BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG

11 · 2007� Linienzugbeeinflussung (LZB) – kein Buch mit sieben Siegeln

� Alle reden vom Wetter – die Bahn handelt� Die sicherheitstechnischen Aufgaben bei der Überwachung von Baumaßnahmen

2 BahnPraxis 11/2007

THEMEN DES MONATS

Editorial

Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.

HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversicherung– Körperschaft des öffentlichen Rechts, in Zusammen-arbeit mit DB Netz AG Deutsche Bahn Gruppe, beidemit Sitz in Frankfurt am Main.

RedaktionKurt Nolte, Hans-Peter Schonert (Chefredaktion),Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Markus Krittian, Dieter Reuter,Michael Zumstrull, Bernd Röpke (Redakteure).

AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, I.NPE-MI,Pfarrer-Perabo-Platz 4, 60326 Frankfurt am Main,Fax (0 69) 2 65-2 00 01, E-Mail: info408@bahn.de.

Erscheinungsweise und BezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.

VerlagBahn Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-Mail: mail@bahn-fachverlag.deGeschäftsführer: Dipl.-Kfm. Sebastian Hüthig

DruckMeister Print & Media GmbH,Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.

Liebe Leserinnen und Leser,

in der Ihnen vorliegenden Ausgabe der BahnPraxis wird in dem Artikel „Linien-zugbeeinflussung, kein Buch mit sieben Siegel“ auf das Hauptanliegen dieserZeitschrift, der Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit beider DB AG, aus der Sicht eines Technikers eingegangen.

Naturgemäß wird die Last für die Arbeits- und Betriebssicherheit von vielengetragen. Bezüglich der Technik aber ruht die Verantwortung hauptsächlich aufden Schultern der Besteller, als die Mittelsmänner der Nutzer, und den gestal-tenden Technikern.

Versuchen wir also die Vorgehensweise der Besteller und Techniker zu verste-hen.

Der Besteller muss die Machbarkeit der Forderungen derNutzer prüfen und diese danach unmissverständlich for-mulieren. Um dieses zu gewährleisten, ist eine enge Ab-stimmung mit dem Nutzer, dem Techniker und den für dieÜberwachung der Arbeits- und Betriebssicherheit verant-wortlichen Institutionen Voraussetzung. Der Techniker,insbesondere der Entwicklungsingenieur, wird auf Grundseiner Ausbildung bestrebt sein, das Optimum zu erlan-gen. Bedingt durch die Komplexität der meisten Forde-rungen, der möglicherweise unvollständigen Aufgaben-stellung und den wirtschaftlichen Zwängen ist dieses Optimum nicht sofort bzw.überhaupt nicht zu erreichen.

Schlussendlich müssen, aus den an die Machbarkeit angepassten Forderun-gen der Nutzer und deren technologische Umsetzung, durch die obigen „Ge-stalter“ eindeutige Anweisungen für den Endnutzer erstellt werden. Diese, sei-en es nun Bedienungsanleitungen, Betreiberweisungen oder Instandhaltungs-vorgaben, müssen logisch strukturiert und eindeutig formuliert sein.

Der Frust von Endnutzern bei dilettantisch formulierten Anweisungen wurde,wie sicherlich bekannt, bereits in Schlagerform zum Ausdruck gebracht „DieLasche durch den Nippel ziehen und mit der kleinen Kurbel nach oben dre-hen…“.

Als Fazit möchte die Redaktion einen Wunsch an die Leser formulieren. Bittenutzen Sie, als die Praktikerin, der Praktiker vor Ort, intensiv die BahnPraxis als„Ihr“ Diskussionsforum.

� Stellen Sie Fragen!� Teilen Sie uns mit, was Ihnen nicht verständlich ist!� Sagen Sie uns, welche technologischen Hintergründe Ihnen bezüglich den

Formulierungen in den Richtlinien unklar sind!

Ihr BahnPraxis-Redaktionsteam

Unser Titelbild:LZB-Prüfabschnitt

auf der NBSBerlin – Hannover.

Foto: DB AG/Jazbec.

Linienzugbeeinflussung (LZB) –kein Buch mit sieben Siegeln

Sie erhalten einen Überblick über dieWirkungsweise der Linienzugbeeinflus-sung mit entsprechenden Hinweisenauf das – je nach Anwenderkreis –jeweilige Regelwerk.

Seite 3

Alle reden vom Wetter –die Bahn handelt

Was die einzelnen Einsatzstufen be-deuten und welche Steuerungsmög-lichkeiten es gibt, erfahren Sie hier.

Seite 7

Bauüberwacher Bahn oderFachbauüberwacher?

Der Beitrag erläutert wesentliche si-cherheitstechnischen Aufgaben desBauüberwachers bei Baumaßnahmenund stellt sowohl die Neuerungen beider Qualifizierung von Bauüberwach-ern als auch den Befähigungsausweisvor.

Seite 9

BahnPraxis 11/2007 3

BahnPraxis aktuell

Für LST-Planprüferund Abnahmeprüfer� Neue Richtlinie LST-Anlagen

planen 819.13 20, 819.1321 und 819.13 22

� Neues Format und Codie-rung der Bereichsdatenlistemit neuer Projektierungs-Richtlinie

� Neue Abnahmeanweisungfür LZB72 CE

Für LST-Instandhaltungskräfte� Neue Systembeschreibun-

gen und Instandhaltungs-anweisungen des Herstel-lers

� Neue Richtlinie 482.9025CE, Bedienung der Stre-ckeneinrichtungen derLZB72 CE

� Neue Merkblätter zur Richt-linie 892.9307

Für den Bediener (Fdl)� Neue Richtlinie 482.9025

CE, Bedienung der Stre-ckeneinrichtungen derLZB72 CE

� Richtlinie 408 mit Anweisun-gen zur LZB72 und LZB72CE

Für denTriebfahrzeugführer� Neue Richtlinie 483.0201

und 483.0202 mit zweispal-tiger Darstellung der Funkti-onen der LZB72CE

� Richtlinie 408 mit Anwei-sungen zur LZB72 undLZB72 CE

Wenden wir uns also einigenBegriffen und Handlungsanwei-sungen aus den Richtlinien zuund erläutern die technischenHintergründe hierzu.

Warum LZB?Wie allgemein bekannt, ist diefahrbare Geschwindigkeit vomerzielbaren Bremsweg des Zu-

ges abhängig, der Bremswegwiederum wird von den Brems-hundertstel (BRH) des Zugesund der Streckengeometrie be-stimmt.

Bei einer Signalführung wird derdurch den Zug nutzbare Brems-weg von der direkten Sicht aufdas Vorsignal und dem Abstandzwischen Vor- und Hauptsignalvorgegeben.

Die Länge des sich hinter demHauptsignal befindlichen Sicher-

Linienzug-beeinflussung (LZB),

kein Buch mitsieben Siegeln

Dipl.-Ing. (FH) Werner Hain, Sachbearbeiter Leit- und Sicherungstechnik,DB Netz AG, Hamburg

Die Leser von „BahnPraxis“ werden bestimmt sagen, dass die Linienzugbeeinflussungein „Alter Hut“ ist. Dass dies nicht stimmt, ergibt sich aus der anwenderbezogenen

Auflistung der Änderungen.

heitsabstands, der Gefahrpunkt-abstand, dient allein der Sicher-heit des Eisenbahnbetriebs undkann somit nicht dem Brems-weg zugerechnet werden.

Bei einem maximalen Vorsig-nalabstand von 1.500 m undeiner Sicht von 300 m auf dasVorsignal ist eine Betriebsbrem-sung aus einer Geschwindig-keit von 150 km/h möglich, un-ter Berücksichtigung des Si-cherheitszuschlags 160 km/h.

Um eine höhere Geschwindig-keit zu erzielen, wurde es erfor-derlich die direkte Sicht auf dieSignale durch eine „quasi elek-trische Sicht“ zu ersetzen.

„Elektrische Sicht“ bedeutet indiesem Fall, dass die Zustands-informationen der Strecken- undBahnhofselemente, insbeson-dere die der Signale, so verar-beitet werden, das ein Fahrtver-lauf ohne direkte Sicht auf dieoptische Signalisierung durchindirekte Logikinformationenermöglicht wird.

Wir sprechen bei diesem eisen-bahntechnischen Verfahren vonLinienzugbeeinflussung (LZB),gekennzeichnet mit dem KürzelLZB 72.

Dieses Betriebsverfahren undderen technische Ausprägungwurden ab 1999 zu CIR-ELKEweiter entwickelt.

Entwicklung der Linienzugbeeinflussung

Abbildung 1 (Quelle: Projektierungsrichtlinien für LZB-Bereichs-Quelldaten, Fa. Thales).

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Was verbirgt sich hinterdem Begriff CIR-ELKE?Der Begriff „CIR-ELKE“ bedeu-tet Computer Integrated Rail-roading – Erhöhung der Leis-tungsfähigkeit im Kernnetz, dereine Erhöhung der Strecken-leistungsfähigkeit durch dieNutzung moderner Rechner-technik zum Ziel hat.

Die Streckenausrüstung mit„LZB72 CE“ bietet die Möglich-keiten für die Realisierung die-ser Maßnahmen:� Kürzere Zugfolgen durch

Anwendung des CIR-ELKE-Hochleistungsblocks, z.B.der Nutzung der Gleisfrei-meldeabschnitte der Aus-fahrten zur Fahrzeugortungund somit von Teilblockfahr-ten auch in Bahnhofsglei-sen

� Realisierung von Durch-rutschwegen kleiner 200 m

� Projektierbare Geschwin-digkeiten in Weichenverbin-dungen

� Programmierung von D-Weg Elementen möglich, diebei automatischer D-WegAuflösung zur Verschiebungdes Haltepunktes führen

� Wird bei Anschaltung derWeichenlageinformationüber Fernsteuergestell, eineWeiche nicht innerhalb von24 Stunden einmal umge-stellt, erfolgt eine Störmel-dung

� Bei Dunkelschaltung derSignale, das Fahren auf Wei-chengeschwindigkeit abSpitze der Weiche und dasFahren auf den Haltepunkteines Signals bei kurzem D-Weg möglich

� V zul >280Km/h und Nei-gungen > 12,5 0/ 00 bis 400/00 möglich

(Ril 819.1320, Abschnitt 6, Ab-satz 1-3).

Wenden wir uns nun einigenausgewählten Richtlinienab-schnitten zu, welche für die si-chere Betriebsführung signifi-kant sind.

Aufnahme in dieLZB-Führung

Richtlinie 483.0202,Abschnitt 3.1, Absatz 2

a) am Beginn einer LZB-Streckeb) an seitlichen Einfahrtenmit einer Anfangsschleifec) am Bereichskennungs-wechsels (BKW)Diese Orte sind durch einLZB-Bereichskennzeichengekennzeichnet.Bei Zügen, die auf einemGleis mit Linienleiter begin-nen bzw. bei Einschaltungder LZB-Fahrzeugeinrich-tung auf einem Gleis mit Li-nienleiter, erfolgt die Aufnah-me erst am nachfolgenden

BKW. Nach einem LZB-Übertragungsausfall ist dieerneute Aufnahme in dieLZB-Führung nur an einemBKW möglich, d.h., es wer-den erst dann wieder derLeuchtmelder „Ü“ und dieFührungsgrößen angezeigt.

Die beiden letzten Sätze unter-streicht die Besonderheit derAufnahme in die LZB bei Fahrt-beginn bzw. Fortsetzung sowienach einer Störung nämlich derSynchronisierung zwischen Zugund Streckeneinrichtung.

Das LZB-Fahrzeuggerät mussvor der Aufnahme der LZB-Übertragung in einer Linienlei-terschleife, mit den Daten desFahrtortes und der Fahrtrich-tung am Einfahrort, vorbereitetwerden.� Ein Anfangsgerät überträgt

durch eine der Linienleiter-schleife vorgelagerte An-fangsschleife dem LZB-Fahrzeuggerät den am Ein-fahrort gültigen Fahrort unddie Fahrtrichtung des Fahr-zeugs bezogen auf die Zähl-richtung der LZB-Schleife.

� Bei der Einfahrt über denBKW am Beginn einerSchleife ist der Fahrort durchden ersten und letzen Fahr-ort der Linienleiterschleifefestgelegt. Die im Tele-gramm der vorgelegenenSchleife (ohne LZB-Übertra-gung befahrene intakteSchleife mit Telegrammver-kehr) empfangene Bereichs-kennung ergibt mit der Be-reichskennung der aufneh-menden Linienleiterschleifedas Kriterium zur Festlegungder Fahrtrichtung.

Richtlinie 483.0202,Abschnitt 3.1, Absatz 2

Beachten Sie:Auf Strecken mit CE erfolgtdie Aufnahme in die LZBFührung ggf. erst am fol-genden Hauptsignal bzw.LZB Blockkennzeichen (mitZugende).

Achtung: Dieser Einschub derRichtlinie 483.02.02, Abschnitt3.1, Absatz 2 gilt für alle LZB-Techniken!

Die Übertragung des Tele-grammverkehrs zwischen Zugund LZB-Zentrale beginnt mitder Einfahrt in eine betriebsbe-reite Linienleiterschleife.

Nach der Aufnahme der Daten-verbindung mit der LZB-Zen-trale ist der Zug im Zustand„TAUFE“. Die LZB-Anzeigen imFührerstand des Triebfahrzeugssind weiterhin dunkel, und derZug ist nicht in der LZB-Über-wachung. Wenn das Zugendeein Signal oder das Ende einerWeichenzone passiert hat, be-endet die LZB-Zentrale die„TAUFE“, die LZB-Führungs-größen erscheinen und der Zugbefindet sich in der LZB-Über-wachung (Qelle: Projektierungs-richtlinien für LZB-Bereichs-Quelldaten, Firma Thales).

Grund hierfür ist, das alle vordem Beginn der intakten Lini-enleiterschleife liegenden Stre-ckeneinschränkungen (z.B.Langsamfahrstellen, Weichen-zonen) vom Zugende verlassensein müssen, da die LZB-Stre-ckenzentrale diese Streckenda-ten nicht kennt, bevor die LZB-Übertragung und damit die Füh-rerraumsignalisierung den Vor-rang bekommt.

Geschwindigkeits-wechsel

Richtlinie 483.02.02,Abschnitt 3.1, Absatz 6

Beachten Sie:Wird auf CE-Strecken keineinschränkender Zielpunkterkannt, wird als VZiel diemaximal zulässige Ge-schwindigkeit des Zuges(VMZ) und eine entspre-chende Zielentfernung ...angezeigt.Die Geschwindigkeitswech-sel zu einer Geschwindig-keitserhöhung werden nichtangekündigt, wenn inner-halb der Zielvorausschau dieLZB eine neue, niedrigereGeschwind igke i t se in -schränkung erkennt. Diesewird dann bereits in VZielangezeigt.

Dieses gilt nicht nur für LZB72CE, Grund hierfür ist, das bei

BahnPraxis aktuell

Abbildung 2 (Quelle: BZA Verfügung 14.08.1991 – 63.6301/6001N Ssl(DS482 25).

Verzögerungswerte

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Anzeige der VZiel des Endeseiner Geschwindigkeitsein-schränkung mit anschließenderAbarbeitung der Zuglänge neueweitere niedrigere Geschwindig-keitseinschränkungen nicht an-gezeigt werden (verdeckt sind),wenn der Bremseinsatzpunktdirekt hinter der ersten Ein-schränkung liegt (Quelle: BZA-Verfügung vom 14.8.1991).

ZielentfernungRichtlinie 483.0202,Abschnitt 2.2, Absatz 6

Die Zielentfernung zeigt dieEntfernung bis zum Ort desfür den Fahrtverlauf maßge-benden Geschwindigkeits-wechsels (Zielpunkt) an. DieLänge der Vorausschau aufden Zielpunkt ist, außer beiCE II, abhängig von den Ein-stellwerten „Maximal zuläs-sige Geschwindigkeit desZuges“ (VMZ) und „Brems-hundertstel“ (BRH).

Was verbirgt sichtechnologisch hinterobigem Absatz?Erst einmal ist festzustellen,dass die Zielentfernung und derBremsweg Geschwister sind.Vereinfacht ausgedrückt ist fürdie Länge des benötigtenBremswegs, d.h. der Weg biszum Stillstand oder einer ande-ren vorgegebenen Zielge-schwindigkeit, allein die An-fangsgeschwindigkeit und dermomentane Verzögerungswertvon Interesse.

Physikalisch wird dieses durchdie folgende Formel ausge-drückt: aM = -dv / dt

Verallgemeinert ausgedrücktbesagt jenes, dass der Verzö-gerungswert abhängig von demGeschwindigkeitsunterschied (-dv) innerhalb eines diskretenZeitraums (dt) ist. Am bestenwird dieses durch die nachste-hende Grafik verdeutlicht, wel-che den Zusammenhang zwi-schen Geschwindigkeit, Verzö-gerungswerte und Bremswegdarstellt (Abbildung 2).

Die Neigung der beiden farbi-gen Linien (die Tangenten) ver-

anschaulichen die unterschied-lichen Geschwindigkeitsredu-zierungen. Auf eine wissen-schaftliche Ableitung der Kur-ven wird in diesem Zusammen-hang verzichtet. Aus Abbildung3 können die Zusammenhängezwischen Geschwindigkeit, Ver-zögerungswerte und Bremssys-teme entnommen werden.

Die erreichbaren Verzögerungs-werte sind weiterhin abhängigvom Zuggewicht, den im Zugvorherrschenden Bremskräftenund den unterschiedlichen Rei-bungswerten zwischen Schie-ne und Radreifen.

Das Verhältnis zwischen Brems-kräften und Zuggewicht wirddurch das Synonym derBremshundertstel (BRH) aus-gedrückt. In den LZB-Bremsta-feln sind diese eingearbeitet.

Geschwindigkeitenbei LZB-Führung

Richtlinie 482.9025,Abschnitt 1, Absatz 2

GeschwindigkeitenAufgrund der großen Ziel-vorausschau der LZB unter

Berücksichtigung der LZB– Bremstafeln können mitden im Zug vorhandenenBremshundertstel höhereGeschwindigkeiten gefah-ren werden, als nach denBremstafeln für signalge-führte Züge zulässig sind.

Richtlinie 483.0202,Abschnitt 3.1, Absatz 6

Für CE II gilt:Wird von der LZB kein ge-schwindigkeitseinschrän-kender Zielpunkt erkannt,wird eine Zielentfernung von13000 m angezeigt.Ansonsten wird die Entfer-nung bis zu dem nächstengeschw ind igke i t se i n -schränkenden Zielpunktanzeigt. Dieser kann auchgrößer als 13.000 m sein.

Wie sind die obigen Absätzeder Richtlinien in Anbetracht dertheoretischen Grundlagen zuinterpretieren?

Wie aus den theoretischenGrundlagen entnommen wer-den kann, ist die fahrbare Ge-schwindigkeit vom erzielbarenBremsweg und somit den BRHabhängig. Der erzielbare Brems-

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weg wiederum ist abhängig vonder eindeutigen Feststellung desHaltepunktes oder dem Punkteiner Geschwindigkeitsreduzie-rung.

Die LZB-Führung ermöglicht,bedingt durch die elektrischeSicht auf einen vorausliegen-den Geschwindigkeitswechsel,auch auf „0 km/h“, einen länge-ren Bremsweg und somit einehöhere Geschwindigkeit.

Die LZB 72 (ohne Zusätze) ge-stattet, eingeschränkt durch dieeingesetzte Technologie, einemaximale „elektrische Sicht“von 9.900 m.

Durch technologische Verbes-serungen, welche bei der LZB72 CE realisiert wurden, wurdedie „elektrische Sicht“ auf >-13.000 m erhöht.

Blockabschnitts-längen

Bedingt durch Verbesserun-gen, insbesondere der Minimie-rung der Blockabschnittslän-gen, wurde es erforderlich dieBetriebsverfahren anzupassen.

Abbildung 3: Quelle: TSI.

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Verzögerungswertbereiche für momentane Bremsverzögerungen bei verschiedenenZuggattungen und Geschwindigkeiten

Die farblich markiertenBereiche geben die aufBasis von Versuchsfahr-ten ermittelten momenta-nen Bremsverzögerungenverschiedener Zuggattun-gen wieder. Nicht aufge-führte Zuggattungen wiez.B. ICE 1/2 oder Regio-nalzüge liegen in diesenWertbereichen.

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LZB- und signalgeführte Zügenutzen unterschiedliche Block-techniken, Teilblock und Ganz-block.

Diskutieren wir also die BegriffeGanzblockmodus und Teil-blockmodus.

Der Begriff Modus wird in derLiteratur mit Art und Weise desVerfahrens umschrieben, somitcharakterisieren die Begriffe einjeweils besonderes eisenbahn-technisches Verfahren.

GanzblockEisenbahntechnologisch um-fasst dieser Begriff die altherge-brachten Regeln des Fahrensauf Zugstraßen von Signal zuSignal. Blockabschnitte die vonHauptsignalen begrenzt wer-den, werden im Sinne des LZB-Betriebsverfahrens als „Ganz-block“ bezeichnet (Quelle:Ril819.1320 Abschn. 8, Pkt. 1).

TeilblockDieser Begriff wurde abgeleitetaus einem anderen bereits be-kannten Betriebsverfahren,nämlich des von Teilzugfahrstra-ßen in größeren Bahnhöfen,unterteilt durch Schutzhaltsig-nale.

Bei dem LZB-Betriebsverfah-ren werden diese „Teilzugfahr-straßen“ eingeteilt durch LZB-Blockkennzeichen (LBK) oder

dunkelgeschalteten Signalen,den LZB-Blockstellen.

Durch Nutzung der LZB-Block-stellen ist es möglich, längereHauptsignalabschnitte für LZB-geführte Züge, ähnlich wie inden größeren Bahnhöfen, wei-ter zu unterteilt. Die dadurchentstehenden Abschnitte (indenen ebenfalls im festenRaumabstand gefahren wird),werden als „LZB-Blockab-schnitte“ oder kurz Teilblockbezeichnet. Diese LZB-Block-abschnitte haben eine eigeneGleisfreimeldung (Quelle: Ril819.1320 Abschn. 8, Pkt. 2).

UnregelmäßigkeitenBezüglich dieser Verfahren undden einzelnen Technikausprä-gungen gelten logischer Weiseunterschiedliche Betriebsan-weisungen bei Unregelmäßig-keiten.

Richtlinie 483.0202,Abschnitt 4, Absatz 2

Auf CE-Strecken wird beieinem LZB-Übertragungs-ausfall im Ganzblockmodusdie PZB/LZB-Fahrzeugein-richtung eine Ausfallge-schwindigkeit (VAusfall) undein dazugehöriger Ausfall-weg von der Streckenzen-trale übermittelt.Die Ausfallgeschwindigkeitbeinhaltet die restriktivste

Abbildung 4

BahnPraxis aktuell

Geschwindigkeit ab LZB-Übertragungsausfall biszum nächsten Hauptsignal,die der LZB durch Fahrweg-elemente, Trassierung undeingestelltem PZB-Überwa-chungsprogramm vorgege-ben ist.Sie beinhaltet nicht den Sig-nalbegriff des nächstenHauptsignals.Zeigt dieses Hauptsignal„Halt“ und ist der Durch-rutschweg < 200 m beträgtdie Ausfallgeschwindigkeithöchstens 40 km/h.

Welche Überlegungen verste-cken sich hinter diesem Absatz?

AusfallgeschwindigkeitBei Ausfall der Datenübertra-gung zwischen Triebfahrzeugund Streckeneinrichtung leitetdie Steuereinrichtung des Trieb-fahrzeugs den Zug in einen si-cheren Zustand unterhalb derGeschwindigkeit der LZB-Füh-rung über. Warum?

Die Technologie der LZB kannnach einem Übertragungsaus-fall, den an die Signalstellungund Fahrweggeometrie ange-passten Bremsweg, nicht mehrberechnen und somit auch nichtüberwachen. Die Aufgabe derSicherung des Fahrtverlaufsübernimmt somit sofort die un-terhalb der LZB-Steuerung an-geordnete Punktförmige Zug-

beeinflussung (PZB). Diesetechnologische Rückfallebenerealisiert die Zwangsbetriebs-bremskurve und deren Über-wachung.

Nach der Vorbeifahrt des amFahrweg stehenden Vorsignals,sowie der der Signalstellungentsprechenden PZB-Bedie-nung, ist die Fahrt signalgeführtohne Beteiligung des Fahr-dienstleiters (Fdl) unter Über-wachung der PZB fortzusetzen.

Bei einem Übertragungsausfallmit „V Ziel 000“ dagegen mussder Triebfahrzeugführer den Zuganhalten, den Standort der Spit-ze des Zuges feststellen undden zuständigen Fdl verstän-digen (Quelle: Ril 483.02.02,Abschnitt 4, Absatz 6b).

AusfallwegAls Ausfallweg nach einem LZB-Übertragungsausfall wird derAbstand bis zum nächstenHauptsignal bezeichnet. Er wirdnach der zweiten Quittierungdurch den Triebfahrzeugführerin der Zielentfernungsanzeigedargestellt. Die Ausfallge-schwindigkeit muss solangegefahren werden, bis der Aus-fallweg abgelaufen ist (Quelle:Ril 483.0202, Abschnitt 4, Ab-satz 3).

Wie wird derFahrdienstleiter überden Ausfall derÜbertragung derLZB informiert?Über die LZB-Bedieneinrich-tung wird dem Bediener (in derRegel der zuständige Fahr-dienstleiter des Bahnhofs amStandort der LZB-Zentrale) dieStörung wie folgt gemeldet.

„Ende Zugbelegung, Ort,Modus, Triebfahrzeug-nummer, Ausfall“

Diese Meldung enthält alle fürihn wichtigen Angaben wie denAusfallort, die LZB-Schleifen-nummer, den Fahrort, die Fahrt-richtung“, den Blockmodus„Ganz- oder Teilblock“ und dieNummer des Triebfahrzeugs. �

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BahnPraxis aktuell

Was sindEinsatzstufen?

Die Einsatzstufen (ES) beschrei-ben unterschiedliche Witte-rungszustände bei denen einabgestuftes Betriebsprogrammermöglicht werden soll. Die Ein-satzstufen sollen dabei den kon-zentrierten Einsatz der zur Ver-fügung stehenden Räumkräfteund -mittel ermöglichen. Damitwird sichergestellt, dass bei je-der Witterungssituation eineschnellstmögliche Wiederher-stellung der Fahrwegverfügbar-keit der wichtigsten Gleisanla-gen gewährleistet ist.

Wie vielEinsatzstufengibt es?

Es gibt insgesamt drei Einsatz-stufen die sich nach betriebli-chen, witterungs- und einsatz-technischen Kriterien unter-scheiden (Abbildung 1).

Wie kommenEinsatzstufen zurAnwendung?

Einsatzstufen werden grund-sätzlich durch im Voraus be-stimmte und in der Wintermap-pe hinterlegte Mitarbeiter ange-kündigt, ausgelöst bzw. verän-dert oder aufgehoben. Diesenstehen geeignete Möglichkei-ten zur Wetterinformation zurVerfügung (z.B. Internet). Auf-grund dieser Informationenkommen die entsprechendenEinsatzstufen zur Anwendung.

Ankündigenvon Einsatzstufen

Einsatzstufen werden angekün-digt, wenn aufgrund von Wet-terinformationen und unter Be-achtung örtlicher Besonderhei-ten (z.B. weite Anfahrwege) oderdes zeitlichen Vorlaufs (z.B.Wochenende, Feiertage) bei derAuslösung der ES Probleme beider zeitgerechten Bereitstellungder Räumkräfte und der Geräteentstehen können.

Alle reden vom Wetter –die Bahn handelt

Dirk Brill, Teamleiter Grundsätze Betrieb, DB Netz AG, Frankfurt am Main

Der letzte Winter zeigte, dass trotz noch so guter Vorbereitung auf die Unbilden desWetters, nicht alle Eventualitäten im Vorfeld auszuschalten sind. Der Wintereinbruch in

den ersten Wochen des Jahres traf die Bahn so heftig, dass vielerorts dasBetriebsprogramm nur noch eingeschränkt aufrecht erhalten werden konnte.

Im Rahmen der Umsetzung der Wintermaßnahmen – besonders beim Abruf derRäumkräfte – spielen die Einsatzstufen der Ril 446 eine wichtige Rolle zur

Wiederherstellung der sicheren Fahrwegverfügbarkeit. Dabei wird sogar bewusst aufbestimmte Betriebsanlagen verzichtet. Mit nachfolgenden Fragen sollen die

bestehenden Steuerungsmöglichkeiten über die Einsatzstufen dargestellt werden.

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8 BahnPraxis 11/2007

BahnPraxis aktuell

BeispielDer Wetterdienst meldetbereits am Freitagmorgen,dass für das Wochenendemassive Schneefälle erwar-tet werden. Durch das An-kündigen der Einsatzstufe2 können bei den Räumfir-men bereits Räumkräfte inBereitschaft versetzt wer-den, so dass nach Abrufder Kräfte in kurzer Zeit mitdem Räumen begonnenwerden kann.

Auslösenvon Einsatzstufen

Einsatzstufen werden entspre-chend der Witterungsverhältnis-se ausgelöst. Werden Ein-schränkungen in der Anlagen-verfügbarkeit erwartet, ist dieszu berücksichtigen. Das Auslö-sen der Einsatzstufe bedeutetkein Vorabverzicht auf Anlagen-elemente.

Bei Ankündigung und Auslö-sung einer Einsatzstufe sind dievorbereiteten Maßnahmen anHand der örtlichen Wintermap-pe umzusetzen. Die verantwort-lichen Mitarbeiter haben sichvon der Wirksamkeit der getrof-fenen Maßnahmen zu überzeu-gen.

BeispielAm Samstagabend be-ginnt es tatsächlich unun-

terbrochen zu schneien, sodass nach 30 Minuten be-reits eine geschlosseneSchneedecke vorhandenist. Durch Auslösen der imobigen Beispiel angekün-digten Einsatzstufe 2 kön-nen die Räumkräfte bei denFirmen ohne längere Re-aktionszeit abgerufen wer-den. Sollten sich dieSchneefälle in der folgen-den Nacht verstärken,kann von Einsatzstufe 2nach Einsatzstufe 3 ge-wechselt werden.

Aufhebender Einsatzstufen

Nach Wegfall entsprechenderKriterien für die Einsatzstufenkönnen diese angepasst oderaufgehoben werden.

BeispielDie Schneefälle hören amSonntagmorgen auf, wei-tere Schneefälle sind nachWetterdienst nicht mehr zuerwarten, für Montag wirdein sonniger Wintertag er-wartet. Nach Räumung derfür Einsatzstufe 3 erforder-lichen Fahrwegelementekann die Einsatzstufe 3 in 2abgeändert werden. Sindauch hier wieder alle Anla-genelemente verfügbar,kann auch die Einsatzstufe2 aufgehoben werden.

Sowohl bei der Einführung alsauch bei der Auslösung undAufhebung der Einsatzstufenübernimmt die Betriebszentra-le (BZ) eine entscheidende Rol-le:

Die BZ nimmt die Meldungenüber die Auslösung und Aufhe-bung der Einsatzstufe 2 ent-gegen. Bei Antrag auf Auslö-sung der Einsatzstufe 3 prüftdie BZ die betrieblichen Auswir-kungen und entscheidet überdie Einführung. Sie setzt in Ab-sprache mit dem Leiter Pro-duktionsdurchführung Fern-und Ballungsnetz bzw. demLeiter Regionalnetz schwer-punktmäßig Räumprioritätenund informiert andere Leitstel-len (z.B. Transportleitung Per-sonenverkehr, Transportma-nagement, Leitstellen weitererEVU) und die Netzleitzentraleüber die getroffenen Maßnah-men.

Was bedeutetdas für dieDB Netz AG?

Durch o.g. Maßnahmen ist si-chergestellt, dass die vorhan-denen Räumkräfte schnellst-möglich die sichere Wiederher-stellung der Fahrwegverfügbar-keit gewährleisten. Da in denRegionalbereichen nur eine be-grenzte Anzahl von Räumkräf-ten zur Verfügung steht, wirdentsprechend der jeweiligen

Witterungssituation auf vorabfestgelegte „unwichtigere“ Be-triebsanlangen verzichtet, sodass – unter einem abgestuftenBetriebsprogramm – der siche-re Bahnbetrieb immer gewähr-leitstet werden kann.

Klar ist dabei aber auch, dassdies Einbußen in der Betriebs-qualität mit sich bringt, was aberhier wirtschaftlich vertretbar ist.

Auch wenn die Arbeitssicher-heit nicht im Fokus des Beitragsstand, so gehört der Schutz derBeschäftigten vor den Gefah-ren aus dem Bahnbetrieb – auchbei Schneeräumarbeiten – zueiner der wichtigsten Prämis-sen, so dass wir hier doch nochein paar wichtige Punkte er-wähnen möchten. Bevor derStartschuss fällt, müssen alleSchneeräumkräfte in die Ört-lichkeit eingewiesen und die Si-cherungspläne fertig gestelltsein. Trotz örtlicher Einweisungund Sicherung durch entspre-chende Sicherungsmaßnah-men gilt bei der Durchführungder Schneeräumarbeiten nochstärkere Aufmerksamkeit alssonst, da insbesondere bei ge-schlossener Schneedecke Ge-räusche herannahender Fahr-ten stark gedämpft werden oderdurch starken Schneefall dieSicht eingeschränkt werdenkann. Sollte die Fahrt zumRäumeinsatz mit dem Auto er-folgen, sollte auch hier schonmit angepasster Fahrweise undder richtigen Ausrüstung (z.B.Winterreifen) dafür Sorge ge-tragen werden, dass alle ge-sund und sicher ankommen;witterungsgerechte Schutzklei-dung ist dann der letzte Bau-stein zur sicheren Durchführungder Schneeräumarbeiten.

In diesem Sinne, kommen Siegut durch den Winter. �

Abbildung 1

BahnPraxis 11/2007 9

BahnPraxis spezial

FrühzeitigeBeteiligung desBauüberwachers

Durch seine langjährige Erfah-rung mit dem Bauablaufgesche-hen, sollte der Bauüberwacherbereits im Planungsstadium miteingebunden werden, damit erggf. Beeinflussungen der Maß-nahme auf den Betrieb bzw. aufandere Verkehrsträger vorabermitteln und minimieren kann.Weiterere positive Aspekte sinddie damit verbundenen vertief-ten Kenntnisse der Baumaß-nahme, der vertragsrechtlichenBedingungen, der sicherungs-technischen Verfahren sowieauch den Inhalt der Leistungs-beschreibung (Abbildung 2).Dies bedingt eine frühzeitige Be-stellung.

Einsatz Bauüber-wacher/Fachbau-überwacher

Der gem. VV BAU/BAU-STEqualifizierte BauüberwacherBahn (BÜB) wird fachgebiets-bezogen für die Überwachungvon Erneuerungs-, Neubau-oder größeren Instandsetzungs-maßnahmen eingesetzt.

Instandsetzungsmaßnahmenim Oberbau- und BÜ-Bereich,aber auch bei einfachen LST-und elektrotechnischen Maß-nahmen – sie zählen zu dennichtvorlage-, künftig nichtan-zeigepflichtigen Maßnahmen –können auch durch Fachbau-

Bauüberwacher Bahn oder Fachbauüberwacher

Die sicherheits-technischen Aufgabenbei der Überwachungvon Baumaßnahmen

Elimar Goller, Fachautor Ril 809, DB Netz AG, Frankfurt am Main

Die Überwachung von Infrastrukturmaßnahmen, sei es für den Neubau,die Erneuerung, die Instandsetzung oder den Rückbau ist überwiegend unter den vier,

in der Abbildung 1 dargestellten Prämissen durchzuführen. Dieser Bericht soll denBereich „Einhaltung sicherheitsrelevanter Belange“ vertiefend darstellen.

Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat in seinen Verwaltungsvorschriften(VV BAU bzw. VV BAU-STE) explizit festgelegt, dass für alle Infrastrukturmaßnahmen

Bauüberwacher Bahn einzusetzen und zu benennen sind.

Abbildung 1:Hauptaufgaben des Bauüberwachers.

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überwacher (FBÜ) überwachtwerden.

Eine Gegenüberstellung derQualifikationsanforderungenBauüberwacher Bahn undFachbauüberwacher ist aus derAbbildung 3 und die Ausbil-dungsinhalte sind aus Abbil-dung 4 ersichtlich.

Diese Qualifikation wird denexternen BÜB/FBÜ nach erfolg-reich abgeschlossener Funkti-onsausbildung anhand einesBefähigungsausweises (Abbil-dung 5) revisionssicher attes-tiert. Für Mitarbeiter der Eisen-bahnen des Bundes geltenweiterhin die Urkunden als Le-gitimation.

Externen Bauüberwachern, diediese Qualifikationen bereits zufrüheren Zeiten erworben ha-ben und Überwachungstätig-keiten seit dieser Zeit ausfüh-ren, werden auf Antrag, unterVorlage der Qualifikationsnach-weise und deren Prüfung, dieBefähigungsausweise durch diezertifizierten Bildungsträger aus-gestellt.

Aufgrund ihres mit dem BÜBvergleichbaren Einsatzes im si-cherheitsrelevanten Betriebsbe-reich, müssen auch die FBÜ als„Technischer Berechtigter“gem. Ril 406 „Fahren und Bau-en“ qualifiziert sein, damit siedie Aufgaben gemäß Ziffer 4.2der Betra erfüllen können.

Nach Auswahl des Bauüber-wachers ist vor dem Einsatz aufder Baustelle eine Einsatzüber-prüfung durch den Projektleiteroder Auftragsverantwortlichendurchzuführen. Während die-ser Überprüfung wird festge-stellt, ob er fachlich und phy-sisch den Anforderungen ge-recht wird.

Rechtzeitig vor dem Baube-ginn, in der Regel mindestenszwei Wochen vorher, ist dieserBaubeginn der Außenstelle desEBA schriftlich anzuzeigen, in-sofern es sich bei dieser Maß-nahme um eine anzeigepflich-tige Baumaßnahme handelt.Auch nach einer Unterbrechungder Maßnahme von mehr alssechs Monaten ist diese Anzei-ge erforderlich. Nichtanzeige-pflichtige Maßnahmen listet dieVV BAU in Anhang 2.2 und dieBAU-STE in Anhang 1.4 auf.

Einweisung in dieÖrtlichkeit

Für jede Maßnahme, für jedesProjekt sind andere örtlichenGegebenheiten, Bauverfahren,betriebliche Regelungen usw.zu berücksichtigen. Deshalb istvor Baubeginn der Bauüber-wacher durch den Anlagenver-antwortlichen in diese Beson-derheiten und bahnspezifi-schen Gefahren einzuweisenund mit ihnen vertraut zu ma-

Abbildung 2:Einbindung des Bauüberwachers.

Abbildung 3:Qualifikationen BauüberwacherBahn bzw. Fachbauüberwacher.

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chen. Diese Einweisung ist zudokumentieren (Abbildung 6).Vor Baubeginn teilt der Bau-überwacher dann dem Auftrag-nehmer, also der beauftragtenBaufirma, dieses Wissen mitund dokumentiert dies eben-falls mit dem vorgenanntenVordruck.

Zur sach- und fachgerechtenAusführung der Überwachungs-leistungen hat der Projektleitergemeinsam mit dem Bauherren-vertreter die Grundausstattungdes Bauüberwachers gem. Ril809 sicherzustellen.

Kabel, die im Baubereich vor-handen und, insofern sie nichtin Kabeltrögen untergebrachtsind, im Erdreich verlaufen, sindrechtzeitig vorher zu sichern.Dazu händigt der Bauüberwa-cher dem Auftragnehmer dasKabelmerkblatt aus, unterrich-tet ihn über die Lage der Kabelund lässt sich diese Informationund Aushändigung schriftlichbestätigen. Weiterhin übergibter ihm Vermessungsunterlagen,in denen die Grenzen sowie dieabgesteckten Hauptachsenvermerkt sind.

Tangiert die Baumaßnahmeden Betriebsbereich des Eisen-bahnverkehrs und sind die Be-schäftigten durch den Bahn-betrieb gefährdet, hat sich derAuftragnehmer durch die Si-cherungsaufsicht über die imSicherungsplan festgelegtenSicherungsmaßnahmen unter-richten zu lassen. Mit seinerUnterschrift im Sicherungsplanwird dies dokumentiert. DieseErkenntnisse muss er dann anseine Mitarbeiter, die auf derBaustelle eingesetzt werden,weitergeben.

Als Technischer Berechtigter hatder Bauüberwacher die Sper-rung von Gleisen sowie die Auf-hebung der Sperrung zu veran-lassen. Diese Meldungen, diean den zuständigen Fahrdienst-leiter abgegeben werden, sinddurch diesen schriftlich zu hin-terlegen. Zur eigenen Absiche-rung dokumentiert dies der Bau-überwacher im Bautagebuch(Spalte 7).

Abbildung 4, oben:Ausbildungsinhalte der Funktions-

ausbildungen.

Abbildung 5, links:Befähigungsausweis BÜB/FBÜ.

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Dieses Dokument dient somitals Nachweis aller mit der Bau-durchführung verbundenenSchritte und Besonderheitenauch für die spätere Nachver-folgung von erbrachten Leis-tungen und sich ggf. darausergebender Nachverfolgungenvon Mängelansprüchen, bzw.zur Abwehr von Nachträgenoder zur Klärung rechtsrelevan-ter Ermittlungen. Es ist kontinu-ierlich durch ihn fortzuführen.

Aufgabenim Rahmen derSicherungs-überwachung

Außer den fachtechnischen so-wie vertragsrechtlichen Aufga-ben kann der Bauüberwacher,soweit er über die fachlicheKompetenz verfügt, gleichzei-tig als Sicherungsüberwachung

eingesetzt sein. In dieser Funk-tion hat er in erster Linie dieregelkonforme Umsetzung derUnfallverhütungsvorschriften imZusammenhang mit demSchutz der Beschäftigten vorden Gefahren aus dem Bahn-betrieb zu überwachen, d.h. erbeobachtet die Arbeitweise desSicherungsunternehmens,dass durch die für den Bahnbe-trieb zuständige Stelle (BzS) mitder Sicherungsmaßnahme be-auftragt ist. Selbstverständlichsind auch gefährliche Einwir-kungen aus der Baumaßnah-me auf Dritte oder Nutzer ande-rer Verkehrsträger (Straßenver-kehr) zu vermeiden. Sind ggf.Anpassungen und Änderungenvon Sicherungsmaßnahmenerforderlich, müssen diesedurch die BzS erfolgen.

Änderungen vom geplantenBauablauf, die ebenfalls zu be-trieblichen Auswirkungen füh-ren, sind mit dem Baubetriebs-koordinator abzustimmen.

Resümee

Die sicherheitsrelevanten Auf-gaben erfordern eine sorgfälti-ge Auswahl bzgl. des Bauüber-wacher-/Sicherungsüberwa-chereinsatzes, damit die Maß-nahme unfallfrei und gemäßdem Sicherungsplan abgewi-ckelt werden kann, denn dasLeben und die Gesundheit alleram Baugeschehen Beteiligtensowie Dritter ist als höchste Gutanzusehen. �

Abbildung 6:Einweisungsvordruck.