32
SCHLÜSSELINDIKATOREN DER VERKEHRSSICHERHEIT 2015
SCHLÜSSELINDIKATOREN DER VERKEHRSSICHERHEIT 2015
3
Auf den belgischen Straßen kommen jeden Tag durchschnittlich zwei Menschen bei Verkehrsun-fällen ums Leben. Dazu kommen weitere 10 Opfer mit schweren Verletzungen und mehr als 100 mit leichten Verletzungen. Außerdem ereignen sich täglich rund 1 000 Unfälle mit Sachschaden. Auch wenn sich die Ursache eines Unfalls nicht immer genau bestimmen lässt, scheint es doch zahlrei-che Faktoren zu geben, die die Sicherheit auf den Straßen und damit die Gesamtzahl der Verkehrs-unfälle beeinfl ussen. Zu diesen Faktoren zählen u. a. die Mobilitätsgewohnheiten, die Fahrtüchtigkeit, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer und der Zu-stand von Fahrzeugen und Infrastruktur.
Angesichts der Vielzahl von Einzelaspekten, die sich auf die Verkehrssicherheit auswirken, lässt sich nur schwer ein Gesamtüberblick erstellen. Diese Broschüre soll helfen, einen solchen Über-
VORWORTblick zu schaffen, indem verschiedene Informa-tionen zusammengestellt werden, die sich nicht nur auf die Verkehrsunfälle, sondern auch auf eine Reihe damit verbundener Risikofaktoren beziehen. Die meisten Daten wurden bereits an anderer Stel-le veröffentlicht, z. B. in verschiedenen Berichten des Belgische Institut für Verkehrssicherheit (BIVS) oder anderer Einrichtungen. Der Mehrwert dieser Broschüre besteht darin, dass alle Informationen in einem Dokument zusammengefasst sind, das als hilfreicher Leitfaden für Verkehrssicherheit dient.
Diese Broschüre ist bewusst sehr kurz und knapp gehalten. Sie basiert auf einer Auswahl wichtiger Themen, die mit Verkehrssicherheit in Verbindung stehen. Zu jedem Thema werden nur die wichtigs-ten Indikatoren mit einem Minimum an Kommen-taren präsentiert. Für weitere Informationen fi nden Sie am Ende der Broschüre eine Liste der heran-
gezogenen Quellen und Referenzdokumente, in denen einzelne Themen ausführlicher behandelt werden.
Die Themen werden in folgender Reihenfolge ab-gehandelt:
Thema 1: Unfälle und Opfer
Thema 2: Mobilität und Risiken
Thema 3: Fahrtüchtigkeit
Thema 4: Verhalten der Verkehrsteilnehmer
Thema 5: Infrastruktur
Thema 6: Kriminalpolitik
Das BIVS wünscht Ihnen viel Spaß beim Lesen dieser Broschüre!
4
INHALT1. Tote im Straßenverkehr ...................... 5
2. Verletzte im Straßenverkehr ................. 6
3. Arten von Verletzungen ........................ 7
4. Schwere der Unfälle ............................. 8
5. Alter und Geschlecht der Opfer............ 9
6. Fortbewegungsart der Opfer .............. 10
7. Unfälle mit Sachschaden ...................11
8. Bedeutung des motorisierten Verkehrs ..12
9. Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs ............................................. 13
10. Alter und Geschlecht der Autofahrer ...14
11. Fahrzeugbestand ............................... 15
12. Technische Überwachung ................. 16
13. Ausstellung von Führerscheinen ..........17
14. Führerscheinprüfungen ...................... 18
15. Geschwindigkeit ................................ 19
16. Fahren unter Alkoholeinfl uss .............. 20
17. Anlegen des Sicherheitsgurts ............ 21
18. Sicherheitssitze für Kinder ................. 22
19. Telefonieren ohne Freisprech-einrichtung ......................................... 23
20. Straßeninfrastruktur ........................... 24
21. Polizeilich erfasste Verkehrsverstöße .. 25
22. Subjektives Risiko von Kontrollen ....... 26
5
1.1
Verkehrstote innerhalb von 30 tagen pro milliarden personenkilometer in europa 2012
1.3
1.2Entwicklung der anzahl der verkehrstoten innerhalb von 30 tagen pro region
Entwicklung der anzahl der verkehrstoten innerhalb von 30 tagen
Als „Verkehrstoter“ gilt in Belgien jede Person, die noch an der Unfallstelle verstirbt oder in den 30 Tagen nach dem Unfall ihren Verletzungen erliegt. Die Toten an der Unfall-stelle werden von der Polizei erfasst, die nach jedem Unfall mit Personenschaden ein Formular zur Analyse von Ver-kehrsunfällen und ein Protokoll ausfüllen muss. Die inner-halb von 30 Tagen verstorbenen Personen werden von der Staatsanwaltschaft registriert. Alle Daten werden zen-tral von der Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsin-formation des FÖD Wirtschaft verwaltet, die die Gesamt-zahl der Verkehrstoten berechnet (die sogenannten „Toten innerhalb von 30 Tagen“). Die Defi nition der Verkehrstoten innerhalb von 30 Tagen hat sich zum europäischen Stan-dard entwickelt, mit dem sich das Unfallgeschehen der einzelnen Länder vergleichen lässt. Trotz einer stetigen Zunahme des Verkehrs auf den belgischen Straßen ist die Zahl der Verkehrstoten innerhalb von 30 Tagen seit den 70er Jahren rückläufi g.
1 Tote im Straßenverkehr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
2396
1976
1470
841
724
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
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2008
2009
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2011
2012
2013
0
200
400
600
800
1000
1200
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
Brüssel
Flandern
Wallonien
2,6 5,9 6,5
25,4
05
1015202530
6
Entwicklung der anzahl an verletzten mit MAIS 3+
2.2
2.1Entwicklung der anzahl an unfällen mit personenschaden und verletzten im strassenverkehr
2 Verletzte im Straßenverkehr
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Eine wirkungsvolle Verkehrssicherheitspolitik muss auch dafür sorgen, dass die Anzahl der verletzten Personen auf den Straßen zurückgeht. Diese Zahl ist jedoch nicht ge-nau bekannt. Nicht alle Verletzten werden erfasst, haupt-sächlich weil die Polizei nicht immer zu Unfällen mit Per-sonenschaden gerufen wird, obwohl dies eigentlich der Fall sein sollte. In den offi ziellen Statistiken wird die Zahl der verletzten schwachen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer, Moped- und Motorradfahrer) sowie die Zahl der verletzten Autofahrer und Beifahrer zu niedrig angesetzt.
Das BIVS verwendet nicht mehr die frühere Defi nition, nach der ein Verkehrsopfer bei einem Krankenhausaufenthalt von mindestens 24 Stunden als schwer verletzt galt, weil diese Angaben unzuverlässig sind. Ein Polizist ohne me-dizinische Ausbildung kann am Unfallort nur bedingt die Schwere der Verletzungen und die wahrscheinliche Dauer des Krankenhausaufenthalts der Opfer abschätzen. Da-her nutzt das BIVS nun die AIS-Verletzungsskala zur Be-stimmung schwer verletzter Personen. Alle Opfer, deren schwerste Verletzung dem Wert 3 oder höher (MAIS 3+) entspricht, gelten als schwer verletzt. Häufi g handelt es sich um Verletzungen mit langfristigen Folgen, von denen sich ein Großteil der Opfer nie ganz erholt.
4931
3
4918
2
4981
5
4882
7
4779
8
4591
8
4794
5
4423
4
4127
9
6538
7
6527
3
6584
4
6443
8
6272
1
6036
2
6286
1
5776
3
5396
7
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Unfälle mit Personenschaden Verletzte
3523 3369 3170 32883048 2991 2979
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
3500
4000
2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Verletzte MAIS 3+ (Krankenhausdaten) Verletzte MAIS 3+ (Schätzung)
7
Arten der verletzungen von verkehrsopfern, die ins krankenhaus eingeliefert wurden, nach art der verkehrsteilnehmer (2004-2011)
3.2
Arten der verletzungen von verkehrsopfern, die ins krankenhaus eingeliefert wurden (2004-2011)
3.1
Bei mehr als 50 % der Verletzungen, mit denen Opfer von Verkehrsunfällen ins Krankenhaus eingeliefert werden, handelt es sich um Frakturen der oberen und unteren Gliedmaßen oder um Hirnverletzungen. Die 7 häufi gsten Arten fi nden sich zudem in den Top 10 der Verletzungen für jede Kategorie von Straßenverkehrsteilnehmern und für jede Altersgruppe. Mit Schädelfrakturen sind proporti-onal gesehen am häufi gsten gravierende Folgen verbun-den: 86 % der Schädelfrakturen weisen den Schweregrad MAIS 3+ auf.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
3 Arten von Verletzungen
24% 22% 24% 24%14% 22%
16%29%
11% 8% 26%26%
23%10%
9% 10%
20% 12%6% 7%
12% 11%
7% 6%4% 4%
9% 9%
5% 7%3% 3%
8% 8%7% 5%
5% 7%4% 5%
3% 4%19% 18% 23% 25% 18% 18%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Radfahrer Fußgänger FahrermotorisierterFahrzeuge
Beifahrer motorisierter
Fahrzeuge
Motorrad-oder
Mopedfahrer
Motorrad-oder
Mopedbeifahrer
Gehirnverletzung Fraktur der unteren GliedmaßenFraktur der oberen Gliedmaßen ThoraxfrakturWirbelsäulenfraktur Innere ThoraxverletzungSchädelfraktur Sonstige
22% 18%
17%32%
16%4%
9% 7%
6%2%
6% 17%5%
17%20%
3%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Alle Verletzungen Verletzungen MAIS 3+
Sonstige
Schädelfraktur
Innere Thoraxverletzung
Wirbelsäulenfraktur
Thoraxfraktur
Fraktur der oberenGliedmaßenFraktur der unterenGliedmaßenGehirnverletzung
8
4.1
Schwere der unfälle nach art der betroffenen verkehrsteilnehmer (2013)
4.3
4.2Entwicklung der schwere der verkehrsunfälle pro region
Entwicklung der schwere der verkehrsunfälle in belgien
Die Schwere der Unfälle wird über die Anzahl der Toten innerhalb von 30 Tagen pro 1 000 erfassten Unfällen mit Personenschaden defi niert. Genau wie die Anzahl der Verkehrstoten weist auch dieser Indikator seit den 70er Jahren eine rückläufi ge Tendenz auf. Dabei sind große geografi sche Unterschiede festzustellen: Die Schwere der Unfälle in Wallonien ist rund doppelt so hoch wie in Flandern und in der Region Brüssel-Hauptstadt liegt sie noch niedriger. Unfälle, in die nur ein Verkehrsteilnehmer verwickelt ist, weisen einen höheren Schweregrad als an-dere Arten von Unfällen auf, weil hierbei häufi g die Ge-schwindigkeit eine wesentliche Rolle spielt. Die Art des Fahrzeugs ist ebenfalls von Bedeutung: je robuster das Fahrzeug, desto größere Schäden erleidet die Gegenpar-tei bei einem Zusammenstoß.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
4 Schwere der Unfälle
22,1 21,8 21,519,3 19,7
18,3 18,0 17,4 17,5
0
5
10
15
20
25
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Tote
inne
rhal
b 30
Tage
n /1
000
Unf
älle
7,1 6,6 7,6 8,8 7,3 8,26,4
9,56,7
18,0 17,2 16,5 15,8 16,0 15,0 14,2 13,7 14,7
35,6 36,9 37,1
30,7 31,728,7 30,0 28,5 27,4
0
5
10
15
20
25
30
35
40
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013To
te in
nerh
alb
30Ta
gen
/100
0 U
nfäl
le
Brüssel
Flandern
Wallonien
3,2 9,2 9,9 9,323,0
7,3
31,0
5,90,2
5,012,5
0,2
20,6
1,539,3
0
10
20
30
40
50
Mop
eds
Fahr
räde
r
Pkw
s
Klei
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orte
r
Fußg
änge
r
Buss
e
Mot
orrä
der
Lkw
sTote
inne
rhal
b 30
Tage
n /1
000
Unf
älle Bei der Gegenpartei
desZusammenstoßes
BeimverursachendenVerkehrsteilnehmer
9
5.1
Anzahl der opfer pro 100 000 einwohner nach altersgruppe und geschlecht (2013)
5.3
5.2Aufteilung der toten und verletzten nach alter (2013)
Aufteilung der toten und verletzten nach geschlecht (2013)
Männer und Frauen, jüngere und ältere Menschen neh-men nicht auf dieselbe Weise am Straßenverkehr teil. Manche sind häufi ger unterwegs als andere und manche sind vorsichtiger als andere. Mit diesen beiden Faktoren, d. h. der Risikoaussetzung und dem Unfallrisiko an sich, lassen sich die Unterschiede zwischen den Altersgruppen und zwischen den Geschlechtern in den Unfallstatistiken erklären. Die Mehrzahl der Verkehrsopfer sind männlichen Geschlechts. Junge Menschen von 15 bis 30 Jahren wei-sen ein deutlich höheres Todes- und Verletzungsrisiko als die anderen Altersgruppen auf, was zu einer hohen Anzahl von Opfern führt. Der Risikounterschied zwischen jungen Menschen und den anderen Altersgruppen ist jedoch in den letzten rund zehn Jahren zurückgegangen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
5 Alter und Geschlecht der Opfer
55030964
17322525
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Tote innerhalb 30 Tagen Verletzte
Frauen
Männer
26 6744119
10289
258
19609
169
12426151
4739
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Tote innerhalb 30 Tagen Verletzte
66+
40-65
25-39
18-24
17-
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
0 -
4
5 -
9
10 -
14
15 -
19
20 -
24
25 -
29
30 -
34
35 -
39
40 -
44
45 -
49
50 -
54
55 -
59
60 -
64
65 -
69
70 -
74
75 -
79
80 -
84
85 -
89
90 -
94
95+
Männer
Frauen
Opf
er /
100
000
Einw
ohne
r
10
6.1
Relatives risiko für tod oder schwere verletzung (mais 3+) abhängig von fortbewegungsart und alter
6.3
6.2Entwicklung der opferzahl nach fortbewegungsart
Aufteilung der verkehrsopfer abhängig von der fortbewegungsart (2013)
Die Art des Fortbewegungsmittels beeinfl usst ebenfalls die Wahrscheinlichkeit von Verkehrsunfällen. Gemessen an den absoluten Zahlen sind Autofahrer die häufi gsten Verkehrsopfer, doch dies liegt daran, dass auf belgischen Straßen überwiegend Pkws unterwegs sind. In der Grafi k 6.2 wurden die Werte willkürlich auf 100 standardisiert für das Jahr 2005. Die Werte der anderen Jahre zeigen somit den Prozentsatz der Entwicklung im Vergleich zu 2005. Da es sich bei den Verletzten oder Getöteten in Unfällen mit Bussen, Kleintransportern und Lkws hauptsächlich um Verkehrsteilnehmer der Gegenpartei handelt, zeigt die Grafi k die Entwicklung der Gesamtzahl registrierter Opfer bei diesen Unfällen. Aus der Analyse des relativen Risikos ergeben sich weitere Informationen. Um das Risiko einer Kategorie von Verkehrsteilnehmern für Tod oder schwere Verletzungen zu berechnen, wird die Anzahl der getöteten oder schwer verletzten (MAIS 3+) Verkehrsteilnehmer der jeweiligen Kategorie durch ihren Anteil an den zurückge-legten Kilometern auf belgischen Straßen geteilt. Das Er-gebnis wird anschließend relativiert, um es mit dem Risiko des durchschnittlichen Autofahrers zu vergleichen, das willkürlich auf 1 festgelegt wird. Dies ergibt zum Beispiel, dass das Verkehrsunfallrisiko eines Fußgängers von 6 bis 14 Jahren 10,5 Mal über dem eines durchschnittlichen Autofahrers liegt, der dieselbe Streckenlänge zurücklegt.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
6 Fortbewegungsart der Opfer
99 4295
73 815213 4168102 3327
342 30562
34176713 503
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Tote innerhalb 30 Tagen Verletzte
Sonstige/Unbekannt
Lkws
Busse
Kleintransporter
Pkws
Motorräder
Mopeds
Fahrräder
Fußgänger
60
70
80
90
100
110
120
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 201320
05 =
Bas
is 1
00
Fahrräder
Fußgänger
Opfer von Busunfällen
Motorräder
Opfer vonKleintransporterunfällenPkws
Mopeds
Opfer von Lkw-Unfällen
Alter
Kategorien von VerkehrsteilnehmernAlle
Verkehrs-teilnehmerFußgänger Radfahrer Mopeds -
Motorräder Pkw-Fahrer Pkw-Beifahrer
Bus- undStraßenbahnfahrgäste
6-14 10,5 18,9 0,3 0,03 1,615-17 7,7 10,5 1,4 - 4,118-24 4,9 8 72,6 4,3 2,5 - 4,625-44 4,7 12,5 55,8 0,8 0,9 0,3 1,745-64 6,2 21,6 41,5 0,7 0,5 1,3 2,164-74 12 92,6 1,1 1,3 1 4,475+ 27,5 122,9 3,4 3,1 7,1 10,9
Alle Alters-gruppen 8,1 23 57 1 1 0,6 2,5
11
Häufi gkeit der schadensfälle von haftpfl ichtversicherten pkws abhängig von alter und geschlecht des versicherten (2013)
7.2
Entwicklung der anzahl an schadensfällen von haftpfl ichtversicherten pkws
7.1
Bei der Mehrzahl der Unfälle auf belgischen Straßen ent-stehen glücklicherweise keine Personenschäden. Die An-zahl der Unfälle mit reinem Sachschaden lässt sich nicht anhand der polizeilichen Unfallprotokolle ermitteln, weil die Polizei nicht immer zu diesen Unfällen gerufen wird. Die Da-ten der Versicherungen sind hier besser geeignet. Durch den Vergleich der Anzahl an Pkw-Haftpfl ichtversicherun-gen (private und gewerbliche Nutzung), für die ein (teilweise) selbstverschuldeter Schadensfall gemeldet wurde, mit der Gesamtzahl dieser versicherten Fahrzeuge lässt sich eine Unfallhäufi gkeit berechnen. Die Unfallhäufi gkeit wird dem-nach als Prozentsatz der (versicherten) Fahrzeuge defi niert, die im betreffenden Jahr einen Schadensfall verursacht ha-ben. Diese Häufi gkeit wird mit der Gesamtzahl versicherter Pkws im Straßenverkehr multipliziert, um eine Schätzung der Gesamtzahl an Unfällen mit Pkws zu erhalten. Unfälle mit Sachschaden haben einen Anteil von etwas über 90 % an allen registrierten Schadensfällen.
Um die Gesamtzahl der Unfälle mit Sachschaden zu er-mitteln, müssten die Unfälle von Fahrzeugen einbezogen werden, die anders versichert sind (z. B. Motorräder und Nutzfahrzeuge), die im Ausland versichert sind oder die nicht versichert sind (z. B. Fahrräder), aber diese Daten sind nur bedingt oder gar nicht verfügbar. Ebenfalls nicht in den Versicherungsstatistiken enthalten sind Unfälle eines einzelnen Fahrzeugs ohne Vollkaskoversicherung und Un-fälle mit gütlicher Einigung der Beteiligten ohne Einschalten der Versicherung.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
7 Unfälle mit Sachschaden
0%
2%
4%
6%
8%
10%
12%
14%
16%
18%
20%
18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30
31 -
40
41 -
51
51 -
60
61 -
70
71 -
75
76 -
80
81 -
85
86 -
90
91+
Anz
ahl d
er S
chad
ensf
älle
Alter
Männer Frauen
3654
7
3495
0
3415
6
3540
4
3568
8
3436
8
3392
1
3401
0
3206
6
2914
1
2859
91
2924
98
2947
31
3094
13
3203
85
3301
06
3464
95
3306
32
3212
35
3243
10
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
400000
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Anz
ahl d
er S
chad
ensf
älle
Mit Personenschaden Nur mit Sachschaden
12
8.1
Internationaler vergleich der anzahl an personenkilometern im pkw pro einwohner (2012)
8.3
8.2Aufteilung der fahrzeugkilometer zwischen den verschiedenen fahrzeugarten (2012)
Entwicklung der anzahl an fahrzeugkilometern in belgien
Das Verkehrsaufkommen in einem Land wirkt sich direkt auf die Anzahl der Unfälle aus. Daher muss dieser Faktor auch bei der Schätzung des Unfallrisikos berücksichtigt werden. Die Anzahl der Fahrzeugkilometer gibt die ge-samte zurückgelegte Distanz der motorisierten Fahrzeuge an. Dieser Indikator wird häufi g verwendet, um die Zahl der Verkehrsunfälle zu relativieren und um das Risiko ver-schiedener geografi scher Gebiete zu vergleichen. Er er-möglicht eine gute Schätzung des Verkehrs für alle mo-torisierten Fortbewegungsmittel. Die Personenkilometer liefern einen ähnlichen Indikator, der durch Multiplizieren der Fahrzeugkilometer mit der Anzahl an Fahrzeuginsas-sen berechnet wird. Damit lässt sich messen, welchem Verkehrsunfallrisiko eine Person ausgesetzt ist.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
8 Bedeutung des motorisierten Verkehrs 0
20
40
60
80
100
120
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
Mill
iard
en
Fahr
zeug
kilo
met
er
Jahr
78,5%
10,4%
8,5% Pkws
Leichte Nutzfahrzeuge
Lkws
Busse
Spezialfahrzeuge
Motorräder
3,8
9,110,4
12,8
02468
101214
Per
sone
nkilo
met
er /
Ei
nwoh
ner
(in
Taus
end)
13
9.1
Häufi gkeit der fortbewegung per fahrrad
9.3
9.2Häufi gkeit der fortbewegung zu fuss
Anteil der verschiedenen transportmittel abhängig vom alter
Die Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs (Radfah-rer, Fußgänger) lässt sich nicht genau ermitteln. Nicht mo-torisierte Fortbewegungsmittel sind weder registriert noch versichert, so dass ihre Rolle im Verkehr nur schwer auf kontinuierliche Weise verfolgt werden kann. Schätzungen zur Bedeutung des Fußgänger- und Radfahrerverkehrs werden punktuell vorgenommen und basieren auf Zäh-lungen und Mobilitätsumfragen, wie beispielsweise der Beldam-Umfrage, deren Ergebnisse unten dargestellt sind. Daraus ergibt sich, dass der Anteil von Fußgängern und Radfahrern gering ist, weil sich diese Fortbewe-gungsarten in erster Linie für kurze Strecken eignen. Dazu muss angemerkt werden, dass die Beldam-Umfrage nur in belgischen Haushalten durchgeführt wurde. Somit sind Strecken, die von nicht in Belgien ansässigen Personen zurückgelegt wurden, nicht einberechnet.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
9 Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
6 - 14 15 - 17 18 - 24 25 - 44 45 - 64 65 - 74 75+
Pro
zent
satz
der
zu
rück
gele
gten
Kilo
met
er
Alter
Sonstige
Zu Fuß
Fahrrad
Motorrad/Moped
Bus/Straßenbahn
Pkw
9% 14% 15% 14%2%7% 6% 6%6%
17% 14% 15%23%
29%25% 28%
60%
32% 40% 37%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Brüssel Flandern Wallonien Belgien
Mindestens 5 Tage pro Woche
1 oder mehrere Tage pro Woche
1 oder mehrere Tage pro Monat
1 oder mehrere Tage pro Jahr
Nie
59%
24%
58%39%
16%
16%
20%
17%
10%
16%
11%
14%
9%
24%
7%
17%
5%20%
4% 13%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Brüssel Flandern Wallonien Belgien
Mindestens 5 Tage pro Woche
1 oder mehrere Tage pro Woche
1 oder mehrere Tage pro Monat
1 oder mehrere Tage pro Jahr
Nie
14
Aufteilung der autofahrer nach altersgruppe und zeitpunkt in der woche (2012)
10.2
Anteil der männer, frauen und minderjährigen an den fahrzeuginsassen (2012)
10.1
Das Alter und Geschlecht der Fahrer auf belgischen Stra-ßen weicht von der Zusammensetzung der allgemeinen Bevölkerung ab. Frauen sind bei den Fahrzeuginsassen weniger häufi g vertreten, insbesondere als Fahrer. Der re-lative Anteil der verschiedenen Altersgruppen am Verkehr variiert ebenfalls stark, abhängig vom Zeitpunkt in der Woche, wobei der Anteil der jungen Menschen nachts (22 bis 6 Uhr) größer ist als tagsüber. Diese Schwankungen müssen berücksichtigt werden, um die Unterschiede bei den Unfallzahlen abhängig von Geschlecht und Alter zu verstehen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
10 Alter und Geschlecht der Autofahrer
9,2%18,1%
10,2%20,7%
27,8%
28,4%
26,4%
32,9%
34,2%
33,2%
33,9%
32,3%
28,8%20,4%
29,6%
14,1%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Tagsüber unter derWoche
Nachts unter derWoche
Tagsüber amWochenende
Nachts amWochenende
55+
40-54
26-39
25-
49,6%
64,5%
25,1%
39,9%
35,5%
47,1%
10,5%
27,8%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
AlleFahrzeuginsassen
Fahrer Beifahrer
Minderjährige
Erwachsene Frauen
Erwachsene Männer
15
11.1
Internationaler vergleich der aufteilung nach alter der pkws (2012)
11.3
11.2Aufteilung nach alter der pkws pro region (2011)
Entwicklung der anzahl und aufteilung nach alter der pkws
Die Anzahl und das Sicherheitsniveau der Autos auf den Straßen wirkt sich eindeutig auf die Verkehrssicherheit aus. Neuere Autos sind häufi ger mit aktiven oder passi-ven Sicherheitstechnologien ausgestattet, die zur Vermei-dung von Unfällen oder zur Senkung der Unfallschwere dienen, wie beispielsweise Warnton bei nicht angelegtem Sicherheitsgurt, Seiten-Airbags oder elektronische Stabi-litätskontrolle. Die Anzahl der Pkws steigt in Belgien jedes Jahr an (Zahlen bis 2004: am 1. Januar/nach 2004: am 1. August). Obwohl der Anteil neuerer Fahrzeuge seit 2012 leicht zurückgeht, zählt Belgien zu den europäischen Län-dern mit den meisten neueren Fahrzeugen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
11 Fahrzeugbestand
4422
342
5555
499
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
6000000
1997
1998
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
Bis zu 2 Jahre
3 bis 5 Jahre
6 bis 10 Jahre
11 Jahre und älter
Pkws gesamt
23,8%33,9% 25,8% 28,0%
24,2%20,4%
23,1% 23,5%
27,0% 21,1% 28,0% 26,0%
25,0% 24,5% 23,1% 22,4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Belgien Brüssel Flandern Wallonien
11 Jahre und älter
6 bis 10 Jahre
3 bis 5 Jahre
Bis zu 2 Jahre
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Bis zu 2 Jahre 2 bis 5 Jahre5 bis 10 Jahre 10 Jahre und älter
16
12.1
Prozentsatz der fahrzeuge mit verspäteter technischer kontrolle (2013)
12.3
12.2Ergebnisse der technischen überwachung abhängig von der fahrzeugart (2013)
Entwicklung der ergebnisse der technischen kontrolle für die pkw-kategorie
Die Qualität und die Sicherheit von Pkws, Nutzfahrzeugen und Bussen im öffentlichen Straßenverkehr werden regel-mäßig durch eine technische Kontrolle überwacht. Mehr als 4 500 000 Fahrzeuge werden jährlich einer solchen Kontrolle unterzogen, die bei einem Mitglied der GOCA (Gruppe zugelassener Unternehmen für Kfz-Überwa-chung und Führerscheine) durchgeführt wird. Das Fahr-zeug erhält eine grüne Prüfplakette, wenn kein technischer Mangel festgestellt wurde, der die Sicherheit des Fahrers und der anderen Verkehrsteilnehmer gefährden könnte. Andernfalls wird eine rote Prüfplakette erteilt, wobei der Eigentümer jedoch die Möglichkeit erhält, die Fahrzeug-kontrolle nach Beseitigung der Mängel zu wiederholen.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
12 Technische Überwachung
1,2% 1,2% 1,1% 1,2%22,7% 22,0% 20,9% 20,6%
1,4% 1,4% 1,5% 1,5%
41,6% 43,2% 43,7% 44,2%
33,1% 32,2% 32,8% 32,5%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2010 2011 2012 2013
Grüne Plakette ohne Hinweis
Grüne Plakette mit Hinweis
Grüne Plakette mit eingeschränkterGültigkeit für 3 Monate
Rote Plakette mit eingeschränkterGültigkeit
Rote Plakette mit Fahrverbot
20,6% 20,3% 20,8% 14,1% 18,6%
44,2% 41,2% 47,5%32,4%
55,4%
32,5% 36,0% 27,9%46,8%
22,0%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Pkw
s
Geb
rauc
ht-
wag
en
Nut
zfah
rzeu
ge
Anhä
nger
/Sa
ttel
aufli
eger
Buss
e
Grüne Plakette ohne Hinweis
Grüne Plakette mit Hinweis
Grüne Plakette mit eingeschränkterGültigkeit für 3 Monate
Rote Plakette mit eingeschränkterGültigkeit
Rote Plakette mit Fahrverbot
82,3%
10,6%3,7%1,8%
1,6%
Keine Verspätung
Weniger als ein Monat
1 bis 3 Monate
3 bis 6 Monate
Mehr als 6 Monate
17
13.1
Prozentsatz der führerscheininhaber bei den personen über 18 jahren abhängig von der region (2012)
13.3
13.2Prozentsatz der führerscheininhaber abhängig von geschlecht und alter (2012)
Entwicklung der anzahl ausgestellter führerscheine
Ein hoher Prozentsatz aller Belgier über 16 Jahren besitzt einen Führerschein. Seit 2012 werden alle Informationen über die Ausstellung von Führerscheinen in einer zentra-len Datenbank verwaltet. Der Indikator „Anzahl der aus-gestellten Führerscheine“ betrifft alle Führerscheinklassen und berücksichtigt sowohl Erstausstellungen als auch Klassenänderungen und Duplikate.
Am 15. Januar 2015 waren in der zentralen Datenbank 7 659 797 gültige Führerscheine der Klasse B erfasst. Die tatsächliche Zahl dürfte jedoch etwas niedriger liegen, weil Führerscheine nicht immer unmittelbar nach dem Tod des Inhabers aus der Datenbank gelöscht werden. Der geschätzte Anteil der Führerscheininhaber unter den älteren Personen basiert daher auf der Beldam-Umfra-ge. Daraus geht hervor, dass der Prozentsatz der Füh-rerscheininhaber zwischen Männern und Frauen bei den älteren Personen stark abweicht, während diese Differenz bei den jüngeren Leuten zurückgeht.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
13 Ausstellung von Führerscheinen
224 647 229 844 228 582 203 047
440 893 448 769414 522
512 308
0
100 000
200 000
300 000
400 000
500 000
600 000
2010 2011 2012 2013
Provisorische Führerscheine
Definitive Führerscheine
47,9%
87,5%94,7% 94,0% 93,9% 93,5%
84,8%
40,5%
79,1%86,5% 82,9% 78,8%
64,6%
41,0%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
18-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75+
Männer
Frauen
27,3%14,3% 18,1%
9,8%
4,6%5,8%
62,9%81,1% 76,1%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Brüssel Flandern Wallonien
Führerschein
Im Fahrunterricht
Kein Führerschein
18
14.1
Bestandene führerscheinprüfungen der klasse b nach alter (2013)
14.3
14.2Bestandene führerscheinprüfungen der klasse b nach geschlecht (2013)
Entwicklung der bestandenen führerscheinprüfungen der klasse b
Die Fahrtüchtigkeit zukünftiger Führer motorisierter Fort-bewegungsmittel wird anhand von Fahrprüfungen ge-testet. Der Führerschein der Klasse B, den die meisten Kandidaten anstreben, gilt für Pkws (mit einer zulässigen Gesamtmasse von maximal 3 500 kg und mit weniger als 8 Sitzplätzen zusätzlich zum Fahrersitz). Das System der Führerscheinprüfungen wurde in den letzten Jahren mehr-mals geändert. Die Theorieprüfung der Klasse B umfasst derzeit 50 Fragen und der Kandidat muss mindestens 41 Punkte erreichen, um zu bestehen. Bis 2006 beinhaltete die praktische Prüfung eine Übung auf Privatgelände, die Voraussetzung für den folgenden Teil auf den öffentlichen Straßen war. Die unten dargestellten Zahlen zu den be-standenen praktischen Prüfungen berücksichtigen nur den Teil, der auf öffentlichen Straßen absolviert wird.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
14 Führerscheinprüfungen
55,7
%
51,0
%
47,4
%
49,1
%
48,3
%
46,4
%
47,4
%
46,8
%
46,2
%
47,5
%
45,6
%
59,9
%
60,1
%
60,8
%
65,2
%
51,4
%
54,8
%
56,2
%
55,2
%
54,6
%
54,1
%
53,9
%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Theoretische Prüfung
Praktische Prüfung
44,5%54,9%46,8% 52,9%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Theoretische Prüfung Praktische Prüfung
Männer
Frauen
52,0% 58,1%44,0%
53,9%
29,5%40,8%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Theoretische Prüfung Praktische Prüfung
20-
20-30
30+
19
15.1
Unterschied der durchschnittlichen freien geschwindigkeit im vergleich zu pkws abhängig von der fahrzeugart
15.3
15.2Durchschnittliche freie geschwindigkeit von pkws pro region (2012)
Entwicklung der durchschnittlichen freien geschwindigkeit von pkws
Die Geschwindigkeit beeinfl usst sowohl das Unfallrisiko als auch die Schwere von Unfällen. Daher müssen die Durchschnittsgeschwindigkeiten der Fahrer bestimmt werden, um das Sicherheitsniveau auf den Straßen zu be-urteilen. Freie Geschwindigkeit bedeutet, dass der Fahrer seine Geschwindigkeit selbst wählen kann, weil er nicht durch das Verkehrsaufkommen oder die Infrastruktur ein-geschränkt ist. Diese Geschwindigkeit wird auf geraden Strecken ohne dichten Verkehr, Bodenschwellen oder nahe gelegene Kreuzungen bzw. enge Kurven gemessen. Sie ist ein guter Indikator für das Risiko, das Fahrer am Steuer eingehen. Eine durchschnittliche freie Geschwin-digkeit, die fast der zulässigen Höchstgeschwindigkeit entspricht oder darüber hinausgeht, weist auf viele Über-schreitungen und damit auf eine Verkehrsgefährdung hin.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
15 Geschwindigkeit
117,
9
86,9
85,1
87,0
83,5
82,1
74,0
74,0
74,2
71,2
71,9
54,7
55,6
53,4
53,6
52,5
51,9
51,0
48,6
46,3
44,3
0
20
40
60
80
100
120
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2007
2008
2009
2010
2012
2011
Dur
chsc
hnit
ts-
gesc
hwin
digk
eit
(km
/h)
Tempo-30-Zonen vor Schulen ohne Vorkehrungen Straßen mit 50 km/hStraßen mit 70 km/h Einspurige Straßen mit 90 km/hAutobahnen
39,5
44,8
44,2
52,8 69
,3
80,3 11
7,1
44,5
52,3 73
,4
83,4 11
9,1
020406080
100120
Tempo-30-Zonenvor Schulen
ohneVorkehrungen
Straßenmit 50 km/h
Straßenmit 70 km/h
EinspurigeStraßen
mit 90 km/h
Autobahnen
Dur
chsc
hnit
ts-
gesc
hwin
digk
eit
(km
/h)
Brüssel Flandern Wallonien
-0,4 -2,7 -2,8 -2,3 -3,0
3,65,6 6,6
3,80,1
-1,2 -2,4 -1,8
0,7
-2,1
-4
-2
0
2
4
6
8
Straßenmit 50 km/h
Straßenmit 70 km/h
EinspurigeStraßen
mit 90 km/h
ZweispurigeStraßen
mit 90 km/h
Autobahnen
Unt
ersc
hied
der
D
urch
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gesc
hwin
dig
keit
im V
ergl
eich
zu
Pkw
s (k
m/h
)
Kleintransporter Motorräder Motorrollern
20
16.1
Häufi gkeit von fahren unter alkoholeinfl uss abhängig vom zeitpunkt der woche (2012)
16.3
16.2Häufi gkeit von fahren unter alkoholeinfl uss abhängig vom alter
Entwicklung der häufi gkeit von fahren unter alkoholeinfl uss
Alkohol hat erhebliche Auswirkungen auf die Fahrtüch-tigkeit und erhöht damit das Unfallrisiko. In Belgien gilt, dass eine Person unter Alkoholeinfl uss fährt, wenn die Al-koholkonzentration in ihrer Atemluft mindestens 0,22 mg/l beträgt (dies entspricht 0,5 g/l Blut). In Zusammenarbeit mit der Polizei verfolgt das BIVS regelmäßig, wie sich das Verhalten in Bezug auf Alkohol am Steuer entwickelt. Die Häufi gkeit von Fahren unter Alkoholeinfl uss zeigt den Pro-zentsatz der Autofahrer, die willkürlich in Polizeikontrollen positiv getestet wurden. Diese Rate weist abhängig vom Zeitpunkt der Woche und vom Geschlecht des Fahrers erhebliche Schwankungen auf.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
16 Fahren unter Alkoholeinfl uss
1,0% 0,7% 0,9% 1,2% 1,0%
2,1%
1,4% 1,1%1,4% 1,4%
0%
1%
2%
3%
4%
2003 2005 2007 2009 2012
≥ 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
≥ 0,22 und < 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
0,9% 1,0% 1,2%0,8%
0,8%
1,4%1,6%
1,3%
0%
1%
2%
3%
25- 26 - 39 40 - 54 55+
≥ 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
≥ 0,22 und < 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
0,9%
1,0%
1,2%
0,8%0,8%
1,4%
1,6%
1,3%
0%1%2%3%4%5%6%7%8%9%
Tagsüber unterder Woche
Nachts unterder Woche
Tagsüber amWochenende
Nachts amWochenende
≥ 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
≥ 0,22 und < 0,35 mg/l Alkohol in der Atemluft
21
17.1
Internationaler vergleich: anlegen des sicherheitsgurts auf den vordersitzen von fahrzeugen
17.3
17.2Prozentsatz angelegter sicherheitsgurte von fahrern und beifahrern auf den vordersitzen abhängig vom geschlecht
Prozentsatz angelegter sicherheitsgurte von fahrern und beifahrern auf den vordersitzen
Der Sicherheitsgurt zählt zu den wichtigsten Mitteln der passiven Sicherheit, mit denen Unfallfolgen reduziert wer-den sollen. Das Anlegen des Sicherheitsgurts ist in Bel-gien seit 1975 für den Fahrer und vorderen Beifahrer und seit 1991 auch für die hinteren Fahrzeuginsassen vorge-schrieben. Die belgischen Statistiken beziehen sich der-zeit nur auf die Nutzung der vorderen Sicherheitsgurte, aber Umfragen haben ergeben, dass Sicherheitsgurte auf den hinteren Sitzen deutlich weniger häufi g angelegt wer-den als vorne.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
17 Anlegen des Sicherheitsgurts 56,6%
66,3% 66,5% 73,8% 78,6% 79,9% 82,3% 85,6% 86,4%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
70,9
%
74,7
%
81,3
%
80,9
%
84,5
%
88,6
%
87,6
%
63,0
%
72,8
%
76,5
%
78,9
%
80,3
%
83,0
%
85,3
%
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Frauen Männer
98,5
%
98,0
%
97,0
%
96,0
%
96,0
%
95,0
%
94,0
%
94,0
%
93,5
%
92,0
%
91,0
%
91,0
%
90,0
%
90,0
%
88,0
%
88,0
%
87,0
%
86,4
%
86,0
%
85,1
%
85,0
%
84,0
%
75,0
%
48,0
%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
22
18.1
Prozentsatz der nutzung von kindersitzen abhängig vom alter des kindes (2011)
18.3
18.2Prozentsatz der nutzung von kindersitzen abhängig vom anlegen des sicherheitsgurts durch den fahrer (2011)
Prozentsatz der nutzung von kindersitzen abhängig von der region (2011)
Für Kinder mit einer Größe unter 135 cm, die in einem Kraftfahrzeug mitgenommen werden, ist ein geeigneter Kindersitz erforderlich. Im Laufe der Jahre werden Kinder abhängig vom Wachstum zunächst in einer Babyschale entgegen der Fahrtrichtung, dann in einem Schalensitz mit Blick zur Fahrtrichtung und abschließend auf einer Sitzer-höhung befördert. Der jeweilige Sitz muss nicht nur geeig-net sein, sondern auch ordnungsgemäß verwendet wer-den. Beispiele für mangelhafte Verwendung sind schlecht befestigte oder falsch ausgerichtete Sitze, ein aktivierter Airbag vor einer Babyschale entgegen der Fahrtrichtung oder falsch angelegte bzw. unzureichend gestraffte Gurte.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
18 Sicherheitssitze für Kinder
52%
48%
55%
52%
24%
31%
19%
15%
9%
6%
11%
13%
5%
8%
3%
5%
10%
8%
11%
15%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Belgien
Wallonien
Flandern
Brüssel
Geeignet und richtig verwendet Geeignet und falsch verwendetUngeeignet und richtig verwendet Ungeeignet und falsch verwendetNicht befestigt
54%
32%
25%
23%
10%
6%
5%
9%
7%
31%
0% 20% 40% 60% 80% 100%
Fahrer mitSicherheitsgurt
Fahrer ohneSicherheitsgurt
Geeignet und richtig verwendet Geeignet und falsch verwendetUngeeignet und richtig verwendet Ungeeignet und falsch verwendetNicht befestigt
75%60% 62%
43%66%
46% 36% 45%24%
56% 63%
13%20% 22%
26%
17%31%
34%31%
29%
9%
11% 8%10%
2% 9% 11% 10%
18%21% 12%
5% 5% 3% 13% 7% 11% 11% 12%27%
10%24%
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Alter des Kindes
Geeignet und richtig verwendet Geeignet und falsch verwendetUngeeignet und richtig verwendet Ungeeignet und falsch verwendetNicht befestigt
23
19.1
Prozentsatz der telefonnutzung ohne freisprecheinrichtung abhängig von der strassenart
19.3
19.2Prozentsatz der telefonnutzung ohne freisprecheinrichtung abhängig vom geschlecht
Prozentsatz der telefonnutzung ohne freisprecheinrichtung abhängig von der fahrzeugart
Telefonieren am Steuer, mit oder ohne Freisprecheinrich-tung, zählt zu den wichtigsten Ablenkungsursachen, weil der Fahrer dadurch in seinen kognitiven Fähigkeiten, im Hörvermögen und (ohne Freisprecheinrichtung) auch phy-sisch eingeschränkt ist. Das Eintippen einer SMS oder das Aufrufen einer Anwendung bedeutet darüber hinaus eine visuelle Ablenkung. Telefonieren am Steuer ohne Freispre-cheinrichtung ist in Belgien verboten. Die Häufi gkeit der Telefonnutzung wurde durch Beobachten der Fahrer vom Straßenrand aus ermittelt. Dieser Prozentsatz zeigt, wie viele Fahrer in Belgien zu einem bestimmten Zeitpunkt durch ihr Telefon abgelenkt sind. Diese Zahl ist nicht mit dem deutlich höheren Prozentsatz der Personen zu ver-wechseln, die hin und wieder am Steuer telefonieren.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
19 Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung
1,6%
3,5%4,8%1,1%
2,1%
1,5%
0,6%0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
Pkws Klein-transporter
Lkws Busse
Bedienung des Mobiltelefons
Mobiltelefon am Ohr
2,2%1,6% 1,6% 1,5%
1,4%
0,8%1,3%
0,8%
0%
1%
2%
3%
4%
Männer Frauen Männer Frauen
Alle Fahrzeuge Pkws
Bedienung desMobiltelefons
Mobiltelefon am Ohr
1,0% 1,2%2,0%
2,7% 3,0%0,6% 0,7%
1,2%0,9%
3,6%
0%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
Straßen mit30 km/h
Straßen mit50 km/h
Straßen mit70 km/h
Straßen mit90 km/h
Autobahnen
Bedienung desMobiltelefons
Mobiltelefon amOhr
24
Entwicklung der investitions- und instandhaltungskosten für das strassennetz
20.2
Entwicklung der länge des strassennetzes nach art der strasse
20.1
Der Zustand des Straßennetzes und der Sicherheitsinfra-struktur spielt für die Verkehrssicherheit eine wesentliche Rolle. Allerdings lassen sich nur schwer umfassende Infor-mationen über den Zustand des Straßennetzes ermitteln, weil ein Großteil davon aus örtlich verwalteten Gemein-destraßen besteht. Das belgische Straßennetz wurde seit den 90er Jahren im Vergleich zu den vorherigen Jahrzehn-ten nur wenig ausgebaut. Die Investitions- und Instandhal-tungskosten dafür sind nicht gesunken. Gemessen an der Länge entfällt ein Großteil der landesweiten Straßen auf die Gemeindestraßen. Die Autobahnen kommen nur auf etwas mehr als 1 % der Länge aller Straßen, decken aber einen wesentlich größeren Anteil des Verkehrs ab. Zur Darstellung aller Straßenarten in Abbildung 20.1 wird ein logarithmischer Maßstab verwendet, wobei jeder Abstand dem Faktor 10 entspricht.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
20 Straßeninfrastruktur
488
1251 1666 1702 1763
11621 13080 14475 13899 13943
82109 110258 124100 131520 138869
1
10
100
1000
10000
100000
1000000
1970 1980 1990 2000 2010
Anz
ahl d
er S
traß
enki
lom
eter
Autobahnen
Straßen der Regionenund ProvinzenGemeindestraßen
€ 0
€ 200 000 000
€ 400 000 000
€ 600 000 000
€ 800 000 000
€ 1 000 000 000
€ 1 200 000 000
€ 1 400 000 000
€ 1 600 000 000
€ 1 800 000 000
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Inve
stit
ions
-od
er
Inst
andh
altu
ngsk
oste
n
Investitionen
Instandhaltung
25
Entwicklung der erfassten verstösse abhängig vom grund (ausser geschwindigkeit)
21.2
Entwicklung der gesamtzahl polizeilich erfasster verstösse und der anzahl von geschwindigkeitsverstössen
21.1
Die Kriminalpolitik soll dafür sorgen, dass Verkehrsteilneh-mer weniger Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung begehen. Die Anzahl der erfassten Verkehrsverstöße hängt nicht nur von der Anzahl tatsächlich verübter Ver-stöße ab, sondern vor allem von den polizeilichen Maß-nahmen und von den technischen Möglichkeiten zur Fest-stellung von Verstößen. Die unten angegebenen Zahlen beziehen sich auf die Verstöße, die von der nationalen Po-lizei oder örtlichen Polizeistellen festgestellt und direkt vor Ort oder durch einen Bußgeldbescheid geahndet wurden. Andere Arten von Verstößen, wie beispielsweise kommu-nale Verwaltungsstrafen, wurden somit nicht einbezogen. Die Mehrzahl der erfassten Verstöße beziehen sich auf überhöhte Geschwindigkeit.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
21 Polizeilich erfasste Verkehrsverstöße
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Alkohol Drogen Mobiltelefon Sicherheitsgurt/Kindersitz
0
1000000
2000000
3000000
4000000
5000000
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Alle Straßenverkehrsverstöße Geschwindigkeitsüberschreitungen
26
Subjektives risiko von kontrollen abhängig von der wohnregion (2012)
22.2
Entwicklung des subjektiven risikos von kontrollen abhängig vom grund
22.1
Das subjektive Risiko von Kontrollen beschreibt, mit wel-cher Wahrscheinlichkeit die Fahrer fürchten, dass ihr Verhalten im Verkehr überwacht wird. Dieses subjektive Empfi nden hängt nicht nur von der tatsächlichen Anzahl der Kontrollen ab, sondern auch von der Kommunikation in Bezug auf diese Kontrollen, ihrer Sichtbarkeit und ihrer Funktionsweise. Nur wenn ein ausreichend hohes subjek-tives Risiko vorliegt, ist die abschreckende Wirkung der Kontrollen gewährleistet.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
22 Subjektives Risiko von Kontrollen
48%
14% 21
%
8%
46%
17%
8% 8%
30%
15%
8% 8%
33%
18%
7% 6%0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Geschwindigkeit Sicherheitsgurt Alkohol Drogen
Pro
zent
satz
der
Fah
rer
mit
(se
hr)
hohe
m
subj
ekti
vem
Ris
iko
eine
r K
ontr
olle
w
egen
...
2003 2006 2009 2012
33%
18%
7% 6%15% 30
%
9% 8%
43%
11%
6% 6%15%
32%
6%
4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
Geschwindigkeit Sicherheitsgurt Alkohol Drogen
Pro
zent
satz
der
Fah
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hohe
m
subj
ekti
vem
Ris
iko
eine
r K
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olle
w
egen
...
Belgien Brüssel Flandern Wallonien
27
1. Tote im Straßenverkehr
1.1, 1.2 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinforma-tion
1.3 : CARE Datenbank (DG Mobility and Transport), International Transport Forum, Nationale Quellen und Eurostat via Europäische Union
Für weitere Informationen siehe:
• Focant, N. (2013). Statistical analysis of the road traffi c accidents resulting in death or injury that were registered in Belgium in 2012 - Summary. Brüssel, Belgien: Belgische Institut für Verkehrssicherheit
2. Verletzte im Straßenverkehr
2.1 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinformation
2.2 : FÖD Volksgezundheit, Sicherheit der nahrungsmittelkette und Umwelt, BIVS and VUB
QUELLENFür weitere Informationen siehe:
• Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) How severe are the injuries of victims of road traffi c accidents. Analysis of the MAIS severity scale for injuries suffered by victims of road traffi c accidents hospitalized in Belgian hospitals between 2004 and 2011 – Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-sche Institut für Verkehrssicherheit & VUB – Interuniversity Centre for He-alth Economics Research
3. Arten von Verletzungen
3.1, 3,2 : FÖD Volksgezundheit, Sicherheit der nahrungsmittelkette und Um-welt, BIVS and VUB
Für weitere Informationen siehe:
• Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) How severe are the injuries of victims of road traffi c accidents. Analysis of the MAIS severity scale for injuries suffered by victims of road traffi c accidents hospitalized in Belgian hospitals between 2004 and 2011 – Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-sche Institut für Verkehrssicherheit & VUB – Interuniversity Centre for He-alth Economics Research
victims of road traffi c accidents. Analysis of the MAIS severity scale for injuries suffered by victims of road traffi c accidents hospitalized in Belgian hospitals between 2004 and 2011 – Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-sche Institut für Verkehrssicherheit & VUB – Interuniversity Centre for He-
3.1, 3,2 : FÖD Volksgezundheit, Sicherheit der nahrungsmittelkette und Um-
Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) How severe are the injuries of victims of road traffi c accidents. Analysis of the MAIS severity scale for
Focant, N. (2013). Statistical analysis of the road traffi c accidents resulting in death or injury that were registered in Belgium in 2012 - Summary.
2.1 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinformation
2.2 : FÖD Volksgezundheit, Sicherheit der nahrungsmittelkette und Umwelt,
sche Institut für Verkehrssicherheit & VUB – Interuniversity Centre for He-alth Economics Research
3.1, 3,2 : FÖD Volksgezundheit, Sicherheit der nahrungsmittelkette und Um-
Nuyttens, N. & Van Belleghem G. (2014) How severe are the injuries of victims of road traffi c accidents. Analysis of the MAIS severity scale for injuries suffered by victims of road traffi c accidents hospitalized in Belgian hospitals between 2004 and 2011 – Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-sche Institut für Verkehrssicherheit & VUB – Interuniversity Centre for He-alth Economics Research
28
4. Schwere der Unfälle
4.1, 4.2, 4.3 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsin-formation
5. Alter und Geschlecht der Opfer
5.1, 5,2, 5.3 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsin-formation
6. Fortbewegungsart der Opfer
6.1, 6.2 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinforma-tion
6.3 : BELDAM, FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschafts-information, BIVS
Für weitere Informationen siehe:
• Martensen, H. (2014) @Risk. Analysis of the risk of serious or fatal injuries in traffi c according to age and mode of transport - Brüssel, Belgien: Bel-gische Institut für Verkehrssicherheit
7. Unfälle mit Sachschaden
7.1, 7.2 : Assuralia
8. Bedeutung des motorisierten Verkehrs
8.1, 8.2 : FÖD Mobilität und Verkehr
8.3 : International Transport Forum, Eurostat via Europäische Union
9. Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs
9.1, 9.2, 9.3 : BELDAM
10. Alter und Geschlecht der Autofahrer
10.1, 10.2 : BIVS
11. Fahrzeugbestand
11.1, 11.2 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinfor-mation
11.3 : Eurostat
QUELLEN
8.3 : International Transport Forum, Eurostat via Europäische Union
6.1, 6.2 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinforma-
6.3 : BELDAM, FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschafts-
Martensen, H. (2014) @Risk. Analysis of the risk of serious or fatal injuries in traffi c according to age and mode of transport - Brüssel, Belgien: Bel-
8.3 : International Transport Forum, Eurostat via Europäische Union
Bedeutung des nicht motorisierten Verkehrs
Alter und Geschlecht der Autofahrer
11. Fahrzeugbestand
11.1, 11.2 : FÖD Wirtschaft, Generaldirektion Statistik und Wirtschaftsinfor-mation
11.3 : Eurostat
29
12. Technische Überwachung
12.1, 12.2, 12.3 : GOCA
13. Ausstellung von Führerscheinprüfungen
13.1 : FÖD Mobilität und Verkehr
13.2, 13.3 : BELDAM
14. Führerscheinprüfungen
14.1, 14.2, 14.3 : GOCA
15. Geschwindigkeit
15.1, 15.2, 15.3 : BIVS
Für weitere Informationen siehe:
• Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Do vans drive too fast? Results of the fi rst speed survey of vans in Belgium - Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-sche Institut für Verkehrssicherheit
• Temmerman, P., & Roynard, M. (2015). Motorcycle speed survey 2014. Results of the fi rst motorcycle speed survey in Belgium. Brüssel, Belgien: Belgische Institut für Verkehrssicherheit
16. Fahren unter Alkoholeinfl uss
16.1, 16.2, 16.3 : BIVS
17. Anlegen des Sicherheitsgurts
17.1, 17.2 : BIVS
17.3 : IRTAD Datenbank, OECD
18. Sicherheitssitze für Kinder
18.1, 18.2, 18.3 : BIVS
QUELLEN
Riguelle, F., & Roynard, M. (2014). Do vans drive too fast? Results of the fi rst speed survey of vans in Belgium - Summary. Brüssel, Belgien: Belgi-
17. Anlegen des Sicherheitsgurts
30
19. Telefonieren ohne Freisprecheinrichtung
19.1, 19.2, 19.3 : BIVS
20. Straßeninfrastruktur
20.1 : FÖD Mobilität und Verkehr
20.2 : International Transport Forum, OECD
21. Polizeilich erfasste Verkehrsverstöße
21.1, 21.2 : Föderale Polizei/CGO/CGOP/B Traffi c
22. Subjektives Risiko von Kontrollen
22.1, 22.2 : BIVS
QUELLEN
Verantwortlicher Herausgeber: K. Genoe - Chaussée de Haecht 1405, 1130 Brussel - www.ibsr.be - D/2015/0779/33
