Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/04

7/21/2019 Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/04

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transpress / Verlagspostamt 1004 Berlin / Index 31r r e s i ; tv ;





Mehr Zünd-zeitpunkt-EinstellgeräteDie Werktätigen des VEB Fein-meßzeugfabrik Suhl wollen indiesem Jahr 4000 Zündzeitpunkt-Einstellgeräte für Kraftfahrzeug-motoren zusätzlich zum Volkswirt-schaftsplan herstellen, Sie leistendamit einen Beitrag, um denKraftfahrern hochwertige Meß-geräte für die Selbstpflege inausreichendem Maße bereitzu-stellen. Dieses selbst gestellte Zielgehört zu den neuen Verpflich-ungen des Suhler Betriebskollek-

tivs zu Ehren des 60. Jahrestagesder Großen SozialistischenOktoberrevolution. Grundlage der

zusätzlichen Produktion sindNeuerervereinbarungen im Bereichder Automotendreherei.

Motorrad-CampingtreffenDer MC Woltersdorf im ADMVder DDR organisiert am 13./14.August 1977 wiederum ein Motor-radfahrer-Campingtreffen in denWoltersdorfer Kiesbergen (beiErkner). Ausschreibungen sindbei Harald Taeger, 1058 Berlin,

Schliemannstraße 36 anzufordern.

Testunter'm Dach

Abnahmeprüfstände für die Fahr-zeuge, die die Wagen ebenfallsauf Herz und Nieren prüfen, ohnedaß sie dafür auf Probefahrtengehen müssen. Durch dieses neuePrüfverfahren können jährlich etwa50 000 Liter Kraftstoff eingespartwerden.

Alle JahrewiederAuto- und Motorradfahrern bringtnicht nur groß' Freud', sondernauch einen ganzen Berg vonVerpflichtungen mit sich. Zu ihnenzählt die jährliche Bezahlung derKraftfahrzeugsteuern und derHaftpflichtversicherung. Wer seineBeiträge für das laufende Jahrnoch nicht bezahlt hat, muß dieentsprechenden Wertmarken bisspätestens 30. April erworbenhaben. Wird das versäumt, ver-liert die Zulassung des Kraft-fahrzeugs ihre Gültigkeit. Wiein den vergangenen Jahren auch,gibt es die Wertmarken bei denDienststellen der StaatlichenVersicherung der DDR, den Spar-kassen und zum Teil an denSchaltern der Postämter zu kaufen.Weist die Steuer- und Versiche-rungskarte kein freies Feld mehrzum Einkleben der Marken auf,muß bei der Staatlichen Versiche-rung die Ausstellung einer neuenKarte beantragt werden. Dazuist die alte Karte als Zahlungs-nachweis für die bisher zuleistenden Beiträge vorzulegen.

Seit einigen Monaten werden dieFahrzeuge vom Typ Wartburgnach der Montage einer neuenFunktionskontrolle unterzogen.Früher war es üblich, Probefahrtendurch das Eisenacher Stadtgebietzu machen. Heute verfügt dasAutomobilwerk Eisenach über

,und hn ehle

Nun ist es wieder enger geworden auf unseren Straßen.Räder hat, rollt hinein in den Frühling und Sommer 77.Hunderttausende Motorräder und Mokicks sind mit von dertie. Manchem Pkw-Fahrer behagt das nicht besonders, siedoch im Zweirad eine mehr oder weniger deutliche Gefahr.Zweirad-,,Allergie" hat in den seltensten Fällen seine Ursacpersönlichen Motorraderlebnis, in eigener Fahrpraxis aufRädern. Am meisten spielen da wohl Vorurteile hinein.

Ein bißchen von der Seite angesehen werden Zweiradfohrerebenso aus Gründen, die mit dem schlechten Benehmen einzMotorradpiloten zusammenhängen. Uber solche AußenseiteZweirad-Zunft, die durch fehlerhaftes und risikovolles Verhauffallen und andere in ernste Gefahr bringen, ärgere ichgerade als leidenschaftlicher Motorradfahrer sehr. Dagegen iniert mir, wenn Zweiradfahrer betonte Rücksichtnahme undsicht an den Tag legen, weil das sowohl Gefahren als auchurteile abbauen hilft. Und das besonders Erfreuliche daraSolche Beobachtungen mache ich heute häufiger als vor Ja

Ubrigens au c h bei ganz jungen Mokickfahrern, die jasollten das erkennen - mit den Verführungen ihres Alters, näüberschäumendem Temperament, einer Portion UnbekümmertUnerfahrenheit, zusätzlich fertigwerden müssen. Wir, die wirJüngsten der Motorisierten unter uns haben, sollten nie gangessen, daß gerade die problematischen ersten Schritte insrisierte Leben am häufigsten auf Zweiradern unternommenden. Mit 15 oder 16 Jahren darf man eben schon ein Mokickkleines Motorrad fahren, nicht aber einen Pkw Und für diegen Zweiradfahrer sind die Erlebnisse im motorisierten Straverkehr eben auch mit Lehren verbunden, die die Auto-Anfäbereits aus anderen Lebenserfahrungen gezogen haben.

Anfänger oder Routiniers, Zweirad. oder Pkw-Fahrer - wirdie wir unterwegs sind, gewinnen doch eigentlich täglich a

fahrung, an Können, aber auch an Einsicht, daß jeder vonauf den anderen angewiesen ist. Ohne ein Miteinander komwir auf den immer enger werdenden Straßen nicht voran.gedenk dessen sollte sich jeder von uns mehr Gedankenüber die speziellen Nöte anderer Verkehrsteilnehmer machensich in deren Lage versetzen. Zwischen Pkw-Fahrern und Last„Kapitänen" beobachte ich solches Einvernehmen schon häuf

Ich wünschte, Zweiradfahrer würden in dieses Miteinander mitbezogen.

Konkrete Rücksichtnahme, augenblickliches Erkennen underkennen der besonderen Lage und Möglichkeiten des andVerzicht auf den Ehrgeiz, immer die Nase vorn zu haben -alles müßte freilich ebenso zum Einmaleins des Zweirodfah

zählen.Und an die Adresse der Vierrädrigen: In mißlichen Situatihaben Zweiradfahrer auch noch Balance zu halten 1 Diesschwernis beispielsweise erfordert eben eine besondere Rücksinahme anderer Verkehrsteilnehmer.

Alles in allem: Zum sicheren, zügigen Vorankommen aufStraße können wir, das liegt auf der Hand, durch unser eigVerhalten am meisten beitragen. Gut fährt, meine ich, weran die anderen denkt.

Ihr

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Nord—Süd-Autobahn

Nach polnischen Informationen istder Vorschlag der VR Polen für

den Bau einer Nord—Süd-Auto-bahn von der polnischen Ostsee-küste in die südeuropäischenLänder in das Stadium der Exper-tenerörterung getreten. An denVorbereitungen beteiligen sichVertreter Polens, der CSSR,Osterreichs, Ungarns, Rumäniens,

Einer Information der „National-zeitung" zufolge existiert in derVR Polen seit ungefähr zwei Jahren eine ständige Hilfsgemein-schaft von Kraftfahrern. Die etw2500 Mitglieder nennen sich„Patrouillen des guten Willens".Sie sind im Straßenverkehr aneinem weißen Kreuz auf blaueGrund zu erkennen.Organisiert werden die Hilfelei-stungen (vorwiegend medizinischNatur) vom polnischen Automobilverband, dem Roten Kreuz, der

Retter in höchster Not

Im Januar dieses Jahres war aufder Dresdener „Brücke der Ein-heit" ein Pkw ins Schleuderngeraten. Ober der Strommittedurchbrach er das Brückengelän-der und schwebte mit seiner Hin-terachse über dem Abgrund. DerKraftfahrer des Pkw rettete sichmit einem Sprung in die Elbe. Dreientschlossene Dresdener Kraft-fahrer bewahrten den Pkw vordem Absturz, indem sie ihn mitSeilen an ihre Lkw anbanden.Von der Feuerwehr wurde dannder Pkw geborgen.

Auto für Jugendliche

In Italien wird ein Kleinstautomit dem Namen „Charly" herge-stellt. Sein 50-cm 3-Zweitaktmotorleistet 6,2 P5. Das Fahrzeug bringt182 kg auf die Waage, ist 2,50 m

lang und erreicht eine Höchst-geschwindigkeit von 40 km/h. DerVerbrauch wird mit 2,5 1 pro100 km angegeben. Das dreiräd-rige Mini-Auto hat nur einenSitz, darf aber aufgrund seinertechnischen Parameter in Italienbereits von Jugendlichen ab

Bulgariens, Griechenlands, Jugo-slawiens, Italiens und der Türkei.

Diese Autobahn soll in Gdanskbeginnen und über Warschau undKrakow in die CSSR führen. Hierist eine Gabelung vorgesehen.Die eine Strecke soll durch Ungarn,Rumänien und Bulgarien nachGriechenland und der Türkei füh-

ren. Vorgesehen wird hier in derweiteren Perspektive ein Anschlußan das Straßennetz des FernenOstens. Die zweite Strecke sollnach Jugoslawien und Italien füh-ren. Da zwischen Gdansk und denskandinavischen Ländern Fähr-schiffe verkehren, wären auch dienordischen Staaten an diegeplante Autobahn angeschlos-sen. Ober Osterreich soll jeneAutobahn zudem noch Anschlußan das westeuropäische Autobahn-netz (Schweiz, BRD, Frankreich)bekommen.

140 000 WAS 2121bis 1980

Im Automobilwerk Togliatti wurdeAnfang des Jahres eine neueProduktionshalle ihrer Bestim-mung übergeben. Sie ist aus-schließlich für die Fertigung desgeländegängigen, allradgetriebe-nen Lada WAS 2121 (siehe unserHeft 12/1975) vorgesehen. Für

Anfang März war in dieser Halledie Inbetriebnahme des viertenProduktionsbandes geplant. 1980

soll die Jahresproduktion diesesFahrzeuges 50000 Stück betragen.Bis Ende des laufenden Fünfjahr-planes werden insgesamt 140 000geländegängige Faheuge dasWerk verlassen haben.

Anlaufende Auto-scheiben ade?

Gegen das Anlaufen von Auto-scheiben helfen zur Zeit nur zweiMittel: Luftzirkulation (am bestenmit Warrnluft) und Einreiben derScheiben mit einem Anti-Beschlog-mittel. Warmluft ist nicht immersofort zur Verfügung. und Anti-Beschlagmittel verwandeln diefeinen Wassertröpfchen nur ineine homogene und damit klareWasserschicht. Sie wirken auch nurzeitlich begrenzt. In Japan scheintman jetzt eine Lösung mit Dauer-wirkung gefunden zu haben. DasGlas wird dabei mit einer dünnenSchicht eines sehr harten Kunst-harzes überzogen. Diese Schicht

wird mit Gammastrahlen behan-delt und erhält dadurch eine Anti-Beschlogeigenschaft. Zunächstwerden Brillengläser nach diesemVerfahren beschlagfrei gemacht.Es wird damit gerechnet, daß esauch bald im AutomobilbauVerwendung findet.

Wenn im dichten Verkehr, z. B. aneiner Kreuzung, ein Fahrzeugnicht weiter kommt, nützt wildesHupen überhaupt nichts. Besserist es, auszusteigen und das zum

Verkehrshindernis gewordeneFahrzeug mit aus der Behinde-rungszone herauszuschieben.

Abblendlichtzwang

In Schweden wird es in Kürzeeine gesetzlich vorgeschriebeneBenutzung des Abblendlichts beNacht und Tag geben. Diese Maßnahme soll die Sicherheit aufSchwedens Straßen erhöhen. An-geregt wurde die Einführung desAbblendlichtzwongs von einemSicherheitsausschuß der skandinavischen Länder. dem VertreterDänemarks, Finnlands, Norwegenund Schwedens angehören. InFinnland hat man bereits Erfah-rungen mit dieser Maßnahmegesammelt. Im Winter müssen alleAutos auch am Tage mit Abblendlicht fahren. In Dänemark existierteine analoge Vorschrift. NachInkrafttreten dieser Verordnungwurde ein deutlicher Rückgang voVerkehrsunfällen festgestellt.

Im amerikanischen BundesstaatColorado tauchte 1976 diesesneue Verkehrszeichen in Wohn-gebieten auf. Es fordert zur Min

derung des Lärms und zur Ein-haltung bestimmter Lärmgrenzenauf.

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16 Jahre gefahren werden. Nur:Welcher Jugendliche fährt schongern allein? Hilfe in Polen

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Auto-Bedarf

Die Autoproduktion auf dergesamten Welt verbraucht 20 Pro-zent der Weltstahlerzeugung,50 Prozent des erzeugten Bleis,70 Prozent des Gummis und20 Prozent des Rohöls.

Fotos: Archiv (3),Zwingenberger (2),Karikatur: W. Lüpke

Olympia-v rber itungin Moskau

Staatlichen Versicherung und derBürgermiliz. Die Mitglieder derGemeinschaft wurden in Kursenfür die Erste Hilfe ausgebildet. Sieverfolgen weiterhin das Ziel, durchvorbildliches Verhalten im Stra-ßenverkehr andere Verkehrs-teilnehmer zur Nachahmung an-zuregen.

Schrecksekunde

Gewöhnlich wird davon ausge-gangen, daß die Reaktionszeit(also die Zeit, die vorn Wahrnehmen eines Ereignisses bis zurReaktion) eine Sekunde beträgt.Da diese Zeit vor allem bei uner-warteten Ereignissen und ingefährlichen Situationen eineRolle spielt, wird sie allgemein alsSchrecksekunde bezeichnet. Verkehrspsychologen haben in vielenVersuchen nachgewiesen, daßdiese Reaktionszeit bei jedemzweiten Kraftfahrer aber minde-stens 1,2 bis 1,4 Sekunden

beträgt. Nur bei erwarteten Gefah-ren (zum Beispiel spielende Kin-der am Straßenrand) und beieiner damit verbundenen erhöh-ten Bremsbereitschaft kann sie auf0,7 Sekunden sinken.

Krummes Ende

Die Auspuffanlagen von Pkw sindzunehmend mit einem nach untenabgewinkelten Endstück verse-hen. Anstoß für diese Gestaltungscheinen Sicherheitsvorschriftenzu sein, die sich mit CO-Konzen-tration im Innenraum von Kraft-fahrzeugen befassen. Nach einerschwedischen Vorschrift zum Bei-spiel darf der CO-Gehalt auchunter ungünstigen Umständenim Innenraum nicht höher als0,01 Volumenprozent sein. Un-günstige Umstände sind u. a.Unterdruck im Innenraum, undichteKofferraumdeckel oder geöffneteHeckklappen bei Kombis.In diesen Fällen soll das etwa30 bis 40 Grad nach unten abge-

winkelte Endrohr beim fahrendenFahrzeug das Eindringen vonAbgasen verhindern. Die Abgasewerden damit nicht in den Bereichabgeleitet, in dem durch Wirbel-bildung am Heck ein Sog ent-steht, sondern in eine Zone, inder die Luft vorbeiströmt.

Für die bessere Bewältigungdes ständig steigenden Stra-ßenverkehrs auf den StraßenMoskaus und angesichts des zuerwartenden Spitzenverkehrszur Zeit der Olympiade 1980werden in den nächsten Jahreneine Reihe von Maßnahmendurchgeführt. WesentlichsteVerbesserung ist die Inbetrieb-nahme der ersten Linie des tele -automatischen Systems „Start"im zentralen Stadtteil. Diesesuniverselle Leitsystem unter-scheidet sich von anderen durchdie direkte Verbindung derautomatischen Leitzentrale mitden Verkehrsströmen. In denStraßenbelag eingebaute MeB-stellen leiten die Informationenüber den augenblicklichen Zu-stand der Verkehrsströme in einRechenzentrum, das die opti-male Führung des Verkehrs er-mittelt und sofort Schottimpulsean Ampeln und Verkehrsein-richtungen gibt. In einer Dis -patcherzentrale erfolgt überFernsehen eine Kontrolle desVerkehrsflusses. Nach 1980 wird

das System „Starte auf die ge-samte Stadt ausgedehnt.

Darüber hinaus wird in wichti-gen Straßen der Verkehr durchtelemechanische Systeme ko-ordiniert. Auf der Grundlagevon Teleübertragungen werdenvon einer Dispatcherzentralealle Ampeln eines Abschnittesnach dem Prinzip der GrünenWelle geschaltet.

Für komplizierte Verkehrskno-ten für die das telemecha-

nische System nicht geeignet

ist, gelangt das „Sprutow -Leitsystem zum Einsatz, das diegünstigste Verkehrsführungdurch Rechnerprogramme fest-legt.

Für eine bessere Nutzung desVerkehrsraumes in bestimmtenSituationen wird der Einsatzvon ferngesteuert veränder-lichen Verkehrsleiteinrichtungenverstärkt. Bis Ende 1978 wirdes 100 solcher Einrichtungengeben, dazu 40 Fernsehanla-gen. Die Farbscheiben der Am-peln werden vergrößert, ihre

Helligkeit durch stärkere Leucht-einheiten verbessert.

G. Meißner, Freibergnach lswestijavom 13.1,1977

Bei diesem „Motorkinderwagenhandelt es sich nicht um einenAprilscherz, sondern um ein Motor-fahrzeug, das 1921 in Londonaufgetaucht war. Herr Dr.H. Israel aus Dresden stellte uns

diese Reproduktion aus unbe-kannter Quelle zur Verfügung.

Sachen gibt es

Unfallbericht in einer SchweizerZeitung:,, Obwohl Frau Bucherim Fond des Wagens Platz genom-men hatte, überlebte sie einenZusammenstoß mit einem Lkwnur mit tödlichen Verletzungen."

*

In Bordentown (USA) ließen Elterneinen dreijährigen Jungen imAuto zurück und vergaßen, denMotor abzustellen. Der Jungenutzte diesen Umstand, um dasAuto zum „Laufen" zu bringen.Bevor er gebremst werden konnte,hatte er drei Autos gerammt.

In einer Pariser Zeitung wurdeüber den innerstädtischen Verkeberichtet, daß Pferde nur nochscheu würden, wenn sie einem aderen Pferd begegneten.

Lexikon Kfz-Technik

Im VEB Verlag Technik erschienjetzt die 4., unveränderte Auflagvom Lexikon KraftfahrzeugtechniVon der Abblendautomatik bis zZylinderzahl werden auf 250 Seiten Begriffe aus dem Kraftfahr-zeugwesen erläutert. Das Lexikgibt dem Kraftfahrzeuglaien ebeso Hinweise wie dem Fachman541 Bilder und 12 Tafeln erhöhedie Anschaulichkeit der Erläute-rungen. Bei einigen Begriffenwünschte man sich eine aktuoli-siertere Erläuterung. Ein Autodroz. B. ist heute nicht mehr nur eiAutomobilversuchs- oder -sport-gelände, sondern auch einClbungsplatz für Anfänger.




Auf einem Straßen-,,Rundkurs" inder Nähe von Marienberg im Erz-

gebirge hatten wir unser erstesRendezvous mit der 5-Gang-TS von

MZ. Das war im Sommer vergangenenJahres, noch vor Anlauf der Serien-fertigung: Zusammen mit anderen

Journalistenkollegen waren wir einge-laden worden, unmittelbare Fahr-eindrücke vom brandneuen MZ-Modell

zu sammeln. Aber nicht nur dieMZ TS 250/1 erwartete unsere „Erst-besteigung": Einige ihrer namhafte-sten Hubraumkonkurrenten auf dem

internationalen Motorradmarkt ludenzu vergleichender Wertungsfahrt

ein: die zweizylindrigen 250ervon Benelli, CZ und Yamaha. Und

selbstverständlich auch die bisherige

Viergang-TS 250 aus Zschopau.Nachdem wir bei mehrfachem Mas:hi-nenwechsel Tuchfühlung mit der

5-Gang-TS und ihrer Konkurrenzgenommen hatten, wurde „gepunktet'.

Trotz des Chromglanzes an denMaschinen aus Italien und Japanund ihrer imponierenden ZweizyliGeräuschkulisse vermochte es unsMeinung nach keine der aufge-botenen TS-Konkurrentinnen, aucunter weniger guten Fahrbedinguentsprechend zu gefallen und eiso uneingeschränktes Gefühl derFahrsicherheit zu bescheren wieZschopauerin. Zweifellos kannteuns mit der MZ am besten aus,aber die Beurteilung von Fahrwerqualitäten auf buckligen Straßen-abschnitten war wohl kaum ansVertrautsein mit der einen oderanderen Maschine gebunden.Dieser ersten positiven Begegnumit einer TS 250/1 schlossen sichüber 5500 Testkilometer mit einervon Juli 1976 bis März 1977 von ugefahrenen TS 250/1 an.Hier unsere Erfahrungen undEindrücke:

MzTS 250 /1

vom VEB MotorradwerkZschopau

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T

Fahrwerk eich gefedertund stabil

Mit dem Einsatz einer neuen Teleskopgabelhatten wir eigentlich nicht gerechnet, schienuns doch der von der bisherigen TS-Gabel ge-botene Federungskomfort kaum noch verbesse-rungsfähig. Doch obwohl es beim superlangenFederweg von 185 mm blieb, gelang es MZ,mit der Leichtmetall-Telegabelkonstruktion dosFederungsverhalten im Detail noch zu opti-mieren. Anstelle der bisherigen Telegobel miteinem Stahlführungsrohr von 32 mm Durch-messer und einem stählernen Gleitrohr, verbirgt sich hinter den geschwärzten Gleitrohrender TS 250/1 nun ein Kokillengußteil aus einerAluminium-Legierung. Und da dieses Leicht-metallrohr (an das in einem Arbeitsganggleich die Aufnahmen für die Vorderachse, den- ebenfalls neuen - Kotflügel und die Brems-zugstrebe mit angegossen werden) direkt aufdem hartverchromten Stahlführungsrohr gleitet,konnten die sonst üblichen Bronzebüchsen ent-fallen. Diese Gleitbüchsen - eine obere undeine untere - nahmen bisher die Beanspru-chungskräfte auf und unterlagen baldigem Ver-schleiß. Ergebnis: Die Gabel fing an zu klap-pern. Jetzt haben Führungs- und Gleitrohrwesentlich großflächiger miteinander Berüh-

Das Triebwerk ist wie bei der Viergang-TS 250gummielastisch aufgehängt. Vibrationen ge-langen kaum bis an den Körper des Fahrers.Deutlich zu sehen ist die neue Zylinderkonturmit dem Scheibenzylinderdeckel und dendurchgehenden Dämpfungsstegen aus hitze-festem Gummi.Im Vergaser wurde anstelle der Hauptdüse 140eine 135er Düse eingesetzt, und die Quer-bohrungen in der Nadeldüse fielen weg. DerKraftstoffverbrauch unserer Testmaschineschwankte - je nach Fahrleistung und Ein-satzbedingung - zwischen 4,2 1 und5,8 1100 km.Wir wünschten uns farbige Markierungen aufdem Zifferblatt des Drehzahlmessers im Bereichdes besten Drehmoments und der höchstenLeistung. Das wäre auch ein Zugeständnisan die „Optik" . . . (Bild links).Wäre es eigentlich wirklich ein unvertretbarhoher Aufwand, würde - nach dem Vorbildeiner kleinen TS-Serie, die 1976 in den Handelkam - in der wirksamsten 15-Bremse, näm-lich der im Vorderrad, ein Bremslichtkontoktplaziert?Die Zugstrebe, die die Bremsankerplatte hält,greift so am linken Gleitrohr an, daß auchgroße Bremsmomente den Gabelholm nichtverwinden können (Bild oben links).

rung. Die im Fahrbetrieb, vor allem auf ster Wegstrecke, an den Gabelholmentenden Kräfte beanspruchen nicht mehrschmalen Buchsen. Außerdem überdsich jetzt Gleit- und Führungsrohr selbstausgefederten Zustand noch auf 12(früher 65 mm). Vorstellen läßt sich alsodaß sich selbst eine ausfedernde GabTS 2501 kaum „verklemmen" und dverhärten kann. Dazu trägt natürlich a

gewachsene Stabilität des Führungsrohrdessen Durchmesser um 3 mm (auf 3vergrößert wurde. In der Tat macht sileichte Ansprechen der neuen Gabelbemerkbar, wenn man versucht, dieeiner unbesetzten Maschine allein mDruck einer Hand eintauchen zu lassefrühere Gabel erweist sich bei einer sPrüfung als steifer.

Bleiben wir noch einen Moment beim Vrad. Mit 18 Zoll - bei beibehaltenem 1Hinterrad - war es eine tJberraschung.ETS 250 („Trophy Sport") hatte MZ diesebinotion bereits praktiziert, um dann

TS 250 wieder gleiche 16er Radgrößwählen.Nun ging's zurück zu 18 Zoll. Wsich überzeugen kann, tritt ein Lependeln durch Unwucht am Vorderrad




noch auf, obwohl der beim Vorgängermodellmit 16er Vorderrad eingeführte Lenkungs-

dämpfer (,‚Flatterbremse") wieder entfiel. Dasgrößere 18er Rad läuft flatterfreier und über-rollt kleinere Bodenunebenheiten mit gerin-gerer „Hoppelei". Der gesamte Vorderbauder TS 2501, so schien uns, bleibt ruhiger -mit ei n e r Ausnahme: Straßenbahnschienenund ähnliche Längsrillen beeinflussen denschmaleren Vorderreifen (2.75-18) mehr.

An der hinteren Schwinge und dem von ihrgeführten Hinterrad hat sich nichts - verglichenmit der TS 250 - geändert. Die wartungsfreieSchwingenlagerung, bei der zwischen Schwin-genlager und Lagerinnenrohr Gummibüchseneingedrückt wurden, die die Drehbewegungen

beim Einfedern der Schwinge elastisch auf-nehmen, scheint die Schwinge nicht mehr ganzso weich ansprechen zu lassen, wie beim ab-geschmierten Schwingenlager früherer Kon-zeption. Die Verschleißfestigkeit der Gummi-büchsen über 30000 km dürfte den MZ-Be-sitzer aber mehr als entschädigen.

Bremsen und Reifen

Wer flink fährt, kommt ohne häufiges derbesBremsen nicht aus. Die TS 25Q/1 ist für flottesFahren konzipiert, also galt es, die traditio-nellen MZ-Trommelbremsen (Simplexbauart)dieser Beanspruchung noch besser anzupassen.Bisher ließ nach einer längeren Einsatzzeit dieBremswirkung nach bzw. mußte - die rechteHand bekam das zu spüren - eine größereBetätigungskraft am Hebel aufgebracht wer-den. Wir konnten uns über die Bremswirkungbeider Bremsen unserer Testmaschine nichtbeklagen, denn aus Tempo 40 stand dieTS 250/1 bei Einsatz beider Bremsen nach 6 m(9,3 m/s 2). Die Vorderradbremse beeindrucktewieder mit einem Bremsweg von 7 m (7,9 m/s 2),die Hinterrodbremse schaffte im Mittel knapp4 mis 2 (Bremswege um 14 m). Gemessen habenwir a m E n d e der Testzeit (nach fast 5000Einsatzkilometern). MZ versichert, daß diese

gute Bremsverzögerung bis zu dem Verschleiß-punkt erhalten bleibt, der den Einbau neuerBremsbacken nötig macht. Die Standfestigkeitder Bremsen ist einem Graugußbremsring(anstelle des Bandstahl-Bremsrings) zu verdanken, der mehr Wärme aufnimmt und wegender vergrößerten Wärmeübergangsfläche vomBremszug zum Aluminium-Rodkörper (Trom-mel) besser ableitet. Die Bremsbelagflächewurde um rund ein Viertel vergrößert.

Bliebe in Sachen Bremsen noch zu erwähnen,daß die vordere Bremsankerplatte nun auchmit Rücksicht auf die wirksamere Bremse mit-tels einer langen Zugstrebe am rechten Alu-

miniumgleitrohr arretiert wurde. IrgendwelcheVerwindungen dieses Gleitrohres beim schar-fen Einsatz der Vorderradbremse haben wiran der Testmaschine nicht bemerkt. Allerdingsist beim Festziehen der Steckachse (nach Rei-fenwechsel u. dgl. m.) darauf zu achten, daß

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die Gleitrohre nicht verspannt werden, sonstklemmt die Federung.

Angesichts der enormen Fortschritte, die Pkw-Bremssysteme in den letzten Jahren gemachthaben, scheint uns der Appell an die Motorrad-Konstrukteure gerechtfertigt, auf dieserSicherheitsstrecke mit am sprichwörtlichen Ball

zu bleiben.Einspur-Bakincefahrzeuge kann eine Auto-Umwelt „giftiger" Scheibenbremsen nämlichin erhebliche Bedrängnis bringen, wenn's beiihnen nicht in gleicher Weise mit dem blitz-artigen Stoppen klappt.

Als wir im Testbericht über die TS 250 (Heft9/73, S. 301) das Profil K 27 des HeidenauerPneumant-Reifens kritisierten, weil er nochunseren Erfahrungen bei Kurvenschräglagekeine ausreichende Bodenhaftung garantierte,war man uns wegen der Feststellung gram.Wir gewannen damals den Eindruck, die ein-zigen MZ-Fahrer zu sein, die sich kurventaug-

lichere Reifen wünschten. Unsere Freude warum so größer, als vor anderthalb Jahren dieHeidenauer Reifenwerker auf den Reifen derDimensionen 3,00-16 und 3.50-16 das entspre-chend geänderte Profil K 31 präsentierten. Da-mit hat die Bodenhaftung des Hinterrodreifens

Konkurrenz-Vergleich: Die fünf 250er Maschi-nen noch den Journalisten-Runden auf erz-gebirgischen Straßen

Vor allem die TS 250/1 de luxe hat mit denbeiden in Lenkerhöhe angeordneten Rund -instrumenten an Sportlichkeit dazugewonnen(Bild rechts).

bei Schräglage gewonnen, wie wir währendder Testzeit feststellten. Daß der Gummi

recht hart ist, kann man als Kompromiß zu-gunsten einer überdurchschnittlich hohen Ab-riebfestigkeit des Reifens akzeptieren. Stollen-ausbrüche sind seltener göworden, wenn ebenauch nicht ganz verschwunden. Sie kommen inerster Linie auf das Konto spurtschneller Fahrweise, zu der die TS 250/1 mit ihrem 5-Gang-Getriebe verführt.

Motor und Getriebe

Das Triebwerk der TS 250/1 hat - verglichenmit dem der TS-Vorgängerin - so zahlreicheVeränderungen erfahren, daß es das Prädikat

„neu" durchaus verdient.Optisch vermittelt die Zylinderpartie jetzt wohl

TS 250/1

1 0 0 1 0 20 kmlh

den gewaltigsten Eindruck aller bisherigenMotoren. Die fünffache, ausschließlich h a r i -z o n t a l e Verrippung des neuartigen Schei-benzylinderdeckels ergibt mit dem in gleicherWeise (siebenfach) verrippten Zylinder einekompakte Einheit, die noch durch die allezwölf Kühlrippen erfassenden vier Gummi-stege (zur Dämpfung von Schwirrgeröuschen)betont wird.Die neue Verrippung im Zylinderbereich er-laubte wieder einen zentralen Zündkerzensitz(vorteilhafter für die Zündeinstellung), soll abervor allem kritische Partien thermisch stand-fester gemacht haben. Bei V o II g a s gab esmit unserem Motor selbst während der Einfahrzeit im Hochsommer auch keine Probleme.Das waren wir von einer MZ nicht anders ge-wähnt. Aber beim G a 5W e g n e h m e nnach Vollgasspurts (km 1300) zum IJberholenblieb der Kolben zweimal kreischend im Zylin-der hängen. Unser „vorsichtiger Finger" amKupplungshebel hielt die Folgen in Grenzen:Noch aus dem Schwung des Ausrollns herauskonnte noch sanftem Wiedereinkuppeln wei-tergefahren werden. Mit dem Schreck alleinkommt man jedoch leider nicht immer da-von... Keinesfalls war an diesen leichtenKolbenklemmern (die später nicht wieder auf-

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TESTtraten) der nur 2-prozentige Olanteil im Kraft-stoff schuld (1:50), denn wir haben uns wirk-lich ausgiebig davon überzeugen können, daßder Motor großen Dauerbelastungen klaglosstandhält. In der Einfahrphose kann aberunsere Meinung nach einem zuvor stark ge-forderten Motor plötzlich reduzierte Innenküh-lung (Gaswegnahme) zu schaffen machen. Dassind zwar sehr seltene Grenzfälle, aber siegibt es, und MZ weist in der Betriebsanleitungunter der Oberschrift „Richtig einfahren" auchauf die Problematik hin.Die Kurbelwellenhauptiager bezogen nochbei der TS 250 ihre Schmierung vom Ge-triebeöl. Dank gewachsener Qualität kann

das Getriebeöl heute bis zu 20000 Fahrkilo-metern ungewechselt bleiben. Metallischer Ab-rieb und solcher vom Kupplungsbelag beein-trächtigt zwar die Schmierung des Getriebesnicht wesentlich, war aber für die viel empfind-licheren Kurbelwellenhauptlager auf die Dauerkein Balsam. Das veranlaßte MZ, beider TS 250/1 wieder zur Mischungsschmie-rung dieser Lager überzugehen. Sie wurdenweiter nach innen gerückt, Kurbelzapfendurch-messer und Lager vergrößert und die axialeFührung des Pleuels wieder der Kurbelwelle(anstelle des Kolbens) - in Verbindung mitBronzeonlaufscheiben - überlassen.Daß der 250er MZ-Motor 19 PS leistet, war

uns zwar bekannt, aber wir wollten's nichtmehr glauben, als wir erste Runden mit einerTS 250/1 in erzgebirgischen Bergen drehten.Die Maschine katapultierte uns geradezuSteigungen hinauf. Einen so spürbaren Tem-peramentszuwachs dank des 5-Gang-Getrie-bes hatten wir nicht erwartet. Nicht minderbeeindruckte uns, wie leicht und leise sich dieGetriebestufen „einfädeln" ließen. Das neueSchrittschaltwerk mit Oberschaltsperre haltenwir für eine ganz wesentliche Verbesserung desBedienungskomforts, denn das bisher oft kriti-sierte laute „Klatschen" beim Gangwechselund die langen Schaltwege hätten sich beieinem fünfstufigen Getriebe sicher sehr unan-genehm bemerkbar gemocht.Der erste Gang ist „kürzer" übersetzt, erlaubtalso ein einfacheres Fahren in Schrittgeschwin-digkeit (Fahrzeugstaus ). Manchmal, vor allembei niedriger Geschwindigkeit, ließ sich dererste Gang schwer „herausnehmen".Der fünfte Gang fiel ganz geringfügig „län-ger" aus als der bisherige vierte der alten TSIm praktischen Fahrbetrieb zwingt das 5-Gang-Getriebe zu häufigerem Schalten, aber es ver-schafft so gute Zugkraftanschlüsse, daß mantatsächlich meint, die Leistung des Motors seigewachsen. So läßt es sich jetzt z. B. bei star-kem Gegenwind sehr flott vorankommen, wofrüher in den dritten Gong zurückgeschaltetund ein für Autobahnfahrt unangenehmerTempoverlust hingenommen werden mußte. BeiSoziusbetrieb in bergiger Gegend bleibt dieTS 250/1 dank der fünf Getriebestufen einimponierend schneller Kletterer. Aber auch derSolofahrer hat seine Freude daran, wenn z. B.tJberholvorgänge auf Fernverkehrsstraßen inSekundenschnelle sicher absolviert sind. Wir

stoppten die Beschleunigungszeit von 0 auf50 km/h mit 3,1 s, von 0 auf 80 km/h mit 7,3sund von 0 auf 100 km/h mit 12,4 s. Das bringtkein Pkw unseres Angebots fertigDas Fahren mit zulässiger Ortsgeschwindigkeit(50 km/h) im dritten Gong (etwa 3500 U/min)ist keine runde Sache. Häufiger Wechsel zwi-schen zweitem und dritten Gang läßt sich nichtvermeiden, wenn es keine „grüne Welle" gibt.Maximal ausfahren lassen sich die unterenGänge bis ungefähr 70 km/h (2.) bzw. 100 km/h(3.). Dabei werden Drehzahlen in der Nähevon 7000 U/min erreicht.Als Höchstgeschwindigkeit stoppten wir auf derTeststrecke 121 km/h (bei dick gepolstertemFahrer, 85 kg, und Temperaturen um 4 ° C).Auf dem Tachometer zeigte die Nadel dabeiannähernd 128 km/h an.

Mit Drehzahlmesser

Die MZ TS 250/1 in Luxusausführung gibt es -wie das Standardmodell - mit hohem oderflachem Lenker. Wesentliches äußeres Kenn-zeichen der TS 250/1 de luxe sind die beidenRundinstrumente außerhalb des Scheinwer-fergehäuses: Tachometer und (mechanischer)Drehzahlmesser. Wenn der Drehzahlmesser,dessen Anzeigenadel pendelfrei anzeigt, auchnicht u n b e d i n g t zum Fahren gebrauchtwird, so kann er nach einiger Eingewöhnungs-zeit doch helfen, Zugkraftreserven exakter zuerkennen und besser auszunutzen. Allerdingsmuß sich der Fahrer einprägen, wo der TS-Motor sein maximales Drehmoment (2,6 kpmbei 4600 bis 5200 U/min) und seine höchsteLeistung (19 PS bei 5200 bis 5500 0/mm) ent-wickelt. Das Gangdiagramm sollte man alsovorher genau studieren.

Elektrische Anlage

Als Schwachstelle erwies sich wiederum derZündkerzenstecker. Unter Nässeeinwirkungließ er den Zündstrom abwandern (Winter-fahrt). Allerdings war unsere Testmaschinenoch nicht mit dem nun serienmäßig wasser-

geschützten Kerzenstecker ausgerüstet, deeingeklebter Silikongummiring Nässekomkationen ausschalten soll.Die Federklemmen des Sicherungshaltersgen - angegriffen durch Korrosion - scnach dem ersten Winter in die Brüche. Saber gab es keinerlei Störungen in der eltrischen Anlage. Das Scheinwerferlicht istbildlich hell. Blinkleuchten und Bremslichtweils 21 W) sind sehr gut zu sehen. Die Drzohimesserbeleuchtung ist uns zu dürftiggefallen.Im Scheinwerfergehäuse sind neben dem Blgeber übrigens auch die Ersatzglühlamschaumstoffgepolstert untergebracht.

Fahreindrücke

Mit der TS 250/1 unterwegs zu sein, ersich für uns immer wieder als eine sehrfreuliche Sache. Die Maschine sprang nmehrwöchiger Fahrpause stets sofort an,wohl sie - auch im Winter - im Freien staSie war rundherum zuverlässig und ist ojeden Zweifel die spurtschnellste, kletterfrdigste und kräftigste 250er, die MZ bisherdie Räder gestellt hat.Nagelnde Verbrennungsgeräusche im Scbebetrieb und eine „ratternde" KupplungLeerlauf, die sich an unserer Testmaschnoch hervortaten, sollen inzwischen inSerie ausgemerzt sein.Was wir zu Beginn des Berichtes hervorhobsei abschließend noch einmal unterstrichDas Fahrwerk der MZ TS 250/1 ist ein GediFahrwerksgrenzen zeigen sich im Bereichnach der StVO erlaubten und auch des mölichen Tempos nicht. Die BodenhaftungRäder bleibt selbst unter extremer Beanschung des Fahrwerks immer in dem Maßehalten, daß man die Maschine absolut sicbeherrscht.tJber formgestalterische Ansichten 1 e ß e slange streiten. Manche mögen ihre Maschfunktionell, andere sportlich. Der eine will mfahren, der andere mehr flimmern. Uns gefsie, wie sie ist.

Wolfram Rie

Technische Daten

Motor: Einzylinder-ZweitaktBohrung/Hub: 69/65 mmHubraum: 243 cm 3

Verdichtung: 9,5 bis 10Leistung: 19 P5 bei 5200 bis 5500 U/minmax. Drehmoment: 2,6 mkp bei 4600 bis5200 U/minFederung/Federweg: Telegabel (185 mm)Schwinge (105 mm)

E-Anlage: Gleichstromlichtmaschine 6V 60/9Bleibatterie 6V 12 AhBatteriezündungLeermasse: 130 kg (trocken)zul. Gesamtmasse: 320 kgKfz-Haftpflicht: 34 M (Berlin: 43 M)Kfz-Steuer: 36 MPreis: 3480 M (TS 250/1 de luxe, flacher Lenk




Das Meistern von Kurven - im Zusammenhangmit den dazugehörigen Schalt- und Brems-vorgängen - ist das Salz in der Suppe desFahrens. Wie man eine Kurve ‚kriegt", beein-flussen zahlreiche Faktoren, die von unserem„Computer", dem Gehirn, nur auf der Basisbisheriger Erfahrungen verarbeitet werdenkönnen, Nach Untersuchungen in England sollerst eine Fahrstrecke von 200 000 km einenausreichend großen Erfahrungsschatz ver-schaffen Nur ein sehr geringer Prozentsatzaller Fahrer kennt die Grenzen seines Fahr-zeuges. Demzufolge wissen nur wenige, wasihr Fahrzeug beim Oberschreiten dieser Gren-zen veranstaltet.Bei Befahren von Kurven müssen in Bruchtei-len von Sekunden, beim Einschätzen der mög-lichen Kurvengeschwindigkeit, folgende Dingeerfaßt werden: Kurvenverlauf, Straßenbelagund Zustand, Fahrverhalten des Fahrzeuges,Reifenart und -zustand. Die momentaneGeschwindigkeit ist der möglichen gegen-überzustellen und der Bremsverlauf zu pro-grammieren. Das eigene Können, die Sicht-verhältnisse, die gewählte Fahrspur (die janicht mit dem Kurvenverlauf identisch seinmuß) spielen außerdem eine Rolle. Eineexakte mathematische Erfassung, wie sie nochbeim reinen Bremsvorgang möglich wäre, isthier nicht denkbar. Deshalb lassen sich fürdas Befahren von Kurven keine Patentrezeptevermitteln. Unabhängig davon gibt es natür-lich Grundregeln, auf die sich jede Kurven-technik aufbaut: Die Geschwindigkeit amKurveneingang (bei normalem Kurvenverlauf)soll etwas niedriger sein als die Ausgangs-geschwindigkeit. So wird es möglich, bei leich-ter Beschleunigung gleichmäßig und sicherdurch die Kurve zu fahren. Die Geschwindig-

keitsdifferenz soll gering sein. Wer den einmalgewählten Radeinschlag durch die Kurve bei-behalten kann, darf sich selbst anerkennendauf die Schulter klopfen. Seine Einschätzunghat gestimmt.

Ausgangs der Kurve wird gleichmäßig mitder Verringerung des Lenkeinschlagesbeschleunigt. Das gilt, wie auch die folgen-den Zeilen, unabhängig von Fahrzeugtyp undAntriebsart.

Die Ideallinie

Für jede Kurve gibt es eine Ideallinie, auf dersie mit der größten Geschwindigkeit durch-fahren werden kann. Diesen Fall können wirvergessen, weil jene Ideallinie mit Sicherheitdie linke Straßenseite einbezieht. Wir könnenaber versuchen, die Kurve mit möglichst glei-chem und möglichst großem Radius zu durch-fahren, ohne die rechte Fahrbahnhälfte zu verlassen (siehe Skizze 1). Der gleichmäßigeRadius ermöglicht eine konstante Kurvenge-schwindigkeit, die mit dem Radius wächst.

Eine geringfügig höhere Kurvengeschwindkeit bringt zwar kaum Zeitersparnis, aberverringert sich die Zeit für das Abbremsvor der Kurve, und aufgrund der höheren Kvenausgangsgeschwindigkeit braucht dauch nicht so stark beschleunigt zu werdum die Reisegeschwindigkeit wieder zu erchen.

Gleichmäßiges, schwungvolles Fahren losich auch finanziell, denn Energie, die dBremsen vernichtet, muß beim nachfolgenBeschleunigen mit zusätzlichen Kraftst„Spritzen" erst wieder erzeugt werden.schneller Mann zieht seine Vorteile vor allaus der richtigen Einschätzung der möglicKurvengeschwindigkeit, wobei er sich niGrenzbereiche begibt. Rennfahrer könnentun, da sie Kurve und Straßenbelag gekennen und überdies nicht mit Gegenverkzu rechnen brauchen. Im Straßenverkehr felen solche Voraussetzungen.

Selbst wenn der Kurvenverlauf durch täglic„Training" bekannt ist, so bleiben doch zreiche (Jberraschungen (verlorener Kies, eÖlspur oder unvorschriftsmäßig fahrenGegenverkehr) nicht ausgeschlossen.erfordern unbedingt Sicherheitsreserven. Nizufällig sind es häufig orts k u n d i g e Fahdie aus einer Kurve getragen werden

Bremsweg auf Sichtweite

Wchtig ist, daß eine Kurve nie schne

befahren werden darf, als die Sicht zulDas heißt, es muß in Sichtweite angehalwerden können - und das unter Beachtder durch die Fliehkräfte des Fahrzeu

118 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR



Kurven

Kurvenbereits teilweise reduzierten Haftreibung derReifen. Die Reifen können ja nur einebestimmte Reibkraft übertragen, wobei esgleich ist, ob diese Kraft durch einen unver-meidlichen Bremsvorgang oder die sich ausder Kurvenfahrt ergebenden Kräfte (oder

deren Resultierende) bestimmt wird. InKur-ven muß - um nicht aus der Kurve zu ‚fliegen"- stets sehr gefühlvoll gebremst werden.

Fährt man schneller, als die Sicht zuläßt, sokann es zum Beispiel auf der Landstraßepassieren, daß man eine Viehherde rammt.Nicht selten fährt in der gleichen Fahrtrichtungauch ein Traktor, ein Radfahrer oder wird einHandwagen gezogen, der wegen Gegenver-kehr nicht überholt werden kann. In jedem der

— Beispiele ist es erforderlich, in Sichtweiteinhalten zu können.Autofahrer bewegt immer wieder eine Frage:

Was ist günstiger:Front- oder Heckantrieb?

Im Normalfall bleibt es gleich, ob die Kurvemit einem Frontantriebswagen (Dacia, Tra-bant, Wartburg, Zostava), einem Wagen mitHecktriebsatz (Skoda, Soporoshez) odereinem Wagen mit traditioneller Anordnung,also Motor vorn, Antrieb hinten (Shiguli,Polski-Fiat, Moskwitsch), befahren wird. Es istauch nur von theoretischer Bedeutung, ob dieAntriebsräder den Wagen in die Kurve ziehen(Frontantrieb) oder schieben (Hinterradan-trieb). Einen viel größeren Einfluß als dieseheiß diskutierten Unterschiede haben auf dieKurvenstabilität der Reifenzustand, der Luft-druck, der mechanische Zustand der Rad- bzw.Achsaufhängung und der Lenkung sowie dieStoßdämpfer. (Die Wrkung defekter odernicht mehr 100prozentiger Stoßdämpfer unter-‚chätzen die meisten Fahrer.)

Nur in Grenzzuständen beginnt die Antriebs-ort, interessant zu werden. Eben diesen Grenz-zustand wollen wir nicht bewußt ansteuern,Aber Meinungen wie: „Ich fahre so vorsichtig,daß ein Überschreiten des normalen Fahr-zustandes nicht eintritt", sind gefährlich. Werso denkt, dem fehlt die Bereitschaft, sich Wis-sen anzueignen, das im Notfall vielleichtLeben retten hilft. Wer wollte denn allen Ern-stes ausschließen, daß ein auf die Fahrbahnrennendes Kind, ein aus einem Waldweg „her-ausschießender" Radfahrer oder ähnliche Vor-kommnisse ein riskantes Ausweichmanöver not-wendig machen? Oder: Im Winter kann einemLaugenfahrzeug in einer Kurve plötzlich dieLauge ausgegangen sein, und dadurch gerätder Wagen unversehens auf Glatteis. Wieviele solcher und ähnlicher Gedankenspielewären praktisch möglich, und deshalb ist eseinfach notwendig, das Verhalten des Fahr-zeuges in Grenzzuständen zu kennen um espositiv beeinflussen zu können. Bei der übli-chen Art, eine Kurve zu durchfahren, verhältsich jedes Fahrzeug neutral, das heißt, es fährtdorthin, wohin der Fahrer es lenkt. Wird aberdie übliche (normale, also zuträgliche) Ge-

schwindigkeit überschritten, sind drei Vtensvarianten möglich:

Das Heck bricht aus

Das Heck des Fahrzeuges beginnt zu gl(s. Skizze 2). Fahrzeugstellung A zeigtsich das Fahrzeug ohne Lenkkorrektur ueigene Achse drehen und unkontrollieSeite rutschen würde. B zeigt die erfordeLenkkorrektur, das Gegenlenken. Bei Cdem Kraftfahrer gelungen, das Fahrzeuder unter Kontrolle zu bekommen. DVorderräder nicht ins Rutschen kamen,das Fahrzeug im Prinzip dorthin, wohiVorderräder rollen bzw. gelenkt werdenDieser Vorgang ist relativ leicht beherrsBesonders bei Schnee- oder Eisglätte kamit geringer Geschwindigkeit geübt w(im Sommer eignet sich für solches TrainiSchlacke- oder Rasenplatz). Die vorhanTendenz zum Clbersteuern kann bei Hradantrieb durch leichtes Gasgeben verwerden, so daß das Heck des Fahrzenach außen driftet, während die Rutschgder Vorderräder noch lange nicht errei(siehe Foto auf Seite 120). Mehr noch,das Gas wieder weggenommen, fährFahrzeug brav und neutral durch die KFür Fahrzeuge mit Hinterradantrieb ist sTendenz zum Übersteuern typisch. (Eaber auch Verhältnisse, wo Frontantriegen so reagieren können). Unter kUmständen darf bei solchem Fahrzugebremst werden, denn dann würden diderräder ebenfalls rutschen,

Alle Räder rutschen

Es käme dazu, daß alle vier Räder begigleichzeitig noch außen zu driften. Demuß sofort von der Bremse herunter Veden mit dem Driften ist eine Geschwindigabnahme. Verhält sich der Fahrer wieFahrzeug „neutral", das heißt, unternimgar nichts, so ist die Wahrscheinlichkeitdaß sich der Wagen wieder fängt. Ustützen kann man dies, indem man etwaKurvenaußenseite lenkt. (Wie beim Fallweniger). Dieser Vorgang ist schwerbeherrschen, als der zuerst geschilderteben a II e vier Räder ohne Ankündi„weggehen". Meiner Erfahrung nach padies nur, wenn in einer Kurve beispielsder Straßenbelag wechselt und der neueeine bedeutend geringere Haftung aufEin Training ist wohl kaum möglich.

Der Wagen schiebt nach außen

Bei Variante drei folgen die Vorderrädermehr dem eigentlichen LenkeinschlaWagen schiebt nach der Kurvenaußenweg (siehe Skizze 3). Hier setzt meiverhängnisvoller Irrtum der AnhängeFrontantriebs ein. Wer versucht, zu diZeitpunkt den Wagen durch reichlichesgeben zu retten, verstärkt die bereits atretene Untersteuerung. Eigenartiger




Auch wenn die Neigung des Wagenaufbausin schnell durchfahrenen Kurven - vor allembei Autos mit weich ansprechender Federung- zum Bremsen veranlassen könnte, würdeeine solche Angstreaktion das Passieren derKurve nicht sicherer machen, Im Gegenteil:Die Grenze der Reifenhaftung auf der Fahr-bahn wäre rascher erreicht.

Kurven,Kurven,Kurvenleuchtet es jedem ein, wenn bei Hinterrad-antrieb durch Gasgeben in der Kurve dieHaftung der Hinterräder (wegen der doppel-ten Belastung durch Antriebskräfte und Sei-tenführungskröfte) überfordert ist und derWagen hinten zuerst weggeht. Beim Front-antrieb wirken die gleichen Gesetze.

Natürlich zieht der Frontantrieb das Autodurch die Kurve, aber gleichzeitig werden diegelenkten Vorderräder eben durch Seitenfüh-rungs- und Antriebskräfte belastet. Aus dieserOberlegung ergeben sich die bei Untersteue-rung möglichen Gegenmaßnahmen: In jedemFall ist das Gas wegzunehmen, um die An-triebsräder von allen Vortriebskräften zu ent-

lasten. Hat der Wagen keinen Freilauf, sollteauch ausgekuppelt werden, falls der Motor zusehr bremst und dadurch die Lenkbarkeit desWagens beeinträchtigt.

Erst danach hat sanftes Gegenlenken Aussichtauf Erfolg. Großen Lenkradeinschlögen würdeder Wagen nicht folgen. Eine abrupteVergrößerung des Lenkeinschlages könntezum schnelleren Gleiten der Vorderräder füh-ren, möglich wäre aber auch, daß die Vorder-räder mit abfallender Geschwindigkeit plötz-lich zu greifen beginnen. Das könnte eineSchleuderbewegung einleiten.

Grundsätzlich sollten wir uns merken:Gleichzeitig zu einer größeren Rich-

tungsänderung zwingen und dabei noch starkabbremsen läßt sich ein Auto nicht

Jeder Wagentyp weist eine ausgeprägte Nei-gung zu einer der drei geschilderten Varian-ten auf. Da die Fahrzeugkonstrukteure einweitgehend neutrales Verhalten ihrer Autosanstreben, können bei modernen Kraftfahr-zeugen allerdings auch alle drei Variantenauftreten. Das hängt von vielen Faktoren ab.Großen Einfluß auf das Verhalten des Fahr-zeuges in der Kurve hat die Bereifung. Radial-bereifung läßt zwar größere Kurvengeschwin-digkeiten zu, tritt aber dann doch ein Gleitenein, so wird es schwieriger, ein radialbereiftesFahrzeug wieder zu fangen.

Notbremsung

Unabhängig von allen bisherigen Betrachtun-gen gibt es noch eine Möglichkeit, einer aku-ten Gefahr auszuweichen (siehe Skizze 4):Blitzschnelles Geradeauslenken und d a n a c hkurzes heftiges Bremsen, um die Geschwindig-keit so zu drosseln, daß man die Kurvenfahrtbeenden kann. (Natürlich unter der Bedin-gung, daß kein Gegenverkehr vorhanden ist).

Selbst das gezielte Verlassen der Fahrbahn inRichtung Acker, Wiese oder Kornfeld kanneine Möglichkeit sein, einer Katastrophe aus-zuweichen. Zu dieser bewußten ungewöhn-lichen Reaktion muß man bereit sein.

Kann man kippen?

Pkw kippen nur, wenn sie beim seitlichenRutschen an eine Kante anstoßen. Das Kip-pen ist dank der soliden Fahrgastzellen

IM I

Ein diagonalbereifter Lada auf trockener,griffiger Betonfahrbohn in einer „Haarnadel-kurveN: Man sieht, wie sich der Reifen desstark belasteten kurvenäußeren Vorderradesverformt. Bei Nässe wäre seine Bodenhaftungverlorengegangen (oberes Foto). Für dieAntriebsräder unter dem relativ leichten Heckwar das gewählte Kurventempo trotz idealerFahrbahn schon zu hoch. Sekundenbruchteilespäter rutschte das Lada-Heck zur Seite.Reaktion des Fahrers: Gegenlenken(unteres Foto).

moderner Fahrzeuge relativ ungefährlicwenn die Insassen Sicherheitsgurte angele

haben. Angst vor dem Kippen des Fahrzeugsollte deshalb niemals Ursache für ein untelassenes hartes Ausweichmanöver sein.

Welch großen Lenkeinschlägen das Fahrzeuauf festem Fahrbahnbelag noch folgt, läsich bei 40 km/h bis 50 km/h auf einem Betooder Asphaltplatz probieren. Einen optischeEindruck des Möglichen kann man sich aZuschauer bei einer Rallye-Sonderprüfunholen. Auch die Obung auf einem festUntergrund hilft uns auf dem Weg zur sicE,ren Beherrschung des Fahrzeuges weiteOhne Reifenquietschen geht eine solchObung allerdings nicht ab.

Grundsätzlich muß jeder Kraftfahrer anstrben, in jeder Situation um mindestens Bructeile von Sekunden im voraus zu wissen, wdas Fahrzeug sich verhalten wird. Soll eraus dem Verhalten des Wagens die nächstAktion abgeleitet werden, so dauert daslange. Ein Denkvorgang in dieser Art, vieleicht: „Der Wagen rutscht mit den Hinterädern weg, was ist jetzt zu tun?" hinkte deGeschehnissen viel zu weit hinterher.

Schon beim Einleiten einer Notbremsung bspielsweise muß ins Kalkül gezogen werdedaß die eventuell blockierenden Räder nicmehr lenkbar wären und demzufolge kauSeitenführungskräfte übertragen könnten.

Um es noch einmal deutlich zu sagen: Keindieser Tips soll helfen, eine Kurve schnellzu durchfahren. Die Hinweise sollen vielmeeine Art Prophylaxe für den Notfall sein, dSie am Lenkrad zwar nicht erleben, aberim Falle eines Falles - eben ü b e r lebsollen.

Günter V

120 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/



Wann ist eineNachbesserungzumutbar?

Bei der Behandlung zivilrechtlicher Fragen imRahmen der Garantie beim Kauf eines fabrik-neuen Erzeugnisses (vgl. die §§ 148 ff des Zivil-gesetzbuches der Deutschen DemokratischenRepublik vom 19. Juni 1975 - GBI 1 Nr. 27S. 465 —) haben wir auch wiederholt auf den

Vorrang der Nachbesserung gegenüber den'nderen im § 151 ZGB genannten Garantie-nsprüchen hingewiesen (vgl. Heft 5/76). Die-

ser Vorrang der Nachbesserung ergibt sichzum einen daraus, daß die berechtigten Inter-essen eines Käufers beim Auftreten eines rechterheblichen Mangels innerhalb der Garantie-zeit in den meisten Fällen durchaus gewahrtbleiben, wenn der Fehler durch Nachbesserungbehoben und damit die Funktionstüchtigkeitund Beschaffenheit des gekauften Gegenstan-des wieder hergestellt werden. Zum anderenist es auch unter volkswirtschaftlichen Aspektennicht vertretbar, allein eines an sich beheb-baren Mangels wegen einen Garantiean-spruch auf Ersatzteillieferung zu begründen.Deshalb bestimmt § 152 ZGB:

(1) Verkäufer und Hersteller können dieGarantieansprüche des Käufers durchNachbesserung erfüllen, wenn dadurch derMangel in angemessener Frist einwand-frei beseitigt werden kann und die berech-tigten Interessen des Käufers gewahrtbleiben.

) Wderspricht die Nachbesserung denberechtigten Interessen des Käufers oderist sie nicht innerhalb einer angemessenenFrist durchzuführen, kann der Käufer dasAngebot der Nachbesserung zurückweisenund Ersatzlieferung, Preisminderung oderPreisrückzahlung verlangen.

(3) Die Fristen und Bedingungen für dieNachbesserung sind durch Rechtsvorschrif-ten zu regeln.

Diese in § 152 Abs. 3 ZGB angekündigteRechtsvorschrift ist nunmehr erlassen worden.

Mit der „Durchführungsverordnung zumZivilgesetzbuch über Rechte und Pflichten beider Reklamation nicht qualitatsgerechterWaren" vom 27. Dezember 1976 (GBI 1977,Teil 1 Nr. 2) wurden die allgemein in § 152ZGB genannten Voraussetzungen des Garan-tieanspruches „Nachbesserung" konkretisiert,

was sicher auch für den Erwerber eines fabrik-neuen Kraftfahrzeuges wissenswert ist. Sobestimmt § 2 Abs. 2 der genannten Durch-führungsverordnung, daß der Garantiever-pflichtete die Garantieansprüche des Käufersdurch Nachbesserung dann erfüllen kann,wenn- die Nachbesserung innerhalb einer Frist

gemäß § 3 dieser Durchführungsverord-nung erfolgen kann;

- bei Uberschreitung dieser Frist dem Käuferfür die Dauer der Nachbesserung ein Leih-gegenstand zur kostenlosen Nutzung über-geben wird;

— der Gebrauchswert der Ware durch Aus-wechslung selbständiger und austausch-

barer Teile in der Frist gemäß § 3 dieserDurchführungsverordnung umgehend wie-derhergestellt werden kann;

— die Ware nicht mehr als einmal wegenschwerwiegender Mängel oder nicht be-reits wiederholt wegen anderer Mängelnachgebessert wurde.

Was die Frist, innerhalb deren die Nachbesse-rung durchzuführen ist, anbelangt, so wird im§ 3 der Durchführungsverordnung hinsichtlichder Kraftfahrzeuge (Pkw, Motorräder, Mopeds)eine solche von 21 Tagen (gemeint sindKalendertage) festgelegt, beginnend mit derGeltendmachung des Mangels bei einem

Garantieverpflichteten (§3 Abs. 4). Allerdingsgilt diese Frist für die Nachbesserung vonPkw, Motorrädern und Mopeds nur bezüglichsolcher Mängel, durch die die Funktions-, Be-triebs- oder Verkehrssicherheit sowie dieSchutzgüte des Kraftfahrzeuges beeinträchtigtwird (§ 3 Abs. 2).

Ein Mangel z. B. an der Lichtmaschine, derinnerhalb der Garantiefrist auftritt, würdealso die Nachbesserung (u. U. durch Aus-wechslung) innerhalb von 21 Tagen durchzu-führen erfordern, recht erhebliche Lackschödenhingegen nicht. Letztere schließen zwar auchnicht einen Garantieanspruch aus, nur kannder Käufer bei Schäden solcher Art nicht die

Nachbesserung ablehnen und z. B. Ersatz-lieferung nur deshalb verlangen, weil die Be-seitigung des Mangels nicht innerhalb von21 Tagen erfolgen kann. Zu einer Beeinträchti-gung der Interessen des Käufers führt diesgrundsätzlich nicht, weil er ja das Fahrzeugseiner Zweckbestimmung nach weiterhin be-nutzen kann und er seinen Anspruch auf Nach-besserung von Mängeln, die nicht die Funk-tions-, Betriebs- oder Verkehrssicherheit be-rühren, damit nicht verliert. Im übrigen ver-pflichtet der Gesetzgeber die Garantiever-pflichteten, die Nachbesserungsfristen konti-nuierlich zu verkürzen (§ 3 Abs. 5), womit an-gedeutet ist, daß die Garantieverpflichtetendie Nachbesserung nicht jeweils erst am Endeder Frist, sondern möglichst schon früherdurchführen sollen. Das gilt auch für solcheMängel, die nicht von der 21-Tage-Frist fürKraftfahrzeuge erfaßt werden.

Die Durchführungsverordnung zum Zivilgesetz-buch über Rechte und Pflichten bei der Rekla-mation nicht qualitätsgerechter Waren enthält

noch euren weiteren bemerkenswerten Aspek§ 157 Abs. 3 ZGB bestimmt nämlich, daß deGarantieanspruch beim Kauf im sozialistischeEinzelhandel auch an einem anderen Ort aldem des Kaufs geltend gemacht werden kan

Einzelheiten sollten in Rechtsvorschriften geregelt werden, was nunmehr gleichfalls mit derwähnten Durchführungsverordnung geschehen ist. Danach hat eine solche Reklamation zur Voraussetzung, daß

- die Reklamation des Mangels beim Verkäufer besonders aufwendig wäre,

- die Verkaufseinrichtung, in der reklamiewird, Waren gleicher Art und Güte fühund

- vom Käufer durch Kassenbeleg, Garantieschein oder einen anderen Beleg das Verkaufsdatum und die Verkaufseinrichtundes sozialistischen Einzelhandels (einschließlich der Kommissionshändler) nacgewiesen werden (§ 4 Abs. 2).

Liegen diese Voraussetzungen vor, ist die Verkaufseinrichtung am anderen Ort verpflichteeine solche Reklamation entgegenzunehmeund sie auf der Grundlage der Rechtsvorschriften zu bearbeiten (§ 4 Abs. 3).

Die Reklamation an einem anderen als deVerkaufsort ist demnach zwar nicht immer unüberall möglich, wozu auch in der Regel keiBedürfnis besteht, weil der Verkaufsort im allgemeinen in der Nähe des Wohnortes liegund damit dem Käufer der kürzeste Wegdurch Vorsprache bei seinem Verkäufer - gegeben ist. Aber gerade bei einem Kraftfahzeug, das den Käufer beweglich macht unihn u. U. Hunderte von Kilometern von seineWohnort entfernen läßt (z. B. während eineUrlaubsfahrt), kann die erwähnte Rechtsvoschrift sehr praktisch werden. Tritt bei einesolchen Entfernung vom Wohn- bzw. Verkaufsort innerhalb der Garantiezeit ein eineGarantieanspruch auslösender Defekt ein, swäre die Reklamation eines solchen Mangelbeim Verkäufer in der Regel besonders aufwendig (z. B. durch Abschleppen und die damit verbundenen Kosten). Da dies dem Käufenicht zugemutet werden kann und zudem dDurchsetzung von Garantieansprüchen u.sehr verteuern würde, kann also der Käufedurch Vorsprache in einer Verkaufseinrichtundes Kraftfahrzeughandels am bzw. in der Nähdes Ortes, wo er liegengeblieben ist, seine berechtigten, in der Regel über die Nachbesserung zu realisierenden Interessen wahrnehme

Alles in allem erweist sich die Durchführungsverordnung zum Zivilgesetzbuch über Rechtund Pflichten bei der Reklamation nicht qualitätsgerechter Waren als ein sehr effektiverechtliches Instrument in Verwirklichung destaatlichen Versorgungspolitik, die den Belangen der Bevölkerung nach Bereitstellung voKonsumgütern in einwandfreier Beschaffenheientspricht und zugleich sichern hilft, daß beiAuftreten von Mängeln alsbald der Gebrauchswert der Ware wiederhergestellt wird.

Dr. Hans Neuman

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77 2



r c es ar n

Zugegeben, es ist nicht immer sofort einzu-sehen, worum hier oder dort Parkverbot be-steht. Auch zugegeben, daß z. B. ein Parkverbotszeichen, das nur für einen begrenztenZeitraum seine Berechtigung hat, einmal einige

Tage länger steht oder hängt. In beiden Fäl-len ist aber keiner berechtigt, es zu ignorieren.Verkehrszeichen müssen, auch wenn sie fürden einzelnen unbequem sind, beachtet werden.

Im folgenden soll einmal ein Beispiel gezeigtwerden, in dem Kraftfahrer durch Nichtbeacli-ten des Halte- bzw. Parkverbots ihre Kraft-fahrzeuge in Gefahr gebracht und den Bau-leuten die Arbeit unnötig schwer gemachthaben.In der Spandauer Straße im Berliner Zentrumdarf in dem im Bild 1 gezeigten Bereich nor-malerweise geparkt werden. Im Zusammen-hang mit einem Hotelneubau auf der anderen

Straßenseite mochten sich Sprengarbeiten not-wendig. Die Anwohner wurden rechtzeitigdarüber informiert. Auf der Straße wurdeebenfalls gewarnt und für den gezeigten Be-reich Parkverbot ausgesprochen. Wenige Tagespäter wurden die verkehrsorganisatorischenMaßnahmen weiter präzisiert, indem für dieSprengzeiten ein zeitlich begrenztes Haltever-bot angeordnet wurde (Bild 5). Viele Kraft-fahrer hielten sich aber weder an das einenoch an das andere. Kurz vor Beginn derSprengarbeiten parkten immer noch Pkw imHalteverbot. Sie mußten aus Sicherheitsgrün-den unter Aufsicht der VP „aufgebrochen", ansSeil genommen und abgeschleppt werden(Bilder 3 und 4). Dabei lief z. B. der Shiguliwegen der Lenkschloßsicherung nicht dorthin,wo er hin sollte. Das verursachte zusätzlicheMühen und war auch für die Wagen sicherkeine Kur.Für die Ungläubigen soll Bild 2 der Beweissein, daß wirklich gesprengt wurde und aucheiniges durch die Luft flog.Moral von der Geschichte: Parkverbot heißtParken verboten . Z w.

HALT

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P L fr • rII

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ec s a ren

Ein Moskwitschfahrer befährt eine 5.60 m breiteLandstraße L Ordnung bei guten Sicht- undFahrbahnverhältnissen mit 80 km/h, Er benutztdie linke Hälfte der rechten Fahrbahn, diekeine Leit- oder Trennlinie hat. Zum äußerstrechten Fahrbahnrand hält er einen Abstandvon 1 bis 1,5 m. Ihm kommt ein Kleintranspor-ter entgegen und etwa 30 bis 40 m dahinterein Trabant. Diese Fahrzeuge fahren etwa mit60 km/h. Der Trobantfahrer setzt sich zur Stra-f3enmitte ab, um den Kleintransporter zu über-holen. Etwa 1 m über Fahrbahnmitte erkennter den Moskwitsch und lenkt sein Fahrzeugwieder nach rechts. Der Moskwitschfahrer be-hält seine Fahrspur bei. Bei der Begegnungwar der Trabant noch 15 cm über der gedach-ten Mittellinie, so daß er mit dem Moskwitschkollidierte, was einen Verkehrsunfall mit mitt-lerem Personenschaden zur Folge hatte.

Der Moskwitschfahrer behauptete, daß derUnfall ausschließlich durch den Trabantfahrerverschuldet wurde, weil dieser die Mittellinieüberfahren und in seine Fahrspur geraten war.Er dagegen habe den erforderlichen Sicher-heitsabstand zum rechten Fahrbahnrand ein-gehalten und sich deshalb verkehrsgerechtverhalten.

Das Rechtsfahrgebot (Paragraph 6 Absatz 2StVO) ist eine verbindliche Verkehrsregel, vonder nur aus gewichtigen Gründen abgewichenwerden darf. Dies folgt aus dem Bedingungs-satz; „sofern dem nicht besondere Umständeentgegenstehen

Es muß also eine Situation vorliegen, in derdas Abweichen von dieser Regel der Verkehrs-sicherheit dient. Allerdings besagt das Rechts-fahrgebot nicht, immer die äußerste rechteFahrbahnseite einzuhalten. Sie ist langsamfahrenden Fahrzeugen vorbehalten.

Hieraus wird der enge Zusammenhang zwi-schen diesem Gebot und der Fahrgeschwin-digkeit deutlich. Wer die zulässige Höchst-geschwindigkeit ausnutzen darf, fährt sowohl

aus fahrtechnischen wie aus Sicherheitsgrün-den mehr zur Mitte hin. Klar ist, daß ein Spiel-raum im allgemeinen aber nur innerhalb derrechten Fahrbahnhälfte bleibt. Bei höheren

Geschwindigkeiten kann nicht scharf rechts ge-fahren werden, weil beispielsweise der Fahr-bahnrand dies nicht zuläßt.Insbesondere ist es bei höheren Geschwindig-keiten angebracht, einen ausreichenden Sicher-

Vor allem enge Straßen verlangen ein unbe-dingtes Rechtsfahren. Wenn es besondersknapp wird, muß zur gegenseitigen Rücksicht-nahme die Fahrgeschwindigkeit entsprechendverringert werden, damit beide ungehindertund gefahrlos aneinander vorbeikommen.

Foto: Schadewald

heitsabstand zum rechten Fahrbahzuhalten, um nicht Radfahrer undzu gefährden. Diesen seitlichen Siabstand einzuhalten, wird also vielf

ten sein. Der zu wählende Abstandnicht nur mit der Fahrgeschwindigsammenhang, sondern auch mit weikehrsbedingungen, wie Gegenverkringer Fahrbahnbreite oder nur beUberschaubarkeit der Gegenfahrsolchen Fällen besteht die Verpflichschließlich auf der rechten Fahrbrechts zu bleiben. Die Geschwindigkentsprechend anzupassen. Die jewkrete Verkehrssituation ist es alsSpielraum innerhalb der rechtenhälfte begrenzt.Wer wie der Moskwitschfahrer bverkehr die linke Hälfte der rechtenbefährt, nur 15 cm von der Mittelliniverstößt eindeutig gegen das RechtsDer Moskwitschfahrer hatte (ebensoder Trabantfahrer) keinen akzeptablfür sein Fahrverhalten. Radfahrergänger befanden sich nicht auf derWäre das der Fall gewesen, hättGeschwindigkeit so herabsetzen müer sie nicht gefährdet und erforderlhätte anhalten können.Der Moskwitschfahrer hätte erkennedaß durch sein Fahren nahe derGefahren heraufbeschworen werden,zum Beispiel der Gegenverkehr genhält oder wie es geschehen ist, sogtellinie überfährt. Der Unfall wäre vworden, wenn beide Fahrer sichund vorschriftsmäßig verhalten häMoskwitschfahrer hatte demzufolgedurch Verletzung des Rechtsfahrgeverursacht und wurde, entsprechenAnteil, der geringer war als der desfahrers, strafrechtlich zur Verantwozogen.

Dr. Rolf

RücksichtUnter dieser Uberschrift hatten wir imHeft 12/76 das offensichtliche Fehlverhal-ten eines Lkw-Fahrers kritisiert, der, ohneauf den nachfolgenden Verkehr zu achten,rückwärts fuhr und damit andere gefährdete. Wir hatten den zuständigen Betriebum eine Auswertung und Stellungnahmegebeten. Bei der Zuordnung der Lkwhaben wir uns leider geirrt. Die Lkw ge-hören nicht dem VEB Tiefbau Berlin, son-

dern dem VEB Mechanisierung im VEBWohnungsbaukombinat Berlin. Wir mäch-ten uns für die Verwechslung entschul-digen,

Inzwischen liegt uns die Stellungnahmedes VEB Mechanisierung vor:

„Das in Ihrem Heft 12/76 geschilderte undbildlich dokumentierte Ereignis ist zwei-fellos durch ein Fehlverhalten eines Kraft-fahrers meines Produktionsbereiches Trans-port verursacht worden.Meine zuständigen Leiter haben in engerZusammenarbeit mit dem Verkehrssicher-heitsaktiv mit dem an diesem Vorkommnisbeteiligten Kollegen in ihrem Arbeits-kollektiv eine Auswertung vorgenommenund betrachten das Verhalten unseres

Kraftfahrers als äußerst gefährlich. Eswurde mit aller Deutlichkeit auf die Ge-fahren in solchen oder ähnlichen Situatio-nen hingewiesen, die, wie in diesem kon-

kreten Fall, von einem langjährigenrufskraftfahrer hätten erkannt und vmieden werden müssen. Eine weiterWertung dieses Ereignisses erfolgteeiner Kroftfahrerschulung.Abschließend möchte ich mich für dteilung bedanken, da solch eine kritiBetrachtungsweise und deren Auswin den Arbeitskollektiven erzieheriscCharakter hat und Orientierung fürLeitungstätigkeit ist.

Obering. SchwidopDirektor des Betri




4

Autobahnzeichen in derÖ S S R

1

Im Heft 7/76 informierten wir überdas bereits bestehende und dasgeplante Autobahnnetz imbenachbarten Freundesland, derCSSR. Da dieses Land ein beliebtesReiseziel vieler Motortouristen ausder DDR ist, sollte man diedortigen Verkehrsvorschriften undGepflogenheiten auf den Straßenkennen. Wir hatten inzwischenGelegenheit, eigene Erfahrungen aufden CSSR-Autobahnen zu sammeln.Wir stellten dabei einige Unterschiedezur Beschilderung an und aufunseren analogen Verkehrswegenfest, über die wir im folgendeninformieren, damit sich dieTouristen besserdarauf einstellen können. . Zw.

3 2

1 Für die Zufahrten zur Autobahn gibt es

keine besonderen Hinweiszeichep. Sie sind vogleicher Form und Farbe wie andere Weg-weiser auch, nur das international üblicheAutobahnzeichen weist auf diese spezifischeVerkehrsader hin. Man muß sehr aufmerk-sam sein, damit man diese Hinweiszeichennicht übersieht. Vorwegweiser konnten wirnicht entdecken. Die Wegweiser stehen unmittelbar vor der Auffahrt rechts.

2 Auf der Zufahrt zeigt das Symbolzeichen„Autobahn" den Beginn an. Damit wird aucLdeutlich, welche Nebenanlagen zur Autobahgehören.




8

3 eim Einbiegen von der Zufahrt auf die schnellen Durchgangsverkehr vorbehaAutobahn wird die Vorfahrtsregelung generell sind. An den Auffahrten gibt es analmit dem bekannten Vorfahrtszeichen in be- fadelspuren (siehe auch Bild 3).sonders großer Ausführung angezeigt.

6 eschwindigkeitsbegrenzungen b- ür uns ungewohnt -‚ wie hier am

4 bersichtliche Hinweiszeichen am Rande der Autobahn vor Prag, mit dem Teder Autobahn weisen auf Parkplätze, Tank- 100 km/h. Die weitere Staffelung erfo

6 nd Raststätten u. a. hin, ebenfalls in 20-km/h-Stufen.

7 er unmittelbare Ausfahrt-Wegwe5 ie Information über die Ausfahrten wird steht nicht wie bei uns vor der Ausfawie bei uns auch 1000 m und 500 m vor der dem wie im Bild ersichtlich - n djeweiligen Abfahrt gegeben. In diesem Bereich fahrt auf der Insel, die sich zwischenverwandelt sich die Standspur am rechten Auffahrt ergibt.Fahrbahnrund in eine Ausfödelspur, wasdurch ein entsprechendes Gebotszeichen (siehe 8 os Ende der Autobahn wird analBild) angezeigt wird. Wer die Autobahn ver- Beginn auf der Ausfahrt angezeigt. Hlassen will, muß diese Spur benutzen, wäh- hen auch bereits die Wegweiser, dierend die beiden eigentlichen Fahrspuren dem ziele auf den Landstraßen ankündig




tunm r c e

- ' - ' - - .

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Motortouristen, die den rumänischenTransfagaras-Paß befuhren,berichteten uns von Begegnungenmit freilebenden Braunbären. Unteranderem schickten uns Rolf Schwotzeraus Lengenfeld und Erwin Rehfeldaus Berlin diese Fotodokumente.Wir boten dazu den Tierpark Berlinum eine Stellungnahme.

Solche hautnahen Kontakte mit Bären in freierWldbahn, wie auf den Bildern der Leser zusehen ist, müssen durchaus nicht immer fried-lich ausgehen. In den Nationalparks der USAhat es beim Füttern von Bären mehrfach Todes-fälle gegeben, und Bären hoben dort auchZeltplätze, an denen sie gefüttert wordenwaren, geplündert, Menschen verletzt und ge-tötet. Hunderte von Begegnungen mit Bären

an Stellen, wo sie teilweise schon seit langemvon Touristen gefüttert werden, können harm-los enden, ehe es schließlich doch einmal zu

einem ernsthaften Zwischenfall, wenn nisogar zu einer Kette von Unfällen kommt.Bären sind bekanntlich relativ anspruchsloAllesfresser; jedenfalls gilt das für die meistArten, so auch für die sehr weit verbreitetund auch in Rumänien beheimateten Bra

bären. Aber mit kleinen Leckerbissen,allem wenn es etwas Süßes ist, kann m

ihnen eine besondere Freude machen; i

sprichwörtliche Vorliebe für Honig ist jedvon uns seit seiner Kindheit wohl vertraut.Besucher Zoologischer Gärten wissen das u

Mit dem Pkwdurch Osteuropa in die

VR Bulgarien

Die Volksrepublik Bulgarienerwartet in diesem Jahr etwa170000 Touristen aus unsererRepublik. Fast 100000 davon reisenindividuell in das Balkanland.

Wie die VR Bulgarien‚ auf die Autotouristen vorbereitet

ist, darüber sprach unserMitarbeiter Herbert Schadewaldmit Krastju Balewski, Direktordes Büros des staatlichen

Komitees für Tourismus -Balkantourist - in Berlin.

Welche Aufgaben hat die Auslands-vertretung von Balkantourist in Berlin?

Im Rahmen der Gesamtmission der Bot-schaft der VR Bulgarien in der DDR förderwir die touristischen Beziehungen zumbesseren Kennenlernen unserer beiden Brudervölker. Gemeinsam mit dem Reisebüroder DDR vermitteln wir Reiseinformatione

über unser Land. Das erfolgt durch touri-

stische Ausstellungen, Vorträge in Betriebeund natürlich durch die Gespräche mit deBesuchern unseres Büros in Berlin, Unter deLinden 40. Wir bieten den Touristen vielProspekte, die sie über ihr Reiseziel ntmieren. Vor kurzem erschien „IndIviduell'nach Bulgarien 1977", in dem die wichtigsteInformationen für nichtorganisiert Reisendzusammengefaßt sind. Dieses Heft stehtjedem kostenlos zur Verfügung und kannunter anderem bei uns angefordert werde

Wo erhält man in Bulgarien Informationeüber Werkstätten, Unterkünfte, Seh ens-würdigkeiten usw.?

An den Grenzübergängen gibt es die Bürodes Amtes für touristische Informationen

126 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4



werfen, obwohl in den meisten Zoos der Weltein strenges Fütterungsverbot besteht, denBären Zuckerstückchen, Bonbons, Pralinen,Kekse, Obst und vieles mehr zu. Obgleich denBären ebenso wie allen anderen Tieren vom

Pflegepersonal ausreichend zuträgliches Futterverabreicht wird, sind die Tiere auf die Fütte-rung von den Besuchern wie versessen und

nehmen zur Herausforderung des Publikumsdie allbekannte stereotype Bettelstellung (Auf-richten auf die Hinterbeine, bittendes Gestiku-lieren mit den Vorderpranken) ein.

r ie solche Auskünfte erteilen. Des weiterentehen auch alle Zweigstellen von Balkan-

tourist, die es in jedem größeren Ort gibt,zur Verfügung.Ein dichtes Tankstellennetz sorgt für zügigesVorwärtskommen. An den größeren Tank-stellen gibt es auch einen Autoservice, derbei eventuellen Pannen weiterhelfen kann.

Wieviel kostet das Benzin?

Ein Liter Benzin 96 Oktan kostet 035 Lewa

(1,27 Mark), 93 Oktan 029 Lewa (105 Mark)und 83 Oktan 026 Lewa (0,94 Mark).

Sind Benzingutscheine notwendig?

Ja. Benzin kann nicht mit Bargeld erworbenwerden. An der bulgarischen Grenze sowiein Geschäften und an Kiosken in Bulgariengibt es die für das Tanken notwendigenBenzingutscheine.

Was gibt es neues im Straßenbau?

Bs Ende des laufenden Fünfjahrplanessollen die beiden sechsspurigen Autobah -nen Sofia arna und Sofia urgas fertig-gestellt werden, Im Sommer dieses Jahres

stehen für die Strecke nach Burgos vonSofia aus etwa 50 km bis Ichtiman zur Ver-fügung. Die Autobahn Sofia orna istauf den letzten 20 km bis zum Schwarzmeer-art befahrbar. Auf den Autobahnen beträgt

die zulässige Höchstgeschwindigkeit 120 kmin der Stunde. Außerhalb geschlossenerOrtschaften sind 80 km/h und innerhalb60 km/h zugelassen.

Welche Preise sind für Ubernachtungenzu zahlen?

Detailliert sind diese Preise in „Individuellnoch Bulgarien 1977" aufgeführt. Im Durch-schnitt kostet in der Kategorie 1 ein Hotel-zimmer pro Nacht 5 bis 10 Lewa, eine Fri-vatunterkunft 2,50 Lewo und der Camping-platz 1 Lewa. Obwohl für die Camping-plätze keine Voranmeldung notwendig ist,empfiehlt sich doch die Anreise mit einemeigenen Zelt.

Verkehrt die Autofähre nach Rumänienwieder?

Sie ist seit dem 1. April wieder in Betrieb.Bis zum 30. November verkehrt sie mehr-

In freier Wildbahn lebende Bären lernübrigens ebenso schnell wie in Zoos geh

tene, derartige bequem zu erlangende „Soderangebote" an Futter auszunutzen. Dasspeziell für Gebiete, wo Bären nicht bejawerden und deshalb die Scheu vor dem Me

schen rasch abbauen. Beim Ausnutzen solchgünstigen Futterquellen gehen sie mitunt

soweit, daß sie die eigene aktive Nahrungsuche weitgehend einschränken und die Auttouristen hungrig erwarten.Dann ist die Gefahr, daß es zu Zwischenf

len kommt, nicht unerheblich. Auf Futtlauernde und bettelnde Bären sind aber nicvon vornherein bösartig, das muß man wissund beachten. Solange ihnen Futter gereicwird, besteht normalerweise auch kein Gruzur Besorgnis. Die eigentlichen Gefahremomente ergeben sich erst in dem Augenblicwenn die Futtertüte leer ist. Dann könnmanche Bären, noch mehr Futter fordernaggressiv reagieren.Bezüglich der Braunbären am rumänischTransfagaras-Paß ist überdies zu beachten, ddort etwa 30 in Gefangenschaft gezüchteund gehaltene, deshalb auch besonders zahTiere ausgesetzt worden sind. Solche Bärkennen den Menschen ganz genau und habmeist jeglichen Respekt vor ihm verloren.We sollten sich Autotouristen verhalten, dauf die gewiß reizvolle Bärenfütterung absolnicht verzichten möchten? Keiner der Insasseines Wagens sollte das Fahrzeug verlasseDer Fahrer bleibt ebenfalls an seinem Plaund hält den Wagen stets startbereit.

J. Haensel,wissenschaftlicher Mitarbeitim Tierpark Berlin

maIs täglich. Für die rund 25minütige Ober-fahrt zwischen Vidin und Calafot sind proPerson 1,50 Lewa und 6 Lewa für den Pkwzu zahlen.

Was möchten Sie unseren Autotouristen vorReiseantritt in die VR Bulgarien empfehlen?

Die tägliche Fahrstrecke sollte nicht zu großgewählt werden, denn es lohnt sich, dielandschaftlichen Schönheiten am Rande derStraßen zu genießen. Da Bulgarien zu

jeder Jahreszeit reizvoll ist, sollte man auchdie Vor- und Nachsaison für eine Urlaubs-reise nutzen. Außerdem bestehen dannPreisermäßigungen und bessere Möglichkei-ten für einen ruhigeren Aufenthalt.

Parkplätze ie dieser in Sofia ind auchim Ausland manchmal nicht zum Dauer-parken freigegeben. Die Bedeutung vonZusatztexten sollte man sich, wenn eigeneSprachkenntnisse fehlen, von einheimischenKraftfahrern erklären lassen. Denn Unwissen-heit schützt bekanntlich vor Strafe nicht...(Foto ganz links).




AusgezeichneterBusfahrer

Die Kollegen der Brigade Stadt-verkehr des VEB KraftverkehrSchwarze Pumpe, ZweigbetriebHoyerswerda, bereiteten ihremKollegen Gerhard Stengel zu sei-nem 60. Geburtstag eine beson-dere Ciberraschung. Dem aktivenVP-Helfer gratulierten die Genos-sen der Volkspolizei. das Verkehrs-sicherheitsaktiv sowie Schüler aus

der Patenklasse und überreichtenihm ein goldenes Lenkrad, einenPräsentkorb und viele Blumen. Seitüber 30 Jahren fährt er unfallfreiund hat in dieser Zeit rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt.

nächsten Abfallbehälter mitzu-nehmen.

Ruth Korda, Naumburg

Griffe für den Sozius

Es ist immer wieder zu beobach-ten, daß der Sozius seine Armeum den Leib des Fahrers legt. Da-bei findet er nicht immer dennötigen Halt. Ich schlage vor, daßsich der Fahrer einen breiten Gür-tel (Lederriemen) umschnallt, andem zwei Griffe befestigt werdenkönnen, an denen sich der Soziusfesthalten kann.

Paul Wltthuhn, Berlin

Seitengepi&trögerfür S 50

Unser Leser Rudolf Lex schickteuns einen Vorschlag für den Baueines Seitengepäckträgers für dasS 50, den wir im Heft 1/77 auf derSeite 34 veröffentlichten. Die Maß-angaben auf der dazu abgebilde-ten Zeichnung waren leider un-

deutlich, so daß uns einige Leserboten, diese noch einmal zu druk-ken. Dem Wunsch wollen wir hier-mit nachkommen. ie Redaktion

Seltener Fund

Im Heft 1/77 veröffentlichten wirauf Seite 26 (,‚Du und dein Tra-bant") unter der Ciberschrift „Sel-tener Fund" die Zuschrift von HeinzKleinert aus Dresden. Dabei han-

delte es sich um einen 1972 ge-kauften Trabant 601, der rund58000 km gelaufen war, aber zwi-schen 10 bis 11 1/100 km ver-brauchte und nur etwa 80 km/herreichte. Nach zahlreichen In-standsetzungsversuchen bis zurkompletten lJberholung (insgesamtüber 900 Mark) „zog" der Motorimmer noch nicht. Erst danachuntersuchte eine Werkstatt schließ-lich den Auspuffkrümmer undstellte fest, daß dieser mit Guß-resten halb verschlossen war (sieheFoto). Ein neuer Krümmer brachtedie volle Leistung und senkte denKraftstoffverbrauch auf den Not-malwert.Dazu erreichte uns die folgendeZuschrift: Herr Kleinert kommt zudem Schluß: „Wie man sieht, mußman Erfahrungen manchmal teuerbezahlen." Im Zivilgesetzbuch, dasam 1Januar 1976 in Kraft trat,sind solche Fälle nun geregelt.Nach Paragraph 149 (3) ZGB kannder Käufer aus der Garantie auch

nach Ablauf der Görantiezeit seineAnsprüche geltend machen, wennnachgewiesen wird, daß die WareMängel aufweist, die auf einengroben Verstoß gegen elementareGrundsätze der Konstruktion, derMaterialauswahl, der Fertigungund Montage, der Erprobung sowieder Lagerhaltung zurückzuführensind und die Ware dadurch beibestimmungsmäßigem Gebrauchkeine ihrer Art angemessenenNutzungsdauer und Haltbarkeithat.Hier lag offensichtlich bei der Fer-tigung des Auspuffkrümmers eingrober Verstoß vor, der dieUrsache des entstandenen Scha-dens ist. Gemäß der Paragraphen330, 336 und 337 ZGB ist der Her-stellerbetrieb des Auspuffkrümmersschadensersatzpflichtig. Nach Para-graph 342 ZGB sind mehrereSchadensverursacher verantwort-lich, das heißt der Zulieferbetriebder Auspuffanlage und das Her-

Mehr als zwei Jahrzehnte ist erKOM-Fahrer und beförderte dieFahrgäste immer sicher an ihrZiel.

Dietmar Menzel, Hoyerswerda

Abfälle mitnehmen

Schon mancher Lkw hat einen Kar-ton, ein Brett, ein Stück Pappeoder ähnliches auf der Fahrt ver-loren, was nicht genügend be-festigt war. Auch die Pkw-Insassenessen auf längeren Fahrten undwerfen manchmal unbedacht die

Abfälle aus dem Fenster. Das istnicht nur eine schlechte Sitte undeine Umweltverschmutzung, son-dern auch für die Nachfolgendeneine Gefährdung. Die gegen-seitige Rücksichtnahme gebietet esdeshalb, die Abfälle bis zum

stellerwerkdes Pkw. Eine Verjäh-rung auf Schadenersatz liegt offen-sichtlich noch nicht vor, da diesegemäß Paragraph 475 Ziffer 2 ZGBerst vom Entstehen des Anspruchsbeginnt. Im vorliegenden Fall sollteHerr Kleinert seinen Schadenersatzbeim Herstellerwerk schnellstensmit allen erforderlichen Unterlagenwie Rechnungen, Gutachten, Fotosund sonstige Nachweise geltendmachen.

Kurt Lowien, Frankfurt (Oder)

Schnelleres „Belüften«

Die Abfertigung an den Tankstel-len-Luft-Säulen könnte schnellergehen, wenn jeder Wartende alleVentilkappen abschraubt, bevor eran der Reihe ist. Nach dem Auf-füllen der Luft ist dann vorzurük-ken, und danach können die Kap-




, , -berger

pen wieder aufgeschraubt werden.So kann der Nächste sich bereitsbedienen.

Dr. Manfred Lorenz, Dresden

Die Wartezeiten an der Luftsäulekönnten außerdem weiter verkürztwerden, wenn die Wartenden demVordermann beim Luftauffüllen be-hilflich wären. ie Redaktion

Urlaub im Böhmerwald

1976 verbrachte ich meinen Urlaubim Böhmerwald und kann dieGegend nur wärmstens empfehlen.Allerdings war Babylon damalsnoch kein Autocampingplatz, son-dern wir wurden nach Kdynä ver-wiesen, das an der Strecke zwi-schen Domalice und Klotovy liegt.

Der Weg zum Campingplatz waraber nicht sehr auffällig beschil-dert; man muß am Ende desMarktplatzes in Kdynä links ab-biegen.

Wolfgang Schäfer, Dresden

Keine Anschlußsorgen

Zu dem Leserbrief „Ansd,lußsor-

gen" von Karlheinz Seifert ausZwickau (Heft 1176, Seite 384)möchten wir mitteilen, daß es eineganz einfache und von uns seitvielen Jahren praktizierte Möglich-keit gibt, Kurzschlüsse beschriebe-ner Art zu vermeiden.

Jedes Batterie-Pluskabel wird be-reits vor dem Einbau ins Fahrzeugstraff angezogen und gleich hinterder Verschraubung/Sicherungseimit einem Knoten versehen. EineMöglichkeit, die bereits vom Her-steller VEB Stern-Radio Berlin beimZusammenstellen des Einbauzube-hörs erledigt werden könnte. Aufdiese Art ist ein Herausrutschendes Metallstempels aus dem Siche-rungsei, das bei einer Reparaturdes Autosupers im Fahrzeug ver-bleibt, nicht mehr möglich. Ein Ab-klemmen der Batterie für Kurz-reparaturen am Autosuper oderLautsprecher wird dadurch eben-falls überflüssig.

Autosuper-Service Leipzig

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Interessenten schreiben an denjeweiligen Inserenten undadressieren diese Zuschriftdirekt an unsere Redaktion mitder deutlichen Angabe derKennbuchstaben und -zahl. Wirsammeln diese Einsendungenund schicken sie den Inseren-ten zu.

Verunsicherter Hirsch?

Zu der Karikatur im Heft 1/77, S. 7,stellte Herr D. Wagner aus Berlinfest, daß die für den Wildwechselvorgeschlagene Ampel verkehrt ge-staltet ist. Er geht davon aus, daßGrün immer unten und Rot obenangebracht ist. Da er nun denspringenden Hirsch als Grqn undden stehenden als Rot deutet,schlußfolgert er auf Verwechslung.

Dem ist natürlich nicht so. Da sichHirsche beim Obersetzen von einerStraßenseite auf die andere inschneller Bewegung befinden, müs-sen sie jäh bremsen, Wenn sie die

Ampel beachten wollen. Und beimBremsen gehen sie nicht wie einAuto vorn in die Knie, sondernbäumen sich auf. Das obere Sym-bol drückt also die Notwendigkeitzum Anhalten aus. Will der Hirschdagegen diszipliniert die Straßenüberqueren, so hat er das ruhig

und gelassen zu tun. Dasdem unteren Symbol ausgWir hoffen, daß damit allheiten beseitigt sind,

Die R

Bequemer im Lada

Mein WAS 2103 wurde i1976 mit dem geändertepedal ausgeliefert. Ich kstätigen, daß es sich mitgebildeten Gaspedal ermfrei fahren läßt. Einen Nadas auf das Pedal aufge

ELII I

Plastteil jedoch: es klappder Fuß vom Gaspedal ge

wird und der Motor im Lläuft. Nicht beseitigt wurdings das ungünstige Uibzungsverhältnis, welchesnaue Dosierung des GaAnfang des Pedalweges e

Günther Gasteie

Hotel zum Faß

Im Heft 7/76 veröffentlicein Foto vom „Hotel zuPrag. Wir möchten gern iJahr dort übernachten. Wsen wir uns wenden?

Sabine Schmid

Das „Hotel zum Faß" istWissens vom 1. Mai bis 3tember geöffnet. Die AnAnfragen und ReservieruNa Vlochovce, Praha 8-KRud6 arm6d. ie




r »gu «m ergas r

Schon rein äußerlich wirkt der Shiguli-Vergaserkompakter und komplizierter als vergleichbareMuster. Seiner zahlreichen technischen Beson-derheiten wegen ist er zwar konstruktiv auf-

wendiger, aber auch hochwertiger und umwelt-schutzbezogener als andere Vergasertypen.

Beide Stufen des Fallstromvergasers sind zwarim Grundaufbau identisch, sieht man einmal

von den unterschiedlichen Lufttrichter- undDüsengrößen ab. Verschiedene zusätzliche Ein-richtungen arbeiten bei ihm aber nur ein-stufig, so z. B. die Starterklappe, die Beschleu-nigungseinrichtung und die Leerlaufgemisch-regulierung nur in der ersten, das Anreiche-

rungssystem lediglich in der Sekundärstufe.

Die zweite Stufe dieses Vergasers schaltet sichmechanisch über einen Hebel der Drossel-

klappenwelle zu, wenn die Drosselklappe derersten Stufe bereits einen Spalt von 7 mm frei-gibt. Diese •.Register"-Anordnung verweistsomit die Arbeitsbereiche Leerlauf und Teillastan die erste Stufe, während die zweite (zu-sammen mit der ersten) ausschließlich den

Vollastabschnitt bedient. Damit lassen sichhohe Spitzengeschwindigkeiten und guteLangsomfahreigenschaften besser kombinierenals in Einfachvergasern.

Zur Wirkungsweise

In der für beide Stufen gemeinsamen Schwim-merkammer (3 im Schnittbild 1) hält das ge-dämpfte Schwimmerventil (1) zusammen mitdem Schwimmer (4) das vorgeschriebeneKraftstoffniveau konstant. Jenen vorgeschaltetist noch ein von außen abnehmbares Kraft-

stoffsieb (2), um das Schwimmergehäuse mög-lichst sauber zu halten. Ober schräg andem Schwimmerkammerboden eingeschraubteHauptdüsen (5) gelangt das Benzin in derüblichen Weise zu den Mischrohren (6) und

von dort unter Beimischung zusätzlicher Luftaus den Luftkorrekturdüsen (19) weiter in denZerstäuber (22). Die dort ankommende Kraft-stoffemulsion wird im Hilfslufttrichter (23) noch-mals stark mit Luft versetzt, wodurch eine ArtKraftstoffnebel entsteht,Von den Mischrohrkanälen (10) beider Stufenbeziehen die zugehörigen Leerlaufdüsen (7)ihren Kraftstoff und leiten ihn mit Luft aus denvorgeschalteten Leerlaufluftdüsen (17) im rich-tigen Verhältnis vorgemischt an die in jederder Stufen vorhandenen Progressionsbohrun-gen weiter. Deren Mündungen (9) sind über-

einander in Höhe der fast geschlossenen Dros-selklappen zu finden, um im Offnungsmomentder Klappen zusammen mit der Einspritzein-

richtung den guten Obergang vom Leerlauf-zum Teillastsystem der jeweils tätigen Stufe zugewährleisten.Ein besonderer Abzweig des Leerlaufkanals inder 1. Stufe versorgt zusätzlich die in Flansch-nähe befindliche Leerlaufbohrung, in welchedie Konusspitze der Leerlaufgemisch-Regulier-schraube (8) hineinragt.Hier kann nur die genau nötige Menge (nichtdie Zusammensetzung) des Leerlaufgemischesfür das Standgas manuell festgelegt werden.

Noch vor der vollen Drosselklappenöffnungder 2. Stufe tritt ab einem bestimmten Unter-

14L

druck die Anreicherungsvorrichtung in Tätigkeit.Ihr zugeordnet ist ein Düsensystem ähnlichdem der Leerlaufgemischerzeugung. Ober dieKraftstoffdüse (18) wird Benzin direkt aus demSchwimmergehäuse angesaugt, mit einer Zu-satzluftdüse (16) in das nötige Mischverhältnisgebracht und kurz vor dem Eintritt in den ge-sonderten Kanal (21) des Zerstäubers durchdie Düse (20) mengenmäßig kalibriert. Alledrei Düsen sind im Vergaserdeckel fest ange-ordnet.Die Beschleunigungseinrichtung ist als Mem-branpumpe (14) ausgelegt. Ein Nocken aufder Drosselklappenwelle der 1. Stufe betätigtwährend des Gaswegnehmens die Membran(15) über den Hebel (13) der Pumpe. Darauf-hin strömt der Kraftstoff aus der Schwimmer-kammer über das offene Pumpeneinlaßventil(12) in das Pumpengehäuse. Beim Beschleuni-gen bewirkt dann die Gegenbewegung desHebels und der Membran das Schließen desEinlaßventils und den Austritt des Benzins inden Kanal (11) zum Spritzrohr (25), welches inseiner Halteschraube (24) auch das beimSaugtakt geschlossene, jetzt aber geöffnetePumpenauslaßventil aufnimmt. Ein feiner Kraft-stoffstrahl aus dem Spritzrohr in die Misch-

kammer 1 sichert nun beim zügigen Gasgebenden ruckfreien Obergang des Motors.Während des Kaltstarts öffnet sich unter derEinwirkung eines Membranreglers die wieüblich durch einen Bowdenzug voll geschlos-sene Startluftklappe in der ersten Stufe beizunehmenden Motordrehzahlen ein bestimm-tes Stück, um einer (Jberfettung vorzubeugenund das Anfahren bei kalter Maschine zu er-leichtern. Gleichzeitig wird die am Start-gestänge angebrachte Teleskop-Federdämp-fung (T, Bild 2) wirksam, welche den Anlage-druck der geschlossenen Luftklappe regelt undbei eventuellen Rückschlägen des Motors in

den Vergaser Klappendeformationen vermei-den soll.

Beim Stillsetzen des heißen Motors und imLeerlauf schaltet die heute allgemein ange-wandte Innenbelüftung der Schwimmerkammer

über ein mechanisch betätigtes GestänAußenbelüftung um, damit die leichtenstoffanteile bei ihrer Verdunstung nicht iAnsaugrohr gelangen und einen folgeWarmstart erschweren können. Dem gleZweck dient auch ein Ablaufröhrchen iunteren Mitte des Ansaugkrümmers, wein eventuell auftretendes Kraftstoffkond(z. B. bei falscher Bedienung des Gaspvor dem Warmstart) beseitigt bzw. durcgaserdefekte überlaufendes Benzin nachabführt. Umweltschädliche Kurbelgehabgase werden beim Shiguli in den Luzurückgeführt und erneut der Verbrennluft beigefügt. Ein kleiner DrehschieberDrosselkiappenwelle der 1. Stufe sichRückführung auch im Leerlauf.Der abnehmbare Drosselklappenflanscauch beim Wartburg 353/50 PS eine restandsetzungsfreundliche Lösung) besitztWAS zwei Rohrstutzen (K, L, Blder 2für den Anschluß an den KühlwasserkreiEine solche Vorwärmung dient der gutemischaufbereitung und unterbindet dihoher Luftfeuchte und Temperaturen zwi0 und +6'C möglichen Vereisungsers

nungen dieser Vergaserregion.Die angeführten Details lassen bereitsnen, daß sich nur bestimmte, begrenztetrollen oder Wartungsarbeiten an diesetiv komplizierten Vergaser empfehlenkeine genügenden Fachkenntnisse vorhsind. Schnell sind durch falsche, wenn augemeinte Eingriffe die exakte Einstellundamit Leistung und Verbrauch ungünstieinflußt. Ein Teil der nachfolgend beschnen Arbeiten soll deshalb den interessiLaien lediglich über die ZusammenhängUrsache und Wrkung möglicher Vergstörungen informieren,

Kontrolle und WartungSchon das Einstellen des Leerlaufs gehden „Handgriffen, die man an diesegasertyp lieber einem Fachmann mit ent




Fehlerquellen

Einstelltips

von er pr zwan au e c se e

3 Blick von der rechten Wagenseite auf denVergaser

4 Offnungsspalt der Starterklappe

den mit einer geringen Längenänderun

in Fahrtrichtung arbeitenden Gasgestteils herbeigeführt.

Benzinsieb unterhalbansch lusses am Vergaserdecke l (2 , B i ld

in größeren Abständen herausgeschräub

'Nach diesen äußeren Uberprüfungen scman im Bedarfsfall die fünf Deckelbegungsschrauben heraus, hängt bei voll gener Startklappe die Teleskopfeder (T,

'W n ihrer unteren Befestigung aus, ziehBenzinschlauch ab und kann nun den

aserdeckel vorsichtig anheben. Die D4 ichtung bleibt oft halb am Vergaserge

hängen, muß vorsichtig abgelöst und miMembrandeckel und verstellt die darunter- eckel zusammen heruntergenommen wliegende Madenschraube (immer noch unter etzt liegt die offene Schwimmerkammanhaltendem Fingerdruck auf die Membran), m Bild 5 vor dem Betrachter. HD 1 undbis die Stellung der Luftklappe dem vorgege- ezeichnen die schräg am Kammerbodebenen Maß entspricht, was leicht mit einem eschraubten Hauptdüsen, KD 1 und KDeingeschobenen runden Gegenstand von 7 mm orrekturdüsen mit den darunterliegeDurchmesser nachprüfbar ist, (In Einzelfällen ischrohren. LLD 1 und LLD 2 sind diedreht sich diese innere Stellschraube mit der emontierbaren Leerlaufluftdüsen, LDZeit von allein nach innen und liegt dann D 2 die Leerlaufdüsen der 1, und 2. Stufzwischen Membran und Deckel.) n der Verschraubung 24, welche das

chender Ausrüstung überläßt. Die schadstoff-arme Einregulierung des Leerlaufs kann nurnoch unter Zuhilfenahme eines Abgasmeß-

gerätes wirklich exakt ausgeführt werden. Dasschließt nicht unbedingt aus, daß mit großerErfahrung auch ohne Abgasmessung die Ein-stellung in vielen Fällen dem optimali CO-Wert anzunähern ist.Treten unterwegs tatsächlich einmal starkeSchwierigkeiten mit dem Standgas auf, sosollte vor Veränderungen an den beiden

Regulierschrauben (A und 8, Bild 3) erst dieLeerlaufdüse der 1. Stufe (7, Bild 3) auf Ver-schmutzung geprüft werden. Oft kann damit

schon der Fehler behoben sein, und derOriginalzustand der Leerlaufeinstellung bleibt'rhalten. Hat man aber doch schon vor dem

‚uffinden einer verstopften Leerloufdüse die

Stellung der beiden Einstellschrauben ver-ändert, so ist nach solcher Selbsthilfe dringendeine nachträgliche Abgasmessung zu emp-fehlen. (Dabei sind Werte zwischen 3,5 und 4,5Volumenprozent CO anzustreben.) Für eineNothilfe hier nur der Hinweis, daß die Leer-laufgemischschraube (8, Bild 3) beim Öffnenden Leerlauf fett, beim Schließen mager

macht.Nach Abnahme des Luftfilters wird das Nach-ziehen aller Befestigungsschrauben des Mem-branrerjlers der Starterklappe (C, Bilder 2und 3) möglich, um Unterdruckverluste zu ver-meiden. Weiter folgt die Kontrolle der vierSchrauben der Beschleunigermembran (F,Bild 3) auf festen Sitz. Bei dieser Gelegenheitzieht man auch gleich die vier Muttern desVergaserflansches mit Gefühl noch.Anschließend wird die Startklappe voll ge-zogen, und man prüft;-wie imBTrd4gezeigt,unter leichtem 1-ingerdruck out dasEnde der11Si e11VCi eT7un41i nPel -

an cer inn

mm vonlrenzen naplus oaer minus nimmt man aie verscnivaschraube (V, Bild 3 aus dem dreie -cT qer

Die Starterklappe muß vollkommen senkrechtstehen, wenn ihr Zugknopf am Armaturenbrettvoll hinein eschoben wird. IV1 iung da-mit ist auch der Festsitz er Startzughalterung(D, Bild 2) zu kontrollieren. Wrd nach We-dereinbau des Vergaserdeckels das Einhängendes Teleskop-Stoßdämpfers an der unteren Be-festigung vergessen, so ist der Kaltstart schlag-artig erschwert. Die Ursache plötzlicher Kalt-startschwierigkeiten sollte deshalb immer zu-erst an dieser Stelle vermutet werden.

•Unter Zuhilfenahme einer Taschenlampe überZeugt man sich durch Vollgasgeben am Regu-lierhebel (E, Bild 2) bei abgestelltem Motormit einem Blick von oben in die Mischkammer

der 2ILder vollkommen senkrechtenStellung der Drosselklappen; nicht erreichbareSoitz.engeschwindiakeiten haben mitunter solchsimplen Grund, Notwendige Anderungen wer-

rohr hält, befindet sich das AuslaßvenBeschleunigerpumpe. Die Bohrung Z i2. Stufe gehört als Zulauf, der mit Y benete Kanal als Austritt zu dem im Vergdeckel befindlichen Düsensystem der Anrrungsvorrichtung. Die deckungsgleichen Lder 1. Stufe sind ohne Funktion.

durch Beweaurosseer Ei

iMischkammer austreten. Der in der

wird manchmal undicht, worauf dort beipenbetätigung nach oben Kraftstoff entEin kleiner Tropfen Epoxidharz oder ähnbenzinfester Klebstoff dichtet die Leck




LIOl

LD1 ®4

zuverlässig ab. Vorheriges ganz vorsichtigesVermmen des IIetverschlusses mit einemlenborn kann das Kleben erleichtern bzw.ersetzen, nur liegt die Gefahr der Blockierungder darunter befindlichen Ventilkugel nahefalls man des Guten etwas zuviel tut. DurchSchütteln des ausgebauten Ventilkörpers inOhrnähe ist die Bewegungsfreiheit der Kugelleicht zu prüfen. Manchmal fällt der bewußte

Stöpsel samt der Ventilkugel auch ganz ausdem Kopf der -Halteschraube. Ein künftiges„Loch im Uberciana auch bei —wa r r e r t ~

schine und verschlechterter Kaltstart weisen aufderartige Defekte TiTAnschließend sa ug t man das Schwimmer-gehäuse mit einem sauberen Lappen gründlichleer und entfernt die noch vorhandenen Rück-stände am Gehäuseboden. Nun kann man dieHauptdüsen zur Reinigung herausschraubenoder auch eingebaut mit einer Luftpumpedurchblasen. Falls man sich über die richtigeGröße und Lage der Haupt- bzw. Korrektur-luftdüsen im unklaren ist, dreht man sie her-aus, legt sie in entsprechender Reihenfolge ab,um Verwechslungen auszuschließen und ver-gleicht die aufgeschlagenen Zahlenwerte(siehe Tabelle). Die Kennzeichnung der Korrekturluftdüsen läßt sich zum Teil schon imeingebauten Zustand ablesen. Die in derDüsenliste angegebene Vergasertyp-Nr. findetsich jeweils an der Vergaserrückseite über demIsolierflansch (eingerahmt im Bild 2). Das vor-sätzliche Austauschen der Hauptdüsen der 1.und 2.Stufe bei den Typen 2101 und 21011(Vergasertyp 110-7010 und 110-7010-02)mit der Absicht einer Kraftstoffeinsparungbringt höchstens Leistungs- oder Beschleuni-gungsverluste und deshalb keine Verbrauchs-senkung. Die sparsamste Düsenkombinationwurde werkseitig durch ausgedehnte Versuchegenau ermittelt, so daß hier keine „Verbssse-rungen" möglich sind.

Das SchwimmerniveauDen Schwimmerstand mißt man, indem derabgenommene Deckel senkrecht (Schlauch-anschlußstutzen nach oben) gehalten wird, wo-

Bruchgefahr ani e s e r Stelle

bei die Schwimmerzunge (x, Bild 6) sich nurlose an die Dämpfungskugel des Schwimmer-nadelventils legen soll, ohne sie einzudrücken.In dieser Stellung muß sich eine Lehre von7,5 bzw. 6,5 mm 0 je nach Motortyp (sieheTabelle) zwischen Deckel (mit Dichtung) undSchwimmeroberkonte gerade durchschiebenlassen. Ober diesem eingeschobenen MeB-werkzeug soll sich der Schwimmer noch etwa8 mm ausheben lassen, um den aus derSchwimmerkammer verbrauchten Kraftstoffschnell wieder ergänzen zu können.Beim Typ 2103 lockert sich ab und zu die miteiner elektromagnetischen Schnellstopp-Ein-richtung versehene Leerlaufdüse. Undefinier-bare Oberfettungserscheinungen im Standgas-bereich trotz fast geschlossener Gemischregu-lierschraube und deutlich schwarz rauchenderAuspuff im Leerlauf sind Hinweise auf der-artige Fehler. Ein Festziehen des Düsensockelsmit einem 13er Schlüssel (Luftfilter abnehmen)beseitigt den Mangel.Bei allen WAS-Typen kann in Ausnahmefällender Anschlag der 2. Stufe auf ein größeres alsdas vorgesehene Drosselklappenspaltmaß von

0,02 bis 0,03 mm eingestellt sein, was gleich-falls unruhigen Leerlauf und Mehrverbrauchhervorruft. Der Betätigungshebel der 2. Stufe•darf also mit der von unten eingeschraubtenAnschlagschraube (H, Bild 2) gerade B erüh -rungskontakt haben.In Verbindung mit diesen Leerlaufstörungensei gleich noch die Einflußnahme des Ablauf-röhrchens (in Ansaugkrümmermitte unterhalbdes Vergasers) auf den Motorleerlauf undden Obergang erwähnt. Unter dem Einfluß vonDauerschwingungen bricht manchmal dasRöhrchen an seiner Basis, also am Obergangin das Sechskant des eingeschraubten Redu-zierstückes, und geht verloren. Im eingezoge-nen freien Ende des nach unten abgewinkeltenRöhrchens befindet sich aber eine kalibrierteBohrung von 0,75 bis 0,80 mm 0 (Bild 7).Dieser Durchlaß ist auf das Leerlaufsystem ab-gestimmt. Der Bruch der Leitung vergrößertden Durchmesser des Ablaufs auf 2 mm underzeugt somit schlagartig ein erheblich knap-peres Leerlaufgemisch. Der betreffende Motorhat keinen Leerlauf mehr, und als momen-

tane Abhilfe bleibt nur das weitere Offnender Gemischregulierschraube übrig. Zum Aus-gleich des weggefallenen Rohrendes wird vonden Werkstätten in das Reduzierstück gernein gesicherter Splint geschoben, der dasursprüngliche Luftverhältnis wieder annäherndherstellt.Als genauere vorläufige Maßnahme kann manauch das am Krümmer verbliebene Reduzier-stück ganz entfernen und statt dessen vorüber-gehend eine Vergaserdüse (Gewinde M 6) miteinem Durchlaß von 0,75 bis 0,80 mm ein-setzen. Damit ist zumindest die Vergaser-abstimmung samt der CO-gerechten Leerlauf-einstellung wieder exakt möglich und ein ein-wandfreier Obergang des Motors gewähr-leistet, bis ein Originalersatzteil verfügbar ist.Alle ab Mitte 1976 gelieferten Fahrzeuge be-sitzen übrigens eine kürzere, nicht mehr bruch-anfällige Ausführung dieses Röhrchens.

Der LuftfilterEtwa ein Drittel vom Umfang des Luftfilterein-




Fahrzeugtyp 101 102 1011 103Vergasertyp 101- 101- 101- 103- 103-

1107010 107010-01 1107010-02 1107010 107010-01

Stufe I I I I I

LufttrichterLT (mm) 23 23 23 23 3 23 23 24 -23 24HauptdüseHD 135 125 130 130 30 125 135 140 130 140KorrekturdüseKD 170 190 150 200 50 190 170 190 150 150LeerlaufdüseID 45 60 45 60 045 50 80 45 60LeerlaufluftdüseLID 180 70 170 70 70 70 170

70 170 70Schwimmerstand(mm) 7,5 615 7,5 7,5 6,5Arbeitshub des Schwimmers bei allen Typen: 8,0 mm

satzes ist bei Filterdeckelstellung „Sommer"höher staubbelastet als der übrige Teil. Fürdie rationelle Ausnutzung eines neuen Papier-filters und die Aufrechterhaltung eines mög-lichst hohen Filterwirkungsgrades über seinegesamte Nutzungsdauer eignet sich folgendeMethode: Vor dem Einbau eines neuen Papier-luftfilters zeichnet man sich auf der nach obenwjjeLte seiner lIasteintassung mitKugelschreiber eine Dreiteilung des Filter-umfanges an (Bild 8) und dnf tnt

dem ersten Sektor in der gezeig en Lage einEtwa alle 5000 bis 7000 km dFaßlicheiner Durchsicht dreht man den Filtereinsatzum 120 0 weiter und kreuzt gleichzeitig den

Teil des Einsatzes an, bisnach 15000 bis 20000km ein neu iz

fällig wird. Damit kann auch die für die volleFilterwirkung wichtige Glasfliebandage wäh-rend der ganzen Nutzungsperiode am Filterverbleiben, denn an der Stelle der Haupt-belastung durch den Staub (stark punktierterBereich) erscheint immer wieder ein frischerFilterabschnitt.

Die vorgeschriebene Zündeinstellung von 5 bis7°vor OT (statisch) ist für die allermeistenFahrzeuge dieses Typs die vorteilhafteste. InEinzelfällen können bis 10 0 vertretbar sein,wenn bessere Leistung und Beschleunigungnachweisbar sind (Beschleunigungsmessung)und keine Leerlaufverschlechterung oder An-Iaßhemmungen beim Warmstart wahrgenom-men werden. Die eventuell auftretende Klopf-neigung sollte dabei ebenfalls ein Maßstabsein. Noch frühere Zündeinstellungen anSerienmotoren werden im Interesse günstigerCO-Werte und sauberen Leerlaufs besser ver-mieden.Auf verrußte oder feuchte Kerzen ist dieser

Motor bezüglich des Anspringens besondersallergisch. Lange Leerlaufzeiten sind deshalb(vornehmlich bei noch kalter oder halbwarmerMaschine) nach Möglichkeit zu vermeiden.Auch die Einhaltung der vorgeschriebenenElektrodenabstände der Zündkerzen (0,5 bis0,6 mm) ist dafür wichtig und sollte von Zeitzu Zeit überprüft werden.

Luftfilterpotrone

markierte Dreiteilungdes FiltersZone hoher StaubbelastungZone geringerer Staubbe/ostung

5 Vergaserdeckel abgenommen (Blick vonoben)

6 Einstellung des Schwimmerstandes

7 A blaufröhrchen im A nsaugkrümmer8 Rationelle Nutzung des Luftfilters

Kennzeichnungeines verbrauch-ten Filterteils

Düsenbestückung der WAS-Motoren(Düsengrößen in 1/ mm

Wirtschaftlich fah renDie Kraftstoffverbrauchswerte liegen beiWAS-Fahrzeugen recht unterschiedlich;schlaggebend sind hier die Einsatzbedingen und die Fahrweise. Verhaltenes Fabietet sich förmlich an, denn auch auf beuntertourigen Motorbetrieb reagieren dMaschinen recht gutmütig. Ohne deshalb„Schleichen" propagieren zu wollen, kannim allgemeinen weitgehend mit der 1.auskommen und alle Beschleunigungsgänge verbrauchsgünstig durch möglisanfte, gleichmäßige Betätigung despedals erledigen. Besonders verbrausteigernd gegenüber den Langstrecken

sich scharfes Beschleunigen und hohesfahren der kleinen Gänge im Stadt-Kurzstreckenbetrieb sowie die nur zögeBenutzung des 4. Ganges auf Stadtstraus. Dabei verlangt dieser Motor geranach schnellem Gangwechsel, denn die .schlüsse an die nächst höhere Getriebesind schon bei relativ niedrigen Drehzagewährleistet.Der Gebrauch der Starterklappe solltenur auf das Allernötigste beschränkt bleibSchon dort liegen gewisse „Verbrauchsresyen", wenn auch der Cibergang bei lauwarMaschine noch mangelhaft ist, AußerdWie schnell wird doch einmal für eine g

Reihe von Kilometern gedankenlos dasständige Offnen der Starterklappe vergesE. Siedel, Dres

Information des VEB Imperhandel

Der Oktanversteller

Die PKW WAS und Polski-Fiat haben amteiler einen Oktanversteller, mit demZündzeitpunkt unterschiedlichen Kraftstofflitäten angepaßt werden kann. Eine Verlung um einen Teilstrich ändert die Greinstellung der Zündung um 1 0 (bezogendie Kurbelwelle). Eine Verstellung in Richt',+ bzw. „P" (beim Polski-Fiat) ergibt

borzündung, eine Änderung nach „-"„0" führt zu späterer Zündung.

Die von der Vertragswerkstatt in der Dvorgenommene Grundeinstellung beziehtauf Sonderkraftstoff VK 94. Sollte einmalKraftstoff mit niedrigerer Oktanzahl getwerden, ist eine Verstellung in Richtung Szündung ratsam, wenn der Motor beim staBeschleunigen im vierten Gang klingelt.Die Verstellung ist nur nach Gefühl mögda jeder Motor unterschiedlich auf abchende Oktanzahlen reagiert. Deshalb gibauch keine Faustregel, um wieviel Teilstrverstellt werden muß, wenn die Oktanzahleinen bestimmten Betrag abweicht.




aberie von uns erwartet und beabsichtigt, gab es

auf den Beitrag „Auswuchten - aber wie?"im Heft 1/77 ein lebhaftes Echo. Uns schrie-ben vor allem Reifenwerkstätten und Vulka-niseure, die über langjährige Erfahrungen im

Auswuchten von Pkw-Rädern verfügen. Wrmöchten allen für ihre Hinweise danken. imfolgenden bringen wir einige Auszüge ausSchreiben zu den aufgeworfenen Fragen, die- so meinen wir - zeigen, daß sich das Pwuchten lohnt und daß die von Herrn Deggeäußerten Zweifel für diese vorbeugePflegemaßnahme prinzipiell nicht zutref

Die Fachleute räumen aber auch ein,immer wieder falsch ausgewuchtete Rädertauchen.

So schrieb J. Kämpfe, Reifen-Service-StotFrankenberg „Auch zu mir werden Räderbracht, die gerade erst ‚ausgewuchtet' wonsind, aber ganz und gar nicht stimmen. 1

geschieht dann aber meist in solchen WEstätten, in denen so 'ebenbei noch eine

schine aufgestellt wurde und an der djeder, der gerade Zeit hat, arbeitet. Auch 2

Auswuchten gehört eben eine Portion Erf

rung."

Qualitätsarbeit ist also auch hier gefragt. /grund der vielen konstruktiven Zuschriften nnen wir, daß es genug Werkstätten gibt, dierichtig auswuchten.

Die Redaktion

Auswuchten mit Toleranzen

Mit dem im VEB WMW „Fritz Heckert" Zweig-betrieb Rouenstein, produzierten Auswucht-maschinen erfolgt sowohl eine statische alsauch eine dynamische Auswuchtung von Kfz-Rädern. Dabei werden die Unwuchten vonFeige und Reifen beseitigt. Die Meinung, essei unvollständig, nur das Rad auszuwuchter,,muß sowohl bejaht als auch verneint werden.

Wir wollen die Unwucht so gering wie möglichhalten. Dazu gehört das Auswuchten der Rä-der. Insofern ist das Auswuchten des einzel-

nen Rades notwendig und sinnvoll. Es gibtauch die Möglichkeit, die Räder am Fahrzeugmit Hilfe einer speziellen Auswuchtmaschine

auszuwuchten. Bei dieser Maschine handelt

es sich aber um ein lmp6rtmodell, das nurvereinzelt angeboten wird. Außerdem bringtdiese Methode nicht nur Vor-, sondern auchNachteile. Weil das gesamte Radsystem aus-gewuchtet wird, stimmt die Auswuchtung nichtmehr, wenn ein Rad gewechselt wird. Dannwäre sofort ein erneutes Auswuchten vonnöten.

Das ist jedoch ökonomisch zu aufwendig undsteht in keinem Verhältnis zum Nutzen.

Die von Herrn Degner gehörte Auffassung,daß die Auswuchtmaschinen aus Zeiterspar-nis nicht voll ausgefahren werden, entbehrtjeder Grundlage. Die Maschinen sind so kon-struiert, daß das Auswuchten nur bei vollem

Lauf möglich ist.Uns ist bekannt, daß ein Rad an verschiede-nen Maschinen unterschiedliche Werte anzei-gen kann. Die Ursache dafür liegt in den

so

seltensten Fällen in der Maschine. Außerdembewegen sich die Unterschiede meist auch in

einem zulässigen Toleranzbereich (eine hun-dertprozentige Auswuchtung ist - ebenfallsaus ökonomischen Gründen - nicht möglich).

Die Auswuchtmaschinen unserer Service-Betriebe und der Kfz-Werkstätten werdendurch vom Herstellerwerk geschulte Fachkräftein regelmäßigen Abständen geprüft und gewar-tet. Fehlerhafte Auswuchtungen entstehen vorallem durch fehlerhaftes Zentrieren der Feigeauf dem Aufnahmefutter. Diese fehlerhafte

Zentrierung ist meist auf eine schlechte Feigen-qualität zurückzuführen. Manche Feigen sindnicht mittelzentriert, andere weisen an den

Bohrungen erhebliche Grate auf.

Schwierigkeiten gibt es gegenwärtig nochbeim Auswuchten von Docia-Rädern. Einmalstehen noch nicht in allen Werkstätten die

entsprechenden Futter zur Verfügung und zumanderen ist das Auswuchten selbst auch kom-plizierter als bei anderen Feigen.

Wenn die Frage nach der Okonomie desAuswuchtens gestellt wird, so muß man unbe-dingt etwas zum Nachwuchten sagen. Wrempfehlen aus langjähriger Praxiserfahrung,

Räder unbedingt nochwuchten zu lassen. Da-bei sollte aber differenziert vorgegangen wer-den. Es empfiehlt sich, besonders bei Import-fahrzeugen die Räder bei der ersten Garan-

tiedurchsicht nachwuchten zu lassen. Ansonstenist ein erstes Nachwuchten der neuen Berei-

fung nach 5000 km Laufleistung empfehlens-wert, weil jeder montierte Reifen nach den

ersten Laufkilometern auf der Feige arbei

und so verändert sich auch die Unwucht. Ndem ersten Nachwuchten bei 5000 km istweiteres nach jeweils 5000 km nicht unbedinotwendig. Einmal nachgewuchtete Diago

reifen können beruhigt abgefahren werdRadialreifen sollten nach etwa 25000 km neinmal nachgewuchtet werden. In beidenlen ist vorausgesetzt, daß das Rad zwisch

ch nicht mechanisch deformiert wird.

Berufsgruppe Vulkaniseuredes Bezirkes SuhlR. Toyza,Obermeister des Bezirkes SH. Toyza, Dipl.-Ing.,Vulkaniseurmeister

rucht- Ursachen

eigenen Erfahrungen können bei

t mit den Auswuchtmaschinen, dieim ausgebauten Zustand auswucht

nde Fehler auftreten:

or dem Auswuchten wurde der Schmvon der Feige entfernt, so daß nachten Wagenwäsche oder Regenfahrteine Unwucht vorhanden ist.

- Der vorgeschriebene Reifeninnendrwurde nicht eingehalten. Damit hat derfen nicht die normale geometrische Formkann nach der Korrektur des Reifeninnendrkes wieder eine Unwucht zeigen.

- Die Schnellspannvorrichtung der Masch

hat einen ungleichmäßigen VerschleißDruckstifte, so daß die Andruckplatte schlund damit selbst eine dynamische Unwu

darstellt. Noch dem Ausspannen trägtRad dann falsche Ausgleichsmassen, da vordas gesamte System Rad/Spannvorrichtausgewuchtet wurde.

- Wrd das Rad mit dem normalen Mitnmerflansch gespannt, so müssen Schrauund Radmuttern mit gleichem Maß und dagleicher Masse verwendet werden. Dabeiman wegen der Zeitersparnis nicht einzeSchrauben oder Muttern weglassen.

- Es dürfen nur Schrauben bzw. Mutterndem vorschriftsmäßigen Konus verwendetden. Es ist auch darauf zu achten, daßSchrauben bzw. Muttern über Kreuz festgezogen werden, da sonst keine einwanfreie Zentrierung des Rades auf der Auswumaschine gewährleistet ist. Das Rad schlägt

- Die Abstufung der Ausgleichsmassenmit 20g relativ groß. Zum genauen Auswuten muß man die Ausgleichsmassen mitukürzen.

- Die Maschine zeigt einen Höhen- oSeitenschlag der Feige oder des Reifens

der jedoch nicht beseitigt wird. Es kann ader kuriose Fall eintreten, daß ein Rad schlohne eine Unwucht zu haben. Dann hilft

der Austausch der Feige oder des ReifeMan kann auch versuchen, durch DrehenReifens auf der Feige den Schlag zu betigen. . Meier, Er

134 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4





S aporoshez 966/968

ZusatzlicherAnlaßschalter

trolle. Der Gesamtkostenaufwand (Materibeträgt 3,20 Mark.

F. Peschke, Pirna

VEB Imperhandel informiert

Wenn man allein ist, wird die Fehlersuche beiHeckmotoren oft zu einem Problem. Um zumBeispiel den Zündfunken zu prüfen, brauchtman immer einen zweiten Mann in Zünd-schloßnähe. Vor Jahren (10/72) war schon ein-mal eine helfende Schaltung für den Skodaveröffentlicht worden. Sie läßt sich aber nichtso ohne weiteres für den Saporoshez überneh-men, da der Schubmagnet des Anlassers überein Relais eingeschaltet wird. Dadurch wieder-

um ist es aber auch möglich, einen einfachenDruckknopfschalter, wie er in Rundfunkge-schäften zu bekommen ist, einzubauen, weildie Kontaktbelastung nur noch ganz geringist. Am günstigsten ist es, den Schalter zwi-schen der Klemme BK an der Zündspule(schwarzes Kabel) und der Klemme RC desVerriegelungsrelais einzubauen. Dadurch bleibtauch das automatische Abschalten des Anlas-sers beim Anspringen des Motors erhalten. DieSchaltung funktioniert nur bei eingeschalteterZündung und ist bei allen Saporoshez-Typenmöglich. Zum Anbau des Druckknopfschaltersist neben den Relais genügend Platz.

Dieter Thiel, Eisenhüttenstodt

Warnschaltungfür ScheinwerferOft kann man Fahrzeuge sehen, die mit vollemScheinwerferlicht geparkt werden, weil derFahrer das Ausschalten vergaß. Unter Umstän-den wird dann die Batterie so sehr entladen,daß der Motor nicht mehr gestartet werdenkann.Eine besondere Schaltung (siehe Skizze) läßtsolche Situationen vermeiden. Werden bei ein-geschalteter Zündung die Scheinwerfer zuge-

schaltet, passiert zunächst nichts. Der Summererhält von Klemme 56 und von Klemme 15zweimal positives Potential. Wird jedoch dieZündung abgeschaltet, liegt ein positives(KI 56) und, bedingt durch den niedrigen In-nenwiderstand der Zündspulen, ein negativesPotential am Summer an. Der Summer sprichtan und ist zu hören. Würde die Diode fehlenoder ihre Sperrschicht zerstört sein, dann er-

I(Iernrne 15 um Z ündsh

r

loß bzw.an Zündspu/e

-- rn

56omi

L-

----üchpchorj

a'.Sicherungshälse Kenn.Nr 8819.1 mit Feinsicherung(je noch Summertyp 4 *OCmA)

b-Diode SY1 00 oder /ihn .c «Summer (Puppenstubenklingel oder öhol.)

tönte der Summer bei eingeschalteter Zündungund ausgeschalteten Scheinwerfern.Die Diode läßt sich im Gehäuse des Summerseinbauen. Die Schaltung kann in 6- und 12-V-Anlagen eingesetzt werden, deren Minuspolan Masse liegt. Bei 12-V-Anlagen muß demSummer, sofern er für kleinere Spannungenausgelegt ist, ein Vorwiderstand vorgeschaltetwerden.Diese Schaltung hat sich über ein Jahr im Ein-satz (Trabant) bewährt.

B. Bloß, Karl-Marx-Stadt

AkustischeBlinkkontrolleOftmals kommt es vor, daß man vergißt, denBlinkerschalter wieder auszuschalten. In vielenFahrzeugen (Shiguli, Polski-Fiat, Docia,Wolga) hört man das „Ticken" des Blinkgeberskaum. Es gibt eine Reihe von Schaltungen, ummittels Multivibrator oder ähnlicher elektro-nischer Schaltungen eine akustische Blinker-

kontrolle zu schaffen. Solche Schaltungen sindjedoch ziemlich aufwendig. Deshalb soll eineeinfache, aber gut funktionierende akustischeBlinkerkontrolle beschrieben werden, die be-reits ein Jahr ohne Störungen in einem Wolgaund Moskwitsch einwandfrei arbeitet und sichin der Lautstärke regulieren läBtIn Verkaufsstellen für Bastlerbedorf wird dasKleinsignalhorn für ferngelenkte Spielzeug-autos zum Preis von 1,65 Mark angeboten.

Kleinsigaa horno-5V

Blinkgebr[ 7mm1 1 2

optische BlinkAvntro//ei S a

Dieses Signalhorn eignet sich in der Zusam-menschaltung mit einem Entbrummregler(100Q, Drahtausführung) als ausgezeichneteakustische Blinkkontrolle. Mit dem Entbrumm-regler stellt man die Spannung kontinuierlichvon 0 bis 12 Volt (0 bis 6 Volt) je nach derBordspannung ein. Da diese Kleinsignalhörnermit maximal 5 Volt Gleichspannung arbeiten,macht es sich notwendig, am Regler bei 5 Volteinen Anschlag anzubringen.Im Bereich von 3 bis 4,5 Volt ergibt sich eineausgezeichnete Tonqualität. Die Signalschal-tung liegt parallel zur optischen Blinkerkon-

Warum blinkt dieLadekontrollampe?Zur Kontrolle der Funktionstüchtigkeit dLichtmaschine am Lado und Polksi-Fiat ist eikleine Lampe in die Armaturenkombinatioeingebaut. Bei längeren Fernfahrten am Taleuchtet diese Kontrollampe zeitweilig auf. Dgeschieht meist dann, wenn die Lichtmaschinnur von der Zündanlage und zur Batterladung beansprucht wird und keine weiterVerbraucher versorgt werden müssen. --Ein Hinweis auf das Aufblinken der Kontrollampe wird in der Betriebsanleitung nicht ggeben. Viele Fahrer vermuten deshalb einDefekt in der Ladeeinrichtung der LichtanlagDie Art der Schaltung des für die Ladekotrollampe eingebauten Relais bedingt jedodas zeitweilige Aufleuchten während der Fahund stellt keinen Mangel dar.In die Pkw-Typen Lada und Polski-Fiat sinbekanntlich Drehstromlichtmaschinen eingebaut, welche sich zwar in der Leistung, nicaber in Aufbau und Funktion unterscheideVon einer Drehstromlichtmaschine wird Wecselstrom erzeugt, welcher gleichgerichtet weden muß, um von der Batterie gespeichert zwerden. Die in die Lichtmaschine eingebauDreiphasenständerwicklung ist mit den Didenpaaren einer Dreiphasenbrüdcenschaltuverbunden, durch welche die Gleichrichtundes Wechselstromes erfolgt. Der Einbau diesSilizium-Dioden erspart auch den Einbeines Rückstromschalters, da diese den Stronfluß von der Lichtmaschine zur Batterie, abnicht entgegengesetzt, ermöglichen. Ein Enladestrom kann also nicht fließen.Zur Stromerzeugung in der Drehstromlichmaschine ist die Lieferung von Erregerstroaus der Batterie erforderlich. Durch diesen Eregerstrom baut sich in den eisernen Klauepolen des Rotors ein Magnetfeld auf. Bei deAnlaufen der Lichtmaschine werden die Ankeleiter der Statorwidclung von den magnetischeKraftlinien geschnitten und durch Wicklungewird Spannung induziert. Diese Spannung munach der jeweils vorhandenen Belastung (eigeschalteten Stromverbraucher) geregelt weden. Das geschieht durch einen mechanischeDreikontaktsponnungsregler. Je nach Belastunund Drehzahl schaltet der Regler die volle Eregung der Lichtmaschine, die reduzierte Errgung oder die Null-Erregung, wobei bei dletzteren die Erregerwicklung kurzgeschlosse

und die Lichtmaschine spannungslos wird. DiSchaltung des Ladekontrollampenrelais fühin diesem Zustand dazu, daß die Kontrollampaufleuchtet.Die Magnetspule des Ladekontrollompenrelais ist an die Klemme 15 des Zündschalterund an den Sternmittelpunkt der Lichtmaschin

136 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR



alle Schalter in Ruhestellung

angeschlossen, an welcher bei laufender Licht-maschine etwa die halbe Bordspannung an-liegt. Durch die Spannungsdifferenz zwischenbeiden Klemmen (12 bis 14 Volt am Zünd-schloß und 5 bis 7 Volt am Sternmittelpunkt)fließt Strom durch die Relaisspule, der Ankerwird angezogen, die Kontakte werden geöff-net und die Ladekontrollampe verlischt.

Bei längerer Fahrt ohne eingeschaltete Ver-braucher steigt die Bordspannung an, so daßdie Kraft der Magnetspule im Spannungsreglerso groß wird, daß es zum Kurzschließen derErregerwicklung kommt. In diesem Fall erzeugtdie Lichtmaschine keine Spannung. Damit istder Sternmittelpunkt der Statorwicklung eben--falls spannungslos. Die nicht mehr vorhandene

annungsdifferenz in der Magnetspule desLadekontrollompenrelais ermöglicht das Schlie-ßen der Kontakte. Die Kontrollampe leuchtetauf.

Nach kurzer Fahrt oder Einschalten eines Ver-brauchers (Fernlicht) erfolgt eine Belastungder Bordspannung, der Spannungsregler stelltsich entsprechend ein, es baut sich erneut eineSpannungsdifferenz zwischen Klemme 15 undSternmittelpunkt auf und die Ladekontroll-lampe verlischt.

Ein kurzzeitiges Aufleuchten stellt also keinenMangel dar. Sollte die Kontrollampe längere

Zeit brennen oder nicht verlöschen, dann liegteine Störung vor, deren Ursache unbedingtfestgestellt und beseitigt werden muß. DerFahrer selbst kann versuchen, den Fehler zufinden, in dem er

1. die Anschlüsse am Regler, am Ladekontroll-lampenrelais und der Lichtmaschine aufFestsitz prüft,

die ordnungsgemäße Spannung des Keil-riemens und

3. die Sicherung Nr. 9 und Nr. 10 kontrolliert.Alle übrigen Prüfungen, Einstell- und Instand-setzungsarbeiten sollten nur von autorisiertenVertragswerkstätten vorgenommen werden.

i

Dacia 1300

Intervalls chalterWer für einen Dacia den IntervallschalterKWS 02 erwerben will, erhält von der IFA-Ver-triebsstelle die Auskunft, daß dieser nicht fürden Dacia-Scheibenwischermotor geeignet sei.Diese Antwort ist korrekt und entspricht auch derVeröffentlichung im Heft 6/76, Doch mit etwasKenntnis in der Elektrotechnik läßt sich mit

ganz geringen Anderungen das Gerät auchfür diesen Wischermotor anpassen. Gegebe-nenfalls kann man sich von einem erfahrenenBastler helfen lassen. Vielleicht ist eine derartige Variante schon vom Lieferwerk in Vor-bereitung. Für entsprechende Interessenten anschneller Selbsthilfe sei dieser Hinweis den-noch gegeben.

Grundausführung nderung

0i2Si SY320/07

14 o 4

S 2 4d

ßrz 1

Die folgenden Angaben beziehen sich auf dieVerwendung eines KWS 02 der Variante 2 fürWartburg 353 (alt), Farbpunkt blau. NochAbnehmen der Schutzkappe wird auf derLeiterplatte die vorhandene Brücke 2 ausge-lötet und mit dieser der Anschluß 31 mit demRuhekontakt des Relais verbunden. Dann wirdam Anschluß 31 die am Rande verlaufendeMinusleitung mit einer kleinen Schlüsselfeileunterbrochen. Damit kann die Mosseverbin-dung des Gerätes nur noch über die Befesti-gungsschraube des Potentiometers erreichtwerden. Wer das Gerät so nicht unmittelbarmetallisch mit der Karosserie verbinden kann,legt eine Lötöse unter und verbindet diesemit irgend einer Minusleitung. Nun muß nurnoch der freigewordene Arbeitskontakt aneiner leicht zu findenden Stelle mit dem An-schluß 54 (+ 12V) verbunden werden und derlntervallschalter kann nach Abb. 2 in dieWischerleitung eingefügt werden.

H. Fuchs, Wolfen

Shiguli/Lodo

Rückspiegel-SelbsthilfeDer Spiegel meines Lada, befestigt auf derTür, wurde von unbekannten Tätern aus demKugelgelenk herausgedreht. Der Fuß blieb aufder Tür erhalten. Wochenlanges Versuchen,

Kugel 016

einen neuen Spiegel käuflich zu erwerbenschlug leider fehl. Das Anbringen eines Spiegels am Türholm erwies sich als unzweck-mäßig. (Pfeifgeräusche während der Fahrt unWassereindringen über die Türverkleidununter die Fußmatte). Ich kaufte 'mir deshaleinen Türspiegel, wie sie beim Pkw Wartburangebaut werden, schraubte die Türhalterunab und fertigte einen neuen Kugelbolzenach entsprechender Zeichnung an. Auf diesen Kugelbolzen schraubte ich den Spiegeund befestigte das Ganze in dem Fuß des verbliebenen Originalspiegels. Der Spiegel bieteden gleichen Komfort wie die Originalausführung und kann von einem geübten Bastle

bzw. durch eine Werkstatt relativ einfach ge-baut werden.H. Scholle, Arnstad

Shiguli/Lada

TürverkleidungabnehmenKürzlich mochte sich eine Abnahme der Türinnenverkleidung an meinem Lada erforderlichAus Bekanntenkreisen wurde ich darauf aufmerksam gemacht, das mit äußerster Vorsichzu tun, da die Plastebefestigungsfedern schnel

zerbrechen. Nach vorsichtiger Entfernung eineFeder stellte ich fest, daß man die Federn nu

Alle Kontenabrunden

anspitzen

ohne Bruch herausbekommt, wenn diese e numschlossen herausgehoben werden. Nach beistehender Zeichnung habe iceine Abdrückvorrichtung angefertigt, mit deich alle Plastefedern ohne Mühe und Schaden lösen konnte. Obrigens: Ein vorsichtigeAbdrücken der Türinnenverkleidung vom Tür

blech mit der Abdrückvorrichtung für diFensterkurbel garantiert ein genaueAnsetzen der Abdrückvorrichtung.

Ich habe aus Stabilitätsgründen 1-mm-Kupferblech verwendet und dieses nach der Bearbeitung poliert, um Lackschäden zu vermeiden.

K. Neubauer, Naumbur

DER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77 3



2 6 4 3

75

am Trabant

Von der Notwendigkeit einer sinnvollen und

gezielten Fahrzeugpflege kann man sich

schnell überzeugen. Wie viele Fahrzeuge gibtes, die bereits nach wenigen Jahren erheblichtosten, deren Lack stumpf und unansehnlich

geworden und durch Steinschloge stellen-weise abgeplatzt ist. Die Gummiprofile sindspröde und ausgeblichen, und mancher wirdangesichts solcher Fahrzeuge schon gesagt

haben.,, Na, der hätte mal Pflege nötig '

Wenn man bedenkt, welchen großen mecha-nischen Belastungen unser Fahrzeug im täg-lichen Verkehr ausgesetzt ist, dann brauchtman sich über die Notwendigkeit einer regel-mäßigen Pflege nicht weiter zu unterhalten.Auch die Luftverschmutzung, insbesonderedurch Schwefeldioxyd, wirkt auf die Oberflächeunserer Fahrzeuge, und im Wnter greift dievom Straßenwinterdienst verwendete Magne-

sium-Chlorid-Lösung unsere Fahrzeuge an. Esgibt im Moment jedoch keine andere volkswirt-schaftlich vertretbare Möglichkeit, unsereStraßen im Winter schnee- und eisfrei zu hal-ten. Die Verwendung von Streusand ist bei derheutigen Verkehrsdichte weder möglich, nochwirksam genug.Oft führt auch falsche Behandlung des Pkw

zu Korrosion. Dazu gehört z. B. eine unge-nügende Be- und Entlüftung der Garage.

Eine schlecht belüftete Garage schadet dem

Fahrzeug mehr als sein ständiges Draußen-

stehen. Dabei kann es nämlich sehr schnell

abtrocknen und wird ordentlich belüftet.

Ein rundum gegen Korrosion geschütztes Autogibt es leider nach nicht. Auch der Trabantbesteht aus einem Stahlblechgerippe und hateine ganze Reihe von freiliegenden Blech-teilen. Dazu gehören die Trägergruppe, dieEinstiegsleisten, die Tür- und Fensterholme, dieHeckpartie der Limousine, die Hecktür des

Kombi und viele andere Teile mehr. Die selbst-tragende Karosserie ist zur Versteifung mitzahlreichen Hohlräumen versehen. Auch dieseHohlräume bieten immer Angriffspunkte fürKorrosion, wenn sie nicht richtig und sinnvollgepflegt werden.

Viel Schutz serienmdßigVom Fahrzeughersteller wird viel unternom-

men, um bereits bei der Produktion des Fahrzeuges einen dauerhaften und zuverlässigenKorrosionsschutz aufzutragen. Viele MillionenMark sind investiert worden für die Anwen-dung modernster Fertigungstechnologien in

der Farbbehandlung. Der Trabant mit -seinerschützenden Duroplastaußenhaut erhält serien-mäßig einen Unterbodenschutz mit Ubotex 85.Es verleiht dem Fahrzeugboden einen sicherenSchutz für mindestens 5 Jahre. Hohlräume,

speziell die Längs- und Querträger, werden

serienmäßig mit Bitumen behandelt. DieseBitumenschicht gewährleistet einen gewissenHohlraumschutz. Das Stahlblechgerippe wird,bevor es mit Duroplast beplankt wird,phosphatiert und anschließend in einem elek-trophoretischen Tauchbad mit einem Schutz-anstrich versehen.

1 - Bremsseilhalteblech2 - Verstärkungsblech3 - Längsträger4 - Kühlerschürzeinnenblech5 - Motorraumseitenteil

6 - vorderer Querträger7 - Kastensäule

8 - mittlerer Querträger

9 - Mittelsteg10 - Querträger hinten

11 - Heckträger

12 - Türinnenblech13 - Radkastenversteifung im Kofferraum14 - Radkastenversteifung am Boden unter

Fondsitz15 - Türsäulen hinten

Nach der Duroplastbeplankung wird

gesamte Fahrzeug Schleifgrund aufgNach dem Schleifen bekommt der Weiner vollautomatischen Taktstraße seikierung. Die besonders gefährdeten

(das sind alle Blechüberlappungen,

und Falze) werden zusätzlich nochZinkstaubfarbe behandelt.Bei einer Lebensdauer unserer Fahrzezehn und mehr Jahren ist es notwensen vom Hersteller aufgetragenen Scin seiner Wirksamkeit zu erhalten. Trotserienmäßigen Maßnahmen werden seiner gewissen Zeit an bestimmten SteFahrzeuges nämlich Korrosionserscheibemerkbar machen. Besonders betrofdavon alle freiliegenden BlechkontBlechüberlappungen und Blechfalze azeug, die mit Luftsauerstoff in Verb

kommen. Wenn man diesen besondersdeten Stellen nicht mindestens einmalzu Leibe rückt und sie gründlich pflegt,man sich nicht zu wundern, wenn dortnach wenigen Jahren Korrosionserschebzw. Unterrostungen auftreten.Durch Steinschlag zerstörte Lackfläc

Blechteilen sollte man schnellstensgleichen Farbe nachbehandeln, um zudern, daß Wasser unter die Lackflächkann und es zu einer Zerstörung des Lbaues und damit zur weiteren Kokommt. Die jedem Fahrzeug mitgekleine Flasche Reparaturlack leistet zuZweck über einige Jahre gute Dienste.vorhandene Korrosion sollte man, bevaufgetragen wird, mit einem Penetribehandeln, um ein weite,s Fortschrei

Korrosion zu verhindern. Besser ist ndiese Stelle auszuschleifen und nackieren. Das ist der sicherste Korrosion

Lackpflege - ber wie?Vier verschiedene Lockverschmutzungenauftreten und ineinander übergeh

138 ER DEUTSCHE STRASSENVERKE



Amt i

nT

oberste (1.) Schicht besteht aus lose anhaften-den Sand- und Staubteilchen, vermischt mitorganischen Stoffen. Zur Beseitigung dieserSchicht ist ein kräftiger Wasserstrahl oder vor-sichtiges Abwaschen mit einer weichen

Schlauchbürste zu empfehlen. Man kann derSchicht auch mit weichem Viskoseschwammund reichlich Wasser zu Leibe rücken.

Die zweite Verschmutzungsschicht wird durchAuspuffgase, Rul3teilchen (Industrieabgase),Asphalt. Teer, Bitumen, Insekten, Fett- bzw.Olrückstände gebildet. Diese Schicht ist mitWasser allein nicht zu lösen. Zu deren Besei-tigung müssen chemische Mittel angewendetwerden, z. B. Auto-Shampoon, spezielle Reini-ger bzw. Löser (Teerentferner usw.). Die dritteVerschmutzungsschicht besteht aus eingetrock-

40 °C und mehr übersteht auch der besteauf die Dauer nicht ohne Schaden.

Als Folge treten Spannungen und Haarriim Lack auf. Die Haarrisse sind anfangs nsichtbar. Durch sie kann jedoch Wasser udie Lackoberfläche dringen, und das fwiederum zum Anheben bzw. zum Abplader Lackschicht. Das ist der erste AnstoßUnterrostungen.

Aber auch die Behandlung von erwärmtengar heißen Oberflächen mit lösungsmitteltigen Lackpflegemitteln (auch Wasser istLösungsmittel) kann Schwierigkeiten brinVerpaßt man den richtigen Moment für igleichmäßige Verteilung oder für das anscßende Glänzen, so wird die Beschäftigunder Lackpflege unter Umständen zu einerraubenden Schwerarbeit. - -

. . ,. .

neten oder gealterten Lackpflegemitteln undKonservierungsmitteln, und die vierte Verschmutzungsschicht schließlich setzt sich teil-weise aus zerstörten Lack- und evtl. losen, aus-gekreideten Pigmentteilchen zusammen. Diesebeiden unteren bzw. letzten Schmutzschichtensind nur durch chemische Mittel, unter Umstän-den mit mechanischer Unterstützung, zu be-seitigen.

Für spezielle Zwecke sind also immer auch spe-zielle Mittel erforderlich.

Die von der Industrie verwendeten Alkydharz-Autolacke leiden besonders unter starken Tem-peraturschwankungen. Man sollte bei derAutowäsche unbedingt darauf achten, daß sienicht mitten in der Sonne vorgenommen wird,und daß sonnenbestrahlte Lackflöchen nicht

mit kaltem Wasser oder - umgekehrt - daßfrostkalte Oberflächen nicht mit warmem odergar heißem Wasser behandelt werden. Plötz-lich auftretende Temperaturdifferenzen von

Mit einem Plastpfropfen sind die Längsschweller verschlossen. Nach Abnahme desVorder- bzw. Hinterrades kommt man gut andiese Konservierungsöffnungen heran(Bild oben).

Das Schnittbild veranschaulicht, welche Hohl-raumpartien das in die Längsschweller ein-gespritzte Konservierungsmittel erreichen soll(Bild links).

Der Fensterkurbelmechanismus darf nicht mitElaskon in Berührung kommen. Wichtig aberist in der Tür die Behandlung von Kanten,Schweißnähten und auch Anlageflächen derDuroplastaußenhaut, weil Regenwasser insTürinnere eindringt (Bild rechts).

Neuer LackLocke bzw. Lackfarben sind GemischeBindemitteln (z. B. Alkydharzlack-Lösungs

oder Lackbenzin) und Pigmenten. Mitnahme der Pigmente sind die Lackbestteile also organische Substanzen und uliegen deshalb einer natürlichen AlterNoch geraume Zeit nach ihrer Verarbeitim Serienfertigungsprozell vollzieht sichAushärtungsprozeß bis zu seiner optimHärte und Elastezität. Die natürliche Austung der Lackoberfläche vollzieht sich udem Einfluß des Luftsauerstoffes. Dessollten neue Fahrzeuge in den ersten Wonur mit klarem Wasser ohne jegliZusätze von Auto-Shampoon oder andPflegemitteln abgewaschen werden. Diehärtezeit beträgt im Sommer etwa 3 bis 4

chen und in den Wintermonaten etwa8 Wochen. Werden in dieser Zeit Pflegeoder gar konservierende Mittel verwendeführt das dazu, daß auf der Lackoberfl




schon eine Konservierungsschicht gebildet wird.Diese frühzeitige Konservierungsschicht ver-hindert den Zutritt von Luftsauerstoff und somitdas natürliche Aushärten des Lackfilmes. Nachder Aushartezeit ist die Lackoberflache sowiderstandsfähig geworden, daß sie das nor-male Shampoonieren aushält und eine regel-mäßige Lackpflege, gewissermaßen eine zweiteHaut, geradezu fordert. Lackoberflächen sollenniemals trocken behandelt oder gar in stau-biger Atmosphäre gewaschen werden. Dasführte zu mechanischer Beschädigung der Lack-oberfläche. Hilfsmittel für die notwendigeAutopflege sind immer: viel Wasser (möglichstDruckwasser mit Schlauch), eine Schlauchbürsteoder weiche Waschbürste, Schwamm, weicheund saubere Lappen (besser noch Polierwatteund Pinsel). Weitere Hilfmittel: Kompressormit Sprüh- bzw. Spritzpistole, eine Montage-grube, eine Hebewinde oder eine Anfahrts-traverse. Für die Lackpflege werden empfoh-len: Auto-Shampoon mit Abperleffekt, Wasch-konservierer, Autoschnellwäsche, Autoschnell-wäsche mit Silikon, Teerentferner bzw. Teer-entferner-Spray und ein Insektenentferner.

Allzuviel ist ungesundEs gibt Fahrzeugbesitzer, die ihr Auto in derWoche drei- bis viermal waschen und pflegen.Eine so häufige, gründliche und gewissenhafte

Pflege führt zur vorzeitigen Zerstörung desLackaufbaus. Bei jeder Lackpflege, bei derPflegemittel mit Lösungsmitteln verwendet wer-den, werden dem Lack Fette entzogen. Dasführt zu dessen Zerstörung.Bei der kleinen Pflege genügt ein Zeitobstandvon ein bis zwei Wochen und bei der großenein Zeitabstand von zwei bis drei Monaten.Zur kleinen Pflege gehören das Abkehren derFußbodenbeläge, Staubwischen im Fahrgast-raum, die Reinigung der Karosserieoberfläche,Beseitigung von Asphaltflecken und das Säu-bern der Fenster und Beleuchtungseinrich-tungen.Zur großen Pflege zählt man das Absaugenund Auswischen des Fußbodens, Bürsten undAbsaugen der Polster (Säuberung mit saube-rem Shampoon-Schaum oder Polsterreiniger-Spray), die Reinigung und Pflege aller Plaste-teile (mit Plostereiniger-Spray oder sauberemShampoon-Schwamm), die Reinigung des Kof-ferraumes, des Fahrzeugunterbodens, des Mo-torraumes und die Konservierung des Fahr-zeugunterbodens (Schodstellen in der Konser-vierung ). Zuletzt wird die Karosserieober-fläche, besonders die Lackoberfläche, gereinigt.Bei der Säuberung der Bereifung sind gleich-zeitig die Laufflächen mit zu kontrollieren.

Pflege des FahrwerkesDie Fahrwerksteile (Schwenklager, Lenkerarm,Spurstangen, Hinterachsaufhängung ein-schließlich Hinterfeder) sind besonders korro-sionsgefährdet, da diese Teile im Schmutz-schleuderbereich der Räder liegen. Das gleichet;ifft auch für die Trägergruppe des Trabant zu.Dreiecklenker, Lenkerarme und Lenkungsteile

werden im Tauchverfahren mit Farbe behan-delt. Da sie jedoch einer sehr starken mecha-nischen Belastung durch aufgeschleudertesWasser, Schneematsch und Schmutz ausgesetztsind, wird die Farbschutzschicht beschädigt.Der Einfluß der Magnesium-Chlorid-Laugefördert die Korrosionserscheinung an diesenTeilen. Das Einsprühen mit Graphitlösungbietet einen gewissen Schutz durch den aufge-tragenen Fettfilm. Für die Pflege dieser Teilekann aber auch Eloskon K60 ML verwendetwerden.Vor allem die Blattfedern sollten in regelmäßi-gen Abständen mit Graphitlösung eingesprühtwerden, um sie entsprechend zu schützen und

ein weiches Gleiten zu ermöglichen. Graphit-lösung schadet dem aufgetragenen Unter-bodenschutz Ubotex 85 nicht. Dieser Unter-bodenschutz ist nicht fett- und benzinlöslich.

Konservierte HohlräumeHohlräume der Karosserie (Trägerprofile, Tür-holme, Fensterschächte) sind durch Kondens-wasser und Spritzwasser besonders gefährdet.Hinzu kommt, daß diese Hohlräume nur sehrschwer zugänglich sind. Die Längs- und Quer-träger des Fahrzeuges werden serienmäßigmit einer Bitumenschicht behapdelt.

Es wird empfohlen, jährlich einmal eine Hohl-raumkonservierung vorzunehmen (ElaskonK 60 ML). Durch seine Anlösung mit Spezial-benzin ist Elaskon K 60 ML spritz- und streich-

Wichtiger als das Polieren von Radzierringen,Radkappen oder Speichenattroppen ist eineaufmerksame Kontrolle des Profilzustands derReifen, damit unnormale Verschleißerschei-nungen (5. Pfeil) rechtzeitig erkannt werden.Vorspur- und Sturzfehler beeinträchtigenz. B. auch die Fahrsicherheit.

fähig. In der Flüssigphose besitzt es guteKriechvermögen und dringt in alle HohlräumEcken und Kanten. Nach dem Verdunsten dLösungsmittelanteiles bleibt ein grünbraunezähhaftender Film zurück. Der Trockenrücstand wird nicht lackartig fest, sondern behäElastizität. Die Filmoberflöche ist bei Normatemperatur griffest, wasserabstoßend und volkommen wasserunlöslich. Elaskon K 60 ML istabil gegenüber Magnesium-Chlorid-Lauggreift Lackflächen nicht an und wirkt auf Grundes niedrigen Reibwertes auch als Schmiestoff, z. B. in den Federlogen.Die erforderlichen Löcher zum Einbringeeines Konservierungsmittels in Karosseriehoh

räume sind bereits bei der Serienproduktiodes Trabant vorgesehen und zum Teil mit Adeckbond auf dem Fahrzeuginnenboden abgklebt.Aus der Skizze sind alle Löcher ersichtlich, idie Hohlraumkonservierungsmittel eingesprüwerden sollte. Den größten Effekt bei dHohlraumkonservierung erreicht man, wenn daMedium mit Drücken zwischen 50-60 at Obedruck eingebracht wird. Es werden jedoch nwenig Fahrzeugbesitzer in der Lage sein, selbeine solche Hohlraumkonservierung mit diesegeforderten Drücken vorzunehmen. ZahlreichePkw-Pflegedienste verfügen aber über Hocdruckspritzgeräte.

Mit Niederdruckgeräten kann man das Hohraumkonservierungsmittel behelfsweise abauch in die Hohlräume des Fahrzeuges eibringen. Das ist immer noch besser als überhaupt nicht zu konservierenElaskon K 60 ML hat wasserunterwanderndEigenschaften. Das ist besonders wichtig fTrägerprofile, in denen sich die Feuchtigkehält. Beim Einbringen des Hohlraumkonsevierungsmittels wird die Feuchtigkeit voBlech verdrängt, „schwimmt" praktisch auf de.Konservierungsmittel und kann verdunsten. Bder Behandlung der Türinnenflächen muß madarauf achten, daß der Fensterkurbelmechanimus nicht mit Konservierungsmitteln in Berü

rung gebracht wird, da dieser sonst verharund verklebt.

Gummiprofile ohne Pflege?Die Gummiprofile zur Fenster- und Türabdictung am Trabant sind, wie alle Gummiprofillichtempfindlich. Unter Einwirkung der ultrvioletten Strahlen werden die Gummiprofilspröde und hart und reißen unter UmständeDem kann man abhelfen, indem man die Prfile in regelmäßigen Abständen mit Glyzeribzw. Talkum behandelt.Türscharniere, Türschlösser, Seilzüge, Motound Kofferklappenscharniere sollten mit einenormalen 01 bzw. mit Graphitöl regelmäßi

geölt werden, um Leichtgängigkeit zu gewähleisten und die Teile vor Korrosion zu schütze

Sorgfältige und richtige Fahrzeugpflege trädazu bei, den Pkw länger zu erholten, unhilft. Geld und Material zu sparen.

VEB Sachsenring Automobilwerke ZwickaAbt. Kundendienst

140 ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/



Faltgara genaus verbessertem

Material

o

Die Lack- und Chromoberflächen sowie an-dere Arten des Oberflächenschutzes an Kfz,die im Freien abgestellt werden müssen, wer-den durch die verschiedensten Witterungs-einflüsse, aber auch durch Industriegase bzw.-asche u. a. angegriffen. Selbst Gummiteilealtern unter diesen Bedingungen relativschnell.Diese Nachteile können durch Abdecken derFahrzeuge mit einer Faltgarage gemindertwerden. Abstandspuffer verhindern die unmit-telbare Auflage auf dem Wagendach, und vierLüftungsöffnungen gewährleisten eine ausrei-chende Luftzirkulation. Das bei starkem Tem-peraturabfall trotzdem entstehende Kondens-wasser unter der Faltgarage ist frei vonSchadstoffen.In mehrjähriger sozialistischer Gemeinschafts-arbeit unter der Leitung des WTZ TechnischeTextilien Dresden wurde ein neuer Faltgara-

genwerkstoff entwickelt. Er besteht aus einembeiderseits PVC-beschichtetem Polyamid-Vlies,wobei die äußere dicke Plastschicht die chemi-sche Beständigkeit und Wasserdichtheit unddas Vlies die mechanische Festigkeit erbringen.Die innere dünne Plastschicht verhindert dieFeuchtigkeitsaufnahme von innen.

Der bisher verwendete Foltgaragenwerkstoffbesaß als Schichttröger ein Baumwollgewebe.Bedingt durch die geringe Reißfestigkeit desBaumwollgarns und durch die Leinenbindungbestand praktisch keine Dehnbarkeit und nureine geringe Weiterreißfestigkeit. Diese Nach-teile begünstigten ein leichtes Weiterreißen,

wenn die Faltgarage durch scharfe oder spitzeFahrzeugteile oder durch äußere Gewaltein-wirkung beschädigt wurde. Außerdem ermög-lichten die Noppen des Gewebes das Ein-dringen von Wasser in den Schichtträger.

Der neue Plastschichtstoff besitzt demgegen-über durch die chemische und thermische Ver-festigung des Vlieses eine vollkommen glatte

Oberfläche. Darais ergibt sich die Möglich-keit einer dünneren Plastbeschichtung, diesich als achtprozentige Verringerung der Flä-chenmasse zeigt. Die Faltgarage wurde einKilogramm leichter. Der neue Werkstoff be-sitzt gegenüber dem alten eine dreifache Wei-terreißfestigkeit und eine Dehnbarkeit von200 Prozent. Ein weiterer Vorteil ist die Flexi-bilität auch bei großer Kälte.Außer in der bisherigen Farbe (bleigrau)werden die Faltgaragen jetzt auch in Orangehergestellt, wodurch bei Verwendung im öffent-lichen Verkehrsraum eine bessere Erkennbar-keit gewährleistet ist.

H. Lenk, Plauen

Typen und Preise

Faltgarage für Pkw i

Trabant, Lim. 2Trabant, Uni. 2Wartburg 311/312 2Wartburg, Tour. 2Saporoshez 966/968 2Skoda 1000 MB/S 100 2Polski-Fiat 125 p 2Wolga 2Einheits-Faltgaragefür die Typen:Wartburg 353,Moskwitsch 408, 412und 2140,Lada WAS 2101, 21011, 2102,2103 2

Mit der obenstehenden Ubersicht ergHauptdirektion IFA-Vertrieb die Leserwort im Heft 2/77, S. 61.

Tor-

f stst tier

To r

Der VEB Maschinenbau Halberstadt produ-ziert seit September 1976 einen Torfeststellerfür die Garagentore. Der Verkauf dieserFeststeller begann 1976 im Bezirk Magdeburgund wird in diesem Jahr auch auf die anderenBezirke ausgedehnt. Da die Auslieferung überdie GHG Haushaltswaren erfolgt, wird der

Feststeller in entsprechenden Haushaltswaren -geschäften (,‚1000 kleine Dinge" u. ö.) ange-boten. Sein Preis beträgt 24,60 M. Der Tor-feststeller verfügt über eine selbständig wir-kende Feststelleinrichtung, die ein Garagentor

bis maximal 3 m 2 Fläche auch bei Sturm fest-hält.Da der Feststeller oben an den Garagentorenangebracht wird (siehe Foto), ist eine Be-schädigung der Reifen beim Ein- und Ausfah-ren ausgeschlossen (diesen Nachteil haben imBoden verankerte Feststeller). Auch die Behin-

derung, die beim Verwenden von im Bodeneingebrachten Feststellern und dem gleich-zeitigen Offenstehen benachbarter Tore ent-steht, kann nicht auftreten. Bei der Montageist insbesondere das Maß 33 (siehe Skizze)

einzuhalten. In der Zeichnung wirdbringung des Feststellers an einemTorflügel gezeigt. Wird er links angeist spiegelbildlich zu verfahren.

Beim öffnen wird das Tor entriegeltzum selbständigen Einrasten geführEndstellung drückt eine federbelastetin der Führung (1) den Führungsstabgegen die Führung. Zum Schließen dewird mit dem Schlüsselring (3) der Füstab ausgerastet.

ER DEUTSCHE STRASSENVERKEHR 4/77



Dinge, die in Mode sind, finden nicht nurBefürworter. Mitunter stößt Modisches sogarauf entschiedene Ablehnung. So wird es sicherauch in Sachen-- Motorradschutzhelm Leutegeben, die die in Mode gekommenen Voll-schutz-(oder Integral-)helme für unübertrefflich halten, und andere, die Helme im Kos-monautenstil kategorisch ablehnen. Für inter-essant halten wir allein die Frage: Was t a u -gen sie?

Erster Eindruck: PlatzangstWer zum ersten Male einen Vollschutzhelmüber seinen Kopf stülpt, bekommt - zumindestbei heruntergeklapptem Visier - eine Art

Platzangst". Dieses Gefühl des Eingesperrt-seins verliert sich aber schon nach wenigenKilometern Fahrt. Man kann sich also durchausan einen solchen Schutzhelm gewöhnen. Es istsogar so, daß man nach mehrwöchigem „Trai-

ning" unter einem Vollschutzhelm nur ungernzum vergleichsweise offenen Normalhelm zu-rückkehrt. Man glaubt dann, unter einemgewöhnlichen Pilothelm keinen rechten Schutzzu finden, und iß man Schmutz, Insekten und

durch unterschiedlich dicke Polsterungpaßt. Wenn der Helm nicht vom Fahrtden Nacken geschoben werden soll,Kopf möglichst rundum gut am Polsliegen. Luftspalten sind unerwünscht, si

Zugluft über den Kopf, wenn das Visidicht oder hochgeklappt ist.Noch gibt es keinen Integralheim,einer Sichtscheibe (Visier) ausgestattetausschließt, daß die Fahreraugen beifahrt im Regen und Gegenverkehr (Swerferlicht) geblendet werden.Auch die Piacryl-Scheibe, mit denenPneumant"-Vollschutzhelm ausgerü

führt zur Blendung, wenn sich das Schferlicht entgegenkommender FahrzRegentropfen bricht, die auf der Sichtshaften; da hilft dann oft nur eines: Hdem Visier Dazu muß aber eine HaLenker genommen werden, und die Augurplötzlich ohne jeglichen Schutz.

Beschlag im WinterAuch beschlagfrei läßt sich das Visfeuchtem, kaltem Wetter oft nur in h

Regen plötzlich unmittelbar ins Gesicht be-kommt, empfindet man als ausgesprochen un-angenehm. Wer nie mit einem Vollschutzhelmfuhr, für den gehört das alles eben Zwangs-läufig zum Motorradfahren

Der richtige Sitz.Der Integralhelm bietet zweifellos im Falleeines Sturzes dem Kopf (vor allem Gesicht,Kiefer) mehr Schutz als ein normaler Helm.An dieser grundsätzlichen Feststellung änderneinzelne Unfälle, die als Ausnahme diese Be-hauptung nicht bestätigen, nichts. Allerdingsmuß auch der Vollschutzhelm richtig passen.Er darf sich auf dem Kopf nicht verdrehen oderverschieben. Der Helmverschluß (Schnalle) mußein Herunterrutschen vom Kopf zuverlässig ver-hindern, ohne während der Fahrt zu drücken.Zu schwere Helme bescheren Nackenschmer-zen. Unser „ Pneumant"-Helm hat eine Massevon 1230 Gramm. Damit liegt er etwa im Mit-telfeld der Massen, die Heimhersteller heuteMotorradfahrer-Köpfen zumuten.

Licht und SchattenDa jeder Kopf seine individuelle Kontur hat,entscheidet das „Innenleben" des Helmes dar-über, ob eine solche „Glocke" drückt odernicht. Den Kopfgrößen wird der Helm nämlich

Der Klemmrollenverschluß an unserem Test-helm erwies sich als praktisch, weil er eine„stufenlose" Längenverstellung des Halte-bandes erlaubt. Das Halteband müßte aberein wenig elastisch sein, damit die Rolle stetszugbelastet bleibt. Sonst lockert sich derVerschluß nach und nach. Die versuchsweisebläulich getönte und verstärkte Sichtscheibe(2 mm dick) war vorteilhaft bei tiefstehenderSonne und verschleißfester (Foto links).Ein Mangel unseres Testhelmes war dieunzureichende Polsterung im Kinnbereich.Diese „offene Stelle" ließ bei hohen Fahr-geschwindigkeiten Luft in den Helm ein-

dringen, die wir als sehr unangenehmempfanden. Es zog gewissermaßen ständig.Wir halfen uns, indem wir ein relativ dickesStück Schaumstoff in die Rundung des Kinn-schutzes einklebten (siehe Foto rechts).

Fahrgeschwindigkeiten (Luftzirkulotion 1)Im Stadtverkehr (Ampelhalt usw.) füAtemluft sehr schnell zum BeschlagScheibe. (Abreiben mit „Fit" o. ä. breBeschlagen, vermeidet es aber nicht gaauf die Dauer).Jedermanns Sache ist es jedenfalls nimer und immer wieder das Visier anzuum den Helm zu „entlüften". Dazu kanndem Beschlagen der Sichtscheibe üauch ein Wärmestau in praller Sommeveranlassen.

Fazit: Vollschutzhelme sind aktuell, fattraktiv und ohne jeden Zweifel in zahlrPunkten auch für Zweiradfahrer wesentliteilhafter als die Standardhelme. Ahaben auch Nachteile, und die - so sch- sind nur selten im Gespräch. Manihnen mehr Beaechtung schenken, umzielt und damit so schnell wie möglichtigen zu können.

Schließlich noch eine Bemerkung zur Bquelle von „Pneumant"-Vollschutzhelmediese Helme werden von lfa-Fachfilialkauft (250 M). Da sie aber nur in einerSerie gefertigt werden können - dkömmliche Pilothelm hat Vorrang -‚ iAngebot sehr gering.

42 ER DEUTSCHE STRASSENVERKE



Schutzbrille geklebtAls Motorradfahrer trage ich auf dem Schutz-

helm eine Rerinsportbrille, die mir schon guteDienste geleistet hat. Nach einiger Zeit löstesich jedoch der Schaumgummistreifen vomBrillenrahmen. Da griff ich zur Selbsthilfe, umdie Brille weiter einsatzfähig zu halten. Ichklebte den Schaumgummistreifen mit Gummi-lösung an. Seitdem ist sie wieder voll ein-satzfähig.

Andreas Scheuer, Plaundörfel

Bereits seit 1928 wurden alle englischenRudge-Motorröder mit einer sogenanntenproportional gekoppelten Fußbremse ausge-rüstet. Auf das Vorderrad erfolgte die Fuß -

bremshebelbewegung mittels Bowdenzug, auflas Hinterrad über Gestänge. Das Gestangewar so gestaltet, daß bei hohem Fußdruckeine ins Gestänge einbezogene vorgespannte

Feder weiter zusammengedrückt wurde, wo-durch sich die Bremswirkung in Grenzen hieltund das Hinterrad kaum blockieren konnte.Die Bremswirkung der Vorderradbremse da-

gegen entsprach tatsächlich dem aufge-wandten hohen Fußdruck. Schon zu jener Zeitalso befaßten sich die Motorradkonstrukteuremit Achslastverlagerungen beim Bremsen.

Die Rudge (im Foto „Rudge-Whitworth")hatte übrigens auch einen „normalen" separaten Handbremshebel. Die freiliegendenBowdenzugseelen sind bereits mit einem

plastöhnlichen Werkstoff gegen Korrosion gschützt worden(nach einer Information vonKfz-Ing. Werner Lorenz, Ludwigsfeld

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lichen Vereinbarungen festgelegten Stellen.Sind die Kfz-Steuer und der Beitrag zur Kraftfohr Haftpflichtversicherung noch Ablauf der Zahlüngsfrist (30. April 1977)nicht bezahlt, verliert die Zulassung des Fahrzeuges ihreGültigkeit.

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Beachten Sie bitte auch die Hinweise in Ihrer StVK.




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L

ER DEUTSCHE

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Der Deutsche Strassenverkehr / 1977/04

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