BahnP r a x i sZeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und der Arbeitssicherheit bei der DB AG
4 · 2005� Einführung der Notbremsüberbrückung/elektropneumatischen Bremssteuerung
nach UIC 541-5 � Sicherheit beim Rangieren: Unfallzahlen, reine Chefsache?� Leserforum � Bildschirmarbeitsplätze auf Stellwerken
38 BahnPraxis 4/2005
THEMEN DES MONATS
Impressum „BahnPraxis“Zeitschrift zur Förderung der Betriebssicherheit und derArbeitssicherheit bei der Deutschen Bahn AG.
HerausgeberEisenbahn-Unfallkasse – Gesetzliche Unfallversicherung– Körperschaft des öffentlichen Rechts, in Zusammen-arbeit mit DB Netz AG Deutsche Bahn Gruppe, beidemit Sitz in Frankfurt am Main.
RedaktionKurt Nolte, Hans-Peter Schonert (Chefredaktion),Klaus Adler, Bernd Rockenfelt, Jörg Machert,Anita Hausmann, Werner Jochim, Dieter Reuter,Werner Wieczorek, Michael Zumstrull (Redakteure).
AnschriftRedaktion „BahnPraxis“, DB Netz AG, N.BGB,Taunusstraße 45-47, 60329 Frankfurt am Main,Fax (0 69) 2 65-2 77 03, E-Mail: [email protected].
Erscheinungsweise undBezugspreisErscheint monatlich. Der Bezugspreis ist für Mitgliederder EUK im Mitgliedsbeitrag enthalten.Die Beschäftigten erhalten die Zeitschrift kostenlos.Für externe Bezieher: Jahresabonnement e 15,60,zuzüglich Versandkosten.
VerlagEisenbahn-Fachverlag GmbH,Postfach 23 30, 55013 Mainz.Telefon (0 61 31) 28 37-0, Telefax (0 61 31) 28 37 37,ARCOR (9 59) 15 58.E-Mail: [email protected]
Druck und GestaltungMeister Print & Media GmbH,Werner-Heisenberg-Straße 7,34123 Kassel.
Editorial
Unser Titelbild:
Ein RegionalExpress bei der Einfahrt
in den Bahnhof Heidenau.
Foto: Carsten Ulich.
Liebe Leserinnen und Leser,
Bremsen stellen sehr wichtige Bauteile bei Schienenfahrzeugen dar. Nichtohne Grund findet man in der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO)
zwei getrennte Paragrafen zur Bremse. Im Abschnitt Fahrzeuge sind im§ 23 (Bremsen) die technischen Bestimmungen aufgeführt und im
Abschnitt Bahnbetrieb im § 35 (Bremsen der Züge) die betrieblichen Regelnwiedergegeben.
Wie Sie wissen, bestanden die Bremsen der Schienenfahrzeuge zunächstaus einfachen Klotzbremsen, die von Hand bedient wurden. Mit zunehmenderLänge und Höchstgeschwindigkeit der Züge wuchsen auch die Anforderun-
gen an die Bremsen. Heute müssen die Fahrzeuge, ausgenommen Klein-lokomotiven, mit durchgehender selbsttätiger Bremse ausgerüstet sein.
Findige Ingenieure haben im Laufe der Zeit eineReihe von neuartigen Bremsen entwickelt.
Denken Sie nur an Scheibenbremsen, Magnet-schienenbremsen oder Wirbelstrombremsen.
BahnPraxis möchte in den nächsten Heften eineReihe von bremstechnischen Themen behandeln,
die für die Praktiker von besonderem Interessesind. In diesem Heft beginnen wir mit einem
Beitrag über Bremsen mit Notbrems-überbrückung und pneumatischer Brems-
steuerung für Fahrzeuge der DB Regio AG imGroßraum Dresden. In den nächsten Heftenwerden unter anderem die Themen Brems-
störungen und Bremsproben (Neue Ril 915 01)sowie die Neue Bremsproberegel (Sicherheits-
empfehlung 401) erörtert.
In diesem Heft finden Sie noch eine Reihe weiterer Beiträge, die aktuelleThemen der Betriebsicherheit zum Inhalt haben. Unfälle beim Rangieren
werden dargestellt und deren Ursachen werden angesprochen sowieHinweise zur Vermeidung angegeben.
Sehr interessant ist der Beitrag über Bildschirmarbeit auf Stellwerken.Ein Mitarbeiter der EUK geht dabei der Frage nach, inwieweit die
Anforderungen der Bildschirmarbeitsverordnung hierbei anzuwenden ist.
Nun hoffen wir, dass Sie Appetit auf die Beiträge haben,und wünschen Ihnen viel Freude beim Lesen der Beiträge.
Bis zum nächsten Mal viele GrüßeIhr Redaktionsteam „BahnPraxis“
Einführung der Notbremsüberbrü-ckung/elektropneumatischenBremssteuerung nach UIC 54 1-5Seit Fahrplanwechsel fahren im Groß-raum Dreden erstmals planmäßig Zügemit dem System NBÜ/ep nach VersionUIC 54 1-5. Der Beitrag beschreibt dieUmrüstung der Fahrzeuge und erläutertdie betrieblichen Aspekte bei der An-wendung.
Seite 39Sicherheit beim Rangieren: Unfall-zahlen, reine Chefsache?Der Artikel betrachtet die Unfälle undihre Ursachen beim Rangieren.
Seite 41Testen Sie Ihr Fachwissen …� Zu Einträgen im Arbeits- und
Störungsbuch� Beim Thema „Streckenblockstörung
auf der eingleisigen Strecke“Seiten 43 und 44
Rangieren über Ra 10Beim Rangieren über Ra 10 kam es zueiner gefährlichen Unregelmäßigkeit.Was ist hier schief gelaufen? AnalysierenSie den Beispielfall aus der Praxis undschreiben Sie uns bitte Ihre Meinung!
Seite 45Bildschirmarbeit auf StellwerkenIm Mittelpunkt steht die Bildschirmar-beitsverordnung und deren Anwendungin der Praxis, hier am Beispiel der Ar-beitsplätze auf Stellwerken.
Seite 46
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BahnPraxis Spezial
EinleitungNachdem viele Fahrzeuge beider DB Regio AG im Laufe derletzten Jahre mit modernentechnischen Einrichtungen aus-gerüstet wurden, die einerseitsden Vorgang der Zugabferti-gung beschleunigen und ande-rerseits die Sicherheit in diesemsensiblen Bereich weiter erhö-hen sollen, ergab sich bei derAusrüstung neuer Wagen ausbremstechnischer Sicht einProblem im Zusammenwirkenmit dem System „TAV“ (Tech-nikbasiertes AbfertigungsVer-fahren). Die Projektierung derBremssysteme an diesen neu-en Fahrzeugen sah die Nutzungder Funktionen „Notbremsüber-brückung“ und „elektropneu-matische Bremssteuerung“(NBÜ/ep) vor. Daher wurde auchdie technische Ausrüstung derWagen so konzipiert. Die Über-tragung der notwendigen Steu-erungsbefehle für die Funktio-nen der NBÜ/ep sollte wie bisherbei Lok-bespannten Reisezü-gen über die IS-Leitung (alt UIC-Leitung) erfolgen. Durch die viel-fältigen Belegungen Adern derIS-Leitung war ein technischfehlerfreier Betrieb der techni-schen Funktionen NBÜ/ep undder betrieblich notwendigenFunktion TAV nicht gewährleis-tet. Nach Abwägung der vor-rangig sicherheitlichen Aspektewurde schließlich festgelegt, dieFunktion „TAV“ primär weiter zunutzen und auf die Nutzung derFunktionen NBÜ/ep zunächst
zu verzichten. Dies ist an denFahrzeugen an der Bremsan-schrift außen am Langträger zuerkennen (Abbildung 1).
Für die Betreiber der betroffe-nen Fahrzeuge war die Nut-zung der komfortsteigerndenFunktion der ep-Bremse somitausgeschlossen, das Thema„Notbremsüberbrückung“ vor-erst nicht relevant. Dies solltesich rasch ändern. Der Flugha-fen Dresden verfügt über einebahnseitige Anbindung, die imdirekten Bereich des BahnhofsDresden Flughafen unterirdischverläuft. Dieser Streckenab-schnitt darf nach dem gelten-den Regelwerk nur mit Fahr-zeugen befahren werden, diemit dem System NBÜ ausge-rüstet sind.
Die DB Regio AG, Region Süd-ost, Verkehrsbetrieb Sachsen,führt hier den planmäßigen Zug-
Einführung der NBÜ/epNotbremsüberbrückung/elektropneumatische Bremssteuerung
– nach Version UIC 541-5 –am Beispiel des Großraumes Dresden
Dipl.-Ing. Carsten Ulich, Inspekteur für Bremsbetrieb/Bremstechnik,T.TZF 8, Minden (Westfalen).
Seit dem 12.12.2004 fahren u.a. im Großraum Dresden erstmals planmäßig Züge mitdem System NBÜ/ep nach Version UIC 541-5. Im folgenden Beitrag wird ein allgemei-
ner Überblick zu dieser Thematik gegeben.
verkehr durch. Zunächst kamenauf dieser Strecke Fahrzeugeder Baureihe (BR) 642 (DESI-RO) zum Einsatz. Diese Trieb-züge verfügen über eine andere(fahrzeugspezifische) Steuerungder NBÜ. Dies wird auch durchdie Bremsanschrift am Fahrzeugdokumentiert (Abbildung 2).
Da jedoch weiterhin neue Fahr-zeuge beschafft werden, galtes, eine technische Lösung zurNutzung der NBÜ/ep-Funktio-nen für diese Fahrzeuge zu ent-wickeln.
Umrüstung derFahrzeuge
Da die vorhandenen Triebfahr-zeuge nicht über die NBÜ/ep-Ausrüstung nach den Vorga-ben des UIC-Merkblattes 541-5 verfügen, müssen diese Ein-richtungen nachgerüstet wer-
den. Durch die Nachrüstungvorhandener Fahrzeuge bestehtder oben beschriebene techni-sche Konflikt zwischen TAV undNBÜ/ep nicht mehr. Nachdemje eine Lok der BR 110 und derBR 143 als Erstmuster-Loko-motiven ausgerüstet und um-fangreichen Test unterzogenwurden, folgte die Nachrüstungweiterer Lokomotiven der BR143/114. Diese Arbeiten wur-den im Werk Dessau der DBFahrzeuginstandhaltung GmbHdurchgeführt. Die Ausrüstungvon Fahrzeugen mit NBÜ/epnach Version UIC 541-5 ist äu-ßerlich an der Bremsanschriftzu erkennen (Abbildung 3)
Die technische Ausrüstung/Nachrüstung der vorhandenenTriebfahrzeuge umfasst u.a. fol-gende Komponenten:
� Modifizierte Führerbrems-ventilanlagen inklusive derNachrüstung luftsteuernderBauteile,
� Einbau verschiedenerSchalter im Führerraum undim Maschinenraum, Leucht-melder, Anpassung der Mul-tifunktionalen Führerraum-anzeige/Ausrüstung der Lokmit einem zusätzlichen Ver-bindungskabel (ausgeführtmit 2 Steckern),
� Einbau eines Schaltschran-kes, in dem die elektroni-sche Steuerung unterge-bracht ist,
� Anbau von ep-Prüftasternmit Meldeleuchten an bei-den äußeren Fahrzeug-längsseiten, �
Abbildung 1: Bremsanschrift an ei-
nem Doppelstockwagen mit durch-
gekreuzten Symbolen der NBÜ/ep.
Abbildung 2: Bremsanschrift an ei-
nem Triebzug der BR 642.
Abbildung 3: Neue Bremsanschrif-
ten – links Tfz BR 143, rechts Dop-
pelstockmittelwagen der BA 785.
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BahnPraxis Spezial
� Anbau der 9-adrigen ep-Steuerleitung inklusive jezwei Steckdosen an denFahrzeugstirnseiten.
In den Abbildungen 3 und 4sind Details der Nachrüstungdargestellt.
Die Reisezugwagen, die mitdem System der NBÜ/ep-Steu-erung nach Version UIC 541-5ausgerüstet werden, haben u.a.folgende Bauteile erhalten:
� Wagenkarte NBÜ/ep,
� Elektropneumatische Steu-ereinheit EPZ 6 (110 V) fürdie Funktionen „ep-Brem-sen“ und „ep-Lösen“,
� pneumatische Notbrems-zugkästen mit integriertemEndschalter,
� Notbremsventile NB 12,
� ep-Prüftaster mit Melde-leuchten an beiden äußerenFahrzeuglängsseiten,
� 9-adrige ep-Steuerleitunginklusive je einer Steckdoseund einem Stecker an denFahrzeugstirnseiten,
� modifizierte Führerbrems-ventilanlagen / angepassteMultifunktionale Führer-raumanzeigen und
� Wahlschalter für NBÜ-ep-Betriebsarten im Führer-raum
BetrieblicheAspekte
Da sich die Prüfung der NBÜ/ep Funktionen bisher auf das
verwendete System der DB AGbeschränkt (siehe DS 915 01 §6 und § 7) wurde es erforder-lich, für die nachgerüstetenFahrzeuge eine praktikable Ver-fahrensweise für den Anwen-der vor Ort zu finden. Da dieNutzung des neuen Systemsnach UIC 541-5 zunächst räum-lich beschränkt ist, hat die DBRegio AG, Region Südost, fürihren Bereich die technisch/be-triebliche Prüfung des Systemsdurch eine betriebliche Weisunggeregelt. Der Inhalt wurde ge-meinsam mit den Beteiligten dereinzelnen Fachbereiche abge-stimmt.
Für die Nutzung des Systemssind, wie bisher auch bekannt,bestimmte Voraussetzungennotwendig:
� Der Hinweis „Notbrems-überbrückung“ muss imFahrplan des Zuges stehen.
� Alle Fahrzeuge des Zugesmüssen mit dem SystemNBÜ/ep nach Version UIC541-5 ausgerüstet sein.
� Beide Steuerleitungen (9-adrig) müssen zwischendem Tfz und auch zwischenden Wagen gekuppelt sein.Befindet sich ein Mittelwa-gen am Zugschluss, ist eswichtig, die hier befindliche9-adrige Steuerleitung mit
der vorhandenen Blinddo-se zu verbinden.
� Die notwendige Bremspro-be ist aus pneumatischerSicht durchgeführt und auchbeendet und somit sind dieDruckluftbremsen des Zu-ges gelöst.
Die Prüfung der ordnungsge-mäßen Funktion der NBÜ undauch der ep-Bremssteuerungwird zur Zeit durch den Eisen-bahnfahrzeugführer und einenzweiten Mitarbeiter (Bremspro-beberechtigter) gemeinsamdurchgeführt. Die einzelnen Ar-beitsschritte und das Verhaltenbei Unregelmäßigkeiten sind inder Anlage der genannten Wei-sung ausführlich beschrieben.
Ausblick
Die Einführung und Nutzung desSystems NBÜ/ep nach VersionUIC 541-5 an Lok-bespanntenReisezügen der DB Regio AGist bisher sowohl aus brems-technischer als auch aus brems-betrieblicher Sicht erfolgreichverlaufen. Natürlich gilt es, tech-nische Verbesserungen weitervoranzutreiben und bedarfsge-recht umzusetzen. Die Erfah-rungen der Anwender des Sys-tems können hier sehr guteUnterstützung leisten. So se-hen die Betreiber dieser Fahr-zeuge z.B. im Rahmen der Prü-fung des Systems NBÜ/ep wei-teren Optimierungsbedarf.
Die Umrüstung weiterer Loko-motivbaureihen und Wagen-bauarten ist denkbar und wirdje nach Bedarf der Fahrzeug-betreiber durchgeführt werden.Da auch andere Tunnelabschnit-te im Bereich der DB Netz AGmit der technischen Funktioneiner Notbremsüberbrückungbefahren werden müssen, liegtes nahe, dass auch auf diesenStreckenabschnitten Fahrzeu-ge mit dem System nach UIC541-5 zum Einsatz kommenwerden. �
Abbildung 4:
Unten – Angepasstes
Führerbremsventil der
Bauart D2 PEPE –
markant ist die Ver-
kleidung der zusätzli-
chen Schalter für die
Fahrtstellung, Füll-
stoßstellung und
Schnellbremsstellung.
Abbildung 5: Unten links – eine der beiden Steckdosen an der Fahrzeugfrontseite (hier Lok BR 143). Unten Mitte – Wahl-
schalter für NBÜ-ep-Betriebsarten im Führerraum (hier Lok BR 143). Unten rechts – Wagenkarte NBÜ/ep (hier Doppel-
stockwagen der BA 785).
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BahnPraxis Spezial
Nein! Diese Antwort haben Siesicher von einem Redaktions-mitglied der „BahnPraxis“ er-wartet!. Aber sie ist auch lo-gisch! Die Entwicklung der Un-fallzahlen wird durch eine Viel-zahl von Maßnahmen beein-flusst, z.B. neue Techniken,bessere Arbeitsmittel, guteKenntnisse und Fähigkeiten derMitarbeiter und anwenderge-rechtes Regelwerk. Die Bahnzählt zu den sichersten Ver-kehrsmitteln, dennoch ist eswichtig, dass die Zahl der ge-fährlichen Ereignisse insbeson-dere der Unfälle weiter reduziertwird. Jeder Unfall kostet Geldund beeinflusst die Qualität ne-gativ. Wichtig ist auch, dassgefährliche Ereignisse „öffent-lich“ gemacht werden. Zum ei-nen, um an anonymisierten Er-eignisbeschreibungen die Ursa-chen zu erkennen und die ab-geleiteten Maßnahmen bei dereigenen Arbeit zu berücksichti-gen und zum zweiten durchanspruchsvolle Ziele die eigeneArbeit zu motivieren. Denn wermöchte in dem Bahnhof oder inder Organisationseinheit arbei-ten, die die meisten Unfälle ver-ursacht hat. Neben dem eigent-lichen Wettbewerb verbindetsich mit derartigem Wissen auchviel Unbehagen.
Die Railion Deutschland AG,damals noch DB Cargo, hat
sich im Jahre 1999 das an-spruchsvolle Ziel gestellt, dieZahl der gefährlichen Ereignis-se insbesondere der Unfälle imRangierdienst bis zum Jahr2009 nennenswert zu senken(Abbildung 1). Wichtig ist es so-wohl die absolute Zahl der Un-fälle und der gefährlichen Unre-gelmäßigkeiten zu reduzieren,als auch eine Meßgröße zu be-kommen, die einen Bezug zuden Leistungsstunden der Mit-arbeiter im Rangierdienst hat.
Sehen wir uns das aktuelle Un-fallgeschehen im Rangierdienstan, so werden zwei wesentlicheUnfallursachen deutlich: Entglei-sungen, als Folge von mitge-schleiften Sicherungshemm-schuhen und Flankenfahrten.
Die Ursachen für das Entglei-sungen, als Folge mitgeschleif-ter Sicherungshemmschuhekönnen sehr vielfältig sein, aberals Hauptgrund kristallisiert sichUnachtsamkeit heraus.
In sehr vielen Zugbildungsanla-gen werden die Richtungs- oderAusfahrgleise durch Siche-rungshemmschuhe gesichert.Im Rahmen der Vorbereitungdes Zuges gemäß 408.0321Abschnitt 2 Pkt. i und im Rah-men der Feststellung der Fahr-bereitschaft für Rangierfahrtensind Festlegemittel zu entfer-
nen und Hand- und Feststell-bremsen zu lösen.
Die Gleise, die mit Sicherungs-hemmschuhen gesichert wer-den sind in den Örtlichen Richt-linien genannt. Weiterhin findenSie Hinweise über die Siche-rung mit Hemmschuhen undRadvorlegern bei abgestelltenZügen auf dem Vordruck435.0002.V05 „Meldezettelüber Zugvorbereitung“ im Punkt7. Gerade bei Dunkelheit undungünstigen Witterungsverhält-nissen (Regen, Schnee) ist esbesonders wichtig, dass Siegenau hinsehen, ob alle Siche-rungshemmschuhe entferntwurden. Auch lohnt es sich nichtderart wichtige Tätigkeit unterZeitdruck auszuführen, der sichaus Verspätungen oder Verzö-gerungen im Betriebsablauf er-gibt. Wurde erst einmal ein Si-cherungshemmschuh verges-sen, ist es meistens schon pas-siert, da die Fahrwege in denRichtungs- oder Ausfahrgleisenbis zur nächsten Weiche nursehr kurz sind. Neben hohenmateriellen Schäden bei Wei-chen, Gleisen und Fahrzeugenführt dies auch immer zu nen-nenswerten Qualitätseinbußen,häufig mit immenser Folgewir-kung.
Die Ursachen für Flankenfahr-ten liegen entweder in der man-
Sicherheit beimRangieren: Unfallzahlen,
reine Chefsache?Jörg Machert, Railion Deutschland, Mainz
Abbildung 1
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BahnPraxis Spezial
gelnden Verständigung oder inder mangelnden Fahrwegbeo-bachtung. Das A und O einersicheren Rangierfahrt ist eineregelgerechte Vorbereitung (Ver-ständigen, Fahrbereitschaftfeststellen und Zustimmung) derRangierfahrt.. In der 408.0811ist hierzu ausgeführt: „BevorFahrzeuge bewegt werden,müssen Sie als Triebfahrzeug-führer den Weichenwärter überZiel, Zweck und Besonderhei-ten (...) der Fahrzeugbewegungverständigen. Sind Ihnen Zielder Fahrzeugbewegung nichtbekannt, müssen Sie diese mitdem Weichenwärter vereinba-ren.“ Der Weichenwärter teiltIhnen die Besonderheiten imFahrweg mit. Dies können ge-störte Bahnübergangssicherun-gen, erloschene Signale, abge-schaltete Oberleitungen sein.
Nachdem alle Beteiligten überdie vorgesehene Rangierfahrtverständigt wurden, alle gefähr-denden Zug- und Rangierfahr-ten ausgeschlossen sind undder Fahrweg eingestellt ist er-halten Sie die Zustimmung desWeichenwärters.
Während der Rangierfahrt spieltdie Fahrwegbeobachtung eineentscheidende Rolle. Jederkennt noch die Aussage ausfrüheren Fahrdienstvorschriften„Beim Rangieren wird auf Sichtgefahren!“. Während der Fahrtist darauf zu achten, dass
� der Fahrweg und einmün-dende Gleisabschnitte biszum Grenzzeichen frei sind,
� Weichen, Gleissperren,Drehscheiben, Schiebebüh-
nen, Gleisbremsen undsonstige Einrichtungen rich-tig gestellt sind,
� sich keine Fahrzeuge in ge-fährdender Weise nähernund
� keine Fahrzeuge über dasGrenzzeichen am anderenEnde des Gleises gelangen.
Ganz wichtig ist natürlich in die-sem Zusammenhang auchnoch einmal der Hinweise aufdie Geschwindigkeit beim Ran-gieren. In der KoRil 408.0821wird im Abschnitt 3 eine Höchst-geschwindigkeit von 25 km/ hgenannt. Aber denken Sie da-ran, die Fahrweise ist so einzu-richten, dass Sie vor jedem auf-tretenden Hindernis zum Hal-ten kommen. Abschließend sollnoch ein Hinweis zum Standortdes Fahrzeugführers bei allein-fahrenden Triebfahrzeugen imRangierdienst gegeben werden:Obliegt Ihnen als Triebfahrzeug-führer die Beobachtung desFahrweges und der Signale,müssen Sie sich auf dem vor-deren Führerstand aufhalten,wenn Sie ein Fahrzeug mit End-führerständen führen (KoRil408.0801 Abschnitt 3).
Das Thema „Vorbereiten undDurchführen von Rangierbewe-gungen“ können Sie auch nocheinmal im Rahmen eines CBTtrainieren. �
Computerbasiertes Training (CBT) für Mitarbeiter imRangierdienst
� Festlegen von Fahrzeugen
� Wagenliste und Bremszettel
� Rangieren auf Hauptgleisen
� Zugbildung bei Güterzügen
� Ortsgestellte Weichen und Gleissperren
� Vorbereiten und Durchführen von Rangierbewegungen
� Rangieren mit Funk
Abbildung 2
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BahnPraxis Leserforum
1a) Welche Störungen/Unregelmäßigkeiten erfordern einenEintrag im Arbeits- und Störungsbuch?
□ Elektrische Streckentastensperre löst nicht aus□ Auffahren einer Weiche□ Arbeiten (Sofortmaßnahme) zur Beseitigung eines Schienenbruchs
im Gleis Adorf – Bstadt□ Zugmeldeleitung gestört□ Fahrstraßenfestlegung nicht möglich
1b) Welche Störungen/Unregelmäßigkeiten erfordern einenEintrag im Arbeits- und Störungsbuch?
□ Zugmeldeleitung gestört□ Rotausleuchtung Gleisstromkreis Weiche 12□ Rotausleuchtung Achszählkreis Gleis 3; Grundstellung möglich□ Arbeiten (Sofortmaßnahme) zur Beseitigung eines Schienenbruchs
im Gleis Adorf – Bstadt□ Unzeitige Auffahrmeldung
2) Die Fachkraft hat Arbeiten im Arbeits- und Störungsbucheingetragen. Unter welchen Voraussetzungen dürfen Siedem Beginn der Arbeiten zustimmen?
3) Die Signalabhängigkeit einer Weiche ist aufgehoben.Welche Bedingungen müssen erfüllt sein, bevor eineZugfahrt zugelassen werden darf?
A) Weiche wird spitz befahren□ die Weiche muss mit Handverschluss gesichert sein□ der Zug muss durch Befehl 9 angewiesen werden die Weichen mit
höchstens 50 km/h zu befahren, wenn nicht aus anderen Gründenmaximal 50 km/h gefahren werden darf
□ die Weiche muss gegen Umstellen gesperrt sein□ wenn andere Mitarbeiter an der Fahrwegsicherung beteiligt sind,
muss ein Fahrwegsicherungsgespräch geführt werden
B) Weiche wird stumpf befahren□ die Weiche muss mit Handverschluss gesichert sein□ der Zug muss durch Befehl 9 angewiesen werden die Weichen mit
höchstens 50 km/h zu befahren, wenn nicht aus anderen Gründenmaximal 50 km/h gefahren werden darf
□ die Weiche muss gegen Umstellen gesperrt sein□ wenn andere Mitarbeiter an der Fahrwegsicherung beteiligt sind,
muss ein Fahrwegsicherungsgespräch geführt werden
Testen Sie Ihr Fachwissen
EinträgeArbeits- und
StörungsbuchAnita Hausmann, DB Netz AG, Frankfurt am Main und
Dirk Blanke, DB Bildung Hannover
Bitte beantworten Sie die folgenden Fragen. Bei Frage 1 und6 wählen Sie alternativa) Fdl auf mechanischen und elektromechanischen Stellwerkenoderb) Fdl auf Gleisbildstellwerken oder ESTW aus!
C) Weiche ist Flankenschutzweiche□ die Weiche muss mit Handverschluss gesichert sein, wenn der
Flankenschutz nicht durch Signal Hp 0 ohne Zs103, Sh 0, Gsp 0,Lsp oder Ra11a (DV301) hergestellt ist, bzw. eine Fahrt in demGleis stattfindet, in dem die Flankenschutzweiche liegt.
□ der Zug muss durch Befehl 9 angewiesen werden die Weichen mithöchstens 50 km/h zu befahren, wenn nicht aus anderen Gründenmaximal 50 km/h gefahren werden darf
□ die Weiche muss gegen Umstellen gesperrt sein□ wenn andere Mitarbeiter an der Fahrwegsicherung beteiligt sind,
muss ein Fahrwegsicherungsgespräch geführt werden
4) In Ihrem Bahnhof werden Stopfarbeiten nach Betraausgeführt. Das Gleis 4 ist gesperrt (kein Baugleis).Welche Meldung muss der Technische Berechtigtenach Beendigung der Bauarbeiten abgeben?
□ Gleis 4 frei und befahrbar□ Arbeiten in Gleis 4 beendet□ Gleis 4 befahrbar□ Gleis 4 frei
5) Das Gleis Adorf – Bheim ist wegen Bauarbeiten gesperrt.Es wurde nur eine gleisfahrbare Leiter eingesetzt.Die Sperrung des Gleises soll aufgehoben werden.Welche Meldung muss der Technisch Berechtigte geben?
□ Gleis Adorf – Bheim frei□ Gleis Adorf – Bheim befahrbar□ Arbeiten im Gleis Adorf – Bheim beendet□ Gleis Adorf – Bheim frei und befahrbar
6) Ordnen Sie die nachfolgenden Einträge aus demArbeits- und Störungsbuch in eine zeitlich plausibleReihenfolge. Bitte tragen Sie die fortlaufende Nummer(als Darstellung der zeitlichen Reihenfolge) in das Feld ein.
Fachkraft: Müller, Meier, Blaß, SchmidtFahrdienstleiter: Auer, Zeiß, Stein, Karlson
a) Für Fdl auf mechanischen und elektromechanischenStellwerken
Aufgabe A□ Federbruch im Abgabefeld, Arbeiten beendet. Müller□ Kg Auer□ Befehlsabgabefeld f 3 lässt sich für RB 58666 nicht blocken. Auer□ Arbeiten am Bahnhofsblock, A erforderlich. Müller□ zugest. Auer
Aufgabe B□ Arbeiten an der Drahtzugleitung W 18, Signalabhängigkeit
aufgehoben. Meier□ Drahtzug W 18 gerissen. W 18 für Ausfahrt Zug 58960
abgebunden. Zeiß□ Zugfahrten auf Hauptsignal über W 18 zulässig. Meier. Kg Zeiß□ zugest. Zeiß□ Arbeiten beendet. Meier Kg Zeiß
b) Für Fdl auf Gleisbildstellwerken und ESTW
Aufgabe A□ Arbeiten beendet, Kontaktstörung am Achszähler. Blaß□ Kg Stein□ Rotausleuchtung im Gleisabschnitt 31 nach RE 36180,
Achszählgrundstellung erfolglos, Abschnittsprüfung fürGleisabschnitt 31 eingeführt. Stein
□ Arbeiten am Achszähler 31 , Abschnittsprüfung erforderlich. Blaß□ zugest. Stein
Aufgabe B□ Arbeiten an der W 328, Signalabhängigkeit aufgehoben;
Weiche darf nur mit Zustimmung der Fachkraft LST befahrenwerden. gez. Schmidt, i.A. Karlson
□ Stellungsmelder der W 328 blinkt nach Umstellen in Linkslageweiter. Karlson
□ Verschlussklammern durch Wärmeeinwirkung verklemmt,Arbeiten beendet. Schmidt
□ zugest. Karlson□ Kg Karlson �
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BahnPraxis Leserforum
„Gibst Du mir nun die Erlaubnis,oder nicht?“
Dirk H. Enders, DB Netz AG, Zentrale, Grundsätze Betriebsverfahren (N.BGB), Frankfurt am Main
Auf der eingleisigen Nebenbahn Linz – Flammersfeld lässt sich zwischen den Bahnhöfen St. Katharinen undKalenborn die Erlaubnis nicht wechseln (nichtselbsttätiger Streckenblock, Felderblock, Bauform C). Zwischen den
Bahnhöfen befindet sich ein technisch gesicherter zuggesteuerter Bahnübergang der Bauart Fü (Fernüberwachung),der dem Fahrdienstleiter St. Katharinen zugeordnet ist. Die Erlaubnis befindet sich im Bahnhof Kalenborn. Nächster
Zug ist RB 45566 in Richtung Kalenborn.Die richtigen Antworten finden Sie in der nächsten Ausgabe von „BahnPraxis B“.
Testen Sie Ihr Fachwissen
Nr. Maßnahmen/Feststellungen richtig falsch
1. Bevor der Fdl St. Katharinen RB 45566 die Zustimmung zur Fahrt erteilt,führt er mit dem Fdl Kalenborn Rpz ein.
2. Der Fdl Kalenborn bringt für die Dauer der Störung des Streckenblocks Merkhinweis „RP“ undHilfssperre am Fahrstraßenfestlegefeld „p“ an.
3. Es müssen nur Züge in Richtung Kalenborn zurückgemeldet werden, weil die Erlaubnis in RichtungSt. Katharinen in Kalenborn ist und der dortige Fdl Züge auf Hauptsignal Richtung St. Katharinenablassen kann.
4. Aufgrund einer Fehlbedienung der Sifa kommt Zug 45566 innerhalb der Einschaltstrecke derBÜSA zum Halten. Bei der Weiterfahrt des Zuges muss der BÜ durch das Zugpersonal gesichert werden.
5. Als der Zug sich dem BÜ langsam näher, bemerkt der Tf geschlossene Halbschranken undeingeschaltete Lichtzeichen. In diesem Fall gilt der BÜ als ausreichend gesichert und es sind keineweiteren Maßnahmen durch das Zugpersonal erforderlich.
6. In der obigen Lageskizze ist ein Fehler eingebaut.
7. Bei der Annäherung des Zuges an den BÜ, bemerkt der Tf, dass die Anlage ausgeschaltet ist.Eine Bedienung der HET ist erfolglos. Der Tf muss den Fdl verständigen und erhält zur Sicherungdes BÜ Befehl 8.
8. Am Fahrt zeigenden Einfahrsignal des Bahnhofs Kalenborn erhält der Tf eine PZB-Zwangsbremsung.Eine Verständigung des Fdl Kalenborn ist nicht notwendig, da das Hauptsignal beim Vorbeifahren Fahrtzeigte.
9. Nach der Verständigung des Fdl erhält der Triebfahrzeugführer für die Weiterfahrt Befehl 2
10. Bei der Einfahrt des Zuges in den Bahnhof Kalenborn erkennt der Fdl, dass das Spitzensignal des Zugesausgeschaltet ist. Der Tf bestätigt dem Fdl den Ausfall. Da es Tag ist und gute Sicht herrscht,sind keine weiteren Maßnahmen erforderlich.
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BahnPraxis Leserforum
Hier läuft was schief!
In Vorbereitung auf die Durchführung von Bauarbeiten im BahnhofRehbach muss eine Rangierfahrt, bestehend aus einem Tfz und 3Wagen zum Aufladen eines Baggers von Gleis 1 nach Gleis 3 an dieRampe umsetzen. Der Tf verständigt um 10.20 Uhr den Weichen-wärter über die Rangierfahrt aus Gleis 1 nach Gleis 3 an die Rampe.Da wegen der Länge der Rangierfahrt über Ra 10 hinaus rangiertwerden muss, ist die schriftliche Erlaubnis des Fdl erforderlich. DerFdl vergewissert sich vorher, dass die benachbarte ZugfolgestellePetershausen keinen Zug abgelassen hat und dem Rangieren aufdem Einfahrgleis über Ra 10 zustimmt. Der Fdl lässt um 10.30 Uhrdas Rangieren über Ra 10 mit Befehl 10 zu bis 11.00 Uhr zu.
Der Weichenwärter gibt die Zustimmung zur Abfahrt im Gleis 1 undspäter zur Rückfahrt nach Gleis 3 mit Sh 1 (DS 301)/ Ra 12 (DV 301).Nach der Ankunft der Rangierfahrt im Gleis 3 meldet der Tf dem Wwdie Rückkehr aller Fahrzeuge. Der Fdl unterrichtet die benachbarteZugfolgestelle über die Räumung des Gleises.
Der Tf verständigt um 10.50 Uhr den Ww über die Fahrt von Gleis3 nach Gleis 1. Der Ww gibt die Zustimmung mit Sh 1 (DS 301)/ Ra12 (DV 301). Die Rangierfahrt fährt um 10.53 Uhr in RichtungPetershausen mit dem noch im Besitz befindlichen Befehl 10 wiederüber Ra 10 hinaus. Inzwischen wurde vom Nachbarbahnhof eineTfzf abgemeldet und nähert sich dem Einfahrsignal A.
Rangieren über Ra 10Wieso kommt trotzdem eine Zugfahrt bis zum Einfahrsignal?
Rosemarie Lehmann, Tz Leipzig, Wolf-Dieter Wieland, Stuttgart,und Gerd Junginger DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, Ulm
Was ist hier schief gelaufen?
Hier die Bestimmungen aus dem Regelwerk zum Nachlesen:
KoRil 408.0851 Abschnitt 3– Auf dem Einfahrgleis über Ra 10 oderEinfahrweiche hinaus rangieren –
(4) Sie müssen das Rangieren auf dem Einfahrgleis über Signal Ra10 oder Einfahrweiche hinaus mit Befehl 10 mit folgendemWortlaut zulassen:
„Sie dürfen im Bf/Bft (Name des Bahnhofs oder Bahnhofsteils)auf Einfahrgleis aus Richtung (Name der benachbarten Zugfol-gestelle) über Signal Ra 10/Einfahrweiche Nr. (Nummer derWeiche) hinaus bis (Uhrzeit) Uhr rangieren“.Bei Aushändigung wird der Empfang nicht bescheinigt. Siedürfen den Befehl dem Triebfahrzeugführer über Funk diktieren,wenn das Triebfahrzeug hält.
KoRil 408.0851 Abschnitt 4– Sicherstellen, dass keine Fahrzeugezurückgelassen werden, Melden –
(2) Als Triebfahrzeugführer oder, wenn Sie beauftragt worden sind,als Rangierbegleiter, müssen Sie die Rückkehr aller Fahrzeugedem Weichenwärter melden, wenn Sie– …auf dem Einfahrgleis über Ra 10 …rangiert haben. …
Wie hätte Ihrer Ansicht nach diese gefährliche Unregelmä-ßigkeit verhindert werden können?Schreiben Sie uns bitte ihre Meinung. �
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BahnPraxis Spezial
Bildschirme
Für einen großen Teil der Auf-gaben werden Bildschirme be-nötigt. Auf den Stellwerken fin-det man in der Regel mehr alseinen Bildschirm. Diese kön-nen z.B. zur Erfassung vonDaten, zur Überwachung vonablaufenden Programmen, zurÜberwachung der Zugfolge, zurZulassung von Zug- und Ran-gierfahrten dienen oder habenvideotechnische Funktion, z.B.zur Sicherung von Bahnüber-gängen oder Beobachten vonTunneleinfahrten o.ä. Aufga-ben.
Der Unternehmer ist nach § 3Arbeitsschutzgesetz (ArbSchG)verpflichtet, erforderliche Maß-nahmen des Arbeitsschutzesunter Berücksichtigung derUmstände zu treffen, die Si-cherheit und Gesundheit derBeschäftigten bei der Arbeitbeeinflussen. Um diese Forde-rungen erfüllen zu können, istdie Beurteilung der Gefährdun-gen (§ 5 ArbSchG) an den Ar-beitsplätzen ein wichtiges In-strument. Je sorgfältiger dieseBeurteilungen erstellt werden,umso sicherer lassen sich ge-eignete Maßnahmen erkennenund umsetzen.
Im Zusammenhang mit Bild-schirmarbeit lassen sich Gefähr-dungen insbesondere ableitenaus
� Gestaltung und Einrichtungder Arbeitsplätze,
� Gestaltung, Auswahl undEinsatz von Arbeitsmitteln,
� Arbeitsabläufen, Arbeitszei-ten und deren Zusammen-wirken,
� unzureichender Qualifikati-on und/oder Unterweisungder Beschäftigten.
Bei der Beurteilung der Arbeits-bedingungen nach § 5 ArbSchGhat der Arbeitgeber die Sicher-heits- und Gesundheitsbedin-gungen zu ermitteln und zu be-werten, bei Bildschirmarbeits-plätzen insbesondere hinsicht-lich einer möglichen Gefährdung
Bildschirmarbeitsplätzeauf Stellwerken
Für Bildschirmarbeitsplätze gelten grundsätzlich Vorgaben und Anforderungen die inder Bildschirmarbeitsverordnung formuliert sind. Ein besonderer Bereich in den dieseVorgaben einstrahlen sind Arbeitsplätze auf den Stellwerken der DB AG. Hier werdenunterschiedlichste Arbeitsaufgaben durchgeführt, wie z.B. Überwachen und Zulassen
von Zug- und Rangierfahrten, Abstimmung mit Baustellen- und Instandhaltungs-personal auf der freien Strecke und im Bahnhofsbereich zur Vermeidung von Gefahrenaus dem Bahnbetrieb für die Beschäftigten und zur Gewährleistung der Betriebssicher-
heit, Bearbeiten von Formularen oder Eintragungen in vorgeschriebene Unterlagendurch die Fahrdienstleiter oder andere Beschäftigte, z.B. für die Zugansage.
Inwieweit hierbei die Anforderungen aus der Bildschirmarbeitsverordnung anzuwendensind, beleuchtet der folgende Beitrag von Dipl.-Ing. Jürgen Creter vom Technischen
Aufsichtsdienst der EUK.
Abbildung 1: Bildschirmanordnung auf einem Stellwerk.
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des Sehvermögens sowie kör-perlicher Probleme und psychi-scher Belastungen. DieserGrundsatz der Bildschirmar-beitsverordnung (BildscharbV)konkretisiert die Vorgaben desArbeitsschutzgesetzes.
Die Arbeitgeber müssen überdie Gefährdungsbeurteilungunter Berücksichtigung der all-gemeinen Grundsätze des § 4ArbSchG geeignete Maßnah-men dahingehend treffen, dassdie Bildschirmarbeitsplätze dieAnforderungen des Anhangszur Bildschirmarbeitsverord-nung erfüllen. Dieser Anhangenthält ergonomische Anforde-rungen an die Gestaltung derArbeitsmittel, der Arbeitsum-gebung und der Mensch-Ma-schine-Schnittstelle. Die Arbeit-geber haben die Tätigkeit derBeschäftigten so zu organisie-ren, dass die tägliche Arbeit anBildschirmgeräten regelmäßigdurch Pausen oder durch an-dere Tätigkeiten unterbrochenwird, die die Belastung durchdie Bildschirmarbeit verringern.
Hierbei ist zu beachten, dassdie Bildschirmarbeitsverord-nung einen flexiblen Rahmendarstellt, der Spielraum für andie Situation der Betriebe ange-passte Arbeitsschutzmaßnah-men zulässt.
ArbeitsplatzStellwerk
Die Schwierigkeit beim „Arbeits-platz Stellwerk“ besteht in derEinschätzung, ob ein Arbeits-platz im Sinne der Bildschirmar-beitsverordnung überhaupt vor-liegt.
Wie bereits zu Beginn darge-stellt, findet sich auf Stellwer-ken in der Regel mehr als einBildschirm in der Arbeitsumge-bung der Beschäftigten. Ist die-se Tatsache alleine schon aus-schlaggebend, den Arbeitsplatzals „Bildschirmarbeitsplatz“ zubezeichnen?
An dieser Stelle ergeben sichoft sehr kontroverse Diskussio-nen:
Einerseits ist unstrittig, dassdort, wo der Unternehmer Bild-schirme aufstellt, davon auszu-gehen ist, dass diese Bildschir-me zur Erbringung der Arbeits-leistung unabdingbar sind, weilkeine anderen Arbeitsmittel fürdiese Aufgaben benutzt wer-den können.Andererseits dienen einige die-ser Bildschirme rein der Über-wachung von bestimmten Vor-gängen. Hierbei kann es sichsowohl um videotechnischeoder auch um alphanumerischeDarstellung auf den Bildschir-men handeln. Bei solchen Bild-schirmen sind ständige Einga-ben oder permanentes Arbei-ten an der Tastatur oder mitEingabegeräten nicht notwen-dig. Diese Bildschirme befin-den sich im Arbeitsbereich, da-mit die Aufnahme der Informa-tionen nebenbei ermöglichtwird.
Wie ist nunvorzugehen?
An dieser Stelle wird die Intenti-on der Bildschirmarbeitsverord-nung deutlich. Sie unterschei-det eindeutig
� in Anforderungen an denArbeitsplatz und
� in Anforderungen für dieBeschäftigten, die an sol-chen Arbeitsplätzen tätigsind.
Anforderungen an denArbeitsplatzBildschirmarbeitsplatz im Sin-ne der Verordnung ist ein Ar-beitsplatz mit einem Bildschirm-gerät, der ausgestattet seinkann mit
� Einrichtungen zur Erfassungvon Daten,
� Software, die den Beschäf-tigten bei der Ausführungihrer Arbeitsaufgaben zurVerfügung steht,
� Zusatzgeräten und Elemen-ten, die zum Betreiben oderBenutzen des Bildschirm-geräts gehören, oder
� sonstigen Arbeitsmitteln.
Zu berücksichtigen ist jedochauch die unmittelbare Arbeits-umgebung.
Betrachtet man die Situationenauf Stellwerken, findet man min-destens ein Bildschirmgerät,das alle oben dargestelltenPunkte erfüllt. Mindestens fürdieses Gerät sind die Vorgabendes Anhanges zur Bildschirm-arbeitsverordnung in vollemUmfang anzuwenden. Im Nach-satz wird jedoch auch die un-mittelbare Arbeitsumgebungangesprochen.
Daraus lässt sich ableiten, dassauch die Bildschirmgeräte, dienicht zwingend allen dargestell-ten Kriterien entsprechen, alsozur Erfüllung reiner Überwa-chungs- oder Kontrollaufgabendienen und deswegen z.B. kei-ne Eingabegeräte oder Softwa-re benötigen, den Anforderun-gen des Anhanges der Bild-scharbV in ergonomischer, ge-stalterischer und arbeitsorgani-satorischer Hinsicht nach Mög-lichkeit entsprechen müssen.
Von diesen Forderungen darfabgewichen werden, wenn
� die spezifischen Erfordernis-se des Bildschirmarbeits-platzes oder Merkmale derTätigkeit diesen Anforderun-gen entgegenstehen oder
� der Bildschirmarbeitsplatz,wenn dort behinderte Be-schäftigte arbeiten, entspre-chend den jeweiligen Fä-
Abbildung 2: Bildschirme zur Überwachung.
higkeiten unter Berücksich-tigung von Art und Schwereder Behinderung gestaltetwird und dabei Sicherheitund Gesundheitsschutz aufandere Weise gewährleistetist.
Im Falle der Stellwerke bestehtaufgrund der spezifischen Ge-staltung im Zusammenhang mitden technischen Ausführungender bahnbetrieblichen Einrich-tungen, z.B. die Anzahl der not-wendigen Bildschirmgeräte, dieMöglichkeit, dass die Vorgabender Bildschirmarbeitsverord-nung den Anforderungen derTätigkeit entgegenstehen. Dieskönnen z.B. Platzgründe, Vor-gaben zum Sonnenschutz oderbetriebstechnische Gründesein.
Hier darf dann von diesen Vor-gaben abgewichen werden, je-doch nur im höchstens notwen-digen Rahmen. Dieser ist mit-tels einer genauen Gefähr-dungsbeurteilung zu bestim-men. Umgekehrt ausgedrückt,muss der Arbeitsplatz auf denStellwerken demnach bestmög-lich den Anforderungen der Ver-ordnung unter Berücksichti-gung der Arbeitsaufgaben ge-nügen. Der Rahmen ist hierbeieng auszulegen.
Anforderungen für dieBeschäftigtenBeschäftigte an Bildschirmar-beitsplätzen im Sinne der Ver-ordnung sind Beschäftigte, �
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die gewöhnlich bei einem nichtunwesentlichen Teil ihrer nor-malen Arbeit ein Bildschirmge-rät benutzen.
Die Bildschirmarbeitsverord-nung verpflichtet den Arbeitge-ber, angemessene Untersu-chungen der Augen und desSehvermögens durch eine fach-kundige Person anzubieten.Erweist sich aufgrund der Er-gebnisse dieser Untersuchungeine augenärztliche Untersu-chung als erforderlich, ist diesezu ermöglichen. Hier ist daraufhinzuweisen, dass es nicht ge-nügt, am „schwarzen Brett“ ei-nen kleinen Vermerk auszuhän-gen. Der Arbeitgeber muss „ak-tiv“ auf die Mitarbeiter zugehenund diese auf die Möglichkeithinweisen, z.B. durch E-Mailoder ein persönliches Schrei-ben. Die Beschäftigten solltendie angebotene Möglichkeitunbedingt nutzen. Denn es gehthierbei nicht darum, Beschäf-tigte von bestimmten Tätigkei-ten auszugrenzen, sondern esist aus der Sicht des Gesund-heitsschutzes Ziel dieser Unter-suchungen, dass Beschäftigte,die eine Brille benötigen nichtohne oder mit falscher Brille amBildschirm arbeiten.
Für Beschäftigte an Bildschirm-arbeitsplätzen schreibt die Un-fallverhütungsvorschrift der Ei-senbahn-Unfallkasse eine ar-beitsmedizinische Vorsorgeun-
tersuchung „Bildschirmarbeits-plätze“ vor. Sie ist vom Unter-nehmer zu organisieren, wennes sich um Beschäftigte an Bild-schirmarbeitsplätzen im Sinneder Verordnung handelt.
Bildschirm-arbeitsplatz –ja oder nein?
Zur Beurteilung, ob es sich beiden Tätigkeiten um Bildschirm-arbeitsplätze handelt, gibt esHandlungshilfen. Hier sollenbesonders hervorgehoben wer-den:
� BGI 650 „Bildschirm- undBüroarbeitsplätze, Leitfadenfür die Gestaltung“ (Heraus-geber Verwaltungsberufs-genossenschaft).
� GUV-I 8566 „Sichere undgesundheitsgerechte Ge-staltung von Bildschirmar-beitsplätzen“ (bisher GUV50.12).
Beschäftigte an Bildschirmar-beitsplätzen sind Versicherte,die für gewöhnlich bei einemnicht unwesentlichen Teil ihrernormalen Arbeit ein Bildschirm-gerät benutzen. Dies kann ge-geben sein, wenn u. a. mindes-tens drei der nachstehendenKriterien erfüllt sind (BGI 650):
� Der Versicherte benötigt zurDurchführung seiner Arbeit
ein Bildschirmgerät; zur Er-zielung des Arbeitsergeb-nisses steht kein anderesArbeitsmittel zur Verfügung.
� Der Versicherte benötigt zurDurchführung seiner Arbeitmit dem Bildschirmgerät be-sondere Kenntnisse undFertigkeiten.
� Die Arbeit am Bildschirm-gerät verlangt vom Versi-cherten hohe Aufmerksam-keit und Konzentration, weilein Fehler zu wesentlichenKonsequenzen führen kann.
� Der Versicherte benutzt inder Regel arbeitstäglich einBildschirmgerät in ununter-brochenen Zeitabständenvon mindestens einer Stun-de.
Es ist die Aufgabe des Unter-nehmers mittels Gefährdungs-beurteilung die dargestelltenKriterien zu prüfen und festzu-legen, um welche Art Arbeits-platz es sich handelt. Die hierausresultierenden Maßnahmen,z.B. Vorsorgeuntersuchungen,Arbeitspausen, Organisierenvon Mischarbeit, Schulungen,sind umzusetzen.
Fazit
Die Bildschirmarbeitsverord-nung gilt grundsätzlich auch fürdie Arbeitsplätze auf Stellwer-ken. Jeder Bildschirmarbeits-
platz muss, unabhängig von derDauer und Intensität der Nut-zung die sicherheitstechnischenAnforderungen des Anhangesder Bildschirmarbeitsverord-nung erfüllen.
Aufgrund der besonderen spe-zifischen Gestaltung der einzel-nen Stellwerke im Zusammen-hang mit den technischen Aus-führungen der bahnbetriebli-chen Einrichtungen und Aufga-ben darf jedoch im Einzelfall vonden Vorgaben des Anhangeszur Bildschirmarbeitsverord-nung nur insoweit abgewichenwerden, wie die Vorgaben diezu erbringenden Arbeitsleistun-gen be- oder verhindern wür-den. Dabei ist jedoch die glei-che Sicherheit zu gewährleis-ten. Es ist die Aufgabe des Un-ternehmers die optimale Aus-stattung der Arbeitsplätze so-wohl im Hinblick auf die Vorga-ben der Bildschirmarbeitsver-ordnung als auch im Hinblickauf die betrieblichen Belangefestzulegen. Der Rahmen hierfürist eng auszulegen.
Eine Beurteilung der Bildschirm-arbeitsplätze muss für jedesStellwerk als Einzelfallbetrach-tung erbracht werden, denn je-des Stellwerk stellt aufgrundbaulicher, örtlicher und betrieb-licher Gegebenheiten spezifi-sche Anforderungen, die sich inder Regel nicht einfach übertra-gen lassen. Zudem dürfen nachdem ArbSchG nur gleiche Ar-beitsplätze, also solche mit iden-tischen Tätigkeiten, identischenArbeitsmitteln und identischenArbeitsvoraussetzungen, z.B.Großraumbüros, zusammenbeurteilt werden.
Es ist zu empfehlen, bei denBeurteilungen die Fachkraft fürArbeitssicherheit, den Be-triebsarzt und den Betriebs-oder Personalrat zu beteiligen.
Abbildung 3: Arbeitsplatz Stellwerk.
