BEILAGE ZUR FACH– UND IDEENKONFERENZ DER … · starkes Paket geschnürt – mit zusätzlich...

[PROD_10: TSP_04-SONDERTHEMEN-BEILAGEN <SONDER_R1> ... 06.06.16] Autor:T_BUNTROCK 25.05.16 13:55

Extravaganz für wenige oder automobile Normalität der Zukunft?

Das Elektroauto

Batterien aus Deutschland Europa-VisionEin Fachgespräch zur Zellproduktion Wie EU und Unternehmen

zusammenarbeiten

ELEKTROMOBILITÄTBEILAGE ZUR FACH– UND IDEENKONFERENZ DER BUNDESREGIERUNG

AM 6. UND 7. JUNI 2016 IN BERLIN

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Batterieelektrische Fahrzeuge undPlug-in-Hybride schonen in Verbin-dung mit erneuerbaren Energiequel-len das Klima. Sie sparen Energieund erzeugen weder Schadstoffenoch Lärm. Ihre Einführung ist auchvon wirtschaftlicher Bedeutung.

Die Förderung der Elektromobili-tät begann 2007 mit dem Integrier-ten Energie- und Klimaprogrammder Bundesregierung. 2008 wurdebei der Nationalen Strategiekonfe-renz Elektromobilität verkündet,Deutschland wolle Leitanbieter und

Leitmarkt werden und bis 2020eine Million Elektrofahrzeuge aufdie Straße bringen. Maßnahmen da-für enthält der Nationale Entwick-lungsplan Elektromobilität von2009. Zur Marktvorbereitung wur-den zunächst Forschung, Entwick-lung und Erprobung mit 500 Millio-nen Euro gefördert.

Mit der Nationalen Plattform Elek-tromobilität (NPE) wurde 2010 diegemeinsame Strategieentwicklungvon Politik, Industrie, Wissenschaftund Gesellschaft initiiert. Der Rat

der NPE floss 2011 in das Regie-rungsprogramm Elektromobilitätein. Dies umfasste eine MilliardeEuro aus dem Energie- und Klima-fonds, unter anderem zur Förde-rung der Schaufenster der Elektro-mobilität und der Leuchtturmpro-jekte.

2013 wurden bei der internatio-nalen Konferenz „Elektromobilitätbewegt weltweit“ ElektrofahrzeugedeutscherHerstellergezeigtundeinnutzerorientierter, systemischer An-satz propagiert. In der folgenden

Phase des Markthochlaufs wurdenmitdemElektromobilitätsgesetzso-wie mit Steuer- und Beschaffungs-maßnahmen Anreize gesetzt. Diesewaren 2015 Thema der nationalenKonferenz „Elektromobilität – Starkin den Markt“. Während der Marktfür Elektroautos andernorts floriert,erfüllt er in Deutschland die Erwar-tungennoch nicht. Von mehr als 1,2MillionenE-Fahrzeugenweltweit fah-ren hier nur 48000. Eine Kaufprä-mie und bessere Ladeinfrastruktursollen zu mehr Nachfrage führen.

Die ZieleDie von der Bundesregierungveranstaltete Fach- und Ideen-konferenz trägt den Titel „DasElektroauto – Extravaganz fürwenige oder automobile Nor-malität der Zukunft?“. Die Er-gebnisse der Konferenz wer-den der Bundesregierung An-haltspunkte für künftigeSchritte zur Förderung derElektromobilität geben.

Die HerausforderungEs gibt noch viel zu tun: Biszum Jahr 2020 müssen die Au-tomobilhersteller in der EU denCO2-Ausstoß ihrer Fahrzeugflot-ten auf 95 Gramm pro Kilome-ter senken. Dann sollen nachdem Programm der Bundesre-gierung in Deutschland eine Mil-lion Elektroautos auf den Stra-ßen fahren, weil die Elektromo-bilität einen Schlüssel zur klima-freundlichen Umgestaltung desStraßenverkehrs darstellt.

Online dabeiDas detaillierte Programm derFach- und Ideenkonferenz am 6.und 7. Juni 2016 in Berlin fin-den Sie im Internet unterwww.konferenz-elektromobili-taet.de/programm. Seien Sieauch interaktiv dabei: Unterdem Hashtag #nkemob findenSie auf Twitter alles, was rundum die Konferenz 2016 ausden Panels und von den Keyno-tes kommuniziert wird. Kom-mentieren Sie gerne.

Aus dem ProgrammIn Berlin erwarten die Teilneh-mer unter anderem ein WorldCafé, Diskussionsrunden undVorträge. Es eröffnet RainerBomba, Staatssekretär im Bun-desministerium für Verkehr unddigitale Infrastruktur. Es spre-chen zudem Norbert Barthle,Parlamentarischer Staatssekre-tär beim Bundesminister für Ver-kehr und digitale Infrastruktur,der Vorsitzende der NPE, Hen-ning Kagermann, sowie EU-Kom-missar Günther H. Oettinger. DieAbendansprache hält JochenFlasbarth, Staatssekretär imBundesministerium für Umwelt,Naturschutz, Bau und Reaktorsi-cherheit. Am 7. Juni werden dieTeilnehmer von Matthias Mach-nig, Staatssekretär im Bundes-ministerium für Wirtschaft undEnergie, begrüßt, und es werdendie Ergebnisse der Konferenzentgegengenommen.

Die Welt steht vor der größten Mobi-litätsrevolution seit der Erfindungdes Automobils: Das automati-sierte und vernetzte Fahren kommt– und die Antriebswende zur Elektro-mobilität hat begonnen. Gemein-sam mit der Industrie haben wiruns klare Ziele gesetzt: Wir wollenLeitanbieter und Leitmarkt werdenund bis 2020 eine Million Elektro-fahrzeuge auf deutsche Straßenbringen.

Eine aktuelle McKinsey-Studiezeigt: Deutschland ist als Her-steller schon heute führend undkann mit fast 40 Prozent Markt-anteil bis 2020 der größte Pro-duktionsstandort werden. Wirwollen unsere Unternehmen da-bei unterstützen. Deshalb habenwir die E-Kompetenz der Bundes-regierung in einer GemeinsamenGeschäftsstelle Elektromobilität(GGEMO) gebündelt und in denvergangenen Jahren bereits 2,4Milliarden Euro in die Förderungder Elektromobilität investiert.Deshalb haben wir im vergange-nen Jahr ein Elektromobilitätsge-setz verabschiedet – mit einemneuen E-Kennzeichen und derMöglichkeit zur Privilegierung vonE-Mobilen im Straßenverkehr.Deshalb schreiben wir die Förde-rung von Wasserstoff- und Brenn-stoffzellen mit 161 Millionen

Euro für die Jahre 2016 bis2018 fort. Und deshalb unter-stützen wir unsere Schaufensterund Modellregionen in mehr als650 Einzelvorhaben mit über350 Millionen Euro.

Dabei hat sich gezeigt: Elektro-mobilität ist alltagstauglich – undhat große Potenziale im Personen-verkehr und im urbanen Wirt-schaftsverkehr. Jetzt geht es da-rum, der Elektromobilität zusätzli-che Dynamik zu geben und denMarkthochlauf zu gestalten. DieBundesregierung hat dafür ein

starkes Paket geschnürt – mitzusätzlich einer Milliarde Euro fürdie Elektromobilität. Ein zentralesProjekt ist dabei der Aufbau einerflächendeckenden Ladesäulenin-frastruktur als Schlüssel zum Er-folg der Antriebswende inDeutschland.

Je selbstverständlicher eswird, sein Elektrofahrzeug überallaufladen zu können, desto selbst-verständlicher wird die Entschei-dung für ein Elektroauto werden.Dafür bauen wir bereits heuteeine flächendeckende Ladesäu-

leninfrastruktur an unseren Auto-bahnen und errichten 400 Lade-stationen an Raststätten. Zusätz-lich investieren wir weitere 300 Mil-lionen Euro in die Ladeinfrastrukturund bauen damit 15000 zusätzli-che Ladesäulen in ganz Deutsch-land.

Damit Elektroautos preiswerterund damit noch interessanter wer-den, brauchen wir außerdem ei-nen funktionierenden Gebraucht-wagenmarkt und Unternehmen,die ihre Fahrzeugflotten umrüsten.Wir sind als Bund Vorreiter undfahren im Bundesministerium fürVerkehr und digitale Infrastrukturschon heute zu rund 40 Prozentelektrisch. Ende des Jahres sindes 50 Prozent.

Ich bin überzeugt: Die Zukunft ge-hört der Elektromobilität – und wirdvonunsgestaltet.DieGemeinsameGeschäftsstelle Elektromobilität(GGEMO)istaufdiesemWegeineun-verzichtbare Plattform. ZusammenmitunsererAutomobil-undNutzfahr-zeugindustrie sowie den Ländernund Kommunen machen wirDeutschland zum Vorreiter für denAntrieb der Zukunft.

Wir haben das Auto erfunden. Wirhaben es immer wieder revolutio-niert.Undwirwerden jetztals Innova-tionsführer bei der Mobilität die An-triebswende zum Erfolg führen.

INTERAKTIVES PROGRAMM

Was dieTeilnehmer

der Konferenzerwartet

EINE SONDERVERÖFFENTLICHUNG DER BUNDESREGIERUNG

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt in seinem elektrisch betriebenen Dienstwagen � Foto: BMVI

Elektrisch unterwegs

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Meilensteine der ElektromobilitätGesellschaftliches Handeln im Kontext der Energiewende

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Trendwende bei den AntriebstechnologienBrennstoffzelle

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Quelle: Internationale Energieagentur

Impressum: Eine Sonderbeilage der Ge-

meinsamen Geschäftsstelle Elektromo-

bilität der Bundesregierung (GGEMO),

verantwortlich i. S. d. P. GGEMO. Im Auf-

trag des Bundesminsteriums für Wirt-

schaft und Energie, Bundesministeri-

ums für Verkehr und digitale Infrastruk-

tur, Bundesministeriums für Umwelt, Na-

turschutz, Bau und Reaktorsicherheit,

Bundesministeriums für Bildung und For-

schung. Titelbild: Illustration unter Ver-

wendung von Motiven von iStock und Fo-

tolia. Eine Gesamtkoordination von:

„Publica Institutional Publishing & Con-

ferences“ der Tagesspiegel Gruppe.

Um das Zwei-Grad-Ziel im Klimaschutz zu erreichen, ist Elektromobili-tät nötig.

Mit neuer Dynamik dieAntriebswende gestalten

Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt über politische Ziele für E-Mobilität


Robbie Singh„Ich bin jeden Tag mitdem Auto unterwegs.Ein Elektroauto kannauch Spaß machen –der Tesla zum Beispiel,der ist schick. Aller-dings verstehe ich nichtrichtig, wie das mit demAufladen geht. Ich weiß

zwar, wo die nächste Ladesäule ist, aberda stehen immer diese Carsharing-Wagen.Und ein Eigenheim mit Garage und Strom-anschluss hat auch nicht jeder. Gerade beilangen Fahrten weiß man nicht, ob manam Ende noch schieben muss. Ich finde,dass auf jeder Tankstelle eine Ladesäulestehen sollte. Bis dahin bleibe ich bei mei-nem Benziner.“

Magdalena Speil„Ich mache gerade

meinen Führerschein,auf einem Benziner. ZuHause sind die Busver-bindungen schlecht –ich brauche ein Auto,um vormittags zurSchule und nachmit-tags zu meinem Pferd

zu kommen. Ich halte den Umstieg aufElektroautos für den richtigen Weg. Siesind leiser und die Energiebilanz ist bes-ser. Mein Nachbar hat ein E-Auto, der lädtdas zu Hause auf – aber bei langen Stre-cken hat er ein Problem. Die Kaufprämiehalte ich für sinnvoll. Man muss den Leu-ten den Umstieg durch einen Zuschusslukrativ machen.“

Kasia Kalasch„Ich habe einen Füh-

rerschein, aber keinAuto. Ich fahre lieberFahrrad, und manchmalleihe ich mir einen Car-sharing-Wagen. DenUmstieg auf E-Autoshalte ich generell fürrichtig: Sie machen we-

niger Lärm und weniger Schmutz. Manmuss sich aber fragen, wo die Energie her-kommt. Solange der Strom mit Braunkohleerzeugt wird, macht das keinen Sinn. Dashilft der Industrie, aber nicht der Umwelt.Von der Kaufprämie halte ich nichts: Esgibt ohnehin schon zu viele Autos, warumsollte es noch mehr geben?Ich halte Car-sharing für die bessere Lösung.“

Bernhard Spannagel„Ich fahre einen Die-sel, um von A nach Bzu kommen. Mit einemElektroauto war ich bis-her noch nicht unter-wegs. Prinzipiell hat dieSache aber Zukunft.Gerade die Stadtstre-cken kann man damit

gut bewältigen – bei mir auf dem Landsind die Wege aber länger. Statt eine Kauf-prämie einzuführen, sollte die Regierungerst einmal die Infrastruktur an den Tank-stellen verbessern. Es braucht flächende-ckend Ladestationen, auch Firmenwagenund Transportfahrzeuge sollten auf Stromumgestellt werden. Ein Unding, dass mandas nicht fördert.“

Die Europäische Union hat schonfrüh die Weichen für die Elektromo-bilität gestellt. Während der Wirt-schafts- und Finanzkrise von 2008wurde als Teil der Konjunkturmaß-nahmen eine „European GreenCars Initiative“ in Form einer öffent-lich-privaten Partnerschaft (Pu-blic-Private Partnership oder PPP)eingerichtet. Sie entwickelte sich inden folgenden Jahren zur wichtigs-ten Quelle europäischer Fördermit-tel für Forschung, Entwicklung undInnovation im Bereich der Elektro-mobilität. Bis zum Ende des 7. For-schungsrahmenprogramms im De-zember 2013 wurde etwa einehalbe Milliarde Euro an mehr als100 Projekte vergeben. Deren The-men reichten von der Erforschungneuer elektrochemischer Systemefür Batteriezellen über die Entwick-lung von Antriebssystemen mit ho-hem Grad an Integration bis zum

Design und Aufbau innovativer Elek-trofahrzeuge.

Nicht nur das Thema Elektromo-bilität, sondern auch die PPP warein Novum. Unter Beteiligung dreiereuropäischer Technologieplattfor-men, die das Thema Elektromobili-tät propagierten – des EuropeanRoad Transport Research AdvisoryCouncil (ERTRAC), der EuropeanTechnology Plattform on Smart Sys-tems Integration (EPoSS) und derPlattform SmartGrids –, trat die Eu-ropäische Kommission mit der In-dustrie in den Dialog. Gemeinsamwurden auf Basis einer Roadmapmit dem Titel „Electrification ofRoad Transport“ Themen für die För-dermittelausschreibungen ausge-wählt. Diese für die öffentlicheHand eher ungewohnte Koopera-tion wurde mit einer Art Green Dealbegründet: Im Gegenzug für die drin-gend benötigte Finanzspritze öffne-ten sich die Unternehmen für dasZukunftsthema Elektromobilitätund zeigten entlang der Meilen-steine der Roadmap auf, welcheTechnologien wann in Abstimmungaufeinander entwickelt werdenmüssen, um Elektrofahrzeuge biszum Jahr 2020 tauglich für denMassenmarkt zu machen.

Europäische Kommission, Unter-nehmen und Forschungseinrichtun-gen bezeichnen die „EuropeanGreen Cars Initiative“ als Erfolg.Grund dafür dürften die langfristi-gen, an Roadmaps orientierten,strategischen Planungsprozessesein, die Fördermittelausschreibun-gen voraussehbar und Projekte bes-ser planbar machten. Auch derschlanke und unkomplizierte An-satz wird gelobt.

Die PPP wird im laufenden For-schungsrahmenprogramm Hori-zont 2020 unter der Bezeichnung„European Green Vehicles Initia-tive“ (EGVI) weitergeführt. Der Un-terschied in der Begrifflichkeit,Green Vehicles statt Green Cars,trägt einer Erweiterung der Fahr-

zeugklassen über den Pkw hinausbis hin zum Lkw und Bus Rech-nung. Im Fokus stehen energieeffi-ziente Fahrzeuge in Kombinationmit alternativen Antrieben – im We-sentlichen also wieder Elektromobi-lität, wenn auch andere Antriebsfor-men oder generell effiziente Fahr-zeugdesigns in den Förderprogram-men enthalten sind. Anders als2008 kann heute allerdings keinGreen Deal mehr als Begründungfür eine PPP herangezogen werden.Unternehmen und Forschungsein-richtungen haben sich zu einem Ver-ein, der „European Green VehiclesInitiative Association“ (EGVIA), zu-sammengetan und sind mit der Eu-ropäischen Kommission ein Ver-tragsverhältnis eingegangen: Sie er-

halten Mitsprache bei der Auswahlvon Themen für Fördermittelaus-schreibungen und verpflichten sichim Gegenzug dazu, eine Reihe vonhandfesten Ergebnissen anzustre-ben, die von der Entwicklung einerAnzahl neuer Technologien überFortschritte bei der Energieeffizienzbis hin zur Unterstützung der Zielefür die Verbreitung von Elektromobi-lität reicht, die in der Elektrifizie-rungs-Roadmap enthalten sind.

Die nächste Ausschreibungs-runde der PPP „European Green Ve-hicles Initiative" startet im Herbst2016. Themen werden dann zumBeispiel Lösungen für die Integra-tion von Batterien, die Entwicklungvon Schnelladesystemen für Liefer-fahrzeuge sowie Pilotvorhaben für

die Einbettung elektrischer Leicht-fahrzeuge in den Stadtverkehr sein.Auch außerhalb der PPP EGVI wirdes für die Elektromobilität rele-vante Ausschreibungen geben,zum Beispiel in den Programmendes ERA-NET Confund EMEuropeund im Joint Undertaking ECSEL.

Derweil arbeiten die drei beteilig-ten europäischen Technologieplatt-formen ERTRAC, EPoSS und Smart-Grids an einer Neuauflage der Road-map „Electrification of Road Trans-port“, die auch eine eventuelledritte Phase der PPP nach 2020 vor-bereiten soll und dazu Ziele für dasJahr 2030 enthalten wird. Mehr In-formationen zu laufenden und abge-schlossenen Projekten, den Road-maps und den Ausschreibungengibt es unter www.egvi.eu.

Die Europäische Kommission be-reitet auch intensiv die Schaffung

von Rahmenbedingungen für dieElektromobilität vor. Ein erster sicht-barer Schritt war die Verabschie-dung einer Richtlinie für die Schaf-fung einer europaweiten Ladeinfra-struktur für Fahrzeuge mit alternati-ven Antriebssystemen (siehe Info-kasten Seite 8). Ein Blick in dasWeißbuch „Fahrplan zu einem ein-heitlichen europäischen Verkehrs-raum – Hin zu einem wettbewerbs-orientierten und ressourcenscho-nenden Verkehrssystem“ von2011 zeigt, dass noch einigesmehr zu erwarten ist. So soll bei-spielsweise die Nutzung konventio-neller Fahrzeuge in europäischenStädten bis 2030 halbiert und bis2050 ganz verbannt werden. DerGüterverkehr soll in großen Städ-ten schon 2030 vollständig CO2-freisein. Kürzlich wurden Expertengrup-pen ins Leben gerufen, die für einestrategische Forschungs- und Inno-vationsagenda im Bereich Trans-port und Verkehr (Strategic Trans-port Research and InnovationAgenda oder STRIA) Pläne zur Um-setzung der Ziele des Weißbuchs er-arbeiten. Dabei ist Elektromobilitätein zentrales Thema, der Blick wirdüber die Straße hinaus auch aufden Schiffs- und Flugverkehr gerich-tet.

Fördern, aber auch fordernWie EU-Kommission und Unternehmen bei der Elektromobilität zusammenarbeiten/Von Gereon Meyer

So denken Bürger über Elektrofahrzeuge


IHRE MEINUNG IST GEFRAGT

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Die Fahrer von Elektromobilen sollen künftig europaweit eine einheitliche Ladeinfrastruktur vor-finden – das sieht eine Richtlinie der Europäischen Kommission vor � Foto: Tom Hanisch/Fotolia

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Unternehmen öffnen sich fürdas Thema Elektromobilität

Konventionelle Fahrzeugesollen bis 2050 verbannt sein

M. Speil Kasia KalaschRobbie Singh B. Spannagel


Was tut die Bundesregierung, umdie Einführung der Elektromobilitätin Deutschland zu unterstützen?Machnig: Die Bundesregierungplant hierzu eine Reihe von Maßnah-men. Ein Element des Gesamtpake-tes ist die gerade beschlosseneKaufprämie. Sie wird dazu führen,dass umweltschonende Elektrofahr-zeuge am Markt akzeptiert und sicht-bar werden und sich damit in der all-täglichen Nutzung besser durchset-zen. Wir investieren außerdem inden Ausbau der Ladeinfrastruktur inDeutschland und beseitigen so einHemmnis für die flächendeckendeEinführung der Elektromobilität.Schütte: Neben der Infrastruktur istdie Innovationsführerschaft bei Tech-nik und Nutzwert ein wichtiger Faktor.Der Schlüssel hierfür ist die weitereIntensivierung der Förderung von For-schung und Entwicklung, um zum ei-nen neue Ideen für die Elektromobili-tät zu generieren und zum anderenneue Ideen und Konzepte gemein-sam mit der Industrie in wettbewerbs-fähige Produkte umzusetzen. Zudemmüssen wir Investitionen in Produkti-onskapazitäten entlang der Wert-schöpfungskette fördern.

Welche Schwerpunkte setzt dieBundesregierung bei ihrerFörderung?Machnig: Ein wichtiger Schwerpunktist die Batterie, die mit etwa 40 Pro-zent einen großen Anteil an der Wert-schöpfung hat. Die Batterie be-stimmt im Wesentlichen die Eigen-schaften des Fahrzeugs, die Reich-weite und damit auch die potenzielleAttraktivität für den Kunden. DieBundesregierung hat in ihren ver-schiedenen Förderprogrammen dieganze Wertschöpfungskette imBlick: von den Ausgangsmaterialienüber die Komponenten bis zur Ferti-gung der Batteriezelle, und schließ-lich den Aufbau ganzer Batteriesys-teme mit Steuerung und der Integra-tion ins Fahrzeug. Es ist uns wichtig,die Kompetenzen der deutschen In-dustrie umfassend zu nutzen und zustärken.Schütte: In der Tat ist die Batteriedas derzeit technologisch an-spruchsvollste Bauteil eines Elektro-fahrzeugs. Nach Meinung der Exper-ten gibt es hier vielfältigen For-schungsbedarf, um neue Batterie-konzepte aus dem Labor in die in-dustrielle Herstellung zu bringen.

Bei den heutigen Batterien bestehtnoch hohes Verbesserungspotenzialund die nächsten Batteriegeneratio-nen versprechen deutlich bessereLeistungsdaten und höhere Reich-weiten. Diese sind eine Vorausset-zung für eine Differenzierung derHersteller gegenüber ihren Wettbe-werbern. Um dieses Potenzial fürdie Industrie in Deutschland zu nut-zen, bedarf es noch großer Anstren-gungen im Bereich der Forschungund Entwicklung.

Apropos Forschung: Gibt es dennüberhaupt eine qualitativhochwertige Batterieforschung inDeutschland?Schütte: Aus Sicht der Experten istDeutschland im Bereich der Batterie-forschung mittlerweile wieder gut auf-gestellt. Das BMBF verfolgt hier seit2008 eine konsequente Strategie,vom Wiederaufbau der Elektroche-mie über die Ausbildung von wissen-schaftlichem Nachwuchs bis zur För-derung von Forschungsvorhaben ge-meinsam mit der Industrie. Hierfür

hat das BMBF bislang weit über 300Mio. Euro aufgewendet. Auch die For-schungsinstitute in Deutschland sindin diesem Bereich wieder stark, beiden Forschungsorganisationen wiebeispielsweise der Helmholtz-Gesell-schaft oder dem Fraunhofer-Institutgibt es viele Aktivitäten zum ThemaBatterie. Wichtig ist, dass wir mit un-serer Förderung das Know-how derBatterieforscher in Deutschland bün-deln, etwa in unserem Cluster zur Pro-duktionsforschung, und so effizienteStrukturen schaffen. Dabei handelnwir im Übrigen in enger Abstimmungmit den Kollegen aus dem Wirt-schaftsministerium.Machnig: Richtig, wir fördern die Bat-terieforschung im Rahmen des Ener-gieforschungsprogramms der Bun-desregierung. Dort haben wir im Üb-rigen nicht nur die mobile Anwen-dung im Blick. Für die Energiewendewerden leistungsfähige Speicher fürgroße Energiemengen in dem Maßewichtiger, wie die erneuerbaren Ener-gien weiter ausgebaut werden. Hierkönnen stationäre Batteriespeicherzur Pufferung kurzfristiger Last-schwankungen eine bedeutendeRolle einnehmen.

Wie schaffen Sie es denn, dieErgebnisse aus denForschungsprojekten dann auch indie industrielle Anwendung zubringen?Machnig: Das Erfolgsmodell heißt„Verbundprojekt“ und besteht darin,dass Forscher gemeinsam mit derIndustrie in Projekten zusammenar-beiten. Wir fordern auch eine ent-sprechende Verwertung der erreich-ten Ergebnisse. Damit soll erreichtwerden, dass die Ergebnisse dervon der Öffentlichkeit finanziell geför-derten Forschung auch im Marktsichtbar werden. Ein Teil unserer För-derung adressiert ausdrücklich dieIndustrie, wir nehmen aber insbe-sondere die kleinen und mittlerenUnternehmen in den Blick.

Schütte: Neben derEinbindung der In-dustrie in die Projekte unterstützenwir die Industrie auch schon in einersehr frühen Phase, beispielsweise imRahmen des neuen BMBF-Kompe-tenzclusters zur Batteriezellproduk-tion „ProZell“. So können wir dieGrundlage für spätere Investitionsent-scheidungen der Industrie schaffen.Wichtig ist aber auch derKnow-how-Transfer durch Köpfe. Inden geförderten Projekten und anden institutionell geförderten For-schungseinrichtungen etwa in derHelmholtz-Gemeinschaft oder in derFraunhofer-Gesellschaft werden vielejunge Leute ausgebildet, die dann indie Industrie gehen und ihre Ideen indie Anwendung bringen.

Aber wo ist die industrielleAnwendung in Deutschland? DieZellen kommen doch derzeit aus

Asien. Ist die Batterie nichteigentlich ein Zukaufteil, das manauch in Asien beziehen kann?Machnig: Aus industriepolitischerSicht muss es unser Ziel sein, diekomplette Wertschöpfungskette desElektrofahrzeugs in Deutschland ab-zubilden. Dabei ist die Batterie daswichtigste Element. Automobilher-steller werden sich auch über dieBatteriezelle von den Wettbewer-bern differenzieren. Ich habe keinenZweifel, dass Industrie und Politikes gemeinsam schaffen werden,eine Zellfertigung in Deutschlandanzusiedeln. Die Politik kann beitra-gen, dass günstige Rahmenbedin-gungen für solche Zukunftsinvestitio-nen geschaffen werden.Schütte: Die Batterie ist der Schlüs-sel für die Elektromobilität. Es gehtum die langfristige Innovationsfä-higkeit der Automobilindustrie inDeutschland. Die Automobilindus-trie befindet sich im Wandel unddie Bundesregierung will natürlich,dass sie auch im Jahr 2030 inDeutschland noch wettbewerbsfä-hig produzieren kann. Wir müssendavon ausgehen, dass sich das Au-tomobil in den nächsten Jahrzehn-ten gewaltig wandeln wird. Dafürmüssen wir gerüstet sein. UnsereStärke war immer schon die Sys-temkompetenz, also die Beherr-schung des Zusammenspiels ver-schiedener komplexer Teile. Daraufkönnen wir aufbauen.

Ist es denn überhaupt sinnvoll, sichfür eine Zellproduktion inDeutschland zu engagieren? DerVorsprung der asiatischenIndustrie ist doch nichtwegzudiskutieren, kann manüberhaupt aufholen?Machnig: Ja, wenn wir jetzt beherzthandeln! Das Wirtschaftsministe-rium und das Forschungsministe-rium werden gemeinsam die deut-sche Industrie zu einem Branchenge-

spräch zur Batteriezellproduktioneinladen. Wir brauchen eine strategi-sche Entscheidung auf möglichstbreiter Basis, am Ziel einer deut-schen Zellproduktion zu arbeiten.Die Voraussetzungen sind doch garnicht schlecht: Wir haben in Deutsch-land exzellente Unternehmen etwafür Batteriematerialien und für Pro-duktionsanlagen, die für die Errich-tung einer Zellproduktion von großerBedeutung sind und die bereit sind,sich dafür zu engagieren. In Deutsch-land sind viele Unternehmer mitGründergeist ansässig. Unsere Wis-senschafts- und Forschungseinrich-tungen sind erstklassig.Schütte: Wir haben in Deutschlandin der Wissenschaft und in der In-dustrie eine Menge an Know-how fürdie Zellproduktion. Wir haben dieElektrochemie wieder aufgebautund betreiben hier wieder exzellenteForschung. Den Forschungsclusterzur Batteriezellproduktion hatte ichbereits erwähnt. Hier entstehtneues Wissen zum Zusammenspielder verschiedenen Prozessschrittebei der Zellproduktion, das dann ander Forschungsproduktionsanlage inUlm in der Praxis validiert werdenkann. Unternehmertum undKnow-how sind aus meiner Sicht diewesentlichen Voraussetzungen, umeine erfolgreiche und wettbewerbsfä-hige Produktion in Deutschland zuerrichten. Die Nationale PlattformElektromobilität (NPE) hat kürzlicheine Studie zur Batteriezellproduk-tion veröffentlicht. Diese Studiezeigt bei allen benannten Risiken:Ja, es geht! Eine Zellproduktion inDeutschland ist möglich.

Würde die Bundesregierung denAufbau einer Zellproduktion inDeutschland mit öffentlichenMitteln unterstützen?Machnig: Die Bundesregierung istfür Investoren aus dem In- und Aus-land offen. Angesichts der Bedeu-tung der Batteriezellproduktion für

Wertschöpfung und Arbeitsplätzeam Automobilstandort Deutschlandwerden wir auch im Rahmen des eu-ropäischen Beihilferechts alles unsMögliche tun, um einer Zellproduk-tion in Deutschland zum Erfolg zuverhelfen.Schütte: Hier stehen das Wirt-schaftsministerium und das For-schungsministerium Seite an Seite!Mit Blick auf Wirtschaft, Forschungund Innovationsförderung handelnwir abgestimmt und gemeinsam.

Herr Schütte, Herr Machnig: WennSie einen Blick in die Zukunftwagen sollten: Was werdenBatterien für Elektrofahrzeuge in20 Jahren leisten können und wowerden sie hergestellt?Schütte: Ich glaube, dass bei derBatterie die Reichweitendiskussionauf lange Sicht keine Rolle mehrspielen wird. Die Reichweite wirdausreichend groß sein. Die Preisefür Batterien werden in den kommen-den Jahren noch deutlich sinken.Beides wird durch intensive For-schung und durch ein gemeinsamesVorgehen möglich gemacht. Schonin näherer Zukunft wird eine Vielzahlvon attraktiven Elektrofahrzeugenam Markt sein.Machnig: Und dieses Angebot wirdzu einem beträchtlichen Teil vondeutschen Herstellern kommen, mitBatteriezellen „made in Germany“!

– Herr Machnig, Herr Schütte,vielen Dank für das Gespräch.

„Die Batterie ist der Schlüssel“Zellproduktion in Deutschland: Ein Gespräch mit den Staatssekretären Matthias Machnig und Georg Schütte

EINE SONDERVERÖFFENTLICHUNG DER BUNDESREGIERUNG ANZEIGE4

MatthiasMachnig. � Foto: Michael Vogt

Georg Schütte. � Foto: Jesko Denzel

Innenleben des Elektroautos: Batterien stehen im Mittelpunkt des Gesprächs zwischen Georg Schütte,Staatssekretär im Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF), und Matthias Machnig, Staatsse-kretär im Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) � Foto: bmwgroup

Die Preise für Batterien werdennoch deutlich sinken

Industrie und Politik wollenZellfertigung in Deutschland


Das Bundesministerium für Um-welt, Naturschutz, Bau und Reaktor-sicherheit (BMUB) fördert bereitsseit 2009 eine Reihe von Projek-ten, die Elektromobilität fit für denAlltag machen. Insgesamt wurdenbisher mehr als 90 Projekte mit ei-ner Gesamtsumme von mehr als200 Millionen Euro unterstützt.

Ein Beispiel: Die Deutsche PostDHL Group plant den Einsatz vonmehr als 1000 Elektrofahrzeugenin ihren Zustellflotten für Briefe undPakete in ganz Deutschland. Dasist ein groß angelegter Flottenver-such, der wissenschaftlich beglei-tet wird: Einerseits wird die Leis-tungsfähigkeit der Elektromobilitätim täglichen Warenwirtschaftsver-kehr erforscht, andererseits wer-den die Energieverbräuche unterrealen Randbedingungen ermittelt.Das Projekt soll dazu beitragen, diegesamte Flotte effizienter zu ma-

chen und den Zustellbetrieb weiterzu optimieren. Möglich wird das,weil die Elektroautos für das typi-sche Anhalten und Wiederanfahren

deutlich besser geeignet sind alsherkömmliche Fahrzeuge. Geradefür die Zustellung von Briefen undPaketen bietet Elektromobilität da-her große Potenziale – sie wird um-weltfreundlicher und wirtschaftli-cher zugleich.

Darüber hinaus fördert dasBMUB weitere innovative For-schungs- und Entwicklungsprojektefür eine saubere, schonende, spar-same und praktische Elektromobili-tät: zum Beispiel Projekte aus denBereichen Ressourcenverfügbar-keit und Recycling, Kopplung derElektromobilität an erneuerbareEnergien und deren Netzintegrationoder Erprobung von Oberlei-tungs-Lkw.

Außerdem unterstützt das Minis-terium auch die Beschaffung vonElektrofahrzeugen, darunter vonElektro- und Hybridbussen im öf-fentlichen Nahverkehr.

Beim Stichwort Elektromobilitätdenken viele zuerst an das Auto.Doch nicht nur bei Autos, Lasternoder Bussen ist Elektromobilitäteine Alternative – auch im Luftver-kehr wird darüber nachgedacht.Denn auch dort sind die Herausfor-derungen des Klimaschutzesenorm. Doch wie kann Fliegen mitStrom aus erneuerbaren Energie-quellen ermöglicht werden? Dasgrößte Problem: Flugzeuge benöti-gen Energiespeicher mit hoherEnergie- und Leistungsdichte. Her-kömmliche Batterien sind in der Re-gel (noch) zu schwer und daher – an-ders als am Boden – für Flugzeuge(derzeit) keine Option. Auch beimWasserstoff gibt es Hürden für eineweltweite Einführung. Diese würdeeine ganz neue Infrastruktur undveränderte Flugzeuge erfordern.Eine mögliche Lösung ist derPower-to-Liquid-Ansatz (PtL). Dabei

werden aus Wasser, Kohlendioxidund regenerativem Strom in einemchemischen Prozess Sauerstoffund Kohlenwasserstoffe erzeugt,die auch in den heutigen Flugzeu-gen als Treibstoff und damit als Al-ternative zu Kerosin eingesetzt wer-den können. Bei der Verbrennungim Flugzeug werden diese PtL-Kraft-stoffe wieder in Wasser und Kohlen-dioxid umgewandelt. Nutzt manKohlendioxid aus der Atmosphärefür das PtL-Verfahren, entstehenkeine zusätzlichen Belastungen mitTreibhausgasen. Ein wichtiger Vor-teil gegenüber Biokerosin: DiePtL-Produktion und die zugehörigeStromgewinnung konkurrierennicht mit landwirtschaftlichen An-bauflächen und begrenzten Wasser-ressourcen. In beiden Fällen sind je-doch zusätzliche Klimawirkungen,etwa durch Kondensstreifen und Zir-ruseffekte, zu berücksichtigen.

Das Klimaschutzabkommen von Pa-ris ist ein Meilenstein. Mit ihm be-kennt sich die Weltgemeinschaft zudem Ziel, die Erderwärmung aufdeutlich unter zwei Grad zu begren-zen und darüber hinaus in der zwei-ten Hälfte des Jahrhunderts treib-hausgasneutral zu werden.

Der Verkehr besitzt dabei eineSchlüsselrolle. Nur wenn wir lang-fristig treibhausgasneutral fahren,fliegen und uns fortbewegen, istdie globale Erwärmung zu stoppen.Davon sind wir heute weit entfernt.Während im Energiesektor die Treib-hausgas-Emissionen seit mehre-ren Jahren deutlich sinken, stagnie-ren sie im Verkehr seit Jahren aufhohem Niveau. So geht heute rundein Fünftel der direkten CO2-Ge-samtemissionen auf das Kontodes Verkehrs – mit steigender Ten-denz.

Wenn wir über die Auswirkungendes Verkehrs auf unsere Umweltsprechen, geht es nicht nur um Kli-maschutz, sondern auch um dieQualität unserer Atemluft – Stich-wort „Stickoxide und Feinstaub“ –,um Lärmschutz oder den Flächen-verbrauch. Wie wir uns fortbewe-gen, beeinflusst also maßgeblichunsere Lebensqualität in den Städ-ten und Gemeinden.

Damit ist offensichtlich: Wir ste-hen im Verkehr in den kommen-den Jahren vor großen Herausfor-derungen. Was wir brauchen, istnichts Geringeres als ein Mobili-tätswandel – nicht ganz zufälligdaher auch das Motto einer aktu-ellen Kampagne meines Ministeri-ums. Unsere Ziele sind nur zuerreichen, wenn wir Verkehr da,wo es geht, vermeiden, umwelt-freundlichen Verkehrsmitteln kon-sequent den Vorzug geben und –ganz entscheidend – die Energie-versorgung des Verkehrs auf er-neuerbare Energien umstellen.

Die Elektromobilität – und spe-ziell das Elektroauto – spielt hiereine zentrale Rolle. Bisher hängtder Straßenverkehr fast aus-schließlich vom Öl ab – eine nichtgerade saubere Energiequelle, die

obendrein verschwenderisch einge-setzt wird. Nur etwa ein Viertelder Energie setzt ein Verbren-nungsmotor in Vortrieb um. DasElektroauto öffnet uns die Tür zurEnergiewende im Verkehr. Denndamit kann eine heimisch verfüg-bare, sichere Energiequelle – er-neuerbarer Strom – für die Fortbe-wegung genutzt werden. Und dasverbunden mit mehr Energieeffi-zienz durch den weitaus höherenWirkungsgrad des Antriebs.

Dabei gilt: Elektroautos sindletztlich nur so sauber wie derStrom, mit dem sie fahren. Aberselbst wenn man den derzeitigendeutschen Strommix zugrunde

legt und sogar die Energie berück-sichtigt, die bei der Produktion ei-nes Fahrzeugs inklusive Batterienanfällt, hat ein Elektroauto einedeutlich bessere Klimabilanz alsein vergleichbares Auto mit Ben-zin- oder Dieselmotor. Das zeigteine ehrliche Analyse der klimare-levanten Emissionen über den ge-samten Lebenszyklus der Fahr-zeuge (siehe Grafik unten). Mitder fortschreitenden Energie-wende im Strombereich wird sichdieser Vorteil weiter vergrößern,denn die Erneuerbaren bauen ihreAnteile rasch aus.

Für unsere zukünftige Mobilitätist das Elektroauto nur ein Bau-stein, mit Blick auf den Klima-schutz aber ein ziemlich wichtiger.Die Elektromobilität an sich um-fasst weit mehr: den Güterverkehrmit leichten und schweren Lkw, denöffentlichen Verkehr mit Straßen-bahnen und Elektrobussen und na-türlich das Zweirad. Den angespro-chenen Mobilitätswandel bekom-men wir nur mit einem Gesamtkon-zept hin, das alle diese Verkehrs-mittel umfasst. Das fördern wir. Da-mit sichern wir Mobilität und schaf-fen gleichzeitig eine gesunde Um-welt und mehr Lebensqualität fürdie Menschen.

Sauber fortbewegenBundesumweltministerin Barbara Hendricks über den Beitrag der Elektromobilität zum Klimaschutz

EINE SONDERVERÖFFENTLICHUNG DER BUNDESREGIERUNG 5ANZEIGE

Mehr als 1000 E-Autos umfasstdie Flotte � Deutsche Post AG

Sauber zustellenDeutsche Post DHL Group verteilt Briefe und Pakete mit E-Fahrzeugen

Sauber fliegenAlternativer Antrieb auch im Luftverkehr möglich

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Fahrzeugproduktion, Wartung und Entsorgung

Quelle: Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit

Fahrbetrieb und Energiebereitstellung

ElektroautoVerbrennungsmotorische Fahrzeugemit

Spritspartechnik

Elektroauto

2015 2020

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km)

Dur

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sion

(g C

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– 23 %

– 12 %

– 20 %

– 29 %

Elektroautos verringern Emissionen

ohneSpritspartechnik

Verbrennungsmotorische Fahrzeugemit

Spritspartechnikohne

Spritspartechnik

Bundesumweltministerin Barbara Hendricks und der Präsident der Region Hannover Hauke Jagau im Fahrer-stand eines der neuen Elektrobusse � Foto: BMUB/Inga Wagner

Der Mobilitätswandel muss alleVerkehrsmittel einschließen


Die Vision vom Parkhaus der Zu-kunft für Elektrofahrzeuge klingtnach Science-Fiction: Man gibt seinAuto an der Einfahrt ab, wartet eineWeile und bekommt es mit aufgela-dener Batterie an der Ausfahrt zu-rück. Was beim Valet-Parkservice inUS-Großstädten Billiglohnkräfte er-ledigen würden, geschieht hier wievon Geisterhand – in einer einzigar-tigen Kombination von Elektro- undAutomatisierungstechnik:

Das Fahrzeug erfährt über Funk,welcher Stellplatz frei ist, wird vonKameras, Radar- und Ultraschall-sensoren ohne Fahrer dorthin ge-führt und mit hoher Präzision auto-

matisch eingeparkt. Dann wird dieBatterie aufgeladen. Denkbar wäreein Roboter, der dazu den Steckereinführt, doch viel einfacher gehtes per Induktion. Dabei wird dieEnergie über eine elektromagneti-sche Feldkopplung von einer Spuleim Boden des Stellplatzes berüh-rungslos zu einer zweiten Spule imFahrzeugboden übertragen. Dasfunktioniert sehr gut und wie aufKnopfdruck, sofern die beiden Spu-len genau übereinander liegen,aber dafür sorgt die Parkautomatik.Am Ende geht es mit voller Batterieselbstfahrend aus dem Parkhausheraus.

Was beim Parken wie eine Spiele-rei wirkt, ließe sich wohl auch aufdas Fahren auf der Straße übertra-gen – eine Revolution: Mittels auto-matischer Positionierung könntedas Fahrzeug über eine Kette von In-duktivspulen entlang der Fahrbahngeführt werden, dort jeweils einenelektromagnetischen Feldpuls er-halten und – wie bei einer Car-rera-Bahn, nur berührungslos – kon-tinuierlich mit Strom versorgt wer-den. Das Reichweitenproblem wäreauch auf Langstrecken gelöst.

Es gibt noch viele Beispiele fürdie Potenziale, die in der gelunge-nen Kombination von Elektromobili-

tät und vernetztem und automati-siertem Fahren stecken: Automati-sierte Autos können stets den effi-zientesten Fahrmodus und die spar-samste Route wählen. Vor allemdann, wenn sie miteinander kom-munizieren und so Informationenzum Straßenverkehrsgeschehenhaben – auch davon profitiert dieReichweite des Elektrofahrzeugs.Umgekehrt lassen sich automati-sierte Funktionen viel leichter inelektrische als in konventionelle Au-tos einbauen. Automatisierte undvernetzte Fahrzeuge könnten mögli-cherweise sogar sehr leicht sein,weil sie per se unfallfrei fahren und

daher ohne passive Vorrichtungenzum Schutz der Insassen auskom-men. Leichte Fahrzeuge sind sehrenergieeffizient – beim Elektroautowäre das ein weiterer Ausweg ausdem Reichweiten-Dilemma der Elek-tromobilität.

Viele Ingenieure sehen in derKombination der beiden Trends einhohes Synergiepotenzial und schla-gen vor, dies weiter zu untersu-chen, so etwa der eNOVA Strategie-kreis Automobile Zukunft, der sichin seiner aktuellen Forschungs- undInnovations-Roadmap (www.strate-giekreis-automobile-zukunft.de) ge-nau diesem Thema widmet.

Das Wertvollste, was Städte heut-zutage besitzen, ist ihr öffentlicherRaum. In deutschen und europäi-schen Ballungszentren ähneln sichdie Probleme: Platz in den Innen-städten ist rar. Zu viele fahrende Au-tos auf den Straßen und noch mehrparkende Autos entlang den Stra-ßenrändern benötigen so viel Flä-che, dass nicht allein in derRushhour der Verkehr vielerorts insStockengerät.Zieleinerzukunftsori-entierten Stadtentwicklung mussdaher sein – da sind sich die Exper-teneinig–,öffentlichenRaumfürdieAllgemeinheit zurückzugewinnen.Der Elektromobilität fällt dabei eineSchlüsselfunktion zu.

Es kann allerdings nicht darumgehen, allein die Antriebsart der Au-tos auszutauschen und Verbren-nungs- durch Elektromotoren zu er-setzen. „Jede seriöse Planung hatheute zum Ziel, die autogerechteStadt zu einer multimodalen Stadtumzubauen“, sagt Steffen de Rud-

der, Professor für Städtebau an derBauhaus-Universität Weimar, derMitte April ein internationales Sym-posium zu „neuer urbaner Mobili-tät“ („new urban mobility“) organi-sierte. Klare Botschaft dort: Indivi-duelle Mobilität in den Städten wirdzunehmend durch eine Kombina-tion verschiedener Verkehrsträgerverwirklicht werden. Aufgabe einervisionären Stadtplanung ist somit,die Ansprüche und Bedürfnisse vonAuto- und Fahrradfahrern, von öf-fentlichem Nahverkehr und Fußgän-gern bestmöglich in Einklang zubringen und miteinander zu ver-knüpfen.

Ein wichtiger Ansatz dabei sindgut funktionierende Carsharing-An-gebote, für die sich Elektroautos inbesonderer Weise anbieten. Dennsie reduzieren zugleich den Lärmund die Schadstoffbelastung instark betroffenen Innenstadtlagen.Das setzt voraus, dass eine flä-chendeckend gut erreichbare Infra-struktur von Ladestationen aufge-baut wird und privilegierte Parkflä-chen für die Elektrofahrzeuge der je-weiligen Carsharing-Flotte einge-richtet werden. Wie das For-schungsprojekt „WiMobil“ zu Car-sharing und Elektromobilität erge-ben hat, nimmt durch solche Ange-

bote die Hemmschwelle gegenüberElektrofahrzeugen deutlich ab. Je-der zweite befragte Nutzer der un-tersuchten Carsharing-Angebotehat Erfahrungen mit einem Elektro-fahrzeug gesammelt und sich da-durch bewusst für elektrische unddamit lokal emissionsfreie Mobili-tät entschieden. Elektrofahrzeugewurden ähnlich häufig gebucht wieFahrzeuge mit Verbrennungsmoto-ren. Motive für die Wahl waren derökologische Vorteil sowie das Inte-resse an der innovativen Antriebs-technik und das attraktive Fahrer-lebnis. Im Ergebnis der Untersu-chungen zeigte sich, dass sichCarsharing zu einem Wegbereiter

für die Elektromobilität im Stadtver-kehr entwickelt hat und von den Nut-zern sehr gut angenommen wird.Gleichzeitig haben Carsharing-Sys-teme das Potenzial, den Raumbe-darf spürbar zu reduzieren: Durchhöhere Auslastung der Fahrzeugebei gleichzeitiger Abschaffung priva-ter Autos können signifikante Flä-chen im öffentlichen Raum einge-spart werden.

Dieser Raum kann im nächstenSchritt neu genutzt werden – etwadurch multimodale Mobilitätsstatio-nen. „Die Chancen der Elektromobi-lität liegen nicht allein im Elektro-auto, sondern auch in E-Bikes undPedelecs“, sagt Steffen de Rudder.

Diese sich technisch rasant entwi-ckelnden Fahrräder hätten nach ak-tuellen Studien die durchschnittli-chen Fahrstrecken gegenüber de-nen klassischer Fahrräder binnenkurzer Zeit von fünf auf acht biszehn Kilometer erweitert. Sprich:Immer mehr Menschen verzichtenauf einzelne Autofahrten, weil sieelektrisch unterstützte Fahrräderals bequeme und schnelle Alterna-tive schätzen gelernt hätten. Beistärkerer Nutzung von E-Bikes undPedelecs muss dies in der Konse-quenz auch dazu führen, dass etwamit modernen Fahrradparkhäuserndas Umsteigen noch attraktiver ge-macht wird.

Das setzt politischen Willen undklare Prioritäten bei einer städti-schen Verkehrsplanung voraus.Und nicht nur das: Die Kommunenmüssen für ihre multimodalen Ver-kehrskonzepte auch Öffentlichkeits-arbeit betreiben. Wie das funktio-nieren kann, hat die Stadt Mün-chen mit ihrem Konzept „Gscheidmobil“ vorbildhaft gezeigt. Als be-sondere Zielgruppen wurden zu-nächst die jährlich zirka 90000Neubürgerinnen und -bürger derStadt sowie Kinder und Jugendli-che in den Fokus genommen. DieNeuzugezogenen werden mithilfe ei-nes speziell entwickelten Info-Ord-ners und einer Servicekarte an diestädtische Mobilitätsvielfalt heran-geführt, ein individueller Mobilitäts-berater hilft ihnen nach einiger Zeitbei Bedarf mit weiterführenden

Tipps und Angeboten weiter. Einähnliches Konzept setzt bei Kin-dern und Jugendlichen bereits imKindergarten an und wird über dieGrundschule bis zu den Oberschu-len fortgesetzt. In beiden Zielgrup-pen wird die Perspektive von vorn-herein auf multimodale Verkehrs-ketten geweitet. Was sich unter an-derem im deutlichen Anstieg der Ti-cketverkäufe für den öffentlichenNahverkehr niederschlug. Die Erfah-rungen aus München belegen:Wenn multimodales Denken zumAusdruck einer modernen, groß-städtischen Haltung wird, dannzieht es automatisch immer wei-tere Kreise.

Der Verkehr in den Städten mussumweltfreundlich, gesund und be-zahlbar sein. Auch wenn bei Elektro-fahrzeugen der ganz große Boomnoch bevorsteht, ist doch klar, dasssie die Belastungen mit Stickoxi-den, Feinstaub und Lärm deutlichverringern können. Kommt derStrom aus erneuerbaren Quellenwie Windkraft oder Solarenergie,werden sie zu Nullemissionsfahr-zeugen, die auch keine Treibhaus-gase ausstoßen. Bei einer intelli-genten Vernetzung von E-Fahrzeu-gen mit anderen Mobilitätsangebo-ten kann die Bedeutung des eige-nen Autos abnehmen – zugunsteneiner Mobilität, die einen gut abge-stimmten Mix nachhaltiger Fortbe-wegungsarten verbindet.

Smart macht mobilDurch eine intelligente Vernetzung von E-Fahrzeugen werden Städte der Zukunft multimodal umgebaut

EINE SONDERVERÖFFENTLICHUNG DER BUNDESREGIERUNG ANZEIGE6

Die Zukunft auf vier Rädern: elektrisch und automatisiertDas Zusammenspiel von Elektromobilität und Automatisierungstechnik lässt Autos alleine fahren – und laden

Ein Element der intelligenten Stadt: Sie bietet Mobilität mit E-Bussen oder E-Carsharing-Angeboten � Foto:

BVG/Oliver Lang

Planung: Auto, Rad, ÖPNV undFußgänger berücksichtigen

E-Autos verringern Stickoxide,Lärm und Feinstaub


Bertram Harendt, beim DeutschenDialog Institut für die Begleit- und Wir-kungsforschung des Förderpro-gramms „Schaufenster Elektromobili-tät“ der Bundesregierung verantwort-lich, äußert sich im Interview zu des-sen Ergebnissen.

Herr Harendt, wo stehen wir mit derElektromobilität in Deutschlandheute?Allen Unkenrufen zum Trotz ist dieElektromobilität schon heute alltags-tauglich. Auch wenn erst relativ we-nige Elektroautos auf DeutschlandsStraßen unterwegs sind, nimmt ihreSichtbarkeit stetig zu. Eines Tageswerden sie die Verbrennungsfahr-zeuge ersetzen: Das Automobil derZukunft wird elektrisch sein. Rechtli-che Hürden, die dem entgegenste-hen, wurden und werden abgebaut.Eine zunehmende Zahl von Anwen-dungsszenarien der Elektromobilitätist bereits heute wirtschaftlich.Marktanreize, neue Geschäftsmo-delle und Firmen entstehen. Dassind die Hauptergebnisse des

Schaufensterprogramms Elektromo-bilität.

Was sind die nächsten Schritte?Aufbauend auf den Ergebnissen der145 Projekte in den vier Schaufens-terregionen Baden-Württemberg,Bayern-Sachsen, Berlin-Brandenburgund Niedersachsen fängt die Arbeitjetzt erst richtig an. Die Schaufens-ter haben Strahlkraft bewiesen undElektromobilität sicht- und erlebbargemacht. Jetzt gilt es, ihre Erkennt-nisse bundesweit umzusetzen. Da-für bieten 22 gründlich kommen-tierte Handlungsempfehlungen eineOrientierung. Wir haben diese in derBegleit- und Wirkungsforschung desSchaufensterprogramms entwickeltund bei der Ergebniskonferenz desProgramms Mitte April in Leipzig erst-mals präsentiert.

Was beinhalten IhreHandlungsempfehlungen für Politikund Wirtschaft?Die Handlungsempfehlungen glie-dern sich in die fünf Themenbereiche

„Fahrzeuge und Hersteller“, „Infra-struktur“, „Rechtlicher Rahmen“, „An-wendungen und Geschäftsmodelle“sowie „Wissenstransfer“. Die 750Teilnehmer der Ergebniskonferenzhatten die Gelegenheit, in einem Fra-gebogen darüber abzustimmen, wel-che dieser Empfehlungen für siehöchste Priorität haben. Das Ergeb-nis spiegelt deutlich die Erfahrungenvieler Elektromobilisten wider, wiekompliziert zurzeit noch das Laden

ihrer Fahrzeuge ist. Dementspre-chend steht folgender Wunsch an ers-ter Stelle der Prioritätenliste: „ImSinne der Nutzerfreundlichkeit ist eineinheitlicher und barrierefreierAd-hoc-Zugang zur Ladeinfrastrukturnotwendig, ohne dass ein langfristi-ges und auf Dauer angelegtes Ver-tragsverhältnis zugrunde liegt“. AufPlatz zwei findet sich der Appell anden Staat, er „sollte den Aufbau ei-ner bedarfsgerechten, öffentlich zu-gänglichen Ladeinfrastruktur gezieltfördern und unterstützen“. Die positi-ven Erfahrungen mit Elektrobussen invielen Schaufensterprojekten mögendazu geführt haben, dass die Empfeh-lung „Der ÖPNV sollte in den Innen-städten zunehmend Elektrobusse ein-setzen“ auf Rang drei folgt.

Was können die deutschenAutomobilhersteller beitragen?Als Weckruf für die deutschen Auto-mobilhersteller kann die hohe Priori-sierung der Empfehlung „Das Ange-bot an Elektrofahrzeugen genügt denBedürfnissen der Kunden noch nicht

und muss dringend erweitert wer-den“ an vierter Stelle gelten. So istbeispielsweise im Mittelklasseseg-ment, das in Deutschland sehr be-liebt ist, noch kein batteriebetriebe-nes Elektrofahrzeug verfügbar. Auchdas Interesse an leichten elektri-schen Nutzfahrzeugen trifft noch aufkein Marktangebot. Dabei hätten diedeutschen Hersteller Grund, viel zu-versichtlicher an die Zukunft der Elek-tromobilität zu glauben. Die Begeiste-rung der Test- und Probefahrer vonElektroautos in den Schaufensterpro-jekten war durchweg groß genug, umden Satz „Einmal elektrisch, immerelektrisch“ zu bestätigen.

– Herr Harendt, vielen Dank für dasGespräch.

Weitere Informationen zu den Schau-fenstern Elektromobilität, den Projek-ten und den Handlungsempfehlun-gen der Begleit- und Wirkungsfor-schung finden sich hier:www.schaufenster-elektromobilitaet.org

Fast geräuschlos fährt der Elektro-bus der Linie 79 die Endhaltestelleim Dresdener Stadtteil Mickten an.Während der Busfahrer bis zu einerMarkierung im Bordstein vorrollt,wird bereits der sogenannte Panto-graf auf dem Dach des Fahrzeugsausgefahren. Dieser Stromabneh-mer klinkt sich über ein Kontaktsys-tem selbstständig in die Schieneder Ladestation ein. Gerade einmalvier Minuten braucht der Bus, umdenaufder letztenRundeverbrauch-ten Strom wieder „aufzutanken“.

„Volle Ladung Zukunft“ – mit die-sem Slogan ist der Elektrobus derDresdner Verkehrsbetriebe zwi-schen den Stadtteilen Mickten und

Übigau im Einsatz. Auf der 5,2 Kilo-meter langen Strecke absolviertdas Fahrzeug täglich rund 300 Kilo-meter. Wie bewährt sich der Elektro-bus im Betrieb nahezu rund um dieUhr? Wie gut funktioniert das Lade-system an der Endhaltestelle, wel-che Details müssen womöglichnachjustiert werden? Das warendie Kernfragen des Projekts „Elek-trobus-Linie 79“ im Förderpro-gramm „Schaufenster Elektromobi-lität“ der Bundesregierung. In vierRegionen wurden und werden seit2012 in insgesamt 145 Projekteninnovative Ansätze der Elektromobi-lität erprobt. Neben der Region Bay-ern-Sachsen, die unter dem Motto„Elektromobilität verbindet“ antrat,waren die Regionen Baden-Würt-temberg („LivingLab BWe mobil“),Berlin-Brandenburg („Internationa-les Schaufenster Elektromobilität“)und Niedersachsen („Unsere Pfer-destärken werden elektrisch“) be-teiligt.

In Dresden zeigte sich der Elek-trobus den Anforderungen desLangzeitbetriebs gewachsen. DasAufladen an der Endhaltestelle

klappte sehr zuverlässig. Die Be-gleitforschung attestierte dem Fahr-zeug überdies hohes Potenzial, ver-kehrsbedingte Emissionen in der In-nenstadt nachhaltig zu reduzieren.Denn ein Elektrobus erreiche die-selbe Schadstoffentlastung wieetwa 100 Elektroautos. Die beteilig-ten Wissenschaftler formuliertenaber auch klare Anforderungen andie nahe Zukunft: Die Fahrzeugemüssen kostengünstiger und leich-ter werden, das Lade- und Tempera-turmanagement eingehender unter-sucht werden. Es gibt also in derWeiterentwicklung noch „Luft nachoben“ – grundsätzlich aber hat dieElektrobus-Linie 79 ihren Praxis-test gut bestanden.

Ein ähnliches Fazit wurde jüngstin Leipzig auf der Ergebniskonfe-renz des Schaufensters Elektromo-

bilität zu vielen Einzelprojekten ge-zogen. Rund 750 Teilnehmer ausWissenschaft, Wirtschaft und Poli-tik, unter ihnen Bundesumweltmi-nisterin Barbara Hendricks, infor-mierten sich über aktuelle Er-kenntnisse zu allen wichtigen For-schungs- und Anwendungsfeldern– zu Fahrzeugen oder zur Ladein-frastruktur, zu Verkehrs- und Mobi-litätskonzepten oder zu rechtli-chen Rahmenbedingungen. Gleich-zeitig diskutierten sie konkreteHandlungsempfehlungen für dienächsten Schritte auf dem Weg zuflächendeckender Elektromobilität(siehe auch Interview mit BertramHarendt unten auf dieser Seite).

Besonders wichtig waren dabeiauch die Ergebnisse aus jenenProjekten, die sich der Elektromo-bilität aus der Nutzerperspektive

gewidmet hatten.In Berlin etwa wurde das Poten-

zial von Elektroautos für soziale Ein-richtungen untersucht. An dem Pra-xistest beteiligten sich das Al-bert-Schweitzer-Kinderdorf, dieBjörn-Schulz-Stiftung und das Nach-barschaftsheim Schöneberg, die je-weils mit unterschiedlichen Fahr-zeugen verschiedener Herstellerausgerüstet wurden. Trotz anfängli-cher Skepsis bei manchen Mitarbei-tern in den Einrichtungen erwiesensich alle Elektroautos als absolutalltagstauglich.

Im Projektverlauf trauten sich dieverschiedenen Nutzer immer län-gere Einzelfahrten zu: Die anfängli-che Angst, unterwegs wegen fehlen-der Reichweite stehen zu bleiben,verflog zusehends. Zudem zeigtensich die diversen Fahrerinnen und

Fahrer von der Technik und demFahrkomfort begeistert. Aus be-triebswirtschaftlicher Sicht über-zeugten die niedrigen Betriebskos-ten, weiterer positiver Faktor wardie Umweltfreundlichkeit der Fahr-zeuge – sofern Strom aus erneuer-baren Energien verbraucht wird.

Fachlich begleitet wurde das Pro-jekt vom Verband der TechnischenÜberwachungsvereine (TÜV), derauch spezifische Sicherheits-aspekte der Technik genau unter-suchte. Daraus ergaben sich kon-krete Empfehlungen: Ladesäulensollten regelmäßig technisch über-prüft werden, das Ladekabel desAutos zum festen Bestandteil der

Hauptuntersuchung werden. DesWeiteren sollten alle sicherheits-und umweltrelevanten Fahrzeug-teile ohne Demontage prüfbar sein.

Jenseits technischer Detailsaber nahmen die Projektbegleiterdes TÜV bei den Nutzern der Fahr-zeuge eine Veränderung wahr, diesich mit keinem Messgerät derWelt erfassen lässt: Die Fahrerin-nen und Fahrer lernten die Autoserst kennen und schließlich sogarlieben.

Die zunächst abwartende, biswei-len gar ablehnende Haltung wan-delte sich im Laufe der Zeit zu einerpositiven Selbstverständlichkeit.Laut Kraftfahrt-Bundesamt gibt esin Deutschland ein Potenzial von180000 Fahrzeugen in sozialenEinrichtungen, die sich durch Elek-troautos ersetzen ließen.

Allein – es fehlt noch an preis-günstigen Modellen der Hersteller.Insofern gilt auch für dieses Projektdas Signal der Ergebniskonferenzvon Leipzig: Die gesammelten Er-kenntnisse sind Ansporn, die Elek-tromobilität in Deutschland praxis-nah weiterzuentwickeln.

Eine volle Ladung ZukunftSchaufenster Elektromobilität: Die Ergebnisse des Förderprogramms der Bundesregierung

EINE SONDERVERÖFFENTLICHUNG DER BUNDESREGIERUNG 7ANZEIGE

Vom Schaufenster zum Showfenster. Anfangs fürchteten viele Testfahrer, unterwegs mangelsLadesäulen stehen zu bleiben. Doch diese Sorgen verflogen schnell � Foto: Berlin Partner

Nur vier Minuten braucht derBus, um „aufzutanken“

Die Fahrerinnen und Fahrerlernten die Elektroautos lieben

Erforscht Elektromobilität:Dr. Bertram Harendt � Foto: privat

„Die Begeisterung ist groß“Was sich Test- und Probefahrer von Elektrofahrzeugen wünschen: ein Interview mit Bertram Harendt


Der Ausbau der Elektromobilitätwird auf der ganzen Welt vorange-bracht, aber überall ein bisschenanders. Der derzeit größte Marktfür Elektromobilität sind die USA,dicht gefolgt von China.

Seitens der chinesischen Regie-rung wird der Verkauf von Elektro-fahrzeugen durch Steuererleichte-rungen, Fördergelder und weitereMaßnahmen massiv vorangetrie-ben.SowirddieNutzungvonElektro-autos beispielsweise durch die Aus-nahme von Elektroautos vom Fahr-verbot in Städten oder durch dasgroßzügige Kontingent von Zulas-sungen für Elektrofahrzeuge, wel-che somit von den großformatigenVersteigerungsaktionen für Fahr-zeugzulassungen ausgenommensind, in hohem Maße bevorteilt.

In den USA wird die Elektromobili-tät in großem Stil vom UnternehmerElon Musk, Gründer von Tesla Mo-tors und Erbauer der Gigabatteriefa-brik inderWüste vonNevada, voran-gebracht.Neben dem Verkaufs- undImageerfolg des Model S hat Teslaebenfalls dafür gesorgt, dass eindichtes Netz von Schnellladestatio-nen, den Tesla Super-Chargern, imganzen Land aufgebaut wurde. Esgibt in den USA aber auch andere

spannende Entwicklungen. Das Pro-blem der Reichweite von Elektroau-tos gehen die Amerikaner pragma-tisch an und fördern breitflächigden Aufbau von Ladeinfrastrukturan Arbeitsplätzen, um Pendlern dieNutzung von Elektroautos auf ih-rem täglichen Arbeitsweg zu erleich-tern. Das US-Energieministeriumstartete deshalb ihre KampagneEV Everywhere Workplace Char-ging. Ziel ist die Verzehnfachungder Zahl von Ladestationen bis2018 mit Fokus auf Unternehmenund öffentliche Einrichtungen. Da-für werden technische Infos und Un-terstützung bei der Bildung vonNetzwerken zur Verfügung gestellt.Ein bisher ungelöstes Problem derElektromobilität gehen die Amerika-ner mit der Elektrifizierung desSchwerlastverkehrs an. Eine vielver-sprechende Lösung stellen dabeiOberleitungssysteme für das dyna-mische Laden von Trucks währendder Fahrt dar. Elektrisch betriebeneLkw leisten einen erheblichen Bei-trag zur Verbesserung der Luftquali-tät auf Highways und in Städten.Derzeit im Aufbau befindet sicheine zwei Meilen lange Teststreckemit Oberleitungen für Lkw auf demLong Beach Freeway (Interstate710), der den Hafen von LongBeach mit der Region Los Angelesverbindet und durch dicht besie-delte Gebiete führt. Auf den Dä-chern der Hybridtrucks sind intelli-gente Stromabnehmer installiert.Das Projekt eHighway I710 wird vonSiemens durchgeführt.

Ein herausragendes Beispiel fürdie Verbreitung von Elektromobili-tät in Europa stellt Norwegen dar.Zwar besitzt das Land keine eigeneElektromobilitätsindustrie, reizt je-doch den Kauf von Elektrofahrzeu-gen durch Kaufzuschüsse, Steuer-erleichterungen und Vergünstigun-

gen wie kostenlose Parkplätze unddie Benutzung von Busspuren er-heblich an. Norwegen hat sich dasehrgeizige Ziel gesetzt, ab 2025keine Fahrzeuge mit Benzin- oderDieselmotor neu zuzulassen. Dasgilt für Pkw, Kleintransporter undBusse. Schon heute ist beinahe je-der fünfte neu registrierte Wagen inNorwegen ein Elektroauto. Bei ei-ner Umfrage der Vereinigung Norwe-gischer Elektroautofahrer sagtendeshalb 64 Prozent der Nutzer, ihrAuto spare ihnen Zeit. 94 Prozentder Befragten meinten außerdem,ihr Elektroauto sei kostengünstigzu nutzen. Durch den Wegfall dersonst erheblichen Einfuhrsteuer lie-gen die Kosten für Elektroautos inNorwegen auf gleichem, wenn nichtniedrigerem Niveau als das für kon-ventionelle Fahrzeuge. Das liegt au-ßerdem zu einem großen Teil ampreiswerten Strom, der in Norwe-gen zu fast 100 Prozent aus Was-serkraft stammt. Probleme mit derÖkobilanz haben Elektroautos dortalso nicht.

Heute führen die Elektroautosauf Oslos Busspuren sogar bereitszur Überfüllung. Es besteht Kon-sens im Land, dass zumindest diefinanzielle Förderung nicht auflange Sicht weitergewährt werdenkann.

Beachtlich ist, dass es geradein so einem dünn besiedeltenLand wie Norwegen wenige Diskus-

sionen um die Reichweite gibt.Das liegt mitunter daran, dass inkurzer Zeit viele preiswerte Not-fall-Lademöglichkeiten geschaffenwurden. Das sind ganz einfachmehrere Steckdosen in einer ab-schließbaren Metallbox. Im gan-zen Land kann jedes Mitglied desElektroauto-Vereins die Ladesäu-len mit einem einheitlichen Lade-schlüssel öffnen. Den Strom gibtes gratis, bezahlt wird er von Park-häusern, Shoppingcentern oderden Gemeinden. So gibt es auch

vor jedem Rathaus in Norwegeneine Ladesäule. Die Nutzung vonDC-Schnellladestationen ist aller-dings kostenpflichtig.

Ein weiteres Beispiel-Land, wel-ches durch frühzeitige raffiniertetechnologische Lösungen dieRolle eines Pioniers für Elektromo-bilität und innovative Stadt- undTransportsystemlösungen ange-nommen hat, ist Japan. Der An-satz für die Weiterentwicklung vonElektroautos und Verkehrssyste-men erfolgt dort sehr systemischnach den Grundsätzen ganzheitli-cher Smart Cities und oft in Zu-sammenarbeit zwischen Autobau-ern und Kommunen. Die Stadt Ki-takyushu etwa untersucht mit Nis-san, wie Autobatterien als Pufferfür Schwankungen im Stromnetzgenutzt werden könnten. Dafür be-kommen die Fahrzeuge einenZwei-Wege-Zugang fürs Laden.Das System hat genug Kapazität,um einen Haushalt zu Spitzenlast-zeiten mit Strom aus der Batteriezu versorgen.

Mit der Stadt Toyota hat dergleichnamige Autobauer das Kon-zept ha:mo (Harmonious Mobility)entwickelt. Verkehrsinformationenvon Bussen, Zügen und Taxis flie-ßen in eine App, die ein nahtlosesUmsteigen möglich machen soll. Ul-trakompakte Elektroautos werdenzum Füllen der Lücken im öffentli-chen Nahverkehr eingesetzt, haupt-sächlich auf der letzten Meile voneiner Station öffentlichen Nahver-kehrs nach Hause. Ha:mo kann In-formationen über den Ladezustandder Batterie eines Elektroautos mitder Verkehrssituation und der wahr-scheinlichen Ankunftszeit kombinie-ren. So wissen die Fahrer, wie vielStrom das Fahrzeug für die Fahrtnoch benötigt.

Sind die Batterien der Elektro-fahrzeuge zu alt geworden für denEinsatz im Fahrzeug, können sienoch weiterverwertet werden. Mitder Frage nach dem Second Lifefür gebrauchte Lithium-Ionen-Batte-rien beschäftigt sich die Sumi-tomo-Gruppe zusammen mit Nis-san, und sie entwickeln neue Ge-schäftsmodelle für die Verwen-dung solcher Batterien. In der Pro-vinz Osaka haben sie den nacheigenen Angaben ersten Großspei-cher der Welt aus gebrauchtenBatterien von Elektroautos ge-baut. Er speichert aktuell denStrom aus einer Fotovoltaikanlagezwischen.

Deutschland tauscht sich in denGremien der Internationalen Ener-gieagentur mit anderen Ländernüber Konzepte und Erfahrungen beider Markteinführung der Elektromo-bilität aus, zum Beispiel in der Elect-ric Vehicles Initiative und im Imple-menting Agreement Hybrid andElectric Vehicles (www.ieahev.org).

Die EU-Mitgliedstaaten müssen noch in diesemJahr Pläne vorlegen, in denen sie erläutern,wie sie ein Minimum an Ladepunkten für Elek-troautos sicherstellen. Dies hatten EU-Parla-ment und -Rat bereits im Jahr 2014 in ihrerRichtlinie über den Aufbau der Infrastruktur füralternative Kraftstoffe beschlossen. Die Mit-gliedstaaten sollen mindestens den Richtwertvon einem öffentlich zugänglichen Ladepunktfür zehn Elektroautos einhalten und damit dieVersorgung der Elektroautos in Städten und

deren Außenbezirken sichern. Diese Infrastruk-tur für Ladepunkte soll bis zum Jahr 2020entstehen. Außerdem ist ein einheitlicherSteckerstandard vorgesehen, damit die E-Autoseuropaweit geladen werden können.In Deutschland hat der Bundesrat Ende Feb-ruar einer Ladesäulenverordnung des Bundes-ministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi)zugestimmt, die für öffentlich zugängliche Lade-punkte den gemeinsamen europäischen Lade-steckerstandard festschreibt.

Vorreiter aus der ganzen WeltSteuererleichterungen, Fördergelder, Super-Charger und Smart-City-Lösungen:

Was wir von China, den USA, Norwegen und Japan bei der Verbreitung von E-Fahrzeugen lernen könnnen

Mehr Ladepunkte und ein Steckerstandard für Europa


HINTERGRUND

ANZEIGE8

USA: Trucks werden dynamischdurch Oberleitungen geladen

AustralienBelgienChinaDänemarkDeutschlandFinnlandFrankreichGroßbritannienIrlandItalienJapanKanada

25003900

199 8007600

25 500600

44 00020 000

10004200

76 9007900

1 3004700

81 800500

10 8001500

10 60027 000

200500

55 2007 700

NiederlandeNorwegenÖsterreichPortugalSchwedenSchweizSüdafrikaSüdkoreaSpanienTürkeiUSA

940070 700

5000130048006300160

88003600200

214 600

78 20012 100

1500800

98002700100

15001100

keine Angabe191 900

BatterieelektrischeFahrzeugeLand

Plug-in-Hybridfahrzeuge

BatterieelektrischeFahrzeugeLand

Plug-in-Hybridfahrzeuge

Verbreitung vonElektro-PkwStand Ende 2015

Grafik: Ulla Schilli, Quelle: VDI/VDE Innovation + Technik GmbH

Notfall-Ladepunkte mitGratis-Strom in Norwegen

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BEILAGE ZUR FACH– UND IDEENKONFERENZ DER … · starkes Paket geschnürt – mit zusätzlich...

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