Home > Documents > BahnPraxis Heft 1/2002 - Unfallversicherung Bund und Bahn...BahnPraxis 12/2004 135 BahnPraxis...

BahnPraxis Heft 1/2002 - Unfallversicherung Bund und Bahn...BahnPraxis 12/2004 135 BahnPraxis...

Date post: 02-Feb-2021
Category:
Author: others
View: 0 times
Download: 0 times
Share this document with a friend
Embed Size (px)
of 12 /12
Bahn Praxis Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG 12 · 2004 Das Zugfunkgerät MTRS im GSM-R-Zugfunk Übergangszeiten als neue Grundlage für Anschlüsse im Personenverkehr im Fahrplan 2004/2005 Lokrangierführer in der Praxis Sicherer Betrieb von Funkfernsteuerungen bei Eisenbahnen
Transcript
  • BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG

    12 · 2004� Das Zugfunkgerät MTRS im GSM-R-Zugfunk

    � Übergangszeiten als neue Grundlage für Anschlüsse im Personenverkehr imFahrplan 2004/2005 � Lokrangierführer in der Praxis

    � Sicherer Betrieb von Funkfernsteuerungen bei Eisenbahnen

  • 134 BahnPraxis 12/2004

    THEMEN DES MONATS

    Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.

    HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversicherung– Körperschaft des öffentlichen Rechts, inZusammenarbeit mit DB Netz AG Deutsche BahnGruppe, beide mit Sitz in Frankfurt am Main.

    RedaktionKurt Nolte, Hans-Peter Schonert (Chefredaktion),Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter,Werner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).

    AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, N.BGB,Taunusstraße 45-47, 60329 Frankfurt am Main,Fax (0 69) 2 65-2 77 03, E-Mail: [email protected]

    Erscheinungsweise undBezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.

    VerlagEisenbahn-Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-Mail: [email protected]

    Druck und GestaltungMeister Druck, Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.

    Editorial

    Unser Titelbild:

    Güterzug bei Burgfarrnbach.

    Foto: DB AG/Weber.

    Liebe Leserinnen und Leser,

    seit vielen Jahren gehört das Handy, mit seiner i.d.R. sehr guter Sprachqualität,im Privat- und Geschäftsleben zum Alltag. Jeder ist überall

    erreichbar, was viele Vorteile, aber auch Nachteile hat. Jeder weiß, dass mit derHandy-Technologie nicht nur Sprachnachrichten, sondern auch Textnachrichten,

    ja praktisch jede Art von elektronisch vorhandenen Daten, übertragen werdenkönnen. Und dies „blitzschnell“ und in guter Qualität.

    Die digitale Funktechnik wird auf einzelnen Strecken Ende 2004 und dann abJanuar 2005 über das Jahr hinweg auch bei der Deutschen Bahn auf ca. 24.000

    Streckenkilometern eingeführt. Sie haben sicher schon die Buchstaben-kombination GSM-R gehört oder gelesen, und das „R“ steht für „Rail“. Aberwarum wieder der besondere Hinweis auf Rail? Die Nutzung der öffentlichen

    Standards wäre doch sicher auch möglich gewesen, oder? Vom herkömmlichenZugbahnfunksystem wissen Sie, dass an dieses System besondere

    betriebssicherheitliche Anforderungen gestellt werden. Zum Beispiel an dieZuverlässigkeit, sprich an die Netzabdeckung und Verfügbarkeit. Jeder, der ein

    privates Handy nutzt, weiß, dass es Bereiche gibt, wo der Empfang sehr schlechtoder gar nicht verfügbar ist. Dies wäre für den Eisenbahnbetrieb undenkbar.

    Stellen Sie sich vor – oder stellen Sie es sich liebernicht vor – Triebfahrzeugführer oder Fahrdienstleiterkönnen betriebliche Meldungen nicht abgeben, weil

    sich einer der beiden Gesprächspartner in einemnicht ausreichend ausgeleuchteten Bereich befindet.Oder ein Notruf erreicht Sie aus dem gleichen Grundnicht. Die Folgen für den sicheren Eisenbahnbetrieb

    wären u.U. verheerend!

    Die Einführung des digitalen Zugfunks auf BasisGSM-R erfolgt stufenweise. Begonnen wird im

    Bereich der DB Netz AG Niederlassung Südwest.Neben umfangreichen Infrastrukturmaßnahmen sindauch neue Bediengeräte für den Fahrdienstleiter undTriebfahrzeugführer erforderlich, für die Sie rechtzei-tig geschult werden bzw. wurden. In dem aktuellen

    Heft „BahnPraxis“ wollen wir Ihnen das neueBediengerät für den Triebfahrzeugführer in einem

    Überblick vorstellen, um bereits Bekanntes zufestigen und um die Kollegen, die noch nicht mit

    dieser modernen Technik arbeiten, neugierig zu machen. Weiterhin werden aucheinige betriebliche Verfahren an die neue Technik angepasst, auch diese werden

    in einem nachfolgenden Artikel erläutert.

    Sie können sicher sein, dass es durch die Einführung der digitalenFunktechnologie bei der Deutschen Bahn möglich wird, zukünftig eine Vielzahl

    von Verfahren auf diese neue Technik umzustellen. Neben der optimalenÜbertragungsqualität wird auch betriebliche Kommunikation deutlich verbessertund die Kosten für Wartung und Instandhaltung sinken gegenüber der analogen

    Technik.

    Wir wünschen allen Kollegen einen guten Start bei der Arbeit mit GSM-R.

    Die Redaktion von „BahnPraxis“wünscht Ihnen ein friedliches und gesegnetes Weihnachtsfest

    und für das neue Jahr alles Gute und Gesundheit.

    Und besonders den Kolleginnen und Kollegen, die an Festtagenarbeiten müssen, einen ruhigen, vor allem unfallfreien Dienst.

    Zugfunkgerät MESA imGSMR-Zugfunk

    Was ändert sich für die Benutzer desdigitalen Zugfunks, insbesondere dieTriebfahrzeugführer? Welche Vorteile bie-tet GSM-R in der täglichen Praxis? Ant-worten auf diese Fragen erhalten Sie indiesem Artikel.

    Seite 135

    Übergangszeiten als Grundlage fürAnschlüsse im Personenverkehr

    Die Einführung der neuen Übergangs-zeiten im Fahrplan 2004/2005 dient derVerbesserung der Pünktlichkeit und derErhöhung der Anschlusserzielung imFern- und Nahverkehr.

    Seite 138

    Lokrangierführer in der Praxis

    Fahren ohne Haupt- und Nebenzettel –wie geht denn das? Wir haben für Sie diewichtigsten Änderungen zusammenge-stellt und erläutert.

    Seite 140

    Sicherer Betrieb vonFunkfernsteuerungen

    Nur durch sicherheitsgerechtes Zusam-menspiel zwischen Mensch und Tech-nik ist der sichere Betrieb von Funkfern-steuerungen möglich. Die Regeln in derGUV-R 122 unterstützen den Anwenderin der Praxis dabei.

    Seite 142

  • BahnPraxis 12/2004 135

    BahnPraxis Spezial

    AktuellerSachstand

    MESA 23 war zunächst nur derArbeitstitel für das neue Dual-Mode-Zugfunk-Fahrzeuggerät,das speziell im Hinblick auf dieEinführung des digitalen Zug-funks auf Basis GSM-R entwi-ckelt wurde. Da dieser Nameaus lizenzrechtlichen Gründennicht weiter verwendet werdendurfte, wird das Gerät heuteoffiziell als MTRS bezeichnet.MTRS steht für Mobile TrainRadio Station, was zu Deutschetwa so viel wie mobiles Zug-funkgerät heißt.

    Inzwischen steht die Ausrüs-tung der Triebfahrzeuge undSteuerwagen mit den MTRSkurz vor dem Abschluss; derAusbau der GSM-R-Infrastruk-tur ist nun auch so gut wie ab-geschlossen. Auf den Strecken-abschnitten des ca. 24.500 kmumfassenden Basispakets wer-den entsprechend der Einfüh-rungsplanung, sukzessive dieerforderlichen Betriebserpro-bungen und Abnahmen zur Ein-führung des digitalen Zugfunksvorgenommen. Auch die Ein-weisung der Beteiligten sowohlbei DB Netz (insbesondere Fahr-dienstleiter) wie auch bei denEisenbahnverkehrsunterneh-men (insbesondere Triebfahr-zeugführer) ist entsprechenddem Einführungsplan in vollemGange.

    Einführungdes GSM-R-Zugfunks

    Die Einführung des GSM-R-Zugfunks wird am 12.12.04 undab 2. Januar 2005 auf einigenausgewählten Strecken derNetz-Niederlassung Südwest(insbesondere der Rheinstreckezwischen Mannheim und Ba-sel) fortgesetzt und dann schritt-weise weiter voranschreiten(Genaue Streckendaten hierzufinden Sie im Internet unter„www.db.de/gsm-r“ oder imBahnnet unter Projekte > aktu-elle Projekte > GSM-R > GSM-R Einführungsplanung).

    Die letzten GSM-R-Streckendes Basispakets sollen dannvsl. im Dezember 2005 in denöstlichen Niederlassungen inBetrieb genommen werden.

    Auf welchen Strecken bzw.Streckenabschnitten und abwelchen Zeitpunkten der GSM-R-Zugfunk zu verwenden ist,wird den Beteiligten über dieentsprechenden betrieblichenUnterlagen (Fahrplanunterla-gen oder „La“) bekannt gege-ben.

    Zeitnah nach der Einführung desGSM-R-Zugfunks wird der heu-tige analoge Zugfunk auf denjeweiligen Streckenabschnittenabgeschaltet.

    Was sind nun diewichtigstenNeuerungen imVergleich zumAnalogfunk?Die funktionaleAdressierungIm GSM-R-Zugfunk gibt es kei-ne Betriebsarten und Kanal-nummern mehr. Damit entfälltdas Einstellen des Kanals undnatürlich auch das ständigeWechseln des Kanals währenddes Zuglaufs. Das GSM-R Sys-tem wechselt selbständig dieFrequenzen von Basistation zuBasisstation ohne weitere Be-dienhandlung des Tf.

    Als zusätzliches Funktions-Merkmal kennt GSM-R die so-genannte funktionale Adressie-rung. Jeder Teilnehmer im GSM-R-Zugfunk muss sich hierzu mitseiner betrieblichen Funktion imNetz anmelden. Die wichtigs-ten Parameter sind dabei dieZugnummer und die Funktiondes Mitarbeiters im Zug (wiez.B. Triebfahrzeugführer desführenden Fahrzeugs, einesweiteren Fahrzeugs im Zugver-band bzw. einer Schiebelokoder auch Zugbegleiter etc.).Nach erfolgreicher funktiona-ler Anmeldung ist der Teilneh-mer dann unter seiner ange-meldeten funktionalen Kennungim gesamten GSM-R-Netzjederzeit erreichbar.

    Beispiel

    Der Triebfahrzeugführer mel-det sich bei der Abfahrt inHamburg-Waltershof als Tfder Zuglok des 48234 funk-tional an. Alle Fahrdienstlei-ter und Disponenten derTransportleitungen/Cargo-leitstellen können nun den Tfwährend des gesamtenLaufwegs vom Hamburgnach Passau über die Zug-nummer 48234 und die Ken-nung „führendes Fahrzeug“stets erreichen.

    Wie sich ersehen lässt, setztdiese funktionale Adressierungstets eine eindeutige Zugnum-mer voraus. Es darf also zumgleichen Zeitpunkt immer nureine Zugnummer vergebensein. Da dies bisher nicht immersichergestellt ist (insbesonde-re bei Regionalverkehren/S-Bahnen und im regionalen Gü-terverkehr), werden sich hiervsl. noch Änderungen bzw.Sonderregelungen bei der Zug-nummernvergabe ergeben.

    Die S-Bahnen werden hier ei-nen besonderen Status einneh-men, indem der betrieblichenZugnummer eine niederlas-sungsbezogene Präfix voran-gestellt wird (aus 4711 wird dannz.B. 10-4711). Die betrieblicheZugnummer bleibt also unver-ändert erhalten, Zugnummerplus Präfix ergibt dann die(Zug-) Funknummer und �

    Das Zugfunkgerät MTRS imGSM-R-Zugfunk

    Im Sommer 2002 haben wir an dieser Stelle unter der Überschrift „Das neue Zugfunkfahrzeuggerät MESA 23“ daskünftige GSM-R-fähige Zugfunkgerät bereits vorgestellt und die Bedienung im analogen Zugfunk kurz beschrieben.

    � Was hat sich seither getan?� Wie geht es nun weiter?

    � Was sind die wesentlichen Neuerungen bei der Bedienung im GSM-R-Zugfunk?

  • 136 BahnPraxis 12/2004

    somit sind funktechnisch dieheute bundesweit mehrfach ver-gebenen S-Bahn-Zugnummerneindeutig.

    Die ortsabhängigeAdressierungAls Triebfahrzeugführer wollenSie den zuständigen Fahrdienst-leiter sprechen. Sie drückenhierzu auf der MTRS einfach dieFdl-Taste. Das System erkenntauf Grund der Funkzelle, in derSie sich gerade befinden, wel-chen Streckenabschnitt Siebefahren und stellt eine Verbin-dung mit dem hierfür betrieblichzuständigen Fahrdienstleiterher.

    Weil in einzelnen Funkzellengeographisch mehrere Fahr-dienstleiter angesiedelt seinkönnen, ist nicht immer sicher-gestellt, dass der Ruf eines Tfdirekt beim betrieblich zustän-digen Fdl ankommt. In diesenFällen werden die Zugfunkge-spräche vom vorher festgeleg-ten Fdl an den für den rufendenZug zuständigen Fdl weiterver-mittelt.

    Die Priorisierung undVerdrängung

    � GSM-R-Gespräche besit-zen unterschiedliche Priori-täten.

    � Gespräche mit höheren Pri-oritäten verdrängen Gesprä-che niedriger Prioritäten.

    Eine niedrige Priorität besitzt z.B.ein dispositives Gespräch zwi-schen einem Tf und seiner Dis-po-Stelle, eine höhere Prioritäthat ein betriebliches Gesprächzwischen einem Tf und einemFdl, höchste Priorität hat immerder Zugfunknotruf.

    Beispiel

    Die Transportleitung Perso-nenverkehr spricht mit einemTf wegen einer Dienstplan-änderung. Ein vom Fdl ein-gehender Ruf zum Tf (be-triebliches Gespräch) ver-drängt das Gespräch mit derTransportleitung. Geht nunwährend des betrieblichenGesprächs mit dem Fdl einZugfunknotruf ein, wird die-ser sofort durchgestellt: dasGespräch zwischen Tf undFdl wird verdrängt, d.h. be-endet.

    ZugfunknotrufEin Zugfunknotruf hat – wiebereits zuvor beschrieben –höchste Priorität und wird sofortdurchgestellt. Er kann von je-dem notrufberechtigten Teilneh-mer abgegeben werden underreicht alle definierten statio-nären, aber sofort auch – unddas ist neu – alle mobilen Teil-nehmer innerhalb des Notruf-bereichs, also auch alle Trieb-fahrzeugführer.

    Nach dem Auslösen des Not-rufs ist in allen Fällen eine Not-durchsage zu tätigen. Diesekann – je nach festgestelltemVorfall – unterschiedliche Inhal-te haben. Dabei ist zu beach-ten, dass während der Abgabeder Notdurchsage stets dieSprechtaste am Sprechhörerder MTRS gedrückt zu haltenist.

    Die Bedienungder MTRS imGSM-R-Zugfunk

    Alle Triebfahrzeugführer müss-ten zwischenzeitlich im Umgang

    mit dem MTRS im analogenZugfunk vertraut sein. Ggf. ha-ben sie auch schon mal gele-gentlich in den GSM-R-Modusgeschaltet, z.B. zum Stellen derUhrzeit (was nur im GSM-R-Modus möglich ist) oder um einGespräch ins „Basa-Netz“ zuführen, sofern ein solcher An-schluss angemietet ist.

    An dieser Stelle ein Tipp:Wo bereits GSM-R-Versor-gung vorhanden ist, kön-nen Sie schon heute –selbstverständlich im Still-stand – von der MTRS ausins bahneigene Festnetz(„Basa“) telefonieren (unterder o.g. Voraussetzung).Und das geht so: WechselnSie über die Taste 8 „SYS“in den „digitalen ZF“. Danndrücken Sie die Taste 5und dann wieder dieTaste 5 (Rufnummerneinga-be). Jetzt können Sie einebahninterne Rufnummerwählen. Wählen Sie hierzuzunächst als Vorwahl immerdie (901) und dann die kom-plette Rufnummer des Teil-nehmers einschließlich derOrtsvorwahl.

    Die Bedienung im GSM-R-Zug-funk entspricht im Wesentlichender im analogen Zugfunk: Diewichtigsten Funktionen sindaus der ersten Bedienebeneheraus direkt erreichbar; ande-re weniger oft gebrauchte Funk-tionen befinden sich dann inweiteren Bedienebenen. DieMenüstruktur ist dabei in derRegel selbsterklärend, so dassder Bediener bereits nach sehrkurzer Zeit mit der Bedienungder MTRS im GSM-R-Modusvertraut sein wird (Abbildung1).

    Das An- und Abmelden imGSM-R-ZugfunkWie bereits oben beschrieben,ist die korrekte funktionale An-meldung Grundvoraussetzungfür die Abwicklung des GSM-R-Zugfunks. Bei der Anmeldungdes Triebfahrzeugführers überdie MTRS muss eingegebenwerden

    � die Zugnummer,

    � die Stellung des Fahrzeugsim Zug.

    Genau so wichtig wie das kor-rekte Anmelden in GSM-R istauch das zeitgerechte Abmel-den aus GSM-R. Warum ist dasso? Eingangs war ja schon be-schrieben, dass die Zugnum-mer stets eindeutig sein mussund nie mehrfach verwendetwerden kann. Wenn also einTeilnehmer noch mit einer Zug-nummer funktional angemeldetist, kann sich grundsätzlich keinanderer Teilnehmer mit der glei-chen funktionalen Kennung an-melden.

    Beispiel

    Zug 4711 macht unterwegsin FF Kopf und wechselt dasTfz. Der ankommende Tf des4711 muss sich sofort beiAnkunft am Bahnsteig funk-tional abmelden. Würde erdies nicht tun, wäre die Num-mer weiterhin blockiert undder Tf des weiterfahrendenTfz des 4711 könnte sichnicht funktional anmelden. Eskäme zu einem Anmeldefeh-ler.

    Was ist zu tun, wennwirklich mal ein Anmelde-fehler entstanden ist ?Wenn ein Anmeldefehler durch

    Abbildung 1:

    Grundebene der

    Bedienoberfläche des MTRS.

    BahnPraxis Spezial

  • BahnPraxis 12/2004 137

    eine bereits vergebene Zug-nummer entstanden ist, be-kommt der Tf eine entsprechen-de Fehlermeldung.

    Dort werden ihm drei Möglich-keiten zur Fehlerbeseitigungangeboten, die unbedingt derReihe nach abzuarbeiten sind.

    1. Über den ersten Menüpunkt„ZD korrigieren“ können dieeingegeben Zugdaten er-neut zur Kontrolle und Kor-rektur aufgerufen werden.Evtl. liegt nur ein Tippfehlervor.

    2. Sind die Daten in Ordnung,kann über den 2. Menü-punkt „Anruf zu vergebenerNummer“ eine Verbindungmit dem noch angemelde-ten Teilnehmer aufgebautwerden, um ein klärendesGespräch zu führen. Kannin dem Gespräch keine Klä-rung herbeigeführt werden,ist die zuständige BZ zu ver-ständigen, die dann überdas weitere Vorgehen ent-scheidet.

    3. Kann der Angerufene nichterreicht werden, kann überMenüpunkt 3 „Anmeldungwiederholen“ eine zwangs-weise Deregistrierung desfalsch angemeldeten Teil-nehmers erreicht werden.Gleichzeitig wird der neueTeilnehmer mit den Zugda-ten registriert; der zwangs-abgemeldete Tf erhält davonallerdings keine Kenntnis.Vor der zwangsweisen De-registrierung eines anderenTeilnehmers ist vorab ein klä-rendes Gespräch mit derzuständigen BZ zu führen(Abbildung 2).

    Was geschieht nach derZwangsderegistrierung mitdem bisher angemeldetenTeilnehmer?Hier muss man zwei Fälle unter-scheiden – am besten an unse-ren bekannten Beispielfällen:a) Der Tf unseres 48234 ver-

    gaß sich bei Ankunft in Pas-sau aus GSM-R abzumel-den. Am Folgetag kann sichdaher der Tf des erneut inHamburg-Waltershof begin-nenden 48234 zunächstnicht funktional anmelden.Mit der angestoßenenZwangsderegistrierung wirddann lediglich eine „System-leiche“ beseitigt.

    b) Der Tf des 4711 ist korrektangemeldet. Ein anderer Tfmeldet sich fälschlicher-weise nun als 4711 an undveranlasst dabei dieZwangsderegistrierung desbereits Angemeldeten.

    Aus Sicht des Fdl:Wenn der Fdl nun den Tfdes 4711 ruft, erreicht erden Verkehrten und wirdsomit auf den Vorfall auf-merksam. Er kann den Tfdes „richtigen 4711“ nunüber einen Gruppenruf „AlleTf im Bereich“ oder ggf. übereinen Notruf erreichen, denndieser ist aber nach wie vornoch über den GSM-R-Zug-funk erreichbar, allerdingsnicht mehr über die funktio-nale Adressierung.

    Aus Sicht des Tf:Wenn der Tf des zwangs-abgemeldeten 4711 den Fdlruft, geht auch dieser Rufdurch. Der Fdl sieht denAnruf auf seinem Display, esfehlt in der Anzeige aber dienormalerweise mit übermit-

    Abbildung 2:

    Fehlerbeseitigung

    bei bereits

    vergebener Zug-Nummer.

    telte funktionale Kennungdes Anrufenden, und derFdl kann somit den Vorfallklären.

    Fazit:Die Erreichbarkeit zwischenstationärem und mobilemTeilnehmer ist auch imFalle einer unberechtigtenZwangsderegistrierung si-chergestellt, allerdings nichtmehr über die funktionaleAdressierung. Abgabe undEmpfang von Notrufen sindweiterhin stets gewährleis-tet.

    Weitere oftgestellte Fragen

    Wie ist der Stand zurEinführung desGSM-R-Rangierfunks?Das Dualmode-ZugfunkgerätMTRS kann neben dem analo-gen Zugfunk und dem GSM-R-Zugfunk künftig auch für GSM-R-Rangierfunk verwendet wer-den. Es wird somit auch diespeziellen Rangierfunkgeräte(z.B. MF 150 ersetzen), so dassauch Rangierloks dann künftignur noch mit einem Funkgerätausgerüstet sein werden.

    Der GSM-R-Rangierfunk wirdallerdings noch nicht zusam-men mit dem GSM-R-Zugfunkeingeführt werden können.Ende dieses Jahres werden dieersten Piloten in Mannheim undFreiburg starten; die flächend-eckende Einführung des GSM-R-Rangierfunks ist dann in2006/2007 vorgesehen.

    Daher ist zunächst beim Ran-gieren nach wie vor der analogeRangierfunk anzuwenden.

    BahnPraxis Spezial

    Was wird aus demZugfunkgerät ZFM 21?Verschiedene Baureihen wur-den mit dem Zugfunkgerät ZFM21 ausgerüstet. Dieses Analog-funkgerät wurde speziell für dengrenzüberschreitenden Verkehrentwickelt und kann durch „Län-derumschaltung“ an den Gren-zen auch bei den wichtigsteneuropäischen Nachbarbahneneingesetzt werden. Für diesesZugfunkgerät ist ein GSM-R-Modul verfügbar, welches sichderzeit in der Betriebserprobungbefindet. Es wird nach derzeiti-gem Stand zur GSM-R-Einfüh-rung ab dem Januar 2005 zu-gelassen sein.

    In der Analogbedienung ent-spricht das ZFM 21 exakt denBedienhandlungen des ZFM 90,nur auf anderer Bedienoberflä-che. Dies kommt dem Bedienerzugute, so dass er sich nicht miteiner weiteren Bedienphiloso-phie vertraut machen muss.

    Genauso wurde bei der Ent-wicklung des GSM-R-Modulsfür das ZFM 21 Wert daraufgelegt, dass die Bedienungder der MTRS entspricht –wiederum nur auf etwas ande-rer Oberfläche. �

  • 138 BahnPraxis 12/2004

    Ein wesentlicher Beitrag desFahrweges (Vertrieb) war dieEinführung von neuen Pla-nungsparametern für die Be-stellung und Erstellung von Fahr-plänen für Reisezüge ab demFahrplan 2004/2005 (gültig ab12.12.2004). Zur Erhöhung derZuverlässigkeit von Anschluss-beziehungen im Personenver-kehr und zur Vermeidung vonVerspätungsübertragungen beiunpünktlichem Zulauf werdenso genannte Übergangszeiten(ÜZ) eingeführt. Die ÜZ sind eineSummenbildung aus Mindestü-

    bergangszeit (MÜZ) plus bis zu3 Minuten Puffer. Ausreichen-de, praxisgerechte ÜZ in denAnschlussbahnhöfen habenentscheidenden Einfluss auf diezu erzielende Betriebsqualität.

    WartezeitenDas Wartezeitverhalten im Per-sonenverkehr auf dem Netz derDeutschen Bahn wird im Zu-satz „Wartezeiten und Vormel-den – WZVR“ der Richtlinie 420„Betriebszentralen DB Netz AG“geregelt.

    420.0102Z01 Abschnitt 2 (1)Unter Wartezeit versteht mandie zu vertretende Abfahrt-verspätung eines auf An-schluss wartenden Zugeseinschließlich der zu erwar-tenden Zugfolgeverspätungbei Befahren des selben Stre-ckenabschnittes. Sie beginntmit der planmäßigen Abfahrt-zeit des wartenden Zuges.

    Die Wartezeiten gliedern sichauf in die Regelwartezeitenund in die im Teil 4 der WZVRaufgeführten „Abweichun-

    gen von den Regelwartezei-ten (Tabelle 1).

    Die WZVR wird für jeden Fahr-plan neu erstellt, weil sie fahr-planspezifische Einzelfallrege-lungen enthält. Die Vorbemer-kungen der WZVR sind nichtfahrplanabhängig. Sie unterlie-gen jedoch einer permanentenFortschreibung.

    Übergangszeiten(ÜZ)

    Zu den neuen Planungspara-metern der WZVR gehören Min-destvorgaben für Haltezeitenund Wendezeiten im SPFV so-wie angepasste ÜZ im Perso-nenverkehr. Durch die neuenÜZ wird eine spürbare Verbes-serung der Pünktlichkeit undein erhöhte Zuverlässigkeit beider Anschlusserzielung im Fern-und Nahverkehr erreicht.

    420.0102Z01 Abschnitt 2 (2)Übergangszeit (ÜZ)ist als Planungsparameter fürAnschlussbeziehungen er-forderlich. Sie besteht ausder Mindestübergangszeit(MÜZ) und bis zu 3 MinutenAnschlusspuffer (siehe Über-sicht Teil 3). Bei Unterschrei-tung der ÜZ reduziert sichdie RWZ auf 0 Minuten.

    420.0102Z01 Abschnitt 3 (1) Regelwartezeit (RWZ)

    Es warten in Minuten auf

    EC, ICE, IC, EN, NZ, D, S-Bahn 6) IRE, RE, RB 5) Übrige ZügeIR Thalys, CNL 4)

    CIS 1) 2) 3)

    EC, ICE, IC, IR Thalys, CIS 1) 2) 3) 3 0 0 0 0EN, NZ, D, CNL 4) 10 10/30 0 0 5IRE, RE, RB 5) 0 0 0 0 0S-Bahn 6) keine keine keine keine keineÜbrige Züge 5 5 5 0 5

    Die Regelwartezeit (RWZ) ist aufgehoben, wenn innerhalb von 30 Minuten eine annähernd gleichwertigeVerbindung besteht.

    BahnPraxis Aktuell

    Tabelle 1

    IRE, RE, RB5) Abweichende RWZ von

    � 5 Minuten in- Region Nordost (Netz-NL Ost), jedoch in der Hauptverkehrs-zeit zwischen 5 und 9 Uhr 0 Minuten- Region Baden-Württemberg und VU Rhein-Neckar (Netz-NLSüdwest) sowie- Teil-Region Nord (nur Schleswig-Holstein) (Netz-NL Nord) und

    � 3 Minuten in Region Südost (Netz-NL Südost)6) S-Bahnen haben grundsätzlich keine Wartezeit.

    0 Minuten bedeutet, dass grundsätzlich die transportleitendenStellen als Besteller einer Überschreitung der RWZ einzuschaltensind.

    Übergangszeiten alsneue Grundlage für Anschlüsse

    im Personenverkehrim Fahrplan 2004/2005

    Ludwig Christiany, Netzleitzentrale, Frankfurt am Main

    Im Zusammenhang mit der Qualitätsoffensive der Deutschen Bahn wurden sowohl in der„Task Force – Personenverkehr“ als auch in der „Arbeitsgruppe Pünktlichkeit“ des Vorstandsausschusses

    „Kundendienst und Service“ zahlreiche Vorschläge zur Verbesserung der Qualität und Pünktlichkeit nach eingehenderPrüfung und Analyse durch die zuständigen Fachstellen umgesetzt.

    EC, ICE, IC, IR, Thalys, CIS1) Beginnende Züge des vertak-

    teten SPFV haben 0 Minuten2) Von 7 bis 9 Uhr im vertakteten

    SPFV keine Wartezeit (Aus-nahmen nur nach Antragdurch die ZTP und Genehmi-gung durch die NLZ)

    3) Auf ICE-Flügel in Hamm(Westf) und Hannover 15 Mi-nuten

    4) Bei Kurswagenübergängen 30Minuten.

  • BahnPraxis 12/2004 139

    Bereits 2003 wurden in regio-naler Abstimmung zwischenNetz-Vertrieb und Netz-Betrieb,die Summenbildungen aus MÜZplus bis zu 3 Minuten Puffer fürjeden Anschlussbahnhof einzelnfest gelegt. Nach Mitteilung derneuen ÜZ an die Verkehrsunter-nehmen im August 2003 erfolg-ten bis Mitte 2004 noch einigeKorrekturen bzw. Anpassungender ÜZ. Eine Übersicht der neu-en ÜZ für alle Anschlussbahn-höfe wird im Zusatz „Wartezei-ten und Vormelden – WZVR“der Ril 420 veröffentlicht (Abbil-dung 2).

    Die vom Netz vorgegeben ÜZkonnten zu einem Großteil fürden Fahrplan 2004/2005 um-gesetzt werden. Ausnahmenvon der Einhaltung der ÜZ gibtes auf Wunsch der Verkehrsun-ternehmen, damit gewachseneAnschlussbeziehungen auf-recht erhalten werden können.An der Bereinigung dieser Ab-weichungen für den Fahrplan2005/2006 wird im Interesseder Zuverlässigkeit für die Rei-senden und der Prozesssicher-heit für die Entscheidungsträ-ger der operativen Wartezeitre-gelungen gearbeitet.

    Mindestübergangs-zeiten (MÜZ)

    420.0102Z01 Abschnitt 2 (3)Mindestübergangszeit(MÜZ)ist für die Ermittlung der sichübertragenden Verspätungs-minuten erforderlich (sieheÜbersicht Teil 3). Sie be-trägt bei Bahnsteigwechselgrundsätzlich 5 Minuten.Am selben Bahnsteig 2 Mi-nuten. Wenn Anschlusszü-ge sich nicht gegenüber ste-hen 3 Minuten.

    Für die Ermittlung der sich über-tragenden Verspätungsminutenbei unpünktlichem Zulauf sindweiterhin unverändert die MÜZerforderlich. Aus diesem Grundsind die MÜZ in der Übersichtden bahnhofsbezogen ÜZ ge-genüber gestellt. Aus der bis-herigen Tabelle der Abweichun-gen von den MÜZ wird nunmehr

    eine Übersicht der ÜZ plus MÜZfür alle Anschlussbahnhöfe.

    Die Ermittlung und Berechnung,ob bei unpünktlichem Zulauf dieRegelwartezeit (RWZ) eingehal-ten wird, oder um wie viel Minu-ten sie überschritten wird, er-folgt wie bisher auf der Basisder MÜZ (420.0102Z01 Ab-schnitt 3 (3)):…� planmäßige Abfahrtszeit

    des Abbringers,� plus Wartezeit (WZ) ge-

    mäß WZVR,� minus Mindestüber-

    gangszeit (MÜZ) des Bahn-hofs,

    � gleich späteste Ankunfts-zeit des Zubringers. Abbildung 1: Titelseite mit Inhaltsübersicht.

    Der in der ÜZ enthaltene Zeit-puffer kann so zur Kürzung vonVerspätungsübertragungenge-nutzt werden.

    Ausnahme-regelung beiUnterschreitungder ÜZ im Fahr-plan 2004/2005

    Grundsätzlich sind die als Pla-nungsparameter definierten ÜZeinzuhalten. Als Reaktion aufdie Nichteinhaltung der neuenÜZ mit Schwerpunkt im Nah-verkehr und Aufrechterhaltunggewachsener Anschlussbezie-hungen wurden netzseitig Aus-nahmen von der Einhaltung der

    ÜZ auf Wunsch der Verkehrs-unternehmen für den Fahrplan2004/2005 zugelassen.

    Die Zustimmung zur Veröffentli-chung von Anschlüssen unter-halb der ÜZ durch die Verkehrs-unternehmen wurde vom Netzu.a. nur unter Beachtung fol-gender Prämissen erteilt� Für diese Anschlüsse gibt

    es abweichend eine Null-Minuten-Wartezeit

    � Die ÜZ werden somit nichtverändert, d.h. die generel-le Anpassung der ÜZ istnicht möglich

    � Für den Fahrplan 2005/2006 wird angestrebt, die-se Fälle zu eliminieren, d.h.die geforderten ÜZ sollendann umfassend umgesetztwerden.

    An der Bereinigung der Abwei-chungen von den ÜZ wird imInteresse der Zuverlässigkeit fürdie Reisenden und der Prozess-sicherheit für die Entschei-dungsträger der operativenWartezeitregelungen für denFahrplan 2005/2006 intensivgearbeitet.

    Qualitätsziel

    Zur Verbesserung der Qualitätist die Akzeptanz aller Beteilig-ten erforderlich. GemeinsamesZiel muss es sein, durch Ver-meidung von Verspätungsüber-tragungen die Gesamtpünkt-lichkeit zu heben und damit derVerlagerung von Anschlusspro-blemen in die Folgebahnhöfeeinen Riegel vorzuschieben. �

    BahnPraxis Aktuell

    Abbildung 2: Übersicht ÜZ + MÜZ.

  • 140 BahnPraxis 12/2004

    Inlandsverkehrim Bereichder RailionDeutschland AG

    Unter Koordination des Fach-dienstes wurden die Qualitäts-sicherung Produktion und dasBetriebssicherheitsmanage-ment in den Prozess des Pro-jektes „Behandlung transport-begleitender Dokumente“ ein-gebunden, um zu prüfen, obohne Qualitätsverlust und Min-derung der Sicherheit im Bin-nenverkehr künftig auf das An-bringen von Haupt- und Ne-benzetteln verzichtet werdenkann.

    Als Ergebnis wurde festgestellt,dass alle Produktionsabläufeüber PVG gesteuert und ord-nungsgemäß angezeigt wer-den.

    Im Binnenverkehr bringenSie daher ab dem 1. Oktober2004 grundsätzlich keineHaupt- und produktions-

    Beim Richtpunktverfahren wirdfür jede Bestimmungsstelle eineRichtzahl angegeben. Die Richt-zahl ist für die Leitung vonFrachtgutwagen sowie für leereWagen gleichlautend. Alle Gü-terverkehrsstellen und darüberhinaus besondere Empfangs-stellen sind mit einer richtungs-abhängigen Richtzahl bezeich-net. Grundsätzlich stimmen in-nerhalb eines Knotenpunktbe-reiches die ersten drei Ziffernder Richtzahl einer Güterver-kehrsstelle oder der besonde-ren Empfangsstelle mit den ers-ten drei Ziffern der Richtzahldes Knotenpunktbahnhofsüberein.

    Die Richtzahl besteht aus dreiZiffern und – durch einen Bin-destrich abgesetzt – zwei Zu-satzziffern, die der differenzier-ten Darstellung der Versand-und Empfangskriterien inner-halb der Knotenpunktbereichedienen.

    Die Kennzahlen und Erläuterun-gen für die betriebliche Beför-derungsarten (BBA) finden Sie

    im Modul 603.9611 – Codes fürdie betrieblichen Beförderungs-arten. Hier die Bedeutung derKennzahlen, die der Richtzahlvorgestellt sind, in Kurzfassung:� 1 Einzelwagen, Wagengrup-

    pen.� 2 Qualitätswagen (Quality)

    mit Beförderungsgarantie.� 3 Sendungen des Kombi-

    nierten Verkehrs.� 4 Wagen des InterCargo-

    Systems sowie spezielleChemCargo-Züge.

    � 5 Geschlossene Züge (Ganz-züge) auf einem Fracht-brief.

    � 6 Geschlossene Züge (Ganz-züge) mit Einzelfrachtbrie-fen.

    Den Zettelhalter kann der Ab-sender (nur im Binnenverkehr)für firmeninterne Informationennutzen.

    Rotzettel oder Schadzettel fürWagenprüfer sowie Kenn-zeichnungen bei außergewöhn-lichen Sendungen dürfen jedochdadurch nicht verdeckt wer-den.

    technische Nebenzettelmehr an Einzelwagen, Ganz-zügen und Wagen des Kom-binierten Verkehr an.

    Ausgenommen davon sindb.a.w. die Nebenzettel 605.9301V74 (sechsachsige Wa-gen mit einem Gesamtgewichtvon 101 t bis 120 t) und 605.9301V75 (sechsachsige Wagenmit einem Gesamtgewicht von121 t bis 135 t).

    Weiter anbringen müssen Sieauch den Nebenzettel „Zoll“ beiWagen mit Zollgut (mit Nichtge-meinschaftswaren) sowie denFrachtbriefzettel „Zoll“ auf demBeförderungspapier.

    Die erforderlichen Angaben fürdie Produktionsabläufe, wieRichtzahl, Kennzahl der be-trieblichen Beförderungsart(BBA) nach dem Richtpunkt-verfahren und Sonderbehand-lungen sind im Produktionsver-fahren Güterverkehr (PVG) inder Wagenliste/Liste ZuginhaltSpalte „Riza“ enthalten (Abbil-dung 1).

    BahnPraxis Aktuell

    Fahren ohne Haupt- und Nebenzettelim Binnenverkehr ab 1. Oktober 2004

    Gerd Schneider, KundenServiceZentrum Duisburg,Fachautor für Transportrichtlinien

    Durch die Weiterentwicklung der Elektronischen Datenverarbeitungs-Verfahren (EDV) sind wir bei der Railion Deutschland AG so weit, dass

    künftig generell bei allen Wagen des Binnenverkehrs auf das Anbringenvon Hauptzetteln und produktionstechnischen Nebenzetteln verzichtet

    werden kann.

    Für Sie als Lrf/Rb ergeben sich daher ab dem 1. Oktober 2004 Änderungen bei der Bezettelung von Einzelwagen,Ganzzügen und Wagen des Kombinierten Verkehrs. Die Regelungen über das Anbringen von Wagenzetteln im inter-nationalen Verkehr bleiben in der bisherigen Form bestehen. Als Hilfe bei Ihrer täglichen Arbeit sind im nachstehen-

    den Artikel die aktuellen Verfahren für die Behandlung beladener und leerer Wagen nach dem Richtpunktverfahrenund Bezettelung von Wagen im internationalen Verkehr zusammengestellt.

    Lokrangierführer in derPraxis

  • BahnPraxis 12/2004 141

    Verwendung vonHaupt- undNebenzetteln iminternationalenVerkehr

    Grundsätzlich erfolgt der Druckdes fertig ausgefüllten Haupt-zettels im internationalen Ver-kehr durch das KundenSer-viceZentrum (KSZ) unmittelbarim Anschluss an den Fracht-briefdruck an der Frachtbrief-druckstelle.

    Die Regelungen für das Ausfül-len der Hauptzettel gelten fürSie nur dann, wenn diese nichtoder nicht vollständig vom KSZerstellt worden sind und Sie die-se selbst ausfertigen bzw. er-gänzen müssen.

    Einzelheiten der zu beachten-den Bestimmungen bei der Ver-wendung von Haupt- und Ne-benzetteln (Einträge, Besonder-heiten usw.) entnehmen Sie demneuen Modul 605.0313 „Bela-dene und leere Wagen nachdem Richtpunktverfahrenbehandeln, Wagenzettel an-bringen (Lrf/Rb)“.

    Für den Eintrag der erforderli-chen Angaben in den Haupt-zetteln, z.B. Richtzahl, Kenn-zahl der betrieblichen Beförde-rungsart (BBA), gelten die Be-stimmungen des Moduls 605.0303 Anhang 1 „Bestimmun-gen zum Richtpunktverfahren“.Im Grundsatz ergibt sich daraus:Im internationalen Richtpunkt-verfahren wird der Leitungswegdurch� den Leitungswegcode

    (Kennzeichnung der Grenz-übergangspunkte) und

    � den Richtpunktcode (Kenn-zeichnung des Bestim-mungsbahnhofs)

    festgelegt.

    Die Grenzübergangspunktewerden durch eine vierstelligeKennzahl angegeben. Die bei-den ersten Ziffern (Länderkenn-zahl) bestimmen die Bahn, diedie Wagen übergibt. Die beidenweiteren Ziffern geben denGrenzübergangspunkt an, wo-

    bei der Ausgangspunkt einesLandes und der Eingangspunktder Nachbarbahn mit den glei-chen Ziffern bezeichnet wer-den. Für besondere Zug- undGruppenbildungen von RailionDeutschland nach ausländi-schen Bahnen wird die Kenn-zeichnung des Grenzüber-gangspunktes mit einer durcheinen Bindestrich abgesetztenZusatzziffer ergänzt.

    Der Richtpunktcode des Be-stimmungsbahnhofs mussmindestens fünf Ziffern umfas-sen. Die ersten beiden Ziffern(Länderkennzahl) bestimmendie Bahn, zu welcher der Be-stimmungsbahnhof gehört. Dienachfolgenden Ziffern oderBuchstaben (bei einigen Bah-nen) bezeichnen den Bestim-mungsbahnhof (Abbildungen 2und 3).

    Welche Haupt- und Nebenzet-tel zu verwenden sind, könnenSie – wenn sie nicht schon vomKSZ im Beförderungspapiervorgegeben wurden – aus der„Übersicht über betrieblicheSonderbehandlung, Wagenbe-zettelung, Kennzeichnung derBeförderungspapiere (Modul605.0303 Anhang 2) entneh-men.

    Anbringen vonHauptzettelndurchden Absender

    Das Cargo Zentrum (Betrieb/Durchführung) kann das Anbrin-

    Abbildung 1:

    Wagenliste

    aus PVG.

    gen der Hauptzettel im interna-tionalen Verkehr durch den Ab-sender zulassen und mit die-sem vereinbaren.

    Diese oder andere, vom Regel-verfahren abweichenden Be-sonderheiten, die das Bezet-teln von Wagen betreffen,werden Ihnen vom CZ im Be-dienungsbehelf bekannt gege-ben.

    Die vom Absender ausgefertig-ten und angebrachten Wagen-zettel müssen nachgeprüft und,wenn nötig, ergänzt oder be-richtigt werden. Die vom Kun-den selbst beschafften Bezet-telungen müssen den vorge-schrieben Mustern der Bahnenentsprechen.

    Achten Sie bei der Annahmevon Wagen darauf, dass Zettelmit Rangiervorschriften oderEinschränkungen, z.B. „Absto-ßen und Ablaufen lassen verbo-ten“, Nebenzettel mit einem,zwei oder drei roten Dreieckenvom Absender nicht angebrachtwerden dürfen.

    Anbringen vonGroßzetteln(Placards) undRangierzettelbei gefährlichenGütern

    An Kesselwagen, Tankcontai-nern sowie Wagen und Groß-containern für Güter in loserSchüttung mit gefährlichen Gü-tern müssen die vorgeschrie-benen Großzettel (Placards) undggf. Rangierzettel angebrachtsein.

    Das Anbringen und Entfernender vorgeschriebenen Großzet-tel (Placards) und ggf. Rangier-zetteln sowie der orangefarbe-nen Kennzeichnung an denWagen/Kesselwagen, Batterie-wagen/Wagen mit abnehmba-ren Tanks und Containern/ Tank-containern ist immer Aufgabedes Kunden. Sie als Lrf/Rb prü-fen lediglich im Rahmen IhrerAnnahmetätigkeit, ob diese vor-handen und richtig sind. �

    Abbildung 2:

    Richtpunktcode und Leitungsweg-

    code für Wagen ohne besondere

    Kennzahl der betrieblichen

    Beförderungsart im grenzüber-

    schreitenden Verkehr.

    Abbildung 3:

    Leitungswegcode für Wagen im

    grenzüberschreitenden Verkehr in

    besonderer Zugbildung.

    BahnPraxis Aktuell

  • 142 BahnPraxis 12/2004

    gierbegleiter) benötigt, der imAuftrag des Triebfahrzeugfüh-rers den Gleisbereich beobach-tet und die Aufträge zur Durch-führung der Rangierfahrt überFunk oder durch hör- und gleich-zeitig sichtbare Rangiersignalean diesen weiter gibt.

    Durch den Einsatz von Funk-fernsteuerungen können solchegeschobenen Fahrten durchden Lrf alleine ausgeführt wer-den. Dabei steuert er das Trieb-fahrzeug mit Hilfe des tragba-ren Senders von Standortenaußerhalb des Führerraumes(Abbildung 1). Wesentlich fürdie Sicherheit des Eisenbahn-betriebes sowie aller Beteiligtenist, dass der Lrf stets den Gleis-bereich beobachten kann, z.B.von einem geeigneten Rangie-rertritt an der Spitze der Fahr-einheit oder von einem sicherenStandort neben dem Gleis.

    Innerbetrieblich hat diese Ent-wicklung zu Personaleinsparun-gen geführt. Aus der Sicht derArbeitssicherheit ist sie jedochzu befürworten, da nicht ein-deutige bzw. mangelhafte Ver-ständigung zwischen Triebfahr-zeugführer und Rangierer in derVergangenheit oftmals zu Un-fällen geführt haben. Diese kön-nen durch den Einsatz der Funk-fernsteuerung verhindert wer-den.

    Damit jedoch die Abläufe derFahrbewegungen optimiert, dieSicherheit bei der Ausführungder Tätigkeiten erhöht und die

    Belastungen für die Lrf redu-ziert werden können, gilt es unterBerücksichtigung der örtlichenund betrieblichen Verhältnisseweitere technische und organi-satorische Maßnahmen anzu-streben. Dazu gehören z.B. derEinbau von elektrisch-ortsbe-dienten Weichen (EOW) undGleissperren (EOGS). Einerseitsentfällt für den Lrf das ständigeAuf- und Absteigen (häufigeUnfallursache) zum Stellen derFahrwegelemente, andererseitswird er von der verhältnismäßigschweren Arbeit des handbe-dienten Umstellens von Wei-chen und Gleissperren entlas-tet.

    Eine weitere technische Hilfe,die Gefährdungen minimiert undBelastungen des Lrf reduziert,sind automatische Rangier-kupplungen (Abbildung 2).

    Technische Anforderungenan die FunkfernsteuerungDie technischen Anforderungenan Funkfernsteuerungen wur-den im Jahr 2000 europaweiteinheitlich durch die DIN EN 50239 „Bahnanwendungen; Funk-fernsteuerung von Triebfahrzeu-gen für Güterbahnen“ neu ge-regelt. Zur Ergänzung und Kon-kretisierung dieser europäi-schen Norm hat der VerbandDeutscher Verkehrsunterneh-men (VDV) die VDV-Schrift 211„Funkfernsteuerungen vonTriebfahrzeugen für Güterbah-nen“ neu erarbeitet, welche diebisherige VDV-Schrift 201 ab-löst und in Kürze veröffentlichtwird.

    Die GUV-Regel „Betrieb vonFunkfernsteuerungen bei Eisen-bahnen“ (GUV-R 122), welchevon der EUK unter Beteiligungder Berufsgenossenschaft derStraßen-, U-Bahnen und Eisen-bahnen erarbeitet wurde (gleich-zeitig als BGR 122 mit gleichemTitel herausgegeben), enthältausschließlich Regelungen zumsicherheitsgerechten Verhaltenbeim Betrieb von Eisenbahnen.

    Betrieb vonFunkfernsteuerungenDer Betrieb von Funkfernsteue-rungen bei Eisenbahnen kann

    Abbildung 1:

    Lrf auf Mitfahrerstand an der Stirnseite des Triebfahrzeuges.

    System FunkfernsteuerungBeim „klassischen Rangieren“steuern Triebfahrzeugführer ihreFahrzeuge vom Führerraumaus. Müssen Fahreinheiten beimRangieren jedoch geschobenwerden, so wird ein zweiterBeschäftigter (Rangierer, Ran-

    BahnPraxis Aktuell

    Sicherer Betrieb vonFunkfernsteuerungen

    bei EisenbahnenFunkfernsteuerungen sind heute bei vielen Eisenbahnen im Einsatz und können die

    betrieblichen Abläufe beim Rangieren erheblich optimieren. Neben diesenbetrieblichen Vorteilen gilt es jedoch auch die Gefährdungen und Belastungen zu

    erkennen, mit denen Beschäftigte beim Betrieb von Funkfernsteuerungen konfrontiertwerden können, sowie Maßnahmen zu deren Sicherheit festzulegen.

    In dem folgenden Artikel informiert Dipl.-Ing. Gerhard Heres vomTechnischen Aufsichtsdienst der EUK über Sicherheit und Gesundheitsschutz für

    Lokrangierführer (Lrf) beim Betrieb von Funkfernsteuerungen bei Eisenbahnenund erläutert wesentliche Regelungen der neuen GUV-Regel „Betrieb von

    Funkfernsteuerungen bei Eisenbahnen“ (GUV-R 122).

  • BahnPraxis 12/2004 143

    vereinfacht in drei Tätigkeits-gruppen unterteilt werden:� Vorbereiten von Fahrten,� Durchführen von Fahrten,� Beenden des Funkfernsteu-

    ermodus.

    � Vorbereiten von FahrtenLrf müssen wegen den mit ih-ren Tätigkeiten verbundenenGefährdungen persönlicheSchutzausrüstungen (PSA) tra-gen, z.B. Warn- und Wetter-schutzkleidung, Sicherheits-schuhe, Schutzhandschuheund Schutzhelm. Diese sindvom Unternehmer auf derGrundlage der Gefährdungsbe-urteilung auszuwählen und denBeschäftigten zur Verfügung zustellen, sowie von diesen stetsbestimmungsgemäß zu benut-zen.

    Ausrüstungsgegenstände, wiez.B. das Tragegeschirr für denSender, Funkgerät und Hand-lampe, dürfen den Lrf bei sei-nen Bewegungen während derTätigkeit nicht beeinträchtigenund müssen leicht erreichbarsein. Die Gegenstände sind somitzuführen, dass sie nicht anTeilen der Eisenbahnfahrzeugehängen bleiben können (Abbil-dung 3).

    Vor Aufnahme des Betriebesmit der Funkfernsteuerung underfahrungsgemäß nach „länge-ren Unterbrechungen“, z.B.nach Arbeitspausen, hat sichder Lrf davon zu überzeugen,dass Sender und Empfängerzueinander gehören. Fahrzeug-unabhängige Sender werdenz.B. durch Adressstecker aufdas jeweilige Triebfahrzeug ein-gestellt. Die Zugehörigkeit desSenders zum Fahrzeug wirddadurch festgestellt, dass nachder „Adressierung“ der Zugriffauf das jeweilige Triebfahrzeugmöglich ist.

    Wesentlich für die eigene Si-cherheit sowie die Sicherheitdes Eisenbahnbetriebes ist,dass in jeder Arbeitsschicht beider ersten Inbetriebnahme überFunk die sicherheitsrelevantenFunktionen, d.h. die Bremsfunk-tionen sowie die Funktion „Pfei-fen“, geprüft werden.

    Während des Betriebes imFunkfernsteuermodus ist si-cherzustellen, dass niemandunbefugt Steuerbefehle vomFührerraum des Triebfahrzeu-ges geben kann. Dieses wirderreicht z.B. durch Abziehen desSchlüssels oder eines Stelltei-les am Steuerpult. Der einzigeSteuerbefehl, der im Notfall auchvon anderen Personen währenddes Funkfernsteuermodus amSteuerpult im Führerraum aus-gelöst werden darf, ist der Be-fehl „Manueller Stopp“.

    � Durchführen von FahrtenFür das Durchführen von Fahr-ten mit der Funkfernsteuerunggelten grundsätzlich die glei-chen Anforderungen wie imkonventionellen Fahrbetrieb,d.h. die Bestimmungen der§§ 22 bis 35 (Abschnitt „Be-trieb“) der Unfallverhütungsvor-schrift „Eisenbahnen“ GUV-VD30.1 (bisher GUV 5.6) sind invollem Umfang anzuwenden.

    Hinweise und Informationenzum sicherheitsgerechten Ver-halten beim Rangieren sowiebei den zugehörigen Tätigkei-ten, z.B. Kuppeln, Begleiten undSichern von Schienenfahrzeu-gen, enthält insbesondere dieGUV-Information „Rangierensowie zugehörige Tätigkeiten“GUV-I 8601 (bisher GUV 25.6.1).

    Standorte des Lokrangierfüh-rersSicherster Aufenthaltsort für Lrfwährend einer Fahrt ist der Füh-rerraum oder andere Fahrzeug-innenräume. Da jedoch bei al-len Fahrbewegungen stets derGleisbereich zu beobachten ist,müssen auch Standorte außer-halb der Führerräume ausge-wählt werden. Diese Standortemüssen sicher erreichbar sein,einen sicheren Stand und fes-ten Halt bieten sowie für dieSteueraufgabe geeignet sein.Dazu gehört, dass der Lrf durchAufbauten und Ladung derSchienenfahrzeuge beim Be-obachten des Gleisbereichessowie beim Bedienen des Sen-ders nicht behindert wird. Ambesten als Standort geeignetsind deshalb Wagen mit End-bühnen. Diese haben i.d.R. aus-

    reichend große Standflächenund gute Festhaltemöglichkei-ten.

    Kritisch zu betrachten ist jedochder Aufenthalt auf Rangierertrit-ten. Dabei ist zu berücksichti-gen, dass das Steuern der Fahr-einheit mit dem Sender höhereAnforderungen an den Stand-ort stellt, als z.B. das Begleitenvon Fahrten durch den Rangier-begleiter. Deshalb sind seit eini-gen Jahren die Rangierertritteneuer Güterwagen mit einervergrößerten Standfläche von350 x 350 mm sowie einer er-gonomisch verbesserten Griff-Einheit auszurüsten. Da sich derLrf bei längeren Fahrtenerfahrungsgemäß nicht ständigmit ganzer Kraft festhalten kann,soll ein möglicher Absturz durchdas „Einhaken“ verhindert wer-den (Abbildung 4).

    Hat der Lrf keine Möglichkeitsich einen festen Halt zu ver-schaffen, besteht die Gefahr,bei einem Bremsruck vom Ran-gierertritt zu stürzen und imschlimmsten Fall überrollt zuwerden. Dass Rangierertritte,die beschädigt bzw. verformtsind, oder bei denen eine ge-eignete Festhaltemöglichkeitfehlt, nicht benutzt werden dür-fen, bedarf sicherlich keinerbesonderen Begründung.

    Bis Ende 1996 wurden Güter-wagen nach dem damals gel-tenden UIC-Merkblatt mit „klei-neren Rangierertritten“ mit ei-ner Standfläche von 225 x 270mm ausgerüstet (Abbildung 5).Diese Tritte waren für einen mit-fahrenden Rangierer konzipiert.Fahrzeuge mit solchen Rangie-rertritten, insbesondere auchWagen von ausländischen Ei-senbahnunternehmen, werdennoch über einen längeren Zeit-raum im Einsatz sein. Für denLrf, der seine Fahreinheit vondiesem Standort aus steuernmuss, sind „kleinere Rangierer-tritte“ aus ergonomischen Grün-den jedoch ungeeignet. Des-halb dürfen diese vom Lrf nurdann benutzt werden, wenn derUnternehmer im Rahmen einerGefährdungsbeurteilung fest-stellt, dass das Restrisiko unter

    Abbildung 2:

    Kuppeln mit der Automatischen

    Rangierkupplung.

    Abbildung 3:

    Lrf mit PSA und Ausrüstungs-

    gegenständen.

    den vorhandenen Randbedin-gungen als akzeptabel einge-stuft werden kann. WesentlicheKriterien dabei sind z.B. die Fest-haltemöglichkeiten, die Längeder Fahrstrecke oder die örtli-chen Besonderheiten.

    Ziel der Gefährdungsbeurteilungmuss es sein, dem Lrf eindeuti-ge Vorgaben zu geben, beiwelchen Wagengattungen bzw.bei welchen Tritt-Griff-Anord-nungen eine Mitfahrt noch ver-tretbar ist oder wann eine Mit-fahrt ein erhöhtes Risiko dar-stellt und nicht mehr akzeptiertwerden kann. �

    BahnPraxis Aktuell

  • 144 BahnPraxis 12/2004

    Wenn der Lrf keinen geeigne-ten Standort an der Spitze sei-ner Fahreinheit vorfindet, hat ereinen anderen Standort einzu-nehmen, von dem er jedochebenfalls den Gleisbereich be-obachten muss. Ist auch dasnicht möglich, sind ggf. Wagenumzustellen oder der Lrf mussseitlich neben seiner Fahrein-heit auf dem Verkehrsweg ge-hen.

    Mitführen des SendersIm Funkfernsteuermodus ist derSender grundsätzlich in demdafür vorgesehenen Tragege-schirr mitzuführen, welchesstets geschlossen zu tragen ist.Dadurch wird u.a. die Überwa-chung der Dienstfähigkeit desLrf mittels Neigungsschaltergewährleistet. In allen Funkfern-steuerungen nach DIN EN50239 ist ein Neigungsschaltereingebaut, der sicherstellt, dassz.B. die Fahreinheit bei einererheblichen Beugung des Ober-körpers oder einem Sturz desLrf mit einem „AutomatischemStopp“ angehalten wird. Damitdieses stets gewährleistet ist,darf sich der Lrf nur dann hin-setzen (auch im Führerraum),wenn durch geeignete Einrich-tungen sichergestellt ist, dassder Neigungsschalter aktivbleibt, z.B. durch Abstellen desSenders in einem kippbarenStänder.

    Ein kurzzeitiges Abstellen desSenders ist nur dann zulässig,wenn sichergestellt ist, dass sichdie Fahreinheit nicht bewegenkann. Dieses ist gewährleistet,wenn das Triebfahrzeug ange-bremst steht, die Sperrschal-tung wirksam geworden ist undUnbefugte keinen Zugriff auf denSender haben.

    NeigungsschalterüberbrückungBei einigen Tätigkeiten des Lrfist eine erhebliche Beugung desOberkörpers unvermeidbar, z.B.beim Stellen von Weichen oderbeim Durchschwingen unterPuffern. Um zu verhindern, dassbei solchen Situationen jedesMal ein „Automatischer Stopp“ausgelöst wird, darf die Funkti-on „Neigungsschalterüberbrü-ckung“ am Sender allerdingsnur unter bestimmten Voraus-setzungen betätigt werden. Dadie Dauer für die Neigungsschal-terüberbrückung einerseits vonden auszuführenden Tätigkei-ten abhängig ist, andererseitsjedoch eine „zeitliche Lücke“bei der Überwachung derDienstfähigkeit darstellt, wurdenfolgende Grenzwerte festgelegt:� Die Neigungsschalterüber-

    brückung muss so eingestelltsein, dass die Zeitdauer vom

    Ausführen der letzten be-wussten Handlung des Lrfbis zum Auslösen des „Au-tomatischen Stopp“ 7 Se-kunden nicht überschreitet.Diese maximale Zeitdauer giltauch bei erneuter bzw. mehr-facher Betätigung der Nei-gungsschal terüberbrü-ckung.

    � Im Stillstand des Triebfahr-zeuges darf die Neigungs-schalterüberbrückung zeit-lich unbegrenzt wirken. Vor-aussetzung dafür ist jedoch,dass ein unbeabsichtigtesFahren durch technischeMaßnahmen (Triebfahrzeugangebremst, Sperrschaltungwirksam) verhindert wird.

    � Beenden des Funkfern-steuermodusVor dem Beenden des Betrie-bes im Funkfernsteuermodushat der Lrf alle Fahrzeuge ge-gen unbeabsichtigte Bewegun-gen und das Triebfahrzeug ge-gen unbefugtes In-Gang-Set-zen zu sichern. Weiterhin hat erdie Funkfernsteuerung beimUnterbrechen oder Beendendes Funkfernsteuermodus ab-zuschalten und den Senderunter Verschluss so aufzube-wahren, dass Unbefugte kei-nen Zugriff haben.

    FunkferngesteuerteZugfahrtenVorwiegend werden Funkfern-steuerungen bei Rangierfahrteninnerhalb von Arbeitsstätten,z.B. in Zugbildungsanlagen, ein-gesetzt. Seit einigen Jahrenkommt die Funkfernsteuerungjedoch auch bei Zugfahrten überkürzere Entfernungen zum Ein-satz, z.B. bei der Bedienungvon Anschlussstellen über die„freie Strecke“.

    Wird die Zugfahrt vom Führer-raum aus gesteuert, ergebensich aus der Sicht des Arbeits-schutzes keine zusätzlichenAnforderungen. Anders ist esjedoch, wenn der Lrf auf Stand-orten außen am Fahrzeug mit-fährt, z.B. auf Endbühnen oderRangierertritten. Solche Zug-fahrten sind nur dann zulässig,wenn die Sicherheitsmaßnah-men und die ergonomischen

    Bedingungen für den Lrf denenbei Rangierfahrten entsprechen.Die Zulässigkeit ist auch hier imRahmen einer Gefährdungsbe-urteilung festzustellen und zudokumentieren.

    Bauliche, betriebliche und er-gonomische Bedingungen füreine sichere Durchführung vonfunkferngesteuerten Zugfahrtensind insbesondere:� Vorhandensein des „seitli-

    chen Sicherheitsabstandes“auf beiden Seiten zwischenSchienenfahrzeugen undTeilen der Umgebung auchauf der „freien Strecke“,

    � Begrenzen der Geschwin-digkeit bei Zugfahrten auf 40km/h,

    � Berücksichtigen von Fahrtenbzw. deren Geschwindigkeitin benachbarten Gleisen,

    � Reduzieren der gefahrenenGeschwindigkeit auf maxi-mal 25 km/h, wenn „kleinereRangierertritte“ als Standortbenutzt werden,

    � Begrenzen der Fahrtdauer inAbhängigkeit von Standortund Witterungsbedingun-gen, z.B. soll der ununter-brochene Aufenthalt des Lrfauf Rangierertritten nicht län-ger sein als 15 Minuten.

    ZusammenfassungDurch den Einsatz von Funk-fernsteuerungen werden die Ar-beitsabläufe bei Fahrbewegun-gen im Rangierbetrieb optimiert.Für Lokrangierführer können beiden Tätigkeiten jedoch zusätz-liche Gefährdungen und erhöh-te Belastungen entstehen.

    Die erforderliche Sicherheit beimBetrieb von Funkfernsteuerun-gen sowie ein Reduzieren derBelastungen kann nur durcheine Kombination von sicher-heitsgerechter Gestaltung derTechnik und sicherheitsgerech-tem Verhalten der Lrf realisiertwerden. Die GUV-Regel „Be-trieb von Funkfernsteuerungenbei Eisenbahnen“ (GUV-R 122)zeigt „Lösungsmöglichkeiten“zum Erreichen dieses Zieles aufund soll den Anwender in derPraxis unterstützen. �

    Abbildung 5:

    „Kleinere“ Grundfläche, Festhalte-

    möglichkeit „im Rücken“.

    Solche Rangierertritte sollen Lrf

    nicht benutzen.

    Abbildung 4:

    Große Grundfläche, gute

    Festhaltemöglichkeit

    (Möglichkeit zum „Einhaken“).

    BahnPraxis Aktuell


Recommended