungen aus Spiritus und anderen Brennstoffen usw.), finden gleichzeitig auch für Motoren anderer Art, wie Schiffsmotoren, Flugzeugmotoren und insbesondere auch stehende Motoren und, abgesehen von Treibzwecken, noch für zahlreiche gewerbliche Zwecke Verwendung. Diese Stoffe, die von ihrer Einfuhr oder ihrer Erzeugung ab unter Umständen viele Hände durch- laufen, von vornherein nach ihrem Verwendungszweck zu unterscheiden, ist un- möglich. Die Kennzeichnung (z. B. Färbung) des steuerfrei bleibenden Betrieb- stoffes bietet keine Sicherheit gegen Mißbrauch. Im Falle der Beschränkung der Steuer nur auf die für Kraftfahrzeuge bestimmten Betriebstoffe würde somit auch bei der dann unbedingt notwendigen, viele Beamtenkräfte erfordernden und kostspieligen Steuerüberwachung weitgehenden, das erstrebte Steuerauf- kommen in Frage stellenden Steuerhinterziehungen und -Umgehungen Tür und Tor geöffnet sein. Eine nur auf die für Kraftfahrzeuge bestimmte Mineralöle be- schränkte Steuer muß daher steuertechnisch als nicht durchführbar bezeichnet werden.

Andererseits würde eine Ausdehnung der Steuer auf die zu anderen Zwecken als zur Fortbewegung von Kraftfahrzeugen verwendeten Betriebstoffe um so weniger vertretbar sein, als die Betriebstoff Steuer ebenso wie die bisherige Kraft- fahrzeugsteuer der Unterhaltung der von Kraftfahrzeugen benutzten Fahrwege und Fahrstraßen dienen soll.

In welcher Höhe der Betriebstoff belastet werden müßte, um ganz oder teilweise die für das Rechnungsjahr 1928 mit rund 170 Millionen RM veranschlagte Kraftfahrzeugsteuer zu ersetzen, ergibt sich aus folgender Berechnung:

Der Verbrauch an Betriebstoffen für Kraftfahrzeuge im Jahre 1928 wird entsprechend der Steigerung der flüssige Betriebstoffe verbrauchenden Kraft- fahrzeuge auf rund 770 000 1 geschätzt, der Gesamt Jahres verbrauch an Mineral- ölen überhaupt auf rund 2 000 000 1 bei einem Werte der Tonne Betriebstoff von durchschnittlich 400 RM.

Soll die Betriebstoffsteuer, wie beispielsweise vom Deutschen Automobil- händlerverband e vorgeschlagen, neben der beizubehaltenden, aber zu ermäßigenden Kraftfahrzeugsteuer nur etwa 3/7 = 73 Millionen RM. der Kraftfahrzeugsteuer aufbringen, so wäre bei einer Besteuerung lediglich der Betriebstoffe für Kraft- fahrzeuge das Kilogramm Betriebstoff mit 9,5 Rpf. oder 23,75 v. H. des Wertes, bei einer Besteuerung aller Mineralöle mit 3,6 Rpf. oder 9 v. H. des Wertes zu belasten.

Soll die Betriebstoff Steuer die ganze Kraftfahrzeugsteuer (rund 170 Millionen RM.) ersetzen, so wäre das Kilogramm Betriebstoff bei einer Besteuerung iedig- lich der Betriebstoffe für Kraftfahrzeuge mit 22 Rpf. oder 55 v. H. des Wertes, bei einer Besteuerung aller Mineralöle mit 8,5 Rpf. oder 21,25 v. H. des Wertes zu belasten.

Die Steuer auf Betriebstoffe, in der Hauptsache auf Mineralölen ruhend, würde für viele Gewerbezweige auch gar nicht tragbar sein, insbesondere nicht für die, denen bereits nach der Mineralölzollordnung Zollfreiheit oder Zollermäßi- gung für das von ihnen für bestimmte Zwecke verwendete Mineralöl zugestanden ist. Es würden davon u. a. betroffen werden Fabriken von Palmkernöl, Kautschuk, Gummi, Leder, Tapeten, Wachstuch, Lack, Firnis, Stickstoffdünger, ferner Glas- bläsereien, Färbereien, Wäschereien und andere Gewerbeanstalten, die Mineralöl zu Zwecken des Lösens, Ausziehens und Reinigens verwenden, sowie endlich die

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Verbraucher von Mineralöl mit einer Dichte von mehr als 0,830 bei 15 ° C zum Be- triebe von Motoren. Die Folge einer allgemeinen Betriebstoffsteuer wären mithin zahlreiche Steuerbefreiungen und Ermäßigungen, die einen im Vergleiche zu dem Steueraufkommen unverhältnismäßig kostspieligen Verwaltungsaufwand erfor- dern würden.

Durch die Berührung mit der Mineralölzollordnung würde die Betriebstoff- steuer aber ferner auch empfindlich in die Mineralölzollfrage eingreifen und damit, was nicht unbedenklich erscheint, der Gestaltung der Mineralölzölle im künftigen Zolltarif vorgreifen.

Die allgemeine Steuer auf Betriebstoffe würde auch eine Besteuerung eines Produktionsmittels darstellen, die unter den gegenwärtigen Verhältnissen von der Mehrheit der Wirtschaftsvertretungen abgelehnt wird. Es wird gegen sie auch nicht ohne Berechtigung der Einwand erhoben, daß es unbillig wäre, die für Mo- toren benötigten Brennstoffe zu besteuern, dagegen die Dampfkraft, Wasser- kräfte und die elektrische Energie steuerfrei zu belassen, zumal wo Motoren gerade in erheblichem Umfang auch in Kleingewerbebetrieben Verwendung finden.

Endlich besteht ein weiteres schwerwiegendes Bedenken darin, daß man durch eine Betriebstoffsteuer in einer Zeit, wo man bestrebt ist, uns von den auslän- dischen Mineralölen nach Möglichkeit unabhängig zu machen, die inländische Mineralölgewinnung, statt sie aus gesamtwirtschaftlichen Gründen mit allen Mit- teln zu fördern, stark hemmen würde, wovon der Kohlenbergbau, die Benzol- industrie, die Gasindustrie, die Erdölförderung in der Provinz Hannover und das noch in seinem Anfang stehende Verfahren der Verflüssigung der Kohle empfindlich betroffen werden würden.

Von den Anhängern der Betriebstoffsteuer ist auf das Vorbild anderer Länder, insbesondere auf England und auf Amerika, hingewiesen worden. In England haben neben den Unzuträglichkeiten, die sich aus der Besteuerung der im Inland hergestellten Betriebstoffe ergaben, die Schwierigkeit einer genauen Umgrenzung der steuerbaren Betriebstoffe, insbesondere auch die Unmöglichkeit, die für Kraft- fahrzeuge und die für andere Zwecke bestimmten Mineralöle zu unterscheiden, und die infolgedessen zahllosen Steuerhinterziehungen sowie die unverhältnis- mäßig hohen Ueberwachungskosten zur Wiederbeseitigung der Betriebstoffsteuer für Kraftfahrzeuge, die dort eine Reihe von Jahren bestanden hat, geführt. Die englische Regierung hat sich infolge der ungünstigen Erfahrungen mit dieser Steuer auch gegenüber den von einigen Interessentengruppen neuerdings ge- äußerten Wünschen auf Wiedereinführung der Betriebstoffsteuer bisher ablehnend verhalten.

In den Vereinigten Staaten von Amerika, wo auf Rechnung der Einzelstaaten eine Betriebstoffsteuer erhoben wird, sind die Verhältnisse grundsätzlich von denen in Deutschland verschieden, weil in Amerika für Kraftfahrzeuge nur ein, höchstenfalls zwei Betriebstoffe Verwendung finden, die ausschließlich im Inland gewonnen werden, so daß auch Zollvergünstigungen nach Art der in unserer Mineralölzollordnung gegebenen nicht in Frage kommen. Trotzdem sind auch dort in den Betriebstoffsteuergesetzen zahlreiche Befreiungen und Erstattungen vorgesehen. Die Steuererhebung wird dort durch die in einer Hand zusammengefaßte Errichtung von Tankstellen außerordentlich erleichtert und vereinfacht, indem bei der Entnahme des Mineralöls ein Aufschlag als Steuer erhoben wird. Ob bei dieser Erhebungsart den Anforderungen, die man bei uns an die Sicherung des Steuereinganges stellen muß, hinreichend entsprochen und Hinterziehungen wirk- sam vorgebeugt wird, erscheint zweifelhaft.

Demgegenüber würde bei uns, abgesehen von den vom Ausland eingeführten Betriebstoffen, deren Versteuerung bei den Einfuhrzollstellen vorzunehmen wäre, die Erfassung der im Inland gewonnenen Betriebstoffe bei ihrer Erzeugungsstätte zu erfolgen haben. Das bedeutet, daß 800 bis 900 Betriebe (Kokereien, meist mit den Bergwerken verbunden, Teerdestillationen, Gasanstalten und Erdölgewin- nungsbetriebe) der auch für die sonstigen Verbrauchssteuern vorgeschriebenen steuerlichen Ueberwachung zu unterstellen sein würden. In den Kreis der steuerbaren Mineralöle müßten zum wenigsten alle unter die Nummern 239 und 245 des Zolltarifs fallenden Mineralöle einbezogen werden, also Schmieröle, Erdöl,

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roh und gereinigt, Rohbenzin, Schwerbenzin, Benzin, Gasolin und Steinkohlen- teeröle, insbesondere Benzol und Toluol, sowie Braunkohlenteeröle. Der steuerliche Verwaltungsaufwand, den die Betriebstoffsteuer erfordert, darf mithin, wenn man die Ueberwachung und Erhebung auch noch so einfach gestaltet, nicht unter- schätzt werden.

In Frankreich endlich soll die Betriebstoffsteuer zu einer erheblichen Ver- mehrung und Verbreitung von schlechten Betriebstoffen geführt haben.

Sämtliche für die Gewinnung der fraglichen Betriebstoffe und für die Einfuhr und den Handel mit solchen in Frage kommenden Verbände und Vertretungen, insbesondere auch der Reichskohlenrat, haben sich aus den angeführten Gründen gegen die Betriebstoffsteuer ausgesprochen, wie auch der Reichsverband der Automobilindustrie diesen ablehnenden Standpunkt vertritt.

Der Vorläufige Reichswirtschaftsrat kommt in seinem anliegenden Gutachten zu dem Ergebnis, daß der Weg einer Besteuerung der Betriebstoffe zur Zeit noch nicht gangbar erscheint.

Unter diesen Umständen konnte eine Betriebstoffsteuer in dem Entwürfe nicht in Vorschlag gebracht werden.

b) Reifensteuer; Kilometersteuer. Die Bedenken gegen eine Reifensteuer und gegen eine Kilometersteuer unter

Benutzung von Zählwerken sind bereits in der Begründung zu der Novelle von 1926 (Reichstagsdrucksache Nr. 2156 S. 6) und in dem Gutachten des Vorläufigen Reichswirtschaftsrats (S. 12 und 13) erörtert worden. Die Reichsregierung sieht aus den dort ausgeführten Gründen in Uebereinstimmung mit dem weitaus über- wiegenden Teil der Sachverständigen und der interessierten Wirtschaftskreise davon ab, eine Besteuerung der Kraftfahrzeuge auf einer dieser Grundlagen vor- zuschlagen.

3. Pauschsteuer. Wird nach den vorstehenden Ausführungen das geltende System der Pausch-

steuer beibehalten, so ist in grundsätzlicher Hinsicht insbesondere die Gestaltung des Steuertarifs und des Steuermaßstabes für Personenkraftwagen zu untersuchen.

a) Aufhebung der geometrischen Progression des Steuertarifs für Personenkraftwagen.

In den Erörterungen des letzten Jahres hat sich immer mehr die Erkenntnis durchgesetzt, daß die oft reichlich geübte Kritik an der Steuerformel im Grunde ein falsches Ziel gewählt hatte. Nicht der Steuermaßstab allein ist die Schuld an der behaupteten schädlichen Beeinflussung der Konstruktion der Fahrzeuge, sondern der Steuermaßstab in Verbindung mit dem Steuertarif. Erst die finanziellen Folgen, die der Tarif an den Maßstab knüpft, könnten unter Umständen auf den Konstrukteur von Einfluß sein. Von diesem zweifellos richtigen Gesichts- punkt aus muß die Gestaltung des Tarifs und seine finanzielle Wirkung auf die einzelnen Fahrzeugklassen nachgeprüft werden.

Im Kraftfahrzeugsteuergesetze vom 8. April 1922 war die Steuer für Personen- kraftwagen in vier Stufen in geometrischer Progression gestaffelt. Bei dem fort- schreitenden Währungsverfalle konnte von einem maßgebenden Einfluß der Steuer auf die Konstruktion der Fahrzeuge nicht ernsthaft die Rede sein. Bei der Umstellung der Steuer auf Goldrechnung schlug die Reichsregierung folgenden Tarif vor :

Für jede Pferdestärke von den ersten 6 PS (1 bis 6) . . . . 10 RM., „ „ nächsten 4 PS (7 bis 10) . . 20 „ „ „ „ 4 PS (11 bis 14) . . 30 „ „ „ weiteren PS 40 „

Bei Beratung der Vorlage im Reichstagsausschusse wurde von diesem eine Ver- doppelung der Steuersätze vorgeschlagen. Dem folgte die Reichsregierung und demgemäß wurden im Artikel XI der 2. Steuernotverordnung die Steuersätze

279




auf 20, 40, 60 und 80 RM. bestimmt. Danach betrug z. B. für einen Wagen von 6 PS die Steuer 120 RM., für einen von 24 PS 1320 RM., also das llfache. Es leuchtet ein, daß diese Gestaltung des Tarifs ihren Zweck, den kleinen Wagen steuerlich zu begünstigen, zwar durchaus erreicht; es leuchtet aber ebenso ein, daß ein solcher Tarif die Nachfrage nach Wagen mit großen Motoren und damit ihre Herstellung über das gewünschte Maß hinaus beeinträchtigen muß. Auf diese Weise wird die bereits aus allgemeinen wirtschaftlichen Gründen vorhandene Entwicklung, einen in Anschaffung und Betrieb möglichst billigen Wagen zu schaffen, von der steuerlichen Seite her so stark zugunsten der Wagen mit kleinen Motoren unterstützt, daß die Gefahr einer Uebersteigerung dieser Entwicklung nicht von der Hand zu weisen ist. Folgende Zahlen geben ein Bild davon:

1923 1924 1925 1926 1927

P e r s o n e n k r a f t - v. H. v. H. v. H. v. H. v. H. wagen

insgesamt 100 340 100,0 132 179 100,0 174 665 100,0 206 487 100,0 267 774 100,0 davon

bis 6 PS 27 373 27,3 38 646 29,2 60 021 34,9 79 514 38,5 122 731 45,8 mit mehr als 6 „ 10 PS 38 294 38,2 49 895 37,8 63 415 36,3 73 020 35,4 82 169 30,7 „ , „ 10 „ 14 PS 16 190 16,1 19 744 14,9 24 560 14,1 27 217 13,2 33 393 12,5 „ „ „ 14 „ 18 PS 10 163 10,1 13 814 10,5 14 075 8,1 14 983 7,2 16 112 6,0 „ „ „3 ,. ,18 PS 6 567 6,5 8 247 6,2 8 374 4,8 6 667 3,2 6 737 2,5

Bei Gelegenheit der Novelle von 1926 war eine Korrektur des Tarifs nur in dem Rahmen möglich, der durch den Zweck der Novelle, erhöhte Geldmittel für die Wegeunterhaltung bereitzustellen, gegeben war. Die Zahl der Staffeln wurde von 4 auf 3 vermindert und der Steuersatz bestimmt

für 1 bis 10 PS auf 30 RM., „ 11 „ 15 PS „ 60 „ „ 16 und mehr PS auf 80 „

Die Steuer beträgt nun für 6 PS 180 RM.- für 24 PS 1320 RM. (ohne Berück- sichtigung des Zuschlags), also das 7,3fache. Der nachstehende Vergleich mit der als hoch bekannten englischen Kraftfahrzeugsteuer läßt erkennen, daß die deutsche Steuer für Wagen in den Staffelklassen (also von 11 PS an) die englische Steuer erheblich übersteigt. (Siehe nächste Seite.)

Der vorliegende Entwurf will in Ergänzung der Novelle von 1926 den zweiten Schritt tun und die als bedenklich erkannte geometrische Staffelung überhaupt beseitigen. Man könnte einwenden, daß die Benutzung großer Wagen eine steuerliche Leistungsfähigkeit vermuten lasse die die geltende hohe Steuer rechtfertige. Für die ersten Gebrauchsjahre des Wagens in der Hand des ersten Besitzers mag dies vielleicht zutreffen, für den Besitzer in zweiter Hand schon nicht mehr. Da die Kraftfahrzeugsteuer mit Recht nicht an den Wert des Fahrzeugs anknüpft, eignet sie sich nicht zur Besteuerung des etwa in dem Halten des Wagens liegen- den Aufwandes. Die geltenden hohen Steuersätze für große Wagen haben dazu geführt, daß ältere, aber völlig gebrauchsfähige große Wagen in sehr großer Zahl unversteuert im Schuppen stehen, ein Zustand, der ein nicht zu rechtfertigendes Brachliegen von Teilen des Volksvermögens bedeutet. Der Entwurf schlägt daher vor, für die Personenwagen nur einen Steuersatz für die Steuereinheit zu be- stimmen, also die geometrische Progression des Steuer- satzes in eine arithmetische umzuwandeln. Dadurch würde in dem obengenannten Beispiel die Spannung im Tarif von dem 11- bzw. 7,3fachen auf das 4fache ermäßigt.

b) Steuermaßstab für Personenkraftwagen und Kraft- räder, insbesondere Gewichtsteuer.

Wird gemäß den vorhergehenden Ausführungen durch andere Gestaltung des Tarifs ein wichtiger Anreiz dafür, daß Verbraucher und Hersteller den Wagen mit kleinen Motorabmessungen übermäßig begünstigen, beseitigt , so verliert durch diese „Neutralisierung" der Steuer selbst die Frage der Neu tralisierung

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PS ^ Steuer in RM. (1 * x * £ = ^ 20 RM *S>m' PS ^ (einschl. 25 v. H. Zuschlag) (1 * x £ * = ^ 20 RM *S>m'

deutsch englisch deutsch englisch

2 4 75 120 6 12 225 240 7 14 263 280 8 16 300 320

10 16 375 320 10 20 375 400 12 19 525 380

Ford 12 23 525 460 14 22 675 440 16 25 850 500 17 25 950 500 18 24 1050 480 22 34 1450 680 24 33 1650 660 29 49 2150 980

(Rolls Royce) des Steuermaßstabs erheblich an Bedeutung. Als weiteres Mittel für die Neutralisierung des Steuermaßstabs ist die Einbeziehung des Gewichts vorgeschlagen worden. Die Denkschrift des Reichsverbandes der Automobilindustrie, hinter der nahezu die gesamte deutsche Automobilindustrie steht (S. 55 - 57, 125), lehnt die Gewichtsbesteuerung ab. In dem Gutachten des Vorläufigen Reichs- wirtschaftsrats sind die Gründe, die nach Auffassung der Automobilirdustrie gegen die Gewichtsbesteuerung im gegenwärtigen Zeitpunkt sprechen, zutreffend wie folgt gekennzeichnet:

„Die Stellungnahme des Reichs Verbandes der Automobilindustrie in seiner Mehrheit wird von der Erwägung bestimmt, daß letzten Endes die Gewichtsbesteue- rung wahrscheinlich die endgültige Lösung der Kraftfahrzeugbesteuerung biete. Er halte sie aber gegenwärtig noch nicht für erträglich, weil die deutsche Auto- mobilindustrie sich noch nicht auf Minderung des Gewichts der Wagen im Ver- hältnis zur Motorleistung eingestellt habe wie die ausländische Industrie, und weil andernfalls die Gefahr einer gesteigerten Einfuhr ausländischer Wagen be- günstigt würde und dadurch die Schwierigkeiten noch erhöht würden, welche der Automobilindustrie durch die sinkenden Zölle erwüchsen. Erst in geraumer Zeit könne eine Umstellung der Industrie durchgeführt werden, ohne sinen erheblichen Teil der Arbeitnehmerschaft erwerbslos zu machen. Daß eine einzige deutscne Fabrik bereits nach ausländischem Muster Wagen baue, könne die Gefährdung der deutschen Automobilindustrie bei ihrer großen Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft nicht mindern."

Für die Zukunft hält der Reichswirtschattsrat selbst die teilweise Berück- sichtigung des Gewichts für das Richtige und meint, daß in etwa einem Jahre die Einfuhrung dieses Maßstabs ohne Gefährdung erfolgen könne. Von anderer Seite wird eine Frist von zwei bis vier Jahren für notwendig gehalten. Einigkeit besteht somit darüber, daß dies im gegenwärtigen Zeitpunkt nicht möglich ist.

Die Reichsregierung hat diese wichtige Frage natürlich auch von sich aus ge- prüft. Sie ist ebenfalls der Ansicht, daß die Berücksichtigung des Gewichts an sich das Gegebene sei, einmal weil das Gewicht ein Maßstab ist, der dem Zwecke der Kraftfahrzeugsteuer, Mittel für die Abnutzung der Wege aufzubringen, entspricht, und weil zweitens dadurch für die deutsche Automobilindustrie ein Anreiz geschaffen wird, leichtere Wagen zu bauen, was ihr für den internationalen Wett- bewerb nur förderlich sein kann. Wenn die Reichsregierung trotzdem davon ab- sieht, so geschieht das im Hinblick darauf, daß durch die Einbeziehung des Ge- wichts in den Steuermaßstab im gegenwärtigen Zeitpunkt ein Anreiz zum An- kauf ausländischer Automobile geschaffen wird und dies insbesondere auch aus Gründen der Handels- und Zahlungsbilanz vermieden werden muß, abgesehen von

281




der Notwendigkeit, deutschen Arbeitern Erwerbsmöglichkeit zu schaffen und die in der deutschen Automobilindustrie noch bestehenden Umstellungsschwierig- keiten nach Möglichkeit zu verringern.

Wenn somit auch die Reichsregierung im Augenblick eine Gewichtsteuer nicht vorschlagen will, so wird sie doch diese Frage aufmerksam weiterverfolgen. Sie glaubt jedoch, daß in der Richtung des dringend gebotenen Baues leichterer Wagen auch nach dem obenerwähnten Fallenlassen der geometrischen Progression ein wesentlicher Schritt gemacht wird. Denn der gegenwärtige Gewichtsunter- schied zwischen einem 12-PS- Wagen deutscher Herkunft und einem 12-PS- Wagen amerikanischer Herkunft beruht zum Teil auch darauf, daß wegen des Bestehens der geometrischen Progression in Deutschland Motoren mit sehr niedriger PS-Zahl gebaut werden. Das wird fortfallen, wenn die geometrische Progression beseitigt wird, denn dann wird ein bisher 12-PS-Wagen vielleicht als 14- oder 16-PS-Wagen im Sinne des Auslandes gebaut werden. Es ergibt sich daraus von selbst eine An- näherung der PS -Zahl inländischer und ausländischer Wagen, abgesehen davon, daß überhaupt die Tendenz, im Inland leichtere und im Ausland etwas schwerere Wagen zu bauen, besteht. Es kann also sehr wohl der Fall eintreten, daß die Kon- struktion leichter Wagen auch ohne nochmalige Aenderung des Steuermaßstabs erzielt wird, was natürlich am erwünschtesten wäre, damit nicht Meinungsver- schiedenheiten über eine vorwiegend praktisch-technische Frage durch eine Maß- nahme der Steuergesetzgebung entschieden werden müßte. Hinzugefügt sei noch, daß es zur Zeit auch schwierig sein würde, einen angemessenen Steuersatz für die Besteuerung des Gewichts zu finden. Man würde dabei ein bestimmtes ideales Verhältnis zwischen Hubvolumen und Gewicht zugrunde legen müssen. Gerade über dieses Verhältnis besteht gegenwärtig noch Streit.

Auch in der Gesetzgebung des Auslandes ist die Frage nicht einheitlich geregelt (vgl. Anlage III der Reichstagsdrucksache Nr. 2156, Denkschrift des Reichs- verbandes der Automobilindustrie S. 9 ff.). Z. B. werden in England und Frank- reich die Personenwagen nach Pferdestärken besteuert; für die Berechnung der Pferdestärken gelten Steuerformeln, die untereinander und von der deutschen Formel erheblich abweichen. In den Vereinigten Staaten von Amerika werden die Personenwagen bald nach Pferdekräften, berechnet nach der englischen Steuer- formel, bald nach dem Gewichte, bald nach einer Kombination der genannten Maßstäbe besteuert.

Unter diesen Umständen sieht der Entwurf im gegenwärtigen Zeitpunkt von einer gesetzgeberischen Maßnahme in dieser Hinsicht ab; wie nochmals be- tont sei, wird die Reichsregierung die Angelegenheit für die nächste Zukunft aufmerksam weiterverfolgen und zu gegebener Zeit die erforderlich erscheinenden Vorschläge machen.

Soll hiernach an dem Steuermaßstab in grundsätzlicher Hinsicht nichts ge- ändert werden, so will doch der Entwurf den Maßstab in einer mehr äußerlichen Beziehung bereinigen, indem in Uebereinstimmung mit einem Vorschlage, den insbesondere der Reichsverband der Automobilindustrie gemacht hat, die Steuer- Pferdestärken durch das Hubvolumen, in Kubikzentimetern ausgedrückt, ersetzt werden. Das Hubvolumen ist (der Veranschaulichung halber etwas ungenau ausgedrückt) der Raum, in dem sich der Hub des Kolbens im Zylinder vollzieht. Die Besteuerung des Hubvolumens ist sachlich der Besteuerung nach der geltenden Steuerformel gleichzuachten, da eine Steuer-Pferdestärke - mit dem Aus- druck des § 5 des Gesetzes gesprochen - die „Nutzleistung" von rund 250 ccm Hubvolumen darstellen soll. Formell besteht der Unterschied, daß die Angabe des Hubvolumens dem objektiv vorhandenen Tatbestande entspricht, während die Steuerformel unter Zugrundelegung des Hubvolumens zu einer nur in Ver- bindung mit dem Steuertarif verständlichen PS-Zahl führt, die die „Nutzleistung" des Fahrzeugs ausdrücken soll. Man wird in Zukunft nicht mehr von einem 10/40- PS-Wagen sprechen, sondern, wie schon vielfach jetzt, von einem 2 % Liter- Wagen, d. h. einem Wagen, der mit 2 y2 Liter = 2500 ccm Hubvolumnen, dessen Motor 40 PS leistet; die oft mißdeutete doppelte Angabe der PS fällt fort.

Auch für Krafträder soll in Zukunft das Hubvolumen als Steuermaßstab gelten. Bei dieser Fahrzeugart hat die Aenderung für die Zweitaktmotoren eine

282




nicht nur formelle Bedeutung. Gegenwärtig gelten für die Zwei- und Viertakt- motoren verschiedene Steuerformeln. Die Formeln führen bei gleichem Hub- volumen bei dem Zweitakter zu höheren PS-Zahlen als bei dem Viertakter. Dieser Unterschied soll in Zukunft wegfallen und auch bei dem Zweitakter nur das Hub- volumen maßgebend sein. Im Zusammenhange hiermit ist auch eine Aenderung der Begriffsbestimmung für die steuerbefreiten Kleinkrafträder erforderlich, deren Regelung gemäß § 5 des Gesetzes dem Verordnungswege vorbehalten ist 1).

Da der Gebrauch des Wortes „Hubvolumen" nunmehr aus dem Bereiche der technischen Wissenschaft und der Konstruktionsbüros hinaustritt in den weiteren Kreis von Hunderttausenden von Kraftfahrzeughaltern, Chauffeuren Verkehrs- und Finanzbeamten erscheint es angemessen, das Wort, soweit es Fremd- wort ist, zu verdeutschen. Der Entwurf schlägt den Ausdruck „H ubrau m" vor. Damit der Vorteil einer einheitlichen Bezeichnung nicht verlorengeht, darf hier der Wunsch ausgesprochen werden, daß der Ausdruck Hubraum sich allgemein in Wissenschaft und Praxis statt des Ausdrucks Hubvolumen ein bürgern möchte.

c) Steueraufkommen und Steuerzuschlag. Bevor auf die Höhe des Tarifs im einzelnen eingegangen wird, ist zunächst

der aus der Kraftfahrzeugsteuer aufzubringende Betrag zu erörtern. Für das Rechnungsjahr 1927 ist das Aufkommen an Kraftfahrzeugsteuer auf mindestens 150 Millionen RM. zu schätzen. Die Automobilindustrie möchte die Kraftfahrzeug- steuer auf einen Betrag ungefähr in dieser Höhe begrenzt sehen, weil hohe Steuern den Absatz der Kraftfahrzeuge hemmen. Bei der ständig im Wachsen begriffenen Zahl der Kraftfahrzeuge würde das eine fortlaufende Verringerung der Tarife bedeuten. Wie sich die Dinge für spätere Jahre stellen, läßt sich zur Zeit nicht über- sehen. Im gegenwärtigen Zeitpunkt und voraussichtlich auch auf mehrere Jahre hinaus kann eine solche Begrenzung selbstverständlich nicht ausgesprochen werden. Für 1928 darf unter den obengenannten Betrag von 150 Millionen RM. nicht nur nicht heruntergegangen, es muß vielmehr ein höherer Betrag aufgebracht werden. Maßgebend ist hierfür, daß die Kraftfahrzeugsteuer den Charakter einer Zwecksteuer hat, daß ihr Aufkommen also zur Erfüllung eines bestimmtenZweckes, nämlich einen Teil der Straßenunterhaltung zu finanzieren, verwendet werden muß. Richtig ist nun allerdings, daß die Kraftfahrzeuge nicht die einzigen Fahr- zeuge sind, die die Straßen abnutzen. Da aber der Gesamtbetrag, der für den Wege- bau erforderlich ist, auf etwa 500 Millionen RM. geschätzt wird, so muß der gegen- wärtig aus der Kraftfahrzeugsteuer zur Verfügung stehende Betrag von 150 Mil- lionen RM. nicht nur beibehalten, sondern allmählich weiter erhöht werden. Unter diesem Gesichtspunkt werden die im § 4 des Entwurfs bestimmten Steuersätze vorgeschlagen. Das Nähere darüber vgl. im Besonderen Teil der Begründung zu § 4.

Die Höhe des Aufkommens an Kraftfahrzeugsteuer wird übrigens nicht nur durch diese Steuersätze, sondern wesentlich auch durch die Höhe des Zuschlags nach § 13 Abs, 2 des Finanzausgleichsgesetzes, mit dem sich § 19 des Entwurfs beschäftigt, bestimmt. Dieser Zuschlag, der die Abgeltung der Beiträge für außer- gewöhnliche Wegeabnutzung darstellt (vgl. Begründung zur Novelle von 1926, Reichstagsdrucksache Nr. 2156 S. 4), ist an sich nach § 13 Abs. 2 Finanzausgleichs- gesetz im Verordnungswege festzusetzen, und zwar für jedes Rechnungsjahr im voraus von der Reichsregierung mit Zustimmung des Reichsrats und des Steuer- ausschusses des Reichstags; der Zuschlag ist einheitlich zu bemessen und darf 25 v. H. nicht überschreiten. Im Zusammenhange mit den vorgeschlagenen Aende- rungen des Kraftfahrzeugsteuergesetzes ist es zweckmäßig, den Zuschlag im Rahmen dieses Gesetzes festzusetzen.

Für die Bemessung des Zuschlags ist folgendes wichtig: Für die Rechnungs- jahre 1926 und 1927 ist der Zuschlag auf 25 v. H. festgesetzt worden. Das Auf- kommen der Steuer einschließlich des Zuschlags wird im Rechnungsjahre 1927 mindestens 150 Millionen RM. betragen (vgl. die Schätzungen in Anlage 1). Die Kosten der Wegeunterhaltung im Reiche belaufen sich, wie erwähnt, auf etwa

x) Das Gesetz hat in § 2 Nummer 1 dies selbst geregelt. 283




500 Millionen RM. im Jahre. Nähere Angaben darüber sind in der Begründung zu dem Entwurf einer Verordnung über den Zuschlag zur Kraftfahrzeugsteuer für das Rechnungsjahr 1927 enthalten (Reichstagsdrucksache 6. Ausschuß Nr. 587). Für 1928 kann mit einem Sinken der Kosten nicht gerechnet werden, da die auf längere Zeit berechneten planmäßigen Instandsetzungs- und Unterhaltungsarbeiten meistens erst im letzten oder vorletzten Jahre begonnen worden sind, als die Mittel aus der Kraftfahrzeugsteuer etwas reichlicher zu fließen begannen. Eine Senkung des Aufkommens der Kraftfahrzeugsteuer würde die Unterhaltungs- pflichtigen nötigen, die erforderlichen Mittel durch Erhöhung anderer Abgaben, insbesondere der Realsteuern zu decken. Dies würde bedeuten, daß auf Kosten der Allgemeinheit eine öffentliche Einrichtung finanziert wird, deren Nutzen mit in erster Linie den Kraftfahrzeughaltern zugute kommt. Diese Folgewirkung ist in einer Zeit starker Steuerbelastung der Allgemeinheit nicht tragbar.

Nimmt man an, daß die Kraftfahrzeuge von 1927 auf 1928 in demselben Maße zunehmen wie von 1926 auf 1927, so kann für das Rechnungsjahr 1928 das Aufkommen nach den im Entwürfe vorgeschlagenen Sätzen ohne Zuschlag auf mindestens 137 Millionen RM. geschätzt werden. Ein Zuschlag von 25 v. H. würde das Aufkommen auf mindestens 171 Millionen RM. steigern. Der Entwurf schlägt vor, den Zuschlag in dieser Höhe festzusetzen, und zwar für drei Jahre, damit die Wegeunterhaltungspflichtigen bei Aufstellung ihres Arbeitsprogramms für diesen Zeitraum mit einer gewissen Kontinuität des Steueraufkommens rechnen können 1).

d) Erleichterung der Steuerentrichtung. Der Entwurf ist bestrebt, die Entrichtung der Steuer möglichst zu erleichtern

und Härten, die im System der Pauschsteuer begründet sind, zu vermindern. Dem dient die Verbilligung der kurzfristigen Steuerkarten, die Einführung viertel- jährlicher Teilzahlungen und die Erweiterung der Erstattungsmöglichkeit. Das Nähere darüber vergleiche im Besonderen Teil. Jede dieser Aenderungen belastet die Verwaltung der Steuer und erfordert einen größeren Aufwand an Verwaltungs- arbeit und -kosten; insgesamt erreichen die Aenderungen gegenüber dem bisherigen Zustand die Grenze desjenigen Maßes, das für die Verwaltung noch tragbar erscheint. Andererseits bedeuten sie eine so weitgehende Mobilisierung der Steuerkarte, wie man es nennen könnte, daß damit den berechtigten Wünschen der Steuerpflichtigen durchaus genügt sein dürfte.

Ergänzt werden die vorgeschlagenen Erleichterungen durch eine bevor- stehende Aenderung der Verordnung über Kraftfahrzeugverkehr 2), durch die wesentliche Vereinfachungen für die Abmeldung und Wiederzulassung solcher Fahrzeuge geschaffen werden, die nur vorübergehend außer Betrieb gesetzt werden.

Schließlich sei zu dem Aufbau des Entwurfs noch bemerkt, daß er der besseren Uebersichtlichkeit halber die neue Fassung des vollständigen Gesetzes bringt, obgleich die vorgeschlagenen Aenderungen nicht eine Aenderung aller Vorschrif- ten des geltenden Gesetzes bedingen. In Anlage 4 sind geltendes Gesetz und Ent- wurf gegenübergestellt.]

Besonderer Teil

Im nachfolgenden wird nur zu den Vorschriften des Entwurfs Stellung genommen, die gegenüber dem geltenden Gesetz geändert worden sind.

Zu § 1: Das Gesetz spricht gegenwärtig im § 1 von „Kraftfahrzeugen, die zur Be-

förderung von Personen oder Gütern zu Lande dienen". Der Relativsatz ist seiner Zeit in das Gesetz aufgenommen worden, weil ursprünglich die Kraftfahrzeug- steuer eine Ergänzung der Beförderungssteuer sein sollte. Wie die Beförderung- steuer die Beförderung von Personen und Gütern auf Schienenbahnen und Wasser- straßen erfaßt, so sollte die Kraftfahrzeugsteuer die durch Kraftfahrzeuge ver- mittelte Beförderung von Personen und Gütern treffen; das Aufkommen der

x) Siehe die Herabsetzung des Zuschlags im § 19 des Gesetzes. 8) Siehe VO. v. 16. März 1928 (KGBl. 1928 1 JNr. 9 ». (53).

284




Steuer sollte ohne Zweckbindung den allgemeinen Einnahmen des Reichs zu- fließen. Diesen Charakter hat jedoch die Steuer im Verlauf ihres Bestehens ver- loren. Nachdem in der Novelle von 1926 vorgeschrieben worden ist, daß das Auf- kommen in voller Höhe für die Wegeunterhaltung zu verwenden ist, ist es erforderlich, daß grundsätzlich alle Kraftfahrzeuge, die öffentliche Wege befahren, ohne Rücksicht auf ihren Verwendungszweck der Steuer zu unterwerfen sind. Deshalb wird die Streichung des Relativsatzes vorgeschlagen, die mehr systema- tische als praktische Bedeutung hat.

Nach Streichung des Relativsatzes würde im zukünftigen Wortlaut des § 1 nicht mehr ausdrücklich hervorgehoben sein, daß nur Landfahrzeuge der Steuer unterliegen sollen. Dies erübrigt sich auch, da man in Anlehnung an § 1 Abs. 2 des Gesetzes über den Verkehr mit Kraftfahrzeugen in der Fassung des Gesetzes vom 21. Juli 1923 (Reichsgesetzbl. I S. 743) unter Kraftfahrzeugen nur Land- fahrzeuge versteht. Im Luft verkehre spricht man von Luftfahrzeugen (vgl. Luft- verkehrsgesetz vom 1. August 1922, Reichsgesetzbl. I S. 681), im Schiff s verkehre von Motorbooten, Motorschiffen.

Die Worte „oder Plätze" werden in Anlehnung an den Sprachgebrauch der Verordnung über Kraftfahrzeug verkehr gestrichen (vgl. § 1 Nr. 4 der Verordnung über Kraftfahrzeug verkehr in der Fassung der Verordnung vom 28. Juli 1926, Reichsgesetzbl. I S. 425).

Zu § 3: Gegenwärtig kann, falls ein Kraftfahrzeug nach den verkehrspolizeilichen

Bestimmungen zugelassen ist, als Steuerschuldner nur der in Anspruch genommen werden, für den das Kraftfahrzeug zugelassen ist. Die Durchführung des Steuer- anspruchs stößt auf Schwierigkeiten, wenn dieser Steuerschuldner im Inland weder Wohnsitz noch gewöhnlichen Aufenthalt hat. Diesem soll die vorgeschlagene Fassung abhelfen.

Zu § 4 Abs. 1: Im § 4 Abs. 1 ist die Einteilung der Fahrzeugarten nur in-

soweit geändert worden, als es durch die Wahl des Hubraumes als Steuermaß- stabes erforderlich wird. Da dieser Maßstab für Räder und Personenwagen mit Verbrennungsmaschine gelten soll, sind Räder und Personenwagen mit anderem Antrieb - praktisch sind dies zur Zeit nur Elektro-Personenwagen - der Nr. 4 zugeteilt und dort mit den Lastkraftwagen als „elektrisch oder mit Dampf angetriebene Kraftfahrzeuge" zusammengefaßt. Elektro-Personenwagen sollen also in Zukunft nicht mehr nach Pferdestärken, sondern wie schon bisher die Elektro- Lastwagen nach dem Eigengewichte des betriebsfertigen Fahrzeugs besteuert werden.

Für Krafträder soll der geltende mäßige Steuersatz beibehalten werden, nämlich 10 RM. für jede halbe Pferdestärke. Für Personenwagen (mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine) soll gemäß den Ausführungen im Ab- schnitt 3a des Allgemeinen Teiles ein einheitlicher Steuersatz bestimmt werden. Der Entwurf schlägt dafür den Satz vor, der gegenwärtig für Wagen bis 10 PS gilt, d. h. 30 RM. für jede PS. Eine Steuer-PS entspricht einem Hubraum von 261 ccm. Der Steuersatz für 100 ccm würde daher ohne Abrundung betragen

bei Rädern 7,70 RM., bei Personenkraftwagen 11,50 „

Der Entwurf schlägt bei Rädern 8 RM., bei Personenwagen 12 RM. vor. Dieser geringen Erhöhung steht die Erleichterung gegenüber, die durch die Wahl einer kleineren Steuereinheit als bisher geschaffen wird. Während gegenwärtig bei Personenwagen Teile einer Pferdestärke, also Teile von 261 ccm Hubraum, mit der vollen Steuer von 30 RM. belegt werden, würde in Zukunft die Aufrun- dung von Teilen der Steuereinheit, nämlich 100 ccm Hubraum, eine Erhöhung der Steuer nur um 12 RM. bedeuten. Entsprechendes gilt für die Räder. Eine Ver- anlassung, für den Konstrukteur, bei der Wahl der Abmessungen des Motors auf die Grenze der Steuereinheit Rücksicht zu nehmen, dürfte somit in Zukunft nicht mehr gegeben sein. In der Uebergangszeit kann infolge der obenerwähnten Aufrundung der Steuersätze und infolge der Vorschrift, daß Teile von 100 ccm als volle Steuereinheit gelten, bei Krafträdern und bei Personenwagen der Fall

285




eintreten, daß die Steuer nach den neuen Vorschriften um ein geringes höher ist als nach den geltenden Vorschriften. Zur Einschränkung dieser Unebenheit wird in § 20 Abs. 4 eine Uebergangsbestimmung getroffen.

Der Tarif für Kraftomnibusse und Lastkraftwagen mit An- trieb durch Verbrennungsmaschine sieht gegenwärtig eine Degression für die schwereren Fahrzeuge vor ; von dem Eigengewicht bis 2000 kg ist der Steuersatz für je 200 kg 30 RM., von dem Eigengewicht über 2000 kg 20 RM. Diese Degres- sion soll beseitigt werden und der Steuersatz in Zukunft einheitlich 30RM. betragen, da gerade die schwereren Fahrzeuge dieser Art die Wege erheblich beanspruchen. Das gleiche gilt für die in Nr. 4 genannten Fahrzeugarten; von den gegenwärtigen Steuersätzen von 15 und 10 RM. soll nur der Satz von 15 RM. in Geltung bleiben.

Anlage 2 gibt eine Uebersicht der Steuersätze nach dem geltenden Gesetz und dem Entwurf.

Zu § 4 Abs. 2: Die Entwicklung des Kraftfahrzeugbaues bringt immer mehr Sonderfahr-

zeuge heraus, die unter Umständen keiner der im § 4 Abs. 1 aufgeführten Fahr zeugarten zugezählt werden können. Im § 4 Abs. 2 soll für diesen Fall Bestim- mung getroffen werden.

Zu §4 Abs. 3: Erhöhung der Steuer für nicht luftbereifte Kraftomnibusse und Lastkraftwagen.

Wenn auch der Gedanke einer allgemeinen Steuer auf Kraftfahrzeugreifen gegenwärtig wohl kaum noch vertreten wird (vgl. Allgemeiner Teil Abschnitt 2b ), besteht doch Einverständnis darüber, daß besonders bei schweren und schnell- fahrenden Fahrzeugen die verschiedenen Reifenarten auch eine verschiedene Ab- nutzung der Straßendecke bedingen. In erster Linie wird es Sache der verkehrspolizeilichen Bestimmungen sein, dafür zu sorgen, daß die für die einzelnen Fahr- zeugarten technisch und wirtschaftlich gebotenen Bereifungsarten verwendet werden *). Doch wird auch die Steuer die Verschiedenheit des „Arbeitsvermögens " der einzelnen Reifenarten berücksichtigen können, soweit diese Verschiedenheit für die Wegeunterhaltung besonders wichtig und allgemein anerkannt ist. Einem Vorschlag des Vorläufigen Reichswirtschaftsrats folgend, soll daher bei Kraft- omnibussen und Lastkraftwagen mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine der Normalsteuersatz nur für Fahrzeuge mit Luftreifen gelten und die Steuer für Fahr zeuge mit anderen Reifen (Kissenreifen, Vollgummireifen) sich erhöhen, und zwar um ein Fünftel 2). Eine Unterscheidung der Erhöhung nach Kissen- und Voll- gummireifen ist nicht vorgesehen, da ein verkehrspolizeiliches Verbot der Ver- wendung von Vollgummireifen für diese Fahrzeugarten bevorsteht. Die Steuer- erhöhung soll nicht für elektrisch oder mit Dampf angetriebene Fahrzeuge, ferner nicht für Zugmaschinen ohne Güterladeraum gelten. Diese Fahrzeuge sind seit jeher mit Rücksicht auf ihre geringere Geschwindigkeit einem ermäßigten Steuer- satz unterworfen worden; aus dem gleichen Grunde besteht auch kein Anlaß, die Verwendung von weniger elastischen Reifen für sie mit einer erhöhten Steuer zu belegen. Soweit sich hier Mißstände gezeigt haben sollten, wird ihnen durch ver- kehrspolizeiliche Regelung abzuhelfen sein.

Zu § 5: Die Berechnungsweise des Hubraums steht zwar grundsätzlich ohne besondere

Bestimmung fest. Zur Vereinfachung und Vereinheitlichung wird jedoch beab- sichtigt, eine Formel als allgemeingültig vorzuschreiben.

Zu § 6 (bisher § 7): Abs. 1 und 5 (bisher 4) unverändert. Abs. 2 bis 4 : Die Ausstellung von Steuerkarten soll auf die Dauer eines Jahres,

Halbjahres oder Vierteljahres zulässig sein. Um Wünschen der Kraftfahrzeug- halter entgegenzukommen, ist vorgeschlagen, die Mehrkosten, die für die Lösung von kurzfristigen Karten gegenwärtig im § 4 Abs. 2 vorgesehen sind, zu senken. Eine Karte für % Jahr soll die Hälfte, für % Jahr ein Viertel der Jahressteuer kosten. In Anbetracht der Verwaltungsmehrarbeit, die entsteht, wenn der Steuer

*) Vgl. jetzt die VO. v. 16. März 1928 (RGB1. 1928 I Nr. 9 S. 66). ») Gesetz l/i.. 286




Pflichtige statt einer langfristigen Karte mehrere kurzfristige Karten löst, kann auf die Erhebung eines Aufgeldes für Steuefkarten auf weniger als 1 Jahr nicht verzichtet werden. Das Aufgeld, das eine Art Gebühr darstellt, wird im Abs. 4 für Halbjahreskarten auf 5 v. H. vorgeschlagen, während es gegenwärtig 20 v. H* beträgt; die Vierteljahrskarte soll 10 v. H. Aufgeld tragen 1), während gegenwärtig bereits die Karte für 2 Monate 25 v. H. der Jahressteuer kostet, was einem Auf- geld von 50 v. H. gleichkommt.

Entsprechend den Zeiträumen, für die die Lösung von Steuerkarten zulässig ist, soll nunmehr auch die Entrichtung der Steuer in Teilbeträgen zulässig werden. Bis zur Novelle vom 15. Mai 1926 mußte die Steuer bei Lösung der Steuerkarte in einem Betrag entrichtet werden. Die Novelle ging hiervon ab und ließ die Ent- richtung einer Jahressteuer von mehr als 100 RM. in halbjährlichen Teilen zu. Bei Halbjahreskarten war eine Teilzahlung nicht gestattet. Die vorgeschlagenen Aenderungen bringen weitere fühlbare Erleichterungen. Bei der Abwägung, in welchem Maße Teilzahlungen gestattet werden sollen, ist zur Vermeidung einer Ueberlastung der Finanzämter eine Grenze gesetzt. Aus diesem Grunde soll die Steuer in mindestens vierteljährlichen Teilen entrichtet werden und eine Ab- deckung in Beträgen von weniger als 50 RM. nicht zulässig sein. Die bisherigen Erfahrungen mit den Teilzahlungen haben gezeigt, daß die Zahlungen in nicht unbedeutendem Maße erst nach Mahnung geleistet werden. Die rechtzeitige Ent- richtung ist bei Teilzahlungen von besonderer Bedeutung. Bleibt der Steuerschuld- ner erst einmal im Rückstand und erhöht sich dieser noch um eine weitere Rate, so ist die Einziehung der Rückstände mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden, vielfach sogar ohne Erfolg. Die Vorschrift des § 106 AO., wonach die Gewährung von Teilzahlungen widerrufen werden kann, soll daher auch hier gelten; die näheren Bestimmungen darüber, wann säumigen Steuerpflichtigen bei Lösung neuer Kar- ten die Gewährung von Teilzahlungen verweigert werden kann, sollen den Durch- führungsvorschriften vorbehalten sein. Das Aufgeld für Teilzahlungen wird in der gleichen Höhe wie für kurzfristige Steuerkarten vorgeschlagen.

Zu § 7 (bisher § 6): Die Abrundungsvorschrift ist der veränderten Fassung des § 6 angepaßt. Zu § 8: Abi. 1 und 4 (bisher 3) unverändert. Die Vorschrift im § 8 Abs. 2 der geltenden Fassung dient zur Milderung von

Härten, die sich ergeben, wenn der Steuerschuldner während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte sein altes Fahrzeug außer Betrieb stellt (ein zugelassenes Fahr- zeug bei der Zulassungsbehörde abmeldet) und hierfür ein anderes Fahrzeug ein- stellt oder wenn er sein Fahrzeug umbauen läßt. Sie ist eine Behelfsvorschrift und so lange erforderlich, als eine Erstattung von Kraftfahrzeugsteuer nicht oder nur in geringem Maße vorgesehen ist. Die nunmehr vorgeschlagene weitgehende Erstattungsmöglichkeit (vgl. die Ausführungen zu §§ 13 ff.) läßt eine Einschrän- kung dieser Vorschrift, die sich auch mit dem neuen Teilzahlungssystem schlecht verträgt, dahin angezeigt erscheinen, daß die Umschreibung der Steuerkarte nur dann zulässig sein soll, wenn die Steuer sich nicht höher als für das bisherige Fahr- zeug berechnet. Berechnet sie sich höher, so soll die Lösung einer neuen Steuer- karte erforderlich sein; das gleiche gilt, wenn bei Kraftomnibussen und Lastkraft- wagen mit Antrieb durch Verbrennungsmaschine während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte die Luftbereifung durch Vollgummi- oder Kissenbereifung ersetzt wird. Wegen der Erstattung auf die alte Steuerkarte in diesen Fällen vgl. § 13 Abs. 6 des Entwurfs.

Zu § 9: Abgesehen von der Anpassung des Abs. 2 an die Aenderungen des § 6 ist die

Vorschrift unverändert. Zu § 10: Abs. 1 : Die vorgeschlagene Aenderung ist mit Rücksicht auf die Aenderung des § 8 Abs. 2 erfolgt. Die bisher im Gesetz enthaltene Zuständigkeitsregelung; soll den Ausführungsbestimmungen vorbehalten sein.

*) Siehe jedoch Gesetz § 6. 287




Abs. 4: Die Ermächtigung des Reichsministers der Finanzen in weiterem Umfange erscheint zweckmäßig.

Zu § 11: Gegenwärtig werden von der Vorschrift nur die kennzeichnungspflichtigen

Fahrzeuge erfaßt. Der Aufbau der Verordung über den Kraftfahrzeugverkehr vom 5. Dezember 1925 (Reichsgesetzbl. I S. 439) in der Fassung der Verordnung vom 28. Juli 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 425), die die zugelassenen Fahrzeuge in Fahrzeuge teilt, die kennzeichnungspflichtig sind oder nicht, läßt es im Interesse der Steuerüberwachung wünschenswert erscheinen, die bestehenden Vorschriften auch auf den Kreis der nicht kennzeichnungspflichtigen Fahrzeuge zu erweitern.

Zu §§13 bis 15: Erstattung von Kraftfahrzeugsteuer. Wurde bisher ein Kraftfahrzeug während der Gültigkeitsdauer der Steuer-

karte außer Betrieb gesetzt, so hatte auch nach der Novelle vom 15. Mai 1926 der Steuerpflichtige keinen Anspruch auf Erstattung eines Teiles der Steuer. Ein Anspruch wurde erst durch die „Verordnung vom 10. Dezember 1926 über Befreiung von Kraftfahrzeugsteuer bei Abmeldung des Kraftfahrzeuges während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte" geschaffen1), die auf Grund des § 108 Abs. 2 A. 0. mit Zustimmung des Reichsrats erlassen wurde (Reichsgesetzbl. I S. 501). Steuerbefreiung auf Grund der Verordnung wird nicht gewährt, wenn das Kraft- fahrzeug bei der Zulassungsbehörde abgemeldet und die Steuerkarte zurück- gegeben wird, bei nicht zugelassenen Fahrzeugen, wenn die Anzeige der weiteren Nichtbenutzung und die Steuerkarte bei dem Finanzamt eingegangen sind. Dieser Zeitpunkt gilt gleichzeitig als Stichtag für die Berechnung des Zeitraums, für den Befreiung von der Steuer beantragt werden kann. Diese grundsätzlichen Bestim- mungen haben sich ebenso wie die formellen Vorschriften der Verordnung be- währt. Vorgesehen ist jedoch gegenwärtig nur eine Erstattung für je zwei volle Monate des Restes der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte, die nach dem Stichtag liegen. Auch wird der zu erstattende Betrag nicht mit dem entsprechenden Teile der Jahressteuer, sondern nur mit Kürzungen erstattet. Für Steuerkarten, die bei der Benutzung von Probefahrtkennzeichen zu lösen sind, ist zur Zeit keine Steuerbefreiung vorgesehen. Nunmehr soll die Erstattung allgemein zulässig werden, demnach auch für Probefahrtkennzeichen, und zwar zu einem Zwölftel der Jahressteuer für jeden Monat. Bei Erstattung auf Jahressteuerkarten, für die die Steuer bei Lösung der Steuerkarten voll entrichtet ist, wird entsprechend der Vorschrift über das Aufgeld im § 6 Abs. 4 ein Abzug vorgesehen (§13 Abs. 3), damit der Steuerpflichtige, der eine Jahreskarte löst und Erstattung verlangt, nicht besser gestellt ist als der, der eine kurzfristige Karte für einen entsprechenden Zeitraum löst.

§ 13 Abs. 6 gibt dem, der gemäß § 8 Abs. 2 eine neue Steuerkarte lösen muß, die Möglichkeit, Erlaß oder Erstattung für die alte Karte zu beantragen.

Zu§16(bisher§ 13): Die Anwendung der Vorschrift in der geltenden Fassung führt vielfach zu

Härten. Eine Einschränkung erscheint zweckmäßig. Zu§18(bisher§ 15): Die Aenderung soll die Möglichkeit eröffnen, im Interesse der Ausfuhr in

Fällen entgegenzukommen, in denen ein im Inland gekaufter Wagen mit eigener Triebkraft ins Ausland fährt.

Zu § 19: Abs. 1: vgl. Allgemeiner Teil Abschnitt 3c. Abs. 2: § 13 Abs. 2 Finanzausgleichsgesetz enthält keine ausdrückliche

Uebergangsbestimmung für den Fall, daß der Zuschlag von einem Rechnungs- jahre zum andern sich ändert. Zur Vermeidung von Zweifeln schlägt der Entwurf eine solche Uebergangsbestimmung vor.

Zu § 20: Bei den Erwägungen, wann das vorliegende Gesetz in Kraft treten sollte,

ist insbesondere zu bedenken, daß der Zuschlag von 25 v. H. 2) (vgl. Allgemeiner Teil Abschnitt 3 c) für das ganze Rechnungsjahr 1927 festgesetzt ist und daß die

x) Mitgeteilt im Finanzarchiv 44 (1927) S. 315. a) Siehe § lö des (iesetzes.

288




Wegeunterhaltungspflichtigen bei den Ueber Weisungen aus der Kraftfahrzeug- steuer mit diesem Umstand rechnen. Aus diesem Grunde wird vorgeschlagen, an der bisherigen Regelung noch bis zum 31. März 1928 festzuhalten. Diese Frist gibt auch der Verwaltung die Möglichkeit, die erforderliche Ueberleitung der steuerlichen und verkehrspolizeilichen Vorschriften in den neuen Rechtszustand vorzubereiten. Die im Abs. 1 bezeichnete Fristbestimmung in der Novelle von 1926 ist demgemäß zu streichen.

In der Novelle von 1926 war vorgesehen, daß die nach den alten Vorschriften gelösten Steuerkarten auch nach Inkrafttreten der Novelle gültig bleiben sollten. Derselbe Grundsatz soll auch diesmal gelten mit folgender Ausnahme. Bei Jahres- steuerkarten nach den alten Vorschriften, deren Laufzeit am 1. April 1928 noch mindestens 6 Monate beträgt, soll den Steuerpflichtigen die Möglichkeit eröffnet werden, gemäß näherer Bestimmung im Abs. 2 die Ausstellung einer neuen Steuer- karte nach den neuen Vorschriften zu beantragen.

Die Verordnung über Befreiung von Kraftfahrzeugsteuer bei Abmeldung

Anlage 1 I. Schätzung des Aufkommens an Kraftfahrzeugsteuer für das

Rechnungsjahr 1927 (unter Zugrundelegung der Kraftfahrzeugbestandsaufnahme vom 1. Juli 1927

und des geltenden Steuertarifs). Steueraufkommen nach

Fahrzeugart Zahl àem geltenden Tarif RM

Krafträder 295 186 10 549 175 Personenkraftwagen 261 142 65 932 850 Lastkraftwagen 100 969 36 430 740 Kraftomnibusse 6 632 3 581280 Probefahrtkennzeichen 7 774 1 817 880

118 311925 Dazu 25 v. H. Zuschlag .... 29 577 918

insgesamt .... 147 889 906

II. Schätzung des Aufkommens an Kraftfahrzeugsteuer für das Rechnungsjahr 1928

nach den Steuersätzen des Entwurfs 1). Steueraufkommen nach den

Fahrzeugart Zahl vorgeschlagenen Steuersätzen RM

Krafträder2) 353 961 12 583 125 Personenkraftwagen 2) 320 883 68 680 980 Lastkraftwagen 111909 48 221620 Kraftomnibusse 8178 5 757 312 Probefahrtkennzeichen 5 152 1 284 000

136 527 037 Dazu 25 v. H. Zuschlag .... 34 131 759 3)

insgesamt .... 170658796

*) Bei dieser Schätzung ist angenommen worden, daß die Fahrzeuge von 1927 auf 1928 in demselben Maße zunehmen wie von 1926 auf 1927.

*) JJie JteicnsstatistiK iur aie Jí anrzeugarten ist aui Steuer-!' s auigeoaut; mangeis genauer Unterlagen für die Einteilung der Fahrzeuge nach dem Hubraum sind daher der Schätzung 30 RM. für 1 PS für Personenkraftwagen und 20 RM. für 1 PS für Räder zugrunde gelegt worden, also die Sätze, denen die im Entwurf vorgeschlagenen Steuersätze von 12 RM. für 100 ccm Hubraum bei Personenkraftwagen und von 8 RM. für 100 ccm Hubraum bei Rädern angeglichen sind.

») Bei 20 RM. Zuschlag für das RJ. 1928 27,2 Mill. RM. Finanzarchiv. XLV. Jahrg. 289 19




Uebersicht über die Steuersätze.

nach dem bisherigen Gesetz nach dem Entwurf 2i. Dez. 1927

Jahressteuer Jahressteuer Jahressteuer einschl. 25 v. H. Hubraum einschl. 25 v. H. mit Zuschlag

Steuer-PS Zuschlag Zuschlag von RM.

cem

I RM. | 20% | 15%

a) für Krafträder bis 1 Pferdestärke 25 bis 100 10 - - „ 1,5 Pferdestärken 38 über 100 bis 200 20 - - „ 2 „ 50 „ 200 „ 300 30 29 28 „ 2,5 „ 63 „ 300 „ 400 40 39 37 „ 3 „ 75 „ 400 „ 500 50 48 46 „ 3,5 „ 88 „ 500 „ 600 60 58 56 „ 4 „ 100 „ 600 „ 700 70 68 65

700 „ 800 80 77 74 800 „ 900 90 87 83 900 „ 1 000 100 96 92

„ 1 000 „ 1 100 110 106 102

b) für Personenkraftwagen mit Verbrennungsmaschine (Kraftomnibusse ausgenommen)

bis 1 Pferdestärke 38 bis 100 15 15 14 „ 2 Pferdestärken 75 über 100 bis 200 30 29 28 „ „ 3 „ 113 „ 200 „ 300 45 44 42 „ 4 „ 150 „ 300 „ 400 60 58 56 „ „ 5 „ 188 „ 400 „ 500 75 72 69 „ 6 „ 225 „ 500 „ 600 90 87 83 „ „ 7 „ 263 „ 600 „ 700 105 101 97

8 „ 300 „ 700 „ 800 120 116 111 „9 „ 338 „ 800 „ 900 135 130 125 „ 10 „ 375 „ 900 „ 1000 150 144 138 „ „ 11

„ „ 450

„ „ 1000 „ 1100 165 159 152

„ 12 „ 525 „ 1100 „ 1200 180 173 166 „ 13 „ 600 „ 1200 „ 1300 195 188 180 „ „ 14 „ 675 „ 1300 „ 1400 210 202 194 „ „ 15

„ „ 750 „

„ 1400 „ 1500 225 216 207 „

„ 16 „ „ 850

„ „ 1500 „ 1600 240 231 221

„ „

17 „ 950 „ „

1600 „ 1700 255 245 235 „ „ 18 „

„ 1050

„ „ 1700 „ 1800 270 260 249

,. 19 „ 1150 „ 1800 „ 1900 285 274 263 ,. „ 20

„ „ 1250 „

„ 1900 „ 2000 300 288 276 „

„ 2000 „ 2100 315 303 290 2100 „ 2200 330 317 304

„ 2200 „ 2300 345 332 318 2300 „ 2400 360 346 332

„ 2400 „ 2500 375 360 345 2500 „ 2600 390 375 359

„ 2600 „ 2700 405 389 373 2700 „ 2800 420 404 387

„ 2800 „ 2900 435 418 401 2900 „ 3000 450 432 414

„ 3000 „ 3100 465 447 428 3100 „ 3200 480 461 442 3200 „ 3300 495 476 456

„ 3300 „ „ 3400 510 490 470

3400 „ 3500 525 504 483 „ 3500 „ 3600 540 519 497

3600 „ 3700 555 533 511 „ 3700 „ 3800 570 548 525 „ „ 3800

„ „ 3900 585 562 539

3900 „ „ 4000 600 576 552

„ 4000 „ 4100 615 591 566 „ „ 4100 „ 4200 630 605 580

4200 „ „ 4300 645 620 594

„ 4300 „ „ 4400 660 634 608 „

„ 4400 „ 4500 675 648 621 4500

„ „ 4600 690 663 635

„ 4600 „ „ 4700 705 677 649

4700 „ „ 4800 720 692 66a

„ 4800 „ „ 4900 735 706 677

„ „

4900 „ „ 5000 750 720 690-

5000 „ 5100 765 735 704 „ 5100

„ „ 5200 780 749 718 „

„ 5200 „ „ 5300 795 764 732

290




des Kraftfahrzeuges während der Gültigkeitsdauer der Steuerkarte vom 10. De- zember 1926 (Reichsgesetzbl. I S. 501) bleibt gemäß Abs. 3 für die nach den alten Vorschriften ausgestellten Steuerkarten aufrechterhalten.

Die Uebergangs Vorschrift in Abs. 4 ist bereits in der Begründung zu § 4 Abs. 1 erörtert. Die Jahressteuer nach den Vorschriften des Kraftfahrzeugsteuergesetzes vom 19. Mai 1926 umfaßt selbstverständlich den Zuschlag von 25 v. H. *) (vgl. § 13 Abs. 2 letzter Satz Finanzausgleichsgesetz). c) Kraftomnibusse und Lastkraftwagen mit Antrieb durch Ver-

brennungsmaschine

Jahressteuer einschl. 25 v. H. Zuschlag Gesetz vom

21. Dez. 1927 nach dem bis- nach dem einschl. Zuschlag herigen Gesetz Entwurf

RM. RM. von 20 v. H. von 15 v.H.

bei einem Eigengewicht des betriebsfertigen Kraftfahrzeugs in Stufen von je 200 kg Tn

von 1000 kg .... 188 188 180 173 „ 2000 „ . . . . 375 375 360 345 „ 3000 „ . . . . 500 563 540 518 „ 4000 „ . . . . 625 750 720 690 „ 5000 „ . . . . 750 938 900 863 „ 6000 „ . . . . 875 1125 1080 1035 „ 7000 , 1000 1313 1260 1208 „ 8000 „ . . . . 1125 15Oo 1440 1380

Wegen der nichtluftbereiften Kraftfahrzeuge vgl. § 4 Abs. 3 des Entwurfs.

Vorl. Reichswirtschaftsrat Tgb. Nr. 1811/27

Aus dem Bericht des Arbeitsausschusses zur Beratung der Neuregelung der Kraftfahrzeugsteuer vom 12. Juli 1927.

Einleitung. Der Arbeitsausschuß widmete sich seiner Aufgabe in zwölf Sitzungen am

2., 15. und 16. März, 13., 25. und 26. April, 11. und 12. Mai, 8., 9., 15. und 25. Juni. Mit Rücksicht auf die vom Reichsverband der deutschen Automobilindustrie

angekündigte Denkschrift wurde der Arbeitsbeginn mehrfach hinausgeschoben, um für die Arbeiten die Studien zu jener Denkschrift benutzen zu können. Die Herausgabe der Denkschrift verzögerte sich jedoch wider Erwarten außerordent- lich. Infolgedessen entschloß sich der Ausschuß zu einer Aufnahme der Arbeiten in der Hoffnung, auf diese Weise die Ueberwindung der innerhalb der Automobil- industrie offensichtlich vorhandenen Schwierigkeiten zu beschleunigen. Man war sich darüber klar, daß an einer möglichst zweckmäßigen Lösung der Angelegenheit nicht nur die eine oder die andere Wirtschaftsgruppe ein besonderes Interesse habe, sondern daß gerade der vorliegende Fall einer derjenigen sei, an dem alle Wirtschaftskreise, Erzeuger, Handel und Verbraucher ein gleiches Interesse hätten, und daß es deshalb darauf ankomme, eine Steuer zu finden, welche im Rahmen des Möglichen den Grundsätzen der Gerechtigkeit entspräche, welche tragbar sei und welche vor allem die Nachteile vermeide, daß die Automobilindustrie durch sie auf falsche Wege geleitet worden wäre. Schließlich mußte sich der Aus- schuß auch mit der Frage beschäftigen, wie weit eine solche Lösung mit den Ge- sichtspunkten in Einklang zu bringen wäre, welche seitens der Regierung namentlich im Hinblick auf die Bedeutung der Kraftfahrzeugbesteuerung für den Finanz- ausgleich und das Etatsrecht zu berücksichtigen hätte.

Der Arbeitsausschuß schloß sich den Ausführungen des Vorsitzenden in der ersten Sitzung des Arbeitsausschusses an, in denen etwa folgendes dargelegt wurde :

l) Siehe § 19 des Gesetzes. 291 19*




„Die preußischen Grundvermögensteuern werden zu ihrem größten Teil für den Wegebau verwendet. Es ist also fraglich, ob die Träger dieser Steuer, in erster Linie also die Landwirtschaft, noch zu weiteren Steuern herangezogen werden können, die dem Wegebau dienen sollen. Diese Frage, die schon früher die Ver- handlungen außerordentlich erschwert hat, wird sie bei der heutigen ungünstigen Lage der Wirtschaft noch weit mehr erschweren. Scheidet die Möglichkeit aus, den Steuerertrag auf dem vorher erwähnten Wege zu erhöhen, so kommt hinzu, daß das Steueraufkommen an Kraftfahrzeugsteuer für das Rechnungsjahr 1926 nur etwa 110 Millionen RM. erreicht hat. Wie dem aber auch sei, auf Grund der früheren Beratungen kann man sich der Ueberzeugung nicht verschließen, daß im Wege der Zweckbesteuerung ausreichende Mittel einerseits zur Wieder- herstellung der normalen Abgenutztheit und andererseits im Interesse der notwendigen Wegeverbesserungen und des vermehrten Wegeausbaues nicht aufkommen werden. Es liegt deshalb auch nahe, ähnliche Gedankengänge zu untersuchen, wie sie bezüglich des Wohnungsbauprogramms in neuerer Zeit hervor- treten, nämlich die Erträge der etwaigen Zweckbesteuerung für die Verzinsung und Tilgung einer Anleihe aufzuwenden, deren Höhe dann eine großzügige Wege- bauaktion ermöglichen würde. Mit Vorstehendem sind noch nicht alle Gesichts- punkte erschöpft. Es soll dadurch vielmehr nur die Notwendigkeit der Aufstellung eines Arbeitsprogramms dargelegt und damit zugleich die Entscheidung des Ar- beitsausschusses über die Frage herbeigeführt werden, ob der Ausschuß seine Auf- gabe enger auffassen will, also nur in dem Sinne, daß nur über die in Frage kommenden Grundlagen bzw. die Formel der Kraftfahrzeugsteuer beraten werden solle oder weitergehend, ob der Ausschuß die Frage der Finanzierung des Wegebaues grundsätzlich untersuchen und dabei dann natürlich auch u. a. die Möglichkeit einer Anleiheaufnahme der für sie maßgebenden Grundsätze und weiter ihrer Verwendung nach einheitlichen Straßenbauvorschriften usw. behandeln will. Schließlich spielt auf diese Weise in den Arbeitsfragenkomplex unter Umständen die schon früher erwähnte Frage der Verreichlichung des Wegenetzes und der Wegebau Vorschriften, Wegebenutzungsvorschriften usw. usw. hinein."

Bedarf und Finanzierung des Wegebaues. Der Arbeitsausschuß hielt es für notwendig, zunächst die Frage des gegen-

wärtigen Zustandes des deutschen Straßennetzes und die Möglichkeit seines Aus- baues unter Berücksichtigung des Automobilverkehrs eingehend durchzusprechen, weil von dem Ergebnis der entsprechenden Untersuchungen die Höhe der erforderlichen Mittel abhängig wäre. Er kam zu dem Ergebnis, daß die grundsätzliche Frage, ob die Finanzierung des Wegebaues aus allgemeinen Steuermitteln oder im Wege besonderer Zwecksteuern - letzterenf alls unter Einführung einer Zugtiersteuer - besonders behandelt werden müsse. Im übrigen war sich der Arbeitsausschuß darüber einig, daß eine geeignete Steuerformel ohne vorherige Vernehmung einer Reihe von Sachverständigen nicht möglich sei, nachdem bereits eine ganze Reihe von Vorschlägen für die Neuregelung der Kraftfahrzeug- besteuerung gemacht worden sei, insbesondere Einführung einer Reifensteuer, einer Treibstoffsteuer und einer Leistungsbesteuerung. Die hierzu vernommenen Sachverständigen (wie auch alle übrigen im Laufe der Verhandlungen noch heran- gezogenen) ergeben sich aus dem in der Anlage beigefügten Verzeichnis.

Die Gutachten über die Frage des gegenwärtigen Standes der deutschen Straßen bestätigten die früheren Ermittelungen, daß das bisherige Aufkommen an Kraftfahrzeugsteuer nur etwa % der entstandenen Lasten für Wegeunter- haltung gedeckt habe bzw. decken könne, wobei sogar nur die Kosten der größeren Straßen in Betracht gezogen seien. Es erscheint zur Zeit ausgeschlossen, daß bei gleichbleibendem Aufkommen an Kraftfahrzeugsteuer die Straßeninstandsetzung mehr gefördert werden kann als bisher, gar nicht zu reden von Neubauten.

Der hierzu als Sachverständige vernommene Vertreter des Ruhrsiedlungs- verbandes schlug vor, einen Plan für ein einheitliches Straßennetz in Deutschland auszuarbeiten, um durch dessen Ausführung eine zweckmäßigere Auswertung des Aufkommens der Automobilbesteuerung vom Standpunkt des Kraftwagen- verkehrs aus zu erreichen.

292




Um eine möglichst gerechte Verwendung des Steueraufkommens zu gewähr- leisten, sei es gleichzeitig erforderlich, daß die Straßen im Verhältnis zu ihrem Ge- brauch durch den allgemeinen Verkehr in 3 Staffeln eingeteilt werden:

Staffel 1 bis 500 Tonnen Tagesleistung, Staffel 2 von 500 „ 1000 Staffel 3 über 1000

Wenn die Verteilung des Steueraufkommens entsprechend dieser Staffelung wie 1 zu 2 zu 3 erfolgen würde, dann wäre es möglich, in etwa 25 Jahren zirka 130 000 km Straßen so instand zu setzen, daß man von einem gesunden Straßen- ausbau sprechen könne. Allerdings sei dazu erforderlich, daß das Steueraufkommen erhöht würde und daß im wesentlichen das gesamte Aufkommen zum Straßenbau und Unterhaltung der Straßen verwendet werde, die in das einheitliche Straßen- netz aufgenommen würden.

Die vorstehenden Ausführungen bieten Gelegenheit, schon hier die Frage der etwaigen Aufnahme einer Anleihe für den Wegebau zu behandeln. Die Aus- führungen des dazu vernommenen Vertreters der Reichsbank konnten den Aus- schuß nicht befriedigen, insbesondere waren sie nicht dazu angetan, ein aus- reichend klares Bild für eine Entscheidung dafür oder dagegen zu erbringen. Allerdings war hierfür von Bedeutung, einmal die Tatsache, daß die gegenwärtige Geld- und Wirtschaftslage als noch zu wenig stabil angesehen werden muß, und zum anderen die Erwägung, daß bis zur Einführung der neuen Kraftfahrzeug- steuer und damit der etwaigen Aufnahme einer durch deren Aufkommen zu sichernden Anleihe ein verhältnismäßig langer Zeitraum entsteht, so daß es einen Ueberblick über die dann maßgeblichen Verhältnisse zu erhalten heute noch nicht möglich wäre.

Die Vertreter des Wegeunterhaltungspflichtigen waren einmütig der Ansicht, daß eine Reichsanleihe nicht in Frage kommen könne, daß man jedoch den einzelnen Organisationen den Weg einer eigenen Anleihe freihalten müsse.

Allgemeine Unterlagen für die Steuer. Der Beschaffung allgemeiner Unterlagen dienten weiter die Ausführungen

der Sachverständigen Q u a r g und S u ß d o r f . Der erste Sachverständige be- handelte in seinen Ausführungen vor allem die Höhe der Steuer, die Art ihrer Be- rechnung und die Art ihrer Zahlung; er verlangte im Hinblick auf die Berech- nung der Steuern von der Neuregelung eine Einheitlichkeit der Steuer und eine Neutralisierung des Steuermaßstabes, um durch Heranziehung verschiedener objektiver Merkmale den Einfluß jedes einzelnen Faktors auf die Höhe der Steuern zu vermindern und damit auch die Rückwirkung der Steuer auf die konstruktive Behandlung des betreffenden Merk- mals. Von objektiv erfaßbaren Merkmalen des Kraftfahrzeugs kämen namentlich in Frage das Hubvolumen, das Eigengewicht und die Unter- setzung, ausgedrückt in der Zahl der Motorumdrehungen für eine bestimmte Fahrstrecke; insbesondere das letzte Merkmal bilde ein wichtiges Gegengewicht zu dem Hubvolumen.

Er verlangte ferner die Beseitigung der bisherigen progres- siven Staffelung der Steuerbeträge, die durch die Inflations- verhältnisse und gewisse politische, inzwischen wieder in den Hintergrund ge- tretene Erwägungen veranlaßt war. Sie müsse beseitigt werden, denn sie schädige den Export schwerer und hochwertiger Wagen ins Ausland, wie wir ihn vor dem Kriege gehabt haben, und deren Verkauf eine der besten Reklamen für die deutsche Maschinentechnik im allgemeinen gewesen wäre. Mathematisch gesprochen, müsse die Steuer geradlinig nach ihren technischen Berechnungsgrundlagen bemessen werden.

Was die Art der Zahlung anlange, so müsse in Rücksicht auf die Selbstfahrer und die Erweiterung ihres Kreises, die Möglichkeit geschaffen werden, daß man den Wagen zu jeder beliebigen Zeit stillegen könne, und daß man während der Stillegungszeit die Zulassungsbescheinigung und die polizeilichen Kennzeichen

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bei der Ortspolizei nur zu hinterlegen brauche, um für diese Zeit von der Steuer- verpflichtung frei zu werden.

Während die Ausführungen des Herrn Quarg sich im wesentlichen auf Personenwagen und Omnibusse bezogen, machte Herr S u ß d o r f seine Aus- führungen namentlich für die Lastkraftwagen. Nachdem er sich grundsätzlich dagegen gewendet hatte, den Lastkraftwagen besonders zu besteuern, der doch als Arbeitsgerät oder Produktionsmittel betrachtet werden müsse, sprach sich dieser Sachverständige für eine allgemeine Wegeabgabe und demgemäß für eine Heranziehung sämtlicher Wegebenutzer zur Steuer aus. Die letzte Steuererhöhung vom Jahre 1926 mit einer vier- bis fünffachen Erhöhung der Steuerlast gerade für Lastkraftwagen und Kraftomnibusse müsse als überspannt bezeichnet werden. Bei einzelnen Kraftverkehrsgesellschaften habe die Kraftfahrzeugsteuer eine Höhe von 200 000 RM. erreicht. Eine solche Belastung sei nicht länger tragbar und müsse gesenkt werden. Als Steuermaßstab habe sich die Ge- wichtssteuer bewährt. Den Ausführungen des ersten Sachverständigen hinsichtlich der Zahlungsweise trat dieser Sachverständige im großen und ganzen bei. Seine Forderungen hinsichtlich der Steuer gipfelten in folgenden Punkten:

a) Die Steuer muß möglichst Eigenschaften des Fahrzeuges treffen, die in Zusammenhang mit der Straßenabnutzung stehen; sie darf hierbei die technischen Entwicklungsmöglichkeiten des Fahrzeugbaues nicht beein- trächtigen.

b) Die Steuer muß einfach und gerecht sein, leicht berechnet werden können und darf keinen Anreiz zu Hinterziehungen bieten.

c) Die Erhebung der Steuer darf weder beim Steuerschuldner noch bei der Steuerbehörde außergewöhnlich Zeit- und Kraftaufwand verursachen.

Herr Sußdorf sprach sich weiter noch gegen die Brennstoffsteuer, gegen die Reifensteuer und gegen eine Wertsteuer aus, des- gleichen gegen eine Hubvolumensteuer für Lastwagen und eine Kilometersteuer. Als Ziel bezeichnete dieser Sachverstän- dige es, durch die Schonung der Steuerkraft des einzelnen Kraftfahrzeugbesitzers eine schnellere Entwicklung des Kraftfahrzeugverkehrs herbeizuführen. Durch die hierdurch zu erwartende Zunahme der steuerpflichtigen Kraftfahrzeuge werde ein höheres Steueraufkommen erzielt werden.^

Steuermaßstab. Die für den Arbeitsausschuß durch die Verzögerung des Erscheinens der

Denkschrift des Reichsverbandes der Automobilindustrie entstandenen Arbeits- erschwernisse führten den Arbeitsausschuß dazu, zunächst die Frage zu untersuchen,

ob eine Pauschalsteuer, oder ob eine Verbrauchssteuer, oder ob eine kombinierte Besteuerung

vorzuziehen sei und weiter zur Untersuchung der Frage, ob für Personen- und Lastkraftwagen ein und derselbe Steuermaßstab Anwendung finden könne. Aus- gehend von früheren Klagen der Automobilindustrie einerseits über das System der bestehenden Pauschalbesteuerung und andererseits von den Wünschen der Steuerpflichtigen nach gerechter Belastung, ferner in dem Wunsche, eine Steuer zu finden, die geeignet wäre, die Automobilindustrie zu fördern, wurde zunächst die Frage der Verbrauchsbesteuerung behandelt.

I. Verbrauchsbesteuerung. Auch hierzu wurden Sachverständige vernommen, und zwar insbesondere

über die Besteuerung a) des Treibstoffs, b) der Reifen, c) der Wegeabnutzung unter Zuhilfenahme von Zählwerken.

Treibstoffsteuer. Mit Ausnahme der Sachverständigen Becker- Köln und Buschmann-

Berlin, deren Ausführungen später folgen, kommt nach Ansicht aller Sach- 294




verständigen die Einführung einer Treibstoffsteuer nicht in Betracht. Gegen sie wurde angeführt die außerordentliche Höhe der Verwaltungskosten und die leichte Umgehungsmöglichkeit. Außerdem gelangten in Deutschland im Gegensatz zu Amerika als Treibstoff eine ganze Anzahl von Stoffen zur Verwendung, die außer für Kraftfahrzeuge auch noch zu industriellen, landwirtschaftlichen und sonstigen Verkehrszwecken verwendet werden, so daß eine allgemeine Treibstoffsteuer nicht nur den Kraftverkehr, sondern die gesamte Wirtschaft mit einer neuen Steuer belasten würde. Auch handelspolitische Erwägungen sprächen gegen sie.

Diese Bedenken wurden nicht ausgeräumt durch die Sachverständigen Becker- Köln und Dir. Buschmann-Berlin vom Automobilhändlerverband. Seitens des Sachverständigen Becker wurde besonders auf die Benzinsteuer in Frankreich hingewiesen, die er als eine gerechte Verbrauchssteuer bezeichnete.

Buschmann vertrat den Standpunkt, daß die Einführung einer Treibstoff- steuer mit etwa 3 bis 5 Pf. pro Liter möglich wäre und daß es genüge, die Besteue- rung auf die hauptsächlichsten Treibstoffe zu beschränken.

Reifensteuer. Eine Reifensteuer wurde von sämtlichen Sachverständigen abgelehnt. Es wurde angeführt, daß eine solche Besteuerungsart deshalb undurchführ-

bar sei, weil die Reifen einmal jeden unkontrollierbaren Zufälligkeiten ausgesetzt seien, des weiteren eine große Schmuggelgefahr ausgelöst werde und nicht zuletzt die Erhöhung der Reifenkosten um etwa 150% dazu führen würde, daß die Inter- essenten eine schlechtere oder undimensionierte Reifenart benutzen würden, was sich dann wieder schädlich für den Straßenbau auswirken würde. Im übrigen erscheine es äußerst bedenklich, gerade denjenigen Gegenstand mit einer Steuer zu belegen, der für die Schonung der Wege eine besondere Bedeutung habe.

Ohne auf alle Einzelheiten einzugehen, die bei Beratung der Reifensteuer besprochen wurden, sei doch auf die Schwierigkeit der Erfassung derjenigen aus- ländischen Reifen hingewiesen, die auf legale Weise eingeführt werden, da eine besondere Belastung dieser Reifen der Erhebung eines Sonderzolles gleichkäme, ferner auf die Notwendigkeit einer Rückerstattung der am Fabrikationsort zu erhebenden Reifensteuer. Auch biete die Bemessung der Steuer große Schwierig- keiten. Eine 30proz. Besteuerung des Verkauf s wertes der Reifen würde zu einer erheblich geringeren Belastung der Vollgummireifen führen, obwohl gerade diese eine höhere Steuer zahlen müßten, die die Wege am stärksten beanspruchten.

Kilometersteuer. Einen breiten Raum in den Erörterungen nahm die Frage der Leistungs-

besteuerung mit Hilfe von Zählwerken ein. Die Anwendung derartiger Einrich- tungen erschien dem Arbeitsausschuß am meisten geeignet, um eine größtmög- liche Gerechtigkeit der Steuer zu erzielen, d. h. die Steuerleistung mit der Wege- abnutzung in Beziehung zu setzen. Den Ausgangspunkt für die Verhandlungen bot einmal die Erwägung, daß in großen Städten Taxameterdroschken verkehren und die von ihnen zurückgelegte Wegelänge für den auf der Uhr angezeigten Fahr- preis maßgebend ist. Es müßten also diese Apparate an sich schon für den ge- dachten Zweck verwendbar erscheinen, wenn anders man nicht annehmen wolle, daß die Polizeibehörden mit ihrer Einführung bewußt oder unbewußt eine Irre- führung des Publikums ermöglichten. Zudem wurde dem Ausschuß Mitteilung davon gemacht, daß sowohl die Reichswehr und die preußische Polizeiverwaltung zusammen mehrere tausend Wagen mit Zählapparaten versehen hätten, auf Grund deren Anzeigen sowohl Forderungen der Wagenbesitzer als auch der Wagen- benutzer verrechnet würden. Auch die Reichspost hat ähnliche Einrichtungen. Die preußische Polizeiverwaltung teilte durch ihren Sachverständigen hierzu mit, daß die Fehlergrenze nur plus minus 1 ausmache, während andere Sachverständige eine Fehlergrenze bis zu 3% errechneten. Die in der Oeffentlichkeit bekannt- gewordenen Verhandlungen des Arbeitsausschusses veranlaßten zwei Firmen, die von ihnen hergestellten Zähler dem Arbeitsausschuß vorzuführen. Ein Zähler hat keinen mechanischen Antrieb, er wird vielmehr durch das Fahren des Wagens

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in Bewegung gesetzt, indem der fahrende Wagen gleichsam die Funktion des Uhr- pendels übernimmt. Von den bereits im Handel befindlichen Uhren ähnlicher Art unterscheidet er sich dadurch, daß er fortlaufend die gefahrenen Stunden anzeigt, also ein Zeitzähler ist; die Länge des zurückgelegten Weges muß dann durch Umrechnung ermittelt werden. Der andere Zähler ist ein unmittel- barer Kilometerzähler. Seine Benutzung ist in der Art gedacht, daß sein Besitzer sich Steuerkarten kauft, die für eine gewisse Strecke lauten und diese nach Ab- fahren der vorweg gezahlten Steuer erneuern muß. Der Apparat ist mit einem an der Kardanachse befestigten besonderen Kontrollapparat direkt verbunden. Durch diese Verbindung und die Zwangläufigkeit des Antriebes soll die Hinter- ziehungsmöglichkeit ausgeschlossen sein.

Trotz der von den zugehörigen Sachverständigen gegebenen Darlegungen und gerade auch durch diese Darlegungen kam der Ausschuß zu dem Ergebnis, daß zur Zeit wenigstens die nötigen Sicherheiten für ein steuertechnisch einwand- freies Arbeiten dieser Apparate ebensowenig vorhanden seien wie die Möglichkeit, in absehbarer Zeit sämtliche Wagen mit solchen Apparaten auszurüsten, zwei Voraussetzungen, die für eine Einführung dieses Systems aber gegeben sein müß- ten. Indessen haben die Ausführungen der Sachverständigen und die Mitteilungen über die Erfahrungen der preußischen Polizeiverwaltung bei den Ausschußmit- gliedern die Ueberzeugung gefestigt, daß die Wege zu einer Lösung der Besteuerung durch Einrichtungen der vorgenannten Art sehr wohl beschreitbar seien und weiterverfolgt werden müßten. Als das Ziel einer Automobilbesteuerung müsse die Leistungsbesteuerung in diesem Sinne bezeichnet werden.

II. Pauschalbesteuerung. Nachdem der Kreis derjenigen Steuermöglichkeiten durch Ausscheiden solcher

Vorschläge immer enger gezogen war, die zur Zeit für nicht annehmbar erachtet werden, wurde zum Gegenstand der weiteren Verhandlungen die Frage der Pau- schalbesteuerung gemacht, insbesondere der Gewichtsbesteuerung, der Hub- volumenbesteuerung oder einer einfachen Besitzsteuer.

Inzwischen war die Denkschrift des Reichsverbandes der Automobilindustrie eingegangen.

Die umfangreiche Denkschrift der Deutschen Automobilindustrie schluß- folgerte in ihrer Tendenz, daß das bisherige Prinzip der Pauschalbesteuerung beibehalten werden soll, da jede Art von Verbrauchsbesteuerung eine Revolutio- nierung hauptsächlich in den Verkehrsbetrieben, aber auch in den Lastwagen- betrieben herbeiführen würde.

Charakteristisch war in diesem Gutachten, daß die Automobilindustrie ihren früheren Standpunkt nicht mehr vertrat, wonach die Klassifizierung der Personen- kraftwagen nach Steuer-PS die Konstruktion hemmen würde.

Die Denkschrift will den bisherigen Steuertarif nicht mehr in geometrischer, sondern in arithmetischer Progression fortschreitend je 25 RM. pro 250 cm3 des Zylinderinhaltes der Personenwagen steigen lassen.

Der bisherige Koeffizient 0,3 bzw. 0,45 bei Zweitaktmotoren solle verschwin- den und dafür nur das reine Hubvolumen in Betracht kommen.

Bei der Besteuerung des Lastwagens solle so das Eigengewicht des Wagens ebenfalls in arithmetischen Progressionen je 12,50 RM. pro 100 kg in Frage kommen wie bisher.

Die Tatsache, daß in dieser Denkschrift sowie mündlich durch ihren Ver- fasser Herrn Dr. Ing. Scholz in Abweichung bzw. Modifizierung des früheren Standpunktes der Automobilindustrie zum Ausdruck gebracht wurde, daß die Klassifizierung der Personenwagen nach Steuer-PS die Konstruktion dann nicht mehr hemmen werde, wenn gleichzeitig mit Neuregelung der Steuer die progressive Staffelung fallen gelassen würde, gab den Mitgliedern des Arbeitsausschusses Anlaß, diese zum Teil überraschende Schwankung einer gründlichen Prüfung zu unterziehen, um so mehr, als inzwischen bekanntgeworden war, daß die Meinungen in der Automobilindustrie nicht einheitlich seien und in ihren Kreisen die Ge- wichtsbesteuerung auch Befürworter gefunden habe. Infolgedessen wurde in Er- gänzung der Ausführungen des Vertreters des Reichsverbandes der Automobil-

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industrie, einem Vertreter des Deutschen Automobilhändlerverbandes und vor allem Herrn E. K 1 e y e r von den Adlerwerken sowie Herrn Professor Dr.-Ing. Becker- Charlottenburg und ferner Geheimrat von Opel, zugleich aber auch noch einmal den Herren Dr. Strauß, W. Reichstein und Dr. Por- sche vom Reichsverband der Automobilindustrie Gelegenheit gegeben, ihre Auffassung darzulegen.

Der Sachverständige Prof. Dr. Becker vertrat in bezug der Errechnung des Steuermaßstabes einen anderen Standpunkt als der Reichsverband der Auto- mobilindustrie. Dessen Vorschlag, zum Steuer maßstabe das reine Hubvolumen zu nehmen, bedeute keine Aenderung des bisherigen Prinzips, denn die Steuer-PS = 0,3 i. d. 2 s. und Hubvolumen H = 0,0785 i. d. 2 s. (wobei die Zahl der Zylinder des Zylinderdurchmessers in ccm s. Hub. in Metern ist) seien vollkommen iden- tisch und besagten, daß 1 Steuer-PS = 261 ccm Hubvolumen sei. Der Unterschied in der Ausdrucksweise der beiden Steuerarten sei ebenso belanglos wie die Be- stimmung eines Maßstabes nach Zoll oder Millimeter. Durch den Vorschlag der Automobilindustrie werde jedoch die Leistungsausnutzung des Motors, wie z. B. Drehzahl, Kompressor, Untersetzung usw., in keiner Weise erfaßt, es werde aber außerdem in Deutschland neue Steuerungerechtigkeiten gegen einzelne Fabrikate neuer Konstruktion auslösen, die sich bis zu 100% Steuererhöhung auswirken würden.

Beckers Vorschlag ging dahin, daß der Steuermaßstab möglichst neu- tralisiert und deshalb neben den Hubvolumen noch mindestens das Gewicht des Wagens in Anrechnung gebracht werden müsse.

Die Aussprache zwischen den vorgenannten Beteiligten brachte die wirkliche Klärung der Schwierigkeiten. Die Stellungnahme des Reichsverbandes der Auto- mobilindustrie in seiner Mehrheit wird von der Erwägung bestimmt, daß letzten Endes die Gewichtsbesteuerung wahrscheinlich die endgültige Lösung der Kraft- fahrzeugbesteuerung biete. Er halte sie aber gegenwärtig noch nicht für erträglich, weil sich die deutsche Automobilindustrie noch nicht auf Minderung des Gewichts der Wagen im Verhältnis zur Motorleistung eingestellt habe wie die ausländische Industrie und weil andernfalls die Gefahr einer gesteigerten Einfuhr ausländischer Wagen begünstigt würde und dadurch die Schwierigkeiten noch erhöht würden, welche der Automobilindustrie durch die sinkenden Zölle erwüchsen. Erst in geraumer Zeit könne eine Umstellung der Industrie durchgeführt werden, ohne einen erheblichen Teil der Arbeitnehmerschaft erwerbslos zu machen. Daß eine einzige deutsche Fabrik bereits nach ausländischem Muster Wagen baue, könne die Ge- fährdung der deutschen Automobilindustrie bei ihrer großen Bedeutung für die deutsche Volkswirtschaft nicht mindern.

Professor Becker will dagegen die ganze Frage auf lange Sicht beurteilt wissen. Es sei zwar zugegeben, daß die vorstehenden Befürchtungen der Auto- mobilindustrie wegen gesteigerter Einfuhr ausländischer Fabrikate nicht un- begründet seien, aber die Anwendung des von ihm propagierten Gewichtsystems bedeute eine starke Förderung der Ausfuhrmöglichkeit, und diese Ausfuhrentwick- lung wiederum sei für die Stärkung des Binnenmarktes von ausschlaggebender Bedeutung.

In Verbindung mit der Erörterung der Frage des Ueberganges zum Gewichts- besteuerungsmaßstab und den vorstehend angeschnittenen handelspolitischen Aus- wirkungen erklärte der Sachverständige B e e k e r es auch für möglich, die Steuer durch Verbindung einerseits des Gewichts und andererseits des Hubvolumens etwa je zu gleichen Teilen zu neutralisieren und damit einen Mittelweg zu finden, der den beiden Richtungen der Automobilindustrie Rechnung tragen würde, ohne die eine oder die andere vor die Gefahr untragbarer Erschütterungen zu stellen. Professor Becker belegte im übrigen seine Ausführungen durch ein- gehende Tabellen.

Stellungnahme des Arbeitsausschusses. Bei Auswertung der so gewonnenen und durch eine lebhafte Aussprache ge-

steigerten Ergebnisse gelangte der Arbeitsausschuß in seiner Mehrheit zu dem Schluß, daß unbeschadet des S. 14 und 15 des Berichts schon zum Ausdruck ge-

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brachten „letzten Zieles" der Leistungsbesteuerung zurzeit eine Zwischenlösung unvermeidlich sei. Der Arbeitsausschuß sieht diesen Weg in einer Pauschalsteuer, Es sei jedoch für Personenwagen eine Neutralisierung des Steuermaßstabes durch Verbindung von Hubvolumen und Gewicht etwa je zur Hälfte als Steuermaßstab anzustreben; aber mit Rücksicht auf die handelspolitischen Auswirkungen sei es wohl unvermeidlich, die Anwendung des neuen Steuermaßstabes für Personen- kraftwagen nicht vor dem 1. Oktober 1928 eintreten zu lassen.

Hinsichtlich der Lastkraftwagen und Omnibusse wie der Zugmaschinen be- schloß der Ausschuß, als Steuermaßstab das Gewicht beizubehalten, weil dieser Maßstab auch so schon stark in der neuen Zielrichtung gelegen sei.

Die seitens des Vorsitzenden bereits am Anfang der Beratung angeregte Frage, ob es nicht möglich sei, volkswirtschaftlich erzieherisch im Rahmen der Kraft- fahrzeugsteuerregelung auf die Beteiligten einzuwirken, und zwar dadurch, daß bei Benutzung Wege schonender Einrichtungen (Reifen) eine Steuervergünstigung für Lastkraftwagen gewährt werden könne und müsse, führte gleichfalls zu einer ausgedehnten Erörterung. Wenngleich man dem Prinzip von vornherein zustimmen kann, so erschien es doch notwendig, für die Art der Durchführung noch besondere Sachverständige zu hören und namentlich sich darüber klar zu werden, ob es richtiger sei, eine Steuervergünstigung bei Benutzung besserer Reifen oder eine Steuererhöhung bei Benutzung schlechterer Reifen eintreten zu lassen. Die Erörterung dieser Frage wurde erfolgreich erst dadurch möglich, daß der als Sachverständige vernommene Professor Becker seine im Auf- trage des Reichsverkehrsministeriums vorgenommenen umfangreichen Unter- suchungen über die Wechselwirkung zwischen Fahrzeug und Fahrbahn inzwischen beendet hatte. So war es dem Arbeitsausschuß möglich, sich ein Bild davon zu verschaffen, daß die bisherige Beurteilung der Reifenfrage von falschen Gesichts- punkten ausgehe und eine Revision notwendig sei. Maßgebend für die Beurteilung der Reifen sei einerseits das Formveränderungsvermögen, die Ueberwindung von Fahrbahnhindernissen und zum anderen das Arbeitsvermögen des Reifens, nämlich die Arbeit, welche er beim Einbetten eines Hindernisses bzw. beim Aus- gleich einer Unebenheit in sich aufspeichert; je elastischer ein Reifen ist, um so größer ist sein Arbeitsvermögen, um so vollkommener reguliert er das Kräftespiel zwischen sich und der Fahrbahn. Die in dieser Richtung seitens des Sachverstän- digen angestellten Untersuchungen haben ergeben, daß sich die höchsten Be- triebsdrücke gleich schwerer Fahrzeuge bei Hochdruckluftreifen, bei Kissen- reifen und bei Vollgummireifen verhalten wie 1 : 2, 3 : 3,6 und daß bei den Ballon- reifen mit 3% Atmosphären Luftdruck der statische Raddruck nur noch um 15% durch die dynamischen Zusatzkräfte im Betriebe erhöht wird. Die Zahlen nähern sich sehr stark denen der Denkschrift des Reichsverbandes der Automobilindustrie. Nach den Ausführungen des Sachverständigen wäre im Falle der Einführung einer Vergünstigung, gleichviel auf welchem Wege, dieses Verhältnis anzuwenden.

Da nach den Erklärungen einej Regierungsvertreters voraussichtlich mit der Beseitigung der Vollgummireifen durch entsprechende Polizeivorschriften in absehbarer Zeit zu rechnen ist, kam der Arbeitsausschuß zu dem Ergebnis, daß nicht mehr eine Dreistufung anzuwenden wäre, sondern die Unterscheidung zwischen Luft- und Kissenreifen ausreiche. Aus steuertechnischen Gründen entschloß sich der Ausschuß für die Anwendung des Grundsatzes, daß für den Steuersatz der bessere Reifen maßgebend sein solle, und daß bei schlechteren Reifen eine Zusatzbesteuerung einzutreten habe. Die genaue Abgrenzung der Abstufung stellte der Arbeitsausschuß bei seinen Beratungen zurück, weil diese Frage eng mit dem Tarife zusammenhängt und die Tariffrage von ihm deswegen in diesem Teil der Verhandlungen nicht zur Erörterung gebracht wurde, weil die Aufstellung des Tarifes nach übereinstimmender Auffassung von Regierungs- und Arbeits- ausschuß zweckmäßigerweise nicht eher erfolgt, als bis die Ergebnisse der Auto- mobilstatistik und damit die Zahl der Steuerpflichtigen genauer festgestellt ist.

Wegen der Frage der Besteuerung der Kombinationsfahrzeuge und der Kraft- räder wird auf die später folgenden zusammenfassenden Ergebnisse verwiesen.

Einige Worte seien noch der Zugtiersteuer gewidmet. Sie wurde von einem Teil der Ausschußmitglieder aus den gleichen Gründen befürwortet, die seitens

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des Sachverständigen S u ß d o r f angegeben waren, seitens des Transportgewerbes, des Handels und der Landwirtschaft aber abgelehnt; seitens der Landwirtschaft aus den aus S. 4, 5 des Bericht» ersichtlichen Zusammenhängen, seitens der übrigen, weil sie den heutigen Bestrebungen auf Preissenkungen zuwiderliefe. Die dies- bezüglichen Sachverständigen und Ausschußmitglieder wiesen dabei nachdrück- lich und wiederholt darauf hin, daß Transportgewerbe und Handel durch die Notwendigkeit der Haltung von Reservewagen schon über Gebühr belastet seien, und daß, soweit gemischte Fuhrwerksbetriebe in Frage kämen, die Belastung der Kraftwagen durch die letzte Steuerregelung eine außerordentliche Steigerung erfahren habe. Die Aussprache führte schließlich zu dem Ergebnis, daß die Zug- tiersteuer bei einer Stimmenthaltung mit 4 : 4 Stimmen abgelehnt wurde.

Den Schluß der Verhandlungen bildete die Frage der Verteilung des Steueraufkommens, die der nachstehende Antrag Kiepert zum Gegen- stand hatte:

„Die Verteilung des Steueraufkommens erfolgt durch das Reich über die Länder an die Wegeunterhaltungspflichtigen nach dem Anteil am Ausbau eines deutschen Straßennetzes für Automobilverkehr unter Berücksichtigung der Verkehrsdichte und unter Gütevorschriften für die Straßenart."

Gegen diesen Antrag wurden seitens der Ländervertreter die Einwendungen gemacht, daß tatsächlich nicht nur bestimmte Straßen eines einheitlichen Straßen- netzes mit der Kraftfahrzeugsteuer finanziert würden, sondern auch andere Straßen, und daß bei der geringeren Bedeutung der Ueberweisungen aus der Kraftfahrzeugsteuer - es müßte von den Wegeunterhaltungspflichtigen immer noch zweimal dieselbe Summe aufgebracht werden, die aus der Kraftfahrzeug- steuer zur Verfügung stände, um den Wegebau durchzuführen - bei Annahme des Antrags Riepert die Notwendigkeit sich ergebe, für den übrigen Wegebau als einzige bleibende Steuerquelle die realen Steuern in Anspruch zu nehmen. Un- geachtet dieser Einwendungen fand der Antrag Annahme.

Ergebnisse. 1. Der Arbeitsausschuß ist sich darüber klar, daß die Besteuerung nach Maß-

gabe der tatsächlichen Wegebenutzung, insbesondere der Weg einer Reifen- oder Treibstoffsteuer, gegenwärtig noch nicht gangbar erscheint, und daß ein zuverlässiges Meßinstrument für die Benutzung der Straße noch nicht vorhanden ist. Der Arbeitsausschuß empfiehlt deshalb bis auf weiteres an einer Pauschalsteuer festzuhalten.

Sobald sich die Möglichkeit ergibt, die tatsächliche Wegebenutzung durch einen der oben genannten Steuermaßstäbe (Reifen, Treibstoff, Meßinstru- ment) mit hinreichender Sicherheit und Einfachheit der Steuer zugrunde zu legen, wird eine Aenderung der Pauschalsteuer für notwendig gehalten.

2. Der Arbeitsausschuß hält bei Ausgestaltung der Pauschalsteuer eine Neutra- lisierung des Steuermaßstabes für notwendig.

3. Er empfiehlt deshalb als Steuermaßstab für Personenkraftwagen eine Ver- bindung von Hubvolumen und Gewicht, und zwar je zur Hälfte.

Mit Rücksicht auf die handelspolitische Auswirkung wird die Anwendung des neuen Steuermaßstabes für Personenkraftwagen erst vom 1. Oktober 1928 an erfolgen dürfen. Inwieweit eine etwaige Benachteiligung älterer Wagen infolge Aenderung des Steuermaßstabes vermieden werden kann, wird bei der Behandlung der Tariffrage zu erörtern sein.

4. Bei Lastkraftwagen, Omnibussen und Zugmaschinen ist als Steuermaßstab das Gewicht beizubehalten.

5. Kombinationswagen, d. h. Wagen, die bestimmt sind, sowohl als Personen- ais auch als Lastkraftwagen zu dienen, sind nach dem höheren Tarife zu besteuern.

6. Krafträder sollen hinsichtlich des Steuermaßstabes und des Tarifes den Per- sonenkraftwagen gleichgestellt werden.

7. a) Der Tarif für Personenkraftfahrzeuge soll in arithmetischer Progression gestaltet werden.

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âOO Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927.

b) Der Tarif für Lastwagen, Kraftomnibusse und Zugmaschinen wird auf- gebaut auf der Grundlage der Verwendung von Luftreifen. Werden Kissenreifen verwendet, dann soll ein besonderer Zuschlag zur Steuer im Gesetz verankert werden. Es wird der Regierung hierbei zunächst überlassen, über die Höhe der Tarife selbst sowie der etwaigen Zu- schläge in ihrem neuen Gesetzentwurf Vorschläge zu machen.

8. Für die Zahlungs weise sind Erleichterungen in zweierlei Weise zu schaffen: a) dadurch, daß mehrere Zahlungstermine eingeführt werden, b) dadurch, daß die Möglichkeit geschaffen wird, das Fahrzeug unter er-

leichterten Bedingungen vorübergehend abzumelden. 9. Die Verteilung des Steueraufkommens erfolgt durch das Reich über die Länder

an die Wegeunterhaltungspflichtigen nach dem Anteil am Ausbau eines deutschen Straßennetzes für Automobilverkehr unter Berücksichtigung der Ver- kehrsdichte und unter Gütevorschriften für die Straßenart.

10. Der Tarif ist im einzelnen nicht erörtert worden, weil nach übereinstimmender Auffassung von Regierung und Arbeitsausschuß seine Aufstellung zweck- mäßigerweise nicht eher erfolgen kann, als bis die Ergebnisse der Automobil- statistik vorliegen.

11. Grundsätzlich hält der Arbeitsausschuß es für notwendig, daß ein einheitlicher Tarif unter Einschluß des jetzt geltenden 25%igen Zuschlags festgesetzt wird. Der Tarif soll also die Beiträge für außergewöhnliche Wegeabnutzung durch Fahrzeuge mit umfassen, und es soll die besondere Erhebung dieser Beiträge unzulässig sein.

12. Ein Antrag, der die Einführung einer Zugtiersteuer als Wegeabgabe forderte mit der Formulierung, daß die Landwirtschaft dabei geschont werden solle, indem man ihr eine Einheit und den gewerblichen Betrieben drei Einheiten berechnet, wird abgelehnt.

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Deutsches Kraftfahrzeugsteuergesetz. Vom 21. Dezember 1927

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