Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen

Automobilbranche

Von: Sterling Simpson-Johnson

University of Richmond

Deutsch 495: Motorisierungspolitik

Dr. Kathrin Bower

01. Mai 2015

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Die Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung der deutschen Automobilbranche

Vor der Machtübernahme Hitlers lag Deutschlands Automobilindustrie hinter den

anderen globalen Automobilmärkten. Ein Schlüsseltreiber dieses Zustands war die fehlende

Nachfrage für Automobile, die seit langer Zeit in Deutschland bestand. Obwohl dieses Problem

teils aus der kleinen Kaufkraft des Konsumenten Deutschlands resultierte, hängte viel mehr diese

Situation von Deutschlands ehemaligen Regierungen ab. Die Präferenz für die Bahn, die über die

Jahre unter unterschiedlichen Herrschern sich fest machte, führte zu einer ungünstigen

Automobilwirtschaft Deutschlands; dabei erschwerte hohe Steuer auf Kraftwagen die bereits

schlechte Automobilmarktlage Deutschlands. Die DisparitätDas Missverhältnis zwischen derie

Entwicklung von Deutschlands Automobilindustrie zu und der von den der anderen Ländern

machte sich während des Ersten Weltkriegs bemerkbar. Die folgende Auswirkung des Kriegs

führte zu einer kurzfristigen und raschen Steigerung von der Automobilproduktion Deutschlands;

dabei investierten die Hersteller nicht ungenügend in dieer Industrie, um ihre

Konkurrenzfähigkeit gegen anderen internationale Automobilmarken zu gewährleisten. In den

späten 20er Jahren erfuhr Deutschlands Automobilindustrie einen weiterenr kurzfristigenr

Aufschwung. Danach litt sie jedoch durch die Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er

Jahre bis zur der Machteroberung des Dritten Reichs.

Nachdem Hitler zum Reichskanzler ernannt wurde, kehrte wendete sich das Schicksal

Deutschlands Automobilindustrie um. Die Verbesserung der deutschen Automobilindustrie unter

dem Regime des Dritten Reichs führte auf sowohl die Regierung als auch Hitler selber zurück.

Der Unterschied zwischen den beiden bestand darin, dass Hitler teils von seinem persönlichen

Interesse an Automobilen getrieben wurde. Da er immense Macht als Reichkanzler hatte, war

Hitler deswegen in der Lage, rasche und ggf. finanzielle unpraktische Änderungen zu der

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Automobilindustrie zu machen. Um die deutsche Automobilindustrie auf den neuesten Stand zu

bringen, waren folgende Hinsichten auf den deutschen Automobilmarkt in Betracht zu ziehen:

die Steigerung der Nachfrage für Automobile und Gewährleistung von den erforderlichen

Marktbedingungen für das beständige Wachstum von Deutschlands Automobilproduktion. Der

Einfluss des Dritten Reichs auf Deutschlands Automobilbranche trug in gewissem Ausmaß zur

der Weiterentwicklung Deutschlands Luxusmarke, wie zur Verwirklichung des Volkswagens,

der Etablierung Deutschlands als starkenr Rennsportkonkurrenten, und zur Einleitung des

Autobahnnetzwerks Deutschlands bei.

Deutschlands weltrenommierte Automobilindustrie datiert auf das späte neunzehnte

Jahrhundert zurück. Sowohl Carl Benz als auch Gottlieb Daimler spielte eine riesige Rolle in der

anfänglichen Entwicklung von der Automobilebranche. Nachdem Benz sein erstes Auto 1888 für

2000 Mark ($475) verkaufte, etablierte er die größte Automobilproduktion bis zur

Jahrhundertwende (Laux 2). Um die gleiche Zeit gründete Daimler 1890 sein eigenes

Unternehmen, dessen Firmenname „Daimler Motoren Gesellschaft“ lautete. Obwohl der

Kernpunkt der Firma die Produktion und der Verkauf von gasbetriebenen Motoren war,

produzierte sie gleichzeitig teure, aber wunderschöne Autos (Bellon 15). Daimlers

kundenspezifische Autoproduktion führte schließlich zur Geburt von der Marke „Mercedes“,

nachdem er einen persönlichen Auftrag von dem Rennfahrer und österreichisch-ungarischem

Konsul in Nice, Emil Jellinek, bekam. Der Name Mercedes stammte von dem Spitznamen

Jellineks jüdischer Tochter, Adrienne, und diente damals als Pseudomarker für Daimlers

Automobile (Parissien 7). Durch die mehreren Weltrekords, die Jellinek mit dem Mercedes

aufsetzte, wurde die Marke sowohl als Renn- als auch Luxusauto bekannt (Rosengarten 51).

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Beide Firmen, Daimler und Benz, zeichneten sich frühzeitig in der deutschen Automobilbranche

durch ihre hochwertigen Automobile aus.

Obwohl Benz und Daimler relativ erfolgreich in Deutschland in der Frühzeit der

Automobilentwicklung waren, verblieben ihre Autoproduktionen im Vergleich zum

Weltstandard veraltet. Gegenüber den Amerikanern waren die Deutschen mit der

Automobilbautechnik im Rückstand. Anders als die amerikanischen Automobilhersteller

machten die Deutschen mit „artisanaler Produktion[KB1]“ weiter. Dabei erhöhte sich zwangsläufig

der Verkaufspreis von deutschen Autos, aufgrund der kundenspezifischen Einrichtung der

deutschen Automobilproduktion. Die nicht auswechselbaren Bauteile, der Einsatz von

Facharbeitern und der Einkauf von vielen Zulieferern verhinderten die Möglichkeit von

Massenproduktion zu dieser Zeit in Deutschland (Bardou 56). Trotz der Vorteile von

Massenproduktion, wollten deutsche Hersteller sie lieber nicht umsetzen. Daimler erläuterte

erklärte dieswarum, indem er die amerikanischen Fahrzeuge als „minderwertig und anstößig“

fand bezeichnete und dementsprechend eher seine Produkte lieber an betuchte Kunden verkaufen

wollte (Laux 57).

Aufgrund der unterschiedlichen Produktionsmethoden, begann die

Weltautomobilindustrie sich imn der frühen neunzehnten Jahrhunderts zu verändern.

Beispielsweise konnte Daimler 1910 eine jährliche Produktion nur von ungefähr 1.,000 Autos

schaffen, wohingegen Ford Motor Company (Ford) eine von mehr als ein Hunderttausand

herstellen konnte (Bellon 18). Die gedeihende amerikanische Automobilindustrie bezog sich auf

die höhere Nachfrage in den USA. Ein Schlüsselfaktor dafür war das Pro-Kopf Einkommen. In

einer Gegenüberstellung des Pro-Kopf Einkommens und der entsprechenden angemeldeten

Anzahl von Automobilen unterschiedlicher Länder, zeigte sich eine positive Korrelation. 1914

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war das Pro-Kopf Einkommen $355, $243, $185 und $146 in den USA, der UK, Frankreich und

Deutschland (Bardou 47) und die jeweilige Anzahl von Automobilen derzeit war 1.258.000,

250.000, 125.000, und 70.615 (Bardou 72). Die robuste Nachfrage ermunterte die Amerikaner

wiederum ihre Automobilbautechnik in Serienbau und danach in Massenproduktion

umzuwandeln (Flik 13). Ohne diese Nachfrage wäre es unwahrscheinlich, dass die Amerikaner

so schnell im Vergleich zu den anderen Ländern, Massenproduktion bei demr Automobilbau

hätten einsetzen hättenkönnen.

Der Erste Weltkrieg verstärkte die Disparität zwischen amerikanischen und deutschen

Automobilbaumethoden. Ein Grund dafür bezog sich auf den späteren Eintritt der US in den

Krieg. Als Folge davon, waren die Amerikaner in der Lage, sich länger als die Deutschen auf die

Produktion von Autos zu konzentrieren (Bardou 88). Unter den amerikanischen Autoherstellern,

machte Ford sich besonders diese Angelegenheit zunutze, indem das Unternehmen in

Massenproduktion investierte. Fords Erfolg dabei stellte unter Beweis sowohl die Möglichkeit

als auch die Bedeutung vom Skaleneffekt in der Automobilindustrie. Innerhalb von vier Jahren,

(1910-1914), stieg Fords Anteil am amerikanischen Markt von jeweils 10% zu auf 40%. Ford

halte hielt seine Marktlage bis zu 1917 an, alswann es seine die Produktion auf den

Rüstungsbedarf richten musste (Bardou 55). Das Wachstum von Ford und anderen

amerikanischen Automobilherstellern wurde bei von einer ergänzenden Politik unterstützt, die

die amerikanische n Automobilhersteller mit der Regierung vereinbarte. Darunter war die

amerikanische Regierung einverstanden, dass die Hersteller mit ihrer Automobilproduktionen

während des Kriegs weitermachen würden. Als Folge davon war der Kriegseinbruch für diein

der Automobilindustrie nicht so weitgehend in den USA nicht so verheerend als wie in

Deutschland.

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Die Auswirkungen des Ersten Weltkriegs verursachten einige Veränderungen in der, die

deutschen Automobilbranche sich zu verändern. Dabei wurde dieDie Wirtschaftsbedingungen

für dieas Automobilkonsumenten wurden schlechter. verschlechtert. Dabei spielte die bestehende

Inflation, die im Krieg entstand, eine riesige Rolle in der Entwicklung sowohl der Nachfrage als

auch des Angebots für Automobile in Deutschland während der 20er und frühen 30er Jahre.

Auf der einen Seite wirkte die hohe Inflation ungünstig auf die wirtschaftlichen Zustände

ders Arbeiter- und insbesondere ders Mittelstands Mittelklasse (Abraham 128). Die

Arbeiterklasse bekam niedrigere Reallöhne bis zur Spitze der Inflationsphase 1923, wobei sie

Arbeiter bis auf 50% weniger als in der Vorkriegszeit verdienten. Im Laufe der 20er Jahren

verbesserte sich jedoch ihre Lebensqualität, indem die Weimar Republik unterschiedliche

sozialistische Initiative übernahm. Unter anderen sahen sie daraus eine Steigerung ihre Löhne bis

auf dasselbe Niveau als das des Mittelstands und kam dazu kam auch das Gesetz über

Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung 1927 ihnenr zugute. Im Vergleich zu der

Arbeiterklasse fuhr dergab es keine Erleichterung für die Mittelklasse Mittelstand fort, in diesem

Zeitraum zu leiden. Der Hauptgrund dafür führte auf ihre Ersparnisse zurück, die aufgrund der

Wertverminderung des Deutschen Marks (DM) wegen der Inflation verschwand. Erschwerend

kam noch hinzu, dass sie für die sozialistischen Programme der Weimar Republik nicht

qualifizierte und dementsprechende die Vorteile davon nicht bekam (“The Golden Age of

Weimar”).

Auf der anderen Seite verursachte die Inflation zuerst eine starke Wirtschaft aus Sicht der

deutschen Industrie bzw. Automobilhersteller. Um die Auswirkung des Ersten Weltkriegs

finanziell überwinden zu können, mussten deutsche Firmen, sich auf den Außenhandel verlegen;

eine Entwertung der DM war diesbezüglich günstig für deutsche Ausfuhr (Flik 131). Bis zu

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Mitte 1923 bzw. bis zumdem Ende der hohen Inflation machte derie deutsche Automobilexport

bedeutende Gewinne (Flik 140). Während dieser Zeit stieg die Zahl von deutschen PkW-

Herstellern auf das Zweieinhalbfache. Dabei spaltete sich die deutsche Automobilbranche in

zwei Gruppenarten von Herstellern: die Hersteller, die schon lange her Automobilen

produzierten, und die neuen Einsteiger in dieer Automobilbranche. Die Letzteren bestanden

großenteils aus Firmen, die „wegen der Abrüstungsbestimmungen umsatteln mussten“ und dabei

in die Automobilindustrie einstiegen (Flik 153). Ihre Strategien befassten sich jedoch nur mit der

kurzfristigen Aussicht der Industrie. Viele Unternehmen hatte gar keine Ahnung von

Automobilbau und kümmerte sich nicht um die Konstruktionsverbesserungen oder Erneuerung

der abgenutzten Fabrikationsmittel des Ersten Weltkriegs. Als Folge davon war „Ende 1923 die

deutsche Automobilindustrie ein einziger großer Schutthaufen“ (Flik 152).!

Der Verzicht der deutschen Automobilhersteller auf die Verbesserung ihrer

Automobilbaumethoden erwies sich nach 1923 als nicht erfolgreich. Um diese Zeit wurde

Deutschlands Automobilimportbeschränkung allmählich reduziert. Nach dem Krieg 1919 wurde

diese Politik gemeinsam von den Akteuren der deutschen Automobilbranche durchgesetzt, um

die deutsche Automobilindustrie zu unterstützen (Flik 160). Bis 1923 standen jedoch die anderen

Deutschindustriellen nicht mehr hinter dieser Entscheidung; von ihnenr aus, hatten die deutsche

Automobilbranche ihre Chance versäumte, ihre Produktion auf neu herzurichten und

auszubauen. Mit der Aufhebung der Beschränkung, betrachteten die Industriellen, die nicht in

der Automobilbranche tätig waren, die dementsprechende Steigerung der amerikanischen

Konkurrenz als notwendig für die Verbesserung der allgemeinen deutschen Industrie als auch

des Wohlstands Deutschlands (Flik 165).

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Schlussendlich kam der Reichstag beiden Parteien auf halbem Weg entgegen, um beide

sowohl das Interesse von den Deutschindustriellen als auch das derund deutschen

Automobilbrancheakteuren zu treffen (Flik 168). Nachdem die Beschränkung aufgehoben

wurde, strömten dennoch amerikanische Automobilen Autos auf den deutschen Automobilmarkt

herein und als Folge davon litt die deutsche Automobilbranche. Die rasche Überlegenheit von

amerikanischen Autosmobilen in Deutschland beruhte auf zwei Gründen. Erstens waren sie

aufgrund der eingesetzten Massenproduktionsmaßnahmen bei der Automobilfertigung billiger zu

kaufen. Zweitens umfassten sie modernere Technologie, die nicht bei den schlecht konstruierten

deutschen (?) Autosmobilen zu finden waren (Eckermann 84).

Die Ankunft der amerikanischen Automobilimporte versetzte der deutschen

Automobilbranche einen Schlag. Demzufolge sank die Anzahl von deutschen Automobilfirmen

zwischen 1924 und 1928 jeweils von 86 auf 19 (Eckermann 85). Die Verkleinerung der

deutschen Automobilhersteller bedeutete nicht jedoch nicht, dass der Automobilmarkt

Deutschlands an sich am Schrumpfen war. Die Reduzierung von Firmen deutete eher darauf hin,

dass die Anwesenheit der amerikanischen Hersteller in Deutschland derzeit anwuchs und

dadurch die deutschen Automobilhersteller ersetzte bzw. verdrängte. Die Steigerung von

amerikanischen Automobilfirmen in Deutschland passierte nicht durch Zufall, da er viel mit dem

„Dawes Plan“ zu tun hatte. Diese Initiative wurde mit dem Ziel von den Siegern des Ersten

Weltkriegs geschmiedet, die deutsche Währung wieder stabil zu machen. Durch diesenm Plan

investierten die Amerikaner eine große Menge Geld in der deutschen Wirtschaft (“The Dawes

Plan of 1924”). Mit dem hohen Ausmaß von Investitionen stieg die Automobilproduktion

Deutschlands jeweils von 117.000 aufbis 165.000 [KB2](Laux 74). Dahingegend mit dem

Ausbruch der Finanzkriese der späten 20er und frühen 30er Jahre wurde die Automobilbranche

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Deutschlands großenteils beeinträchtigt. Von demr Gipfel 1928 Deutschlands

Automobilproduktion der 20er Jahren bis 1932 verminderte die Automobilproduktion in

Deutschland sich jeweils von 102.,000G zu 42.,000 (Tilly and Triebel 210). Dabei wurde im

gleichen Zeitraum die Anzahl von Arbeitern in der Industrie von 90.,000 aufzu 30.,000 reduziert

(Eckermann 86).

Dennoch gab es einige Firmen, die es schafften, ihren Betrieben in denr späten 20er und

frühen 30er Jahren in Gang zu healfen. Um sowohl die Konkurrenz von den Amerikanern als

auch denie entstehenden Wirtschaftsabschwung von der Finanzkriese zu überwinden, mussten

die noch existierenden Automobilfirmen schnell darauf regieren. Dementsprechend passten sich

entsprechend sowohl erfahrene als auch einsteigende deutsche Automobilhersteller sich an der

einschränkenden Wirtschaft an, indem sie billigere Autos auf denm Markt brachten.

Trotz desr früheren Erfolgs von Daimlers als Deutschlands Automobilverkaufsleiter in der

Vorkriegszeit des Ersten Weltkriegs und von Benz als etablierter Rennwagenbauer litten beide

Unternehmer in denr 20er Jahren unter den wirtschaftlichen Umständen (Laux 41). Aufgrund

ihrer Konkurrenzfähigkeit und des Potentials, ihre Geschäfte effizienter zu führen, schlossen sich

1926 die Unternehmen von Daimler und Benz zusammen. Dadurch tauften sich die zwei Firmen

als Daimler-Benz AG um. Obwohl beide Firmen sich ursprünglich auf das Luxussegment

konzentrierten, mussten sie nach dem Zusammenschluss das neue Unternehmen weiter

rationalisieren. Um dem Marktbedarf zu entsprechen, baute Daimler-Benz ein Auto, das auf die

Mittelpreislage gerichtet war. Diese Entscheidung entpuppte sich als erfolgreich indem seine

Luxusautos verbliebte ertraglos[KB3] für das Unternehmen blieben (Laux 91).

Anders als Daimler-Benz waren erfolgreiche einsteigende deutsche Automobilfirmen in

der Lage, von demr geänderten Marktbedarf zu profitieren. Einige dieser Unternehmen begannen

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als Motorradhersteller, bevor sie in dieer Automobilindustrie umstiegen (Flik 84). Nach dem

Ersten Weltkrieg war die Motorradindustrie anziehend für Firmena, da die Kosten eines

Motorrads bezüglich des Verkaufspreises und Instandhaltungskosten viel günstiger für Kunden

als die eines Autos waren. Da die Deutschen wenig verfügbares Einkommen in der

Nachkriegszeit besaßen, entsprach ein Motorrad dem Finanzbelange des Mittelstands in

Deutschlands viel mehr als ein Auto.

Einer der Motorradhersteller, der seine Produktion im Automobilbau ausbaute, war die

Firma Bayrische Motoren Werke (BMW). Anders als Daimler-Benz begann BMW als

Flugzeugmotorenhersteller für die Luftwaffe während des ersten Weltkriegs. Nach dem Krieg

musste BMW jedoch, aufgrund eines Flugzeugverbots von den alliierten Mächten, ihre

Produktion in einem anderen Bereich umwandeln; dementsprechend begann die Firma BMW ihr

Geschäft 1923 in der Motorradindustrie. Nachdem die Firma hinreichende Gewinne in dieser

Industrie schaffte, eröffnete BMW mit dem Verkauf von der deutschen Firma Dixi Werks 1928

eine neue Geschäftsabteilung in der Automobilindustrie (Kiley 58). Zu Beginn produzierte

BMW mit kleinen Änderungen das Austin Seven Automobil von Dixi. Von 1927 bis

1931 verkaufte BMW 25.000 Austin Sevens (Kiley 59).

Parallel zu BMW baute der Motorradhersteller Das Kleine Wunder (DKW) seine

Produktion in denr späten 20er Jahren ebenso aus. Nicht Anders alswie BMW war DKW immer

von Anfang an bei Fahrzeugbau tätig; in denr 20er Jahren wurde die Firma derie größte

Motorradhersteller der Welt (“The History of the Four Rings”). Ähnlich zu BMW, nutzte DKW

sein finanzielles Kapital von seinem Erfolg bei Motorradbau, um einen schnellen Einstieg in die

Automobilindustrie durch den Erwerb anderer Firmen zu schaffen (Laux 94). Trotz seinesm

Erfolgs suchte die Firma sich nach weiterer Unterstützung während derie Finanzkrise.

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Demzufolge schlossen die Firma sich 1928 mit der Firma Audi und dann 1932 mit Horch und

Wanderer zusammen. Die neue Firma wurde als Auto Union bekannt (Rosengarten 93). Unter

der neuen Firma erhielt wurden dieer vier Marken [KB4]zu einer Spezialität in der

Automobilproduktion und damit dehnte die Produktion Auto Unions sich über alle Markte der

Automobilbranche aus (“Vier Marken – Vier Ringe”).

Im Großen und Ganzen entwickelte sich der deutsche Automobilmarkt nachteilhaft in denr 20er

und früh 30er Jahren aus der Sicht der deutschen Automobilindustriellen. Einerseits verblieb die

Nachfrage für Autosmobile niedrig. Die durch die Inflation verlorenen Ersparnisse des

Mittelstands, verknüpfte mit der bereits schwachen Kaufkraft, führte zu einem Marktzustand, bei

dem sich nur die Reichen ein Auto leisten konnten. Als Folge davon wurde die bereits kleine

Nachfrage für Autosmobile in Deutschland noch geringer.

Anderseits fehlten die nötigen Marktbedingungen, um ein ständiges Wachstum der

deutschen Automobilproduktion zu ermöglichen. Aufgrund des schlechten Binnenmarkts

verlegten die deutschen Automobilhersteller sich auf den Exportmarkt. Damals kümmerten sich

meist dieer Akuteure der Automobilindustrie sich nicht um die Erneuerung und Entwicklung

ihrer Produkten und Bautechniken sondern eher um eine hohe Anzahl von Autos einfach zu

produzieren und ians Ausland zu verkaufen. Diese schnelle Lösung funktionierte aber nur bis zur

Stabilisierung der deutschen Währung Mitte 1923 (Flik 140). Anschließend schieden die meisten

deutschenr Automobilfirmen aus der Industrie aufgrund der stärkeren Konkurrenz von den

amerikanischen Firmen. Trotz der Dominanz von den amerikanischen Automobilen in

Deutschland stieg die Automobilbauentwicklung der verbliebenden deutschen

Automobilunternehmen weiter. Das Wachstum hielt 1929 jedoch mit dem Erscheinen des

Finanzkriese der späten 20er Jahr an.

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Die rückläufige Anzahl von Automobilherstellern hielt nicht [KB5]die Deutschen weitere

Automobiltechnologie wie der Dieselmotor (Laux 95) und die Flüssigkopplung und –getriebe

(Eckermann 104) zu entdecken. Auf diesem Grund könnte man behaupten, dass die fehlende

Nachfrage als Haupthemmung zum Wachstum der deutschen Automobilbranche stand. Die

schwache Nachfrage bezog sich grundsätzlich auf die ungünstige Wirtschaftsautomobilpolitik

der Weimar Republik.

Es war nicht bis zur Machtübernahme von Adolf Hitler als Reichskanzler 1933, dass die

deutschen Automobilunternehmen die längst benötigte Automobilförderung bekamen. Unter

dem Dritten Reich erholte sich die deutsche Automobilindustrie mithilfe sowohl direkter als auch

indirekter staatlicher Automobilinitiative. Das große Ausmaß, in dem das Dritte Reich die

Automobilbranche Deutschlands unterstützte, hatte viel mit Hitlers persönlichem Interesse an

Automobilen zu tun. Unter der Motorisierungspolitik des Dritten Reichs profierte nicht nur die

Regierung sondern auch die gesamte Automobilindustrie Deutschlands.

Ohne die Etablierung einer nachhaltigen Nachfrage für deutsche Automobile und eine

beständige Automobilproduktion wäre es hochwahrscheinlich wegen desr unbedeutenden

Automobilexports (Flik 140) und der schlechte Binnenwirtschaft, dass die Anzahl von deutschen

Automobilfirmena weiter abgenommen hätte. Kurz nach der Ankunft Entstehung des Dritten

Reichs als Herrscher Deutschlands war dies jedoch nicht der Fall. Das Dritte Reich bewirkte

einen schnellen Aufschwung der Automobilindustrie sowohl durch ihre

Arbeitsbeschaffungsprogrammen als auch durch eine Revidierung der

Automobilwirtschaftspolitik 1933.

Das Angebot der Automobilbranche wurde durch die Arbeitsbeschaffungsprogramme

verstärkt, da sie stabile Marktbedingungen für die Automobilproduktion sorgte. Bei der

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Schaffung neuenr Jobs stieg bis 1935 die Beschäftigung dieses Bereichs auf 100.937, was quasi

eine vollkommene Erholung bezüglich der Arbeiterkräfte 1928 ausmachte (Silverman 239).

Ergänzend dazu war die Lohnpolitik des Dritten Reichs, die denie Gewinne der Unternehmen

angesichts erhöhte Arbeitskräfte berücksichtigt. Ein Bestandteil dieser Politik war der Lohnstopp

1933, „der das Lohnniveau auf dem niedrigen Stand der Weltwirtschaftskrise einfror“ (Linde

151). Damit stieg das Unternehmenseinkommen ungestört beim Eingriff der Regierung; dies

diente als Anreiz wiederum für die Automobilunternehmen sich mit Produktionserweiterungen

und Investitionen zu beschäftigen.

Die Nachfrage für Automobile wurde ebenso teils zum Teil von denr Arbeitsinitiativen

der Regierung erhöht. Als die positiven Effekte der Arbeitsbeschaffung allmählich auf andere

Bereiche Deutschlands Produktionssektoren wirkten, erfolgte entsprechend eine entsprechende

Steigerung des Volkseinkommens (Abelshauser 518). Hinzu Daraus kam hinzu eine

Aufschwung der Konsumgüterindustrien und damit insbesondere eine Steigerung des

Automobilkonsumsent in Deutschlands (Silverman 240). Abgesehen von den

Arbeitsbeschaffungsprogrammen machte das Dritte Reich Änderungen zur derzeitigen

Automobilpolitik, was schlussendlich den Automobilkauf günstiger machte. Von der neuen

Politik kam eine Reduzierung mehrerere Automobilkosten und –gebühren, die wesentlich bis zu

diesem Zeitpunkt die Ausweiterung der deutschen Automobilindustrie wesentlich verhindert

hattene. Vor dem Dritten Reich hatten die vorherigen Regierungen Deutschlands eine Vorliebe

für die Bahnindustrie. Ihre Bevorzugung der Bahn zeigte sich, indem sie die Automobile seit

dem späten achtzehnten Jahrhundert stark besteuert. Die Steuer stiegen immer höher mit der Zeit

und wurden mit dem Fahrzeuggesetz 1922 auf alle Fahrzeuge erweiterte (Laux 83). Die

Steuerpolitik verweilte blieb bis zu 1933 bestehen, wann als das Dritte Reich sie abschaffte

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(Tilly and Triebel 211). Danach könnten Automobilfahrer bis zu einer 15 Prozent Reduzierung

bezüglich der jährlichen Kosten ihrers Autos genießen (Rieger 26).

Es ergibt Sinn, dass das Dritte Reich insbesondere die Automobilindustrie unterstützten

haätte, da ihre Produktion angesichts eines künftigen Kriegs relativ leicht in dieer

Kriegsindustrie relativ leicht umgewandelt weorden koönnte. Ausgehend von denr

Militärausgaben, die beständig ab 1933 von 4% bis hin zu 1938 auf 50% anstiegen (Dienel 151),

könnte man argumentieren, dass das Dritte Reich schon 1933 es vorhatte, die Deutschlands

Rüstungsindustrie wieder auf die Beine zu stellen. Ihr Der Plan, sich die deutsche

Fertigungsindustrie zunutze zu machen, zeigte sich früh in der Herrschaftszeit des Dritten

Reichs. Die staatlichen Zuwendungen dieser Zeit, wurde so zugeordnet, dass es scheint, als ob,

die Regierung bestimmte Firmena unterstürzenunterstützen wollte. Dies lass [KB6]sich durch eine

Gegenüberstellung von Daimler-Benz und Opel (Silverman 239).

Da die beiden das Dritte Reich [KB7]durchaus unterstütrzte, wäre es logisch, die

Finanzmittel verhältnismäßig aufgrund der Kompatibilität zwischen den einzelnen Geschäften

dern zwei Firmen und den Zielen der Regierung zu verteilen. Ausgehend von denr Produktionen

und der Produktauswaähle beider Unternehmen der späten 20er Jahre sollte Opel einen größeren

Anteil an Finanzmittels als Daimler-Benz bekommen habätten. Damals war Opel mit ungefähr

40% des Automobilmarktanteils weitgehend Deutschlands führender Automobilhersteller (Reuss

25). Im Vergleich dazu erging es demas neu umstrukturierten Unternehmen Daimler-Benz

schlecht, da seinen Binnenzielmarkt zu dieser Zeit gesättigt wurde und seine Gewinne beim

Export anhielt gering waren? (Bellon 215). Zudem konzentrierte sich Opel besonders auf

Kleinwagen (Laux 91, 113), was eigentlich sehr passend für das aufkommende

Volkswagenprojekt des Dritten Reichs war. Dahingegen stand Daimler-Benz im Gegensatz dazu

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mit seiner Spezialisierung auf teuren Luxusautosmobilen. Der entscheidende Unterschied

zwischen den beiden Unternehmen bestand darin, dass Opels der Mutterfirma General Motors

(GM) untergeordnete war, während Daimler-Benz über dieen Jahren vollkommen Deutsch

verliebblieb. Als Folge davon bekam Daimler-Benz schlussendlich 1933 bis 1936 eine

Zuschüsse in Hohe von RM 216.9 Millionen wohingegen Opel nur 85 RM Millionen bekam.

Bis Ende des Zweiten Weltkriegs wurde Daimler-Benz wohl das wichtigste

Automobilunternehmen der Kriegsindustrie Deutschlands (Laux 139). Mit Blick auf den Krieg

könnten die Zuschüsse an Daimler-Benz als erforderliches Kapital für die Aktualisierung und

Anpassung ihrer Produktion an die kommende Kriegsindustrie betrachtet werden. Der Zeitraum,

in demr Daimler-Benz wesentliche finanzielle Unterstützung vom Dritten Reich bekam, ging mit

einer Steigerung der Kriegsproduktion der Firma einher. 1933 war nur 26% Daimler-Benz

Produktion auf die Kriegsindustrie ausgerichtet. Von 1934 bis zu 1944 wurde dieser Anteil sich

auf 93% belaufen (Bellon 220). Da die Zuwendungen des Dritten Reichs es ermöglichten,

verwandelte sich Daimler-Benz 1932 sich von einem schwachen Automobilunternehmen bis

1944 zu einemin einen wesentlichen Kriegszulieferantener zu veränderte., ist esEs ist

hochwahrscheinlich, [KB8]dass die Verfügung der Regierung über Mercedes, und die anderen

deutschen Automobilherstellern, von Anfang an in Deutschlands Kriegsstrategie mit

eingerechnet war.

Neben der Regierung nahm Hitler auf sich die Entwicklung Deutschlands

Automobilindustrie auf sich. Obwohl er selbst keinen Führerschein hatte, faszinierten

Automobilewar Hitler von Autos fasziniert; dies führt ihn dazu, ein großer Befürworter für

Deutschlands Automobilentwicklung zu werden. Er sah den Masseneinsatz von Automobilen als

technologisch passend für Deutschland, indem er sie als ein Symbol der Modernität

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Deutschlands betrachtete. Die Wichtigkeit, die Hitler dem Automobil beimaß, wird

hervorgehoben, indem er das Erfinden des Automobils genauso bedeutsam bezüglich des

Massentransports als dem die Erfindung des Flugzeugs fand (Rieger 47). Obwohl Hitler die

Volkswagenmarke förderte, war er selbst treuer Kunde von Daimler-Benz (Reuss 48) und ließ

sich als Reichskanzler entsprechend mit einem großen Mercedes-Benz Dienstwagon samt

Chauffeur versorgen. Für ihn symbolisierte Mercedes-Benz „Kraft und Stärke, Macht und

Überlegenheit“- alle Eigenschaften, womit er das Dritte Reich prägen wollte (Reuss 42).

Während seiner Herrschaft zeigte Hitler weiter seine Unterstützung für die Automobilindustrie,

indem er dafür sorgte, dass ausreichende Mercedes-Benz Automobilen den anderen Parteileitern

des Dritten Reichs zur Verfügung standen (Parissien 118).

Die Initiativen, die Hitler und das Dritte Reich für die Automobilindustrie übernahmen,

wurden gemeinsam als „die Motorisierung von Deutschland“ gekennzeichnet. Hitlers

Vorstellung davon bestand aus einer Kombination seiner eigenen Vision, den Anforderungen

Deutschlands Automobilherstellern sowie den Fachkenntnissen anderer einflussreichen Akteure

der derzeitigen Weltautomobilindustrie. Er ließ sich besonders von Ferdinand Porsche, den

Führungskräften Daimler-Benz, Bayrische Motoren Werke, und Auto Union und sowie Henry

Ford inspirieren.

Hitlers Anlass, Deutschlands Automobilbranche umzugestalten, lag zutiefst in seiner

Bewunderung von Henry Ford. Nachdem er 1924 Fords Arbeit „My Life and Work“ las, setzte

sich Hitler als hohe Priorität die Umsetzung von Massenproduktion in Deutschlands

Automobilindustrie (Laux 115). Hitler bestritt die Idee, dass nur die Reichen sich ein Auto

können leisten können sollten; er war der Meinung, dass das Auto eher als Bedarfsartikel für das

deutsche Volk vorliegen sollte (Madej 123). Wie es Ford gelang, dasie Modell T in Massen zu

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produzieren, wollte Hitler das gleiceh mit einer deutschen Version machen. Das gedachte Auto

dafür sollte nur 1000 DM (400 Dollar) kosten und sich aller Klassen der Gesellschaft

finanziell entsprechen (Parissien 118). Der Konstrukteur dieses Autos erwies sich als Ferdinand

Porsche, der ehemalige Chefkonstrukteur Daimlear-Benz AG (Reuss 18) und künftige Gründer

von Dr. Ing. h.c.F. Porsche AG.

Obwohl Hitlers Wunsch nach der Realisierung des „Volkswagens“ zugleich mit der

größeren Initiative des Dritten Reichs, eine Volksgemeinschaft aufzubauen (Rieger 58), im

Einklang stand, spielte er insbesondere eine besonders riesige Rolle in der Entwicklung des

Projekts. Ohne Hitlers Segen ist es wohlwahrscheinlich, dass die staatliche Abteilung, der

Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie (RDA), die zunächst das Projekt

betreute, Porsches Pläne ausf finanziellen Gründen zunichte gemachten hätte (“1931-1945

Volkswagen Beetle Overview”). Danach entschied sich Hitler, statt seinem Rat zu folgen,

einfach einer anderen Abteilung, die Deutsche Arbeitsfront (DAF), das Projekt weiterzugeben.

Zudem verschaffte Hitler Porsche weitere Spielräume, für die Entwicklung des Volkswagens,

indem er „scharfsinnig um mehreren Machtzentren navigierte“ (Rieger 65).

Die DAF, diewer ab Februar 1937 zuständig für das Volkswagenprojekt trug war (Laux

116), trug zum Erfolg der Motorisierungspropaganda des Dritten Reichs bei. In Ihrer Abteilung

„Kraft durch Freude“ (KdF) wurde das Volkswagen als „Sozialprojekt“ unterstützt und

weiterentwickelt (Rieger 71). Die Förderung des Volkswagens unter der DAF schaffte ein neues

Bild von Automobilen in Deutschland. Dabei wurde sein Image von einem Luxusprodukt in

einem Bedarfsgut umgewandelt. Anders als die vorherige Automobilwerbung, zielte die des

Volkswagens auf verlangte Lebensqualitäten wie Freude und Freizeit, worüber alle vermutlich

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mittels des Volkswagens verfügten. Dabei wurde das Automobil nicht mehr als Dienstwagen

betrachtet, sondern als Transportmittel, um die Welt zu entdecken (Rieger 79).

Die bildliche Propaganda für den Volkswagen wurde von KdFs Automobilzahlungsplan

ergänzt. Dieses Programm war dafür gedacht, den durchschnittlichen Deutschenr, der nur

monatlich 300 RM verdiente, zum Kauf eines Volkswagens zu überzeugen (“1931-1945

Volkswagen Beetle Overview”). Durch denm Plan, könnte man könnte man unmittelbar in einen

Volkswagen investieren. Darunter musste man nur 5 RM pro Woche bis zur Bedeckung der

Lieferungskosten sparen, um sich den Wagen leisten zu können. Relative viele Deutschen

nahmen diesen Plan an; 1938 bis 1939 wurden 270.000 Sparkonten eröffnet, was sich fast auf ein

Drittel der Anzahl von den derzeitigen Deutschautomobilinhabern belief. Obwohl der Plan

langfristig aufgrund von Finanzierungsschwierigkeiten scheiterte, überzeugte die DAF viele

Deutschen unterschiedlicher Gesellschaftsschichten, dass ein Automobil eigentlich

erschwinglich und praktisch für alle war.

Obwohl Hitler sich persönlich um die EntVerwicklung des Volkswagens kümmerte,

förderte er dazu die Weiterentwicklung der deutschen Luxusautomobilhersteller. Abgesehen von

dem Volkswagenprojekt, das auch so geführt werden sollte, wurde Deutschlands

Automobilindustrie der Zeit meist bei Privatunternehmen ausgebaut (Madej 121). Als

Reichskanzler blieb Hitler in engem Kontakt mit den Geschäftsleitern der deutschen

Automobilhersteller. Obwohl Hitler und die Hersteller zuerst zwei verschiedene Ziele bezogen

auf ihre Rolle in der Automobilindustrie hatten, arbeiteten sie letztendlich zusammen, um die

allgemeine Marktlage der deutschen Autobranche zu verbessern.

Einerseits bekamen die deutschen Automobilhersteller die finanzielle Unterstützung vom

Dritten Reich, um ihre Geschäfte auszubreiten. Zwei Automobilfirmen, die besonders unter dem

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Dritten Reich profitierten, waren Daimler-Benz und Auto Union. Beide Firmen nutzten die

Unterstützung der Regierung, um ihre Wagen beim Rennsport zu subventionieren.

Automobilrennen diente damals als wichtige Werbung für die deutschen Automobilhersteller

aufgrund vonaus zwei Gründen. Erstens vertieften sie wegen des innewohnenden hohen

Ausmaßes von Innovation beim Sportwagenbau ihre technische Kompetenz und zweitens

gewann sie bei Siegen und der Aufsetzung von neuen Rekorden entscheidenden Kaufargumenten

[gut]. Der Letzteres war besonders wichtig, da sie dadurch, Werbung für ihre Autos ins Ausland

übermittelten (Reuss 15) und dazu weitere Prämien vom Dritten Reichs erlangten (Cernuschi

116). Dabei gaben die beiden Unternehmen, sowie andere Automobilfirmen, die Hilfe vom

Dritten Reich bekamen, einen Tteils ihrer wirtschaftlichen Freiheit auf. Beispielweise waren alle,

die weiter am Rennsport nach 1933 teilnehmen wollten, dazu verpflichtet, sich dem

Nationalsozialistischen Kraftfahrkorps (NSKK) bzw. einer anderen nationalsozialistischen

Organisation anzugehören (Reuss 98).

Anderseits unterstützten die deutschen Automobilhersteller Hitler gegenseitig. Es war

den Autoherstellern schon frühzeitig bekannt, dass Hitler ein erschwingliches Auto auf den

Markt bringen wollte. Mit Blick auf die Wichtigkeit von der Unterstützung Hitlers bei ihrer

Automobilbauentwicklung, nahmen sie es auf sich, Hitler mit diesem Ziel zu helfen.

Beispielsweise erteilten Franz Popp und Wilhelm Kissel, die jeweils damals jeweils als

Generaldirektor und Geschäftsführer tätig waren, Hitler Rat bezogen auf die Wirtschaft hinter

dem Automobilverkaufspreis. Popp und Kissel teilten Hitler mit, dass aufgrund einer Steuer- und

Verteilungskostensenkung den Preis eines Autos bei etwa 50 Prozent reduziert werden könnte

(Kiley 61); Hitler würde diesen Hinweis nachher in seiner Automobilwirtschaftspolitik mit

einschließen. [gut ]

20

Hitlers Lust auf die umfassende Verbesserung Deutschlands Automobilindustrie zeigt

sich, indem er sowohl hinter dem Massenautomobil- als auch dem Luxusautomobilmarkt stand.

Auf der einen Seite erhöhte allmählich die Volkswagenpropaganda der Regierung das Interesse

dervon Deutschen an Automobilen. Auf der anderen Seite wurde dern Ruf Deutschlands

Automobilen durch Siege beim Rennsport als technisch voraus und leistungsfähig weltweit

geprägt. Es war jedoch nur die letztere Aufgabe, die in einenm Erfolg für die Regierung

mündete; im Gegenstand Gegensatz dazu versagte dasie Erstere letztendlich, mindestens in der

Vorkriegszeit, aufgrund vonaus finanziellen Gründen. Das wesentliche Problem dabei führt auf

die niedrigen Löhne der Deutschen zurück. Obwohl Hitler den Preis für das Volkswagen auf

1000 DM ansetzte, lag dieser Pries immer noch außerhalb der Kaufkraft sowohl des

Arbeiterstands und als auch des n Mittelstands (Rieger 80).

Die Einführung eines günstigen Autos auf den deutschen Automobilmarkt war nur die

Hälfte von Hitlers Motorisierungsplänen für Deutschlands. Die andere Hälfte umfasste die

Vorstellung von einem ergänzenden Autobahnsystem, das nicht nur die Infrastruktur für die

erhöhte Anzahl von Automobilen ausmachen sondern auch Deutschland „an die Spitze des

modernen Autobahnbaus“ stellen sollte (Reitsam 17). Besondere Maßnahmen, die das Dritte

Reich für die Errichtung dieses Straßennetzwerks ergriff, waren die Durchsetzung von

vorteilhaften Gesetzen, die Erhebung von Steuern und die Umstrukturierung des deutschen

Straßenwesens (Reitsam 10).

Das deutsche Autobahnnetz ist wurde ursprünglich vom Ingenieur Piero Puricellis

italienischen Straßennetzwerk inspiriert (Eckermann 115). Die italienischen Autobahnen

machten der Zeitwaren zu der Zeit ein Vorbild für das Straßenwesen. Sie waren „abgesehen von

der Autobahn bei Berlin - die ersten kreuzungsfreien Straßen in Europa, die ausschließlich für

21

den Autoverkehr angelegt wurden“ (Reitsam 35). Es war nach dem ersten Weltkrieg, dass so

eine Leistung in Deutschland verlangt wurde. Befürworter dieser Bewegung befanden sich in

unterschiedlichen Privatgruppen, die es auf sich nahmen, die Aktualisierung Deutschlands

Straßennetzwerk auf sich nahmen (Reitsam 9). Sie sahen dabei die Gelegenheit, einen

weltrenommierten Status für Deutschland aufgrund von einem eindrucksvollen Straßenwesen zu

gewinnen. Eine dieser Initiative, wurde unter dem Verein zur Vorbereitung der Autobahn

Hansestädte Frankfurt – Basel (HAFRABA) angeführt. Obwohl der HAFRBA sein Ziel

verfolgte, gab es damals zu wenig politische Unterstützung von der Weimarer Republik, um

seine Pläne vollkommen auf die Beine zu stellen. Seine Vision wurde jedoch erst mit der

Machtübernahme der National Sozialisten ims Dritten Reichs ernst genommen. Als Machthaber

adoptierte das Dritte Reich gerne sowohl die Fachkenntnisse des HAFRABAs als auch seine die

Vorarbeit an den Autobahnen, die schon geleistet wurde, den er schon an die Autobahnen

machte.

Als Machthaber machte das Dritte Reich rasche Änderungen bezüglich Deutschlands

Transportsektor. Wesentlich zur Erfüllung des deutschen Autobahnnetzes war die Ernennung

1933 von Fritz Todt zum Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen (Silvermann 147).

Danach führte Todt begeistert den Bau der Autobahnen an, während Hitler ihn zugleich politisch

unterstützte. Wesentlich für seine dominierende Macht als Generalinspektor war die Etablierung

des Unternehmens „Reichsautobahn“, was ohne Hitlers Autorität nicht geschehen wäre

(Silverman 151). Dieses Unternehmen, das nun als Zweigunternehmen der Reichsbahn tätig war,

gewährleistete nicht nur die Teilnahme der Reichsbahn am

Straßenbau sondern auch, dass dieser Abteilung der Firma Todt unterordnet wurdee.

Danach besaß Todt totale fast absolute Macht über die Entwicklung Deutschlands Autobahnen.

22

Am Ende unterschritt das Autobahnprojekt jedoch seine beabsichtigte Anwendung bei

der Massenmotorisierung Deutschlands. Außerhalb von „Technikern, Testfahrern, Journalisten,

ausländischen Gästen, und natürlich den nationalsozialistischen Führungseliten“ (Reitsam 15)

erfuhren wenige Leute den Stand der Technik des Straßenwesens auf den deutschen Autobahnen.

Es war nur durch die Medien, dass die Begeisterung für die der Autobahnen aufrechterhaltent

wurde. Trotz der bestehenden niedrigen Anzahl von Autofahrern erregte der Bau der

Autobahnen jedoch die Aufmerksamkeit von deutschen Automobilherstellern. Dabei trug

dennoch das gescheite Projekt direkt zur Weitentwicklung der deutschen Automobilbranche.

Beispielsweise nahmen die Ingenieure von BMW die Durchführung dieses Projekts als Hinweis

auf die aufstrebende Marktlage der deutschen Automobilindustrie an. Dementsprechend ergriff

BMW diese Gelegenheit, neue Autos für die Mittelklasse zu konstruieren und zum ersten Mal im

Haus zu bauen (Kiley 59). Die neu konstruierten Autos von BMW waren anders als die vom

Austin Seven, die BMW seit seines Einstiegs in die Automobilindustrie immer noch verkaufte.

Bis 1936 war diese neue Automobilgruppe soweit entwickelt, dass sie in der Lage war, gegen

die Mercedes-Benz Limousine anzutreten (Driven, 60).

Obwohl man die Umsetzung sowohl des Autobahnnetzwerks als auch des Volkswagens

im Alltag des Dritten Reichs als Misserfolg betrachtet könnte, gibt es einige Argumente dagegen.

Vor allem wurde durch die bloße Einleitung beider Projekte eine riesige Menge innovativer

Technik und Know-How bezüglich des jeweiligen Umfeldes vom Straßenwesens und

Automobilbau in Deutschland eingeführt [gute Beobachtung]. Zudem ist es bestreitbar, dass die

beiden Sachen sogar damals die besten ihrer jeweiligen Art waren. Die Bewunderung der

deutschen Autobahnen wurde 1938 vom damaligen Highway Kommissar Murray D. Van

Wagoner mit folgendem Zitat zum Ausdruck gebracht: „Germany has the roads while we have

23

the traffic. It seems to me that if Germany can build roads of this type, tThe United States, home

of the world’s automobile industry, can do the same“ (Quelle?). Die Errichtung von

Volkswagens Lüneburger Heide Werk ließ sich dem gleichen Bedeutungsgrad als der Bau der

Autobahnen beimessen. Nach Abschluss ihres Baus wurde es so vorausberechnet, dass das

Volkswagenwerk 1940 150.000 Automobile und bis 1942 1.5 Million Automobile produzieren

würde (Bardou et al. 145). Das hätte bedeutet, dass schon im ersten Jahr das neue Werk auf ein

vergleichbares Produktionsniveau als Deutschlands führender Automobilhersteller Opel und

innerhalb von 2 Jahren das zehnfache wäre. Die Leistungsfähigkeit des Werks machte sie nicht

nur das größte Automobilwerk Europas sondern versetzte sie auch in dieer Lage, die Leistung

von Fords Werk River Rouge zu übertreffen (Rieger 81).

In Anbetracht der Automobilmarktlage Deutschlands vor und nach der Machtübernahme

des Dritten Reichs scheint es, dass die Motorisierungspolitik unter Hitler und dem Dritten Reich

sich positive auf die Automobilindustrie auswirkte. Dabei stieg 1934 bis 1938 die Anzahl von

Automobilinhabern Deutschlands um das zweifache (Parissien 120) und Deutschland wurde

entsprechend der drittegrößte Automobilhersteller der Welt (Bardou et al. 144).

Die Fortschritte von Deutschlands Automobilsektor unter dem Dritten Reich wurden

aufgrund einer Umstrukturierung der Industrie ermöglicht. Zwei Hindernisse, die die

Weiterentwicklung von Deutschlands Automobilindustrie seit lange aufhielten, gingen um die

niedrige Nachfrage für Automobile Autos in Deutschland und die unbeständige Produktion der

deutschen Automobilindustrielle. Um das erste Problem aufzulösen, übernahm das Dritte Reich

Maßnahmen zur Reduzierung von ungünstigen Automobilgebühren, Unterstützung unterstützte

Deutschlands Autorennen, Einführung führte dases Volkswagen eins und zum Bau desbaute das

Autobahnnetzwerks. Um das zweite Problem aufzulösen, nahm die Regierung es auf sich, die

24

Finanzierungsbelange der deutschen Automobilunternehmen zu subventionieren und die niedrige

Arbeiteranzahl bei diesen Firmen wieder nachhaltig zu machen. Da die deutsche

Automobilindustrie weitgehend vor der Herrschaft der Nationalsozialisten sich schnell

verminderte, ist es zu fragen was passiert hättewäre, wenn das Dritte Reich solche Maßnahmen

nicht eingesetzt hätte.

Sterling,

Eine hervorragend geschriebene Analyse von der Rolle des Dritten Reichs in der Entwicklung

der deutschen Automobilindustrie. Sie haben gründlich recherchiert und die Informationen von

verschiedenen Quellen gut integriert. Sie haben auch im Laufe des Semesters festgestellt, dass

Ihr ursprüngliche Idee zu groß war und Ihre These dementsprechend revidiert. So sind Sie nicht

bis zum Zweiten Weltkrieg gekommen, aber haben dafür die Entwicklung von der Weimarer

Republik bis ungefähr 1938 überzeugend behandelt.

Behandlung des Themas im historischen Kontext = (1-15) = 14.5

Analyse/Beweise = (1-15) = 14.5

Organization/Struktur = (1-15) = 14.5

25

Recherche/Integration von Quellen = 1-15 = 15

Originalität der Interpretation = (1-10) = 9

Format/Grammatik = (1-10) = 9.5

75.5/80 = 94

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