Anlage 2: Hauptnetz für den Radverkehr (Alltagsradverkehr ......Siemeringstraße,...

Radverkehrsentwicklungsplan 2010 – 2020 20.06.2012

Anlage 2: Hauptnetz für den Radverkehr (Alltagsradverkehr inklusive RIN-Einstufung, Radtou-rismus, B+R) (Karte)

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Seehausen

Lindenthal

Holzhausen

Thekla

Großzschocher

Lützschena-Stahmeln

Wiederitzsch

Mölkau

Engelsdorf

Connewitz

Liebertwolkwitz

WahrenMöckern

Miltitz

Hartmannsdorf-Knautnaundorf

Althen-Kleinpösna

Leutzsch

Plaußig-Portitz

Böhlitz-Ehrenberg

Eutritzsch

Stötteritz

Baalsdorf

Probstheida

Paunsdorf

Heiterblick

Schönau

Mockau-Nord

Knautkleeberg-Knauthain

Dölitz-Dösen

Burghausen-Rückmarsdorf

Lößnig

Lausen-Grünau

Altlindenau

Zentrum-Nordwest

SchleußigPlagwitz

Meusdorf

Schönefeld-Ost

Südvorstadt

Kleinzschocher

Neulindenau

Zentrum-Südost

Gohlis-Süd

Gohlis-Nord

Sellerhausen-Stünz

Zentrum-Ost

Schönefeld-Abtnaundorf

Zentrum-Süd

Zentrum-West

Gohlis-Mitte

Lindenau Reudnitz-Thonberg

Anger-Crottendorf

Mockau-Süd

Marienbrunn

Grünau-Mitte

Zentrum-Nord

Grünau-Siedlung

Grünau-Ost

Zentrum

Volkmarsdorf

Grünau-Nord

Neustadt-Neuschönefeld

Prager-Str.

Dieskau

str.

Georg-Schumann-Str.

Torgauer Str.

Merseburger Str.

Lützner Str.

Delitzscher Str.

Riesaer Str.

R.-Lehmann-Str.

Hans-Driesch-Str.

Baals

dorfe

r Str.

Gusta

v-Esc

he-S

tr.

Permoser Straße

Schleußiger Weg

Max-Liebermann-Str.

Taucha

Schkeuditz

Markkleeberg

Zwenkauer See

Markranstädt

Kulkwitzer See

Cospudener See

Schladitzer See

Markkleeberger See

IR II* bestätigter VerlaufIR II* alternative Führung zur Hauptroute

IR III* bestätigter Verlauf

IR III* Untersuchung der Streckenführung erforderlichIR III* potenzielle Netzergänzung

IR III* alternative Führung zur Hauptroute, z.T. temporär, bis Hauptroute nutzbar

GrundzentrenStadtteil- oder Ortszentrum aus SEKo (C-Zentren)(̂Zentrum ergänzend zum SEKo / Stadt oder Umland#·Grundzentrum aus Regionalplan Westsachsen / Umland (

Haupt- und MittelzentrenHauptzentrum aus SEKo (A-Zentrum und B-Zentren)#YMittelzentrum aus Regionalplan Westsachsen / Umland#

Hauptnetz-Rad

* Die Hauptrouten IR II und IR III wurden unter Anwendung der Richtlinien für Integrierte Netzgestaltung (RIN) als Hauptrouten des Alltagsradverkehrs ermittelt. Der Methodik der RIN liegt die Verbindung von Zentren zugrunde. Entsprechend der Bedeutung der Zentren werden die Routen, die diese Zentren verbinden, eingestuft. Für die Stadt Leipzig haben die Hauptrouten IR II die höchste Prioritätsstufe.

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Anlagen mit DachAuslastung < 90 %%

Auslastung > 90 %%

Anlagen ohne DachAuslastung < 90 %#

Auslastung > 90 %#

geplante Standorte

N

Maßstab 1:85.000 (DIN-A3)

1 0 1 2 3 4 5 Kilometer

Anlage 2: Hauptnetz des Radverkehrs, Bike & Ride

Kartengrundlage: DSK25 Stadtkarte LeipzigDatengrundlage: ATKIS ®-Basis-DLM; ©GeoSN 1998

Stand: 21.03.2011

Radverkehrsentwicklungsplan 2010 - 2020

Bike & Ride

Bestand ErgänzungSachsenNetz Rad

vorläufigeFührung

Alltagsradverkehr

Route zur Aufnahmein SachsenNetz Radvorgeschlagen

IR II*: innergemeindliche RadschnellverbindungIR III*: innergemeindliche Hauptradverbindung

Regionale Routen außerhalb Leipzigs


Anlage 3: Führungsmängel im Hauptnetz des Radverkehrs (Karte)

Seehausen

Lindenthal

Holzhausen

Thekla

Großzschocher


Wiederitzsch

Mölkau

Engelsdorf

Connewitz

Liebertwolkwitz

WahrenMöckern

Miltitz


Althen-Kleinpösna

Leutzsch

Plaußig-Portitz

Böhlitz-Ehrenberg

Eutritzsch

Stötteritz

Baalsdorf

Probstheida

Paunsdorf

Heiterblick

Schönau

Mockau-Nord


Dölitz-Dösen


Lößnig

Lausen-Grünau

Altlindenau

Zentrum-Nordwest

SchleußigPlagwitz

Meusdorf

Schönefeld-Ost

Südvorstadt

Kleinzschocher

Neulindenau

Zentrum-Südost

Gohlis-Süd

Gohlis-Nord

Sellerhausen-Stünz

Zentrum-Ost


Zentrum-Süd

Zentrum-West

Gohlis-Mitte


Anger-Crottendorf

Mockau-Süd

Marienbrunn

Grünau-Mitte

Zentrum-Nord

Grünau-Siedlung

Grünau-Ost

Zentrum

Volkmarsdorf

Grünau-Nord


Prager-Str.

Dieskau

str.

Georg-Schumann-Str.

Torgauer Str.

Merseburger Str.

Lützner Str.

Delitzscher Str.

Riesaer Str.

R.-Lehmann-Str.

Hans-Driesch-Str.

Baals

dorfe

r Str.

Gusta

v-Esc

he-S

tr.

Permoser Straße

Schleußiger Weg

Max-Liebermann-Str.

Taucha

Schkeuditz

Markkleeberg

Zwenkauer See

Markranstädt

Kulkwitzer See

Cospudener See

Schladitzer See

Markkleeberger See

Abweichung um 2 StufenAbweichung um 1 Stufe

Hauptnetz-Rad

Führungsform des Radverkehrs mit Abweichung zu den Empfehlungen für den Radverkehr (ERA 2010)*

Führungsform des Radverkehrs ohne Abweichung zu den Empfehlungen für den Radverkehr (ERA)*

Hauptnetz-Rad / SachsenNetz Rad

Abweichung um 3 Stufen

einseitige Abweichung

* In den ERA 2010 werden Stadtstraßen, abhängig von zulässiger Geschwindigkeit und Verkehrsaufkommen, in 4 Belastungsbereiche eingeteilt. Jedem Belastungsbereich werden bestimmte Führungs-formen des Radverkehrs zugeordnet (z. B. Mischverkehr mit Kfz., Schutzstreifen, Radfahrstreifen u. a.).

Die Karte zeigt die Abweichung zwischen dem Belastungsbereich, dem die vorgefundene Radverkehrsführung entspricht und dem vorhandenen Belastungsbereich. Ist beispielsweise an einer stark befahrenen Hauptverkehrsstraße eine eigenständige Radverkehrsführung erforderlich, jedoch nur ein für den Radverkehr freigegebener Gehweg vorhanden oder ein Schutzstreifen, weicht die vorhandene Führungsform um 2 Stufen von der empfohlenen Führung ab. Gibt es einen Schutzstreifen und einen freigegebenen Gehweg, liegt eine Abweichung von 1 Stufe gegenüber der Empfehlung vor.

Nicht alle Abweichungen kann man beheben.

Streckenabschnitte außerhalb des Stadtgebietes sind nicht bewertet.

N


1 0 1 2 3 4 5 Kilometer

Führungsmängel im Hauptnetz des Radverkehrs


Stand: 21.03.2011

Anlage 3



Anlage 4: Maßnahmeliste zur Netzentwicklung inklusive Prioritäten (Tabelle)

Radverkehrsentwicklungsplan Maßnahmeliste Hauptnetz-Rad

PLAN_NR STADTBEZIRK BEZEICHNUNG VON_BIS BESCHREIBUNG PRIORIT

SCHAETZ-KOSTEN(nur Radver-kehrsanteil)

1 Südost Naunhofer Landstraßealte OD-Grenzeneue OD-Grenze Wegeausbau als G/R 1 314 T€

2 Süd Koburger Straße W.-Heinze-Str. Am Wolfswinkel beidseitig RVA 1 624 T€

3 Süd Kurt-Eisner-Straße Fockestraße bis A.-Hoffmann-Straße Einordnung Radfahrstreifen 1 360 T€

4 Süd Elsterradweg2. BA Teilungswehrbis BÜ Alte Brückenstraße RVA/Fahrweg 1 181 T€

5 Südwest RödelstraßeKönneritzstraßeSchnorrstraße RVA, Lückenschluss 1 22 T€

6 Mitte TV NordRoscherstraßePfaffendorfer Straße Maßnahme Stadtbahnausbauprogramm 1 509 T€

7 Südwest Verlängerung Eythraer WegWerkstraßeElsterradweg

Bau einer Brücke über die DB undWeiße Elster 1 400 T€

8 Südwest ehem. Tagebaustraße Zwenkausüdlich der Elster und Zeitzer Straße, nordwestlich vom Zwenkauer See Ausbau Tagebaustraße als R/G 1 239 T€

9 SüdwestErikenstraßeAnbindung Cospudener See

in Verlängerung Erikenstraße Brückenneubau zur Verbindung der beidseitigen Elsterradwege

Bau einer Brücke über die Weiße Elster 1 407 T€

10 Südwest Knautnaundorfer Straße Am Klucksgraben bis B186 Bau eines straßenbegleitenden G/R 1 579 T€

11 Nordwest Lützschena-Lindenthal

Neue Hallesche Straße entlang der DB-Gleise bis Pater-Gordian-Straße, Querverbindungen zur Bahnstraße Ausbau Wegeverbindung 1 716 T€

12 Mitte/Südost SemmelweisstraßePhilipp-Rosenthal-Straße bis Prager Straße Markeriung Radfahrstreifen 1 21 T€

13 Mitte RoßplatzGewandhausvorplatzGewandhaus Einrichtung G/R 1 119 T€

14 Süd/Südwest Elsterradweg1. BA Schleußiger Wegbis Teilungswehr Befestigung vorhandener Weg 1 477 T€

15 MittePeterssteinweg/ Karl-Liebknecht-Straße

Dimitroffstraßebis Körnerstraße Maßnahme Stadtbahnausbau 1 355 T€

16 Südwest Antonienstraße Erich-Zeigner-Allee bis Dieskaustraße Bau RVA 1 221 T€

17 Südwest Antonienstraße Antonienbrücke bis DieskaustraßeUmfahrung Antonienstraße über Rampe Antonienbrücke Wigandstraße-Dieskaustraße 1 150 T€

18 Südwest DieskaustraßeBrückenstraße bis Gerhard-Ellrodt-Straße Straßenausbau mit RVA 1 64 T€

19 Südwest Zur Weißen Mark

geplante Brücke von Knautnaundorf (Eythraer Weg) zum Geh-Rad-Weg am Zwenkauer See Wegebau und Umgestaltung LSA (Fuß-Radfurt) 1 46 T€

20 Südwest Zeitzer StraßeÜberführung A 14 bis Knautnaundorfer Straße Bau Geh-Radweg 1 192 T€

21 Altwest Merseburger StraßeElster-Saale-Kanal bis Schomburger Straße Ergänzung RVA 1 682 T€

22 WestGleisquerung Geh/Radweg nördlich Antonienstraße Umbau mit Änderung der engen Diagonalsperren 1 15 T€

23 Süd Goethesteig / Sportplatz Querung Goethesteig 1 50 T€

24 Ost/SüdostBreite Straße / Zweinaundorfer Straße

Abbiegebeziehungen zw. Zufahrt Nord (Breite Str.) und Zufahrt West (Zweinaundorfer Straße) 1 100 T€

25 Ost/Südost Wurzner Straße / Breite Straße

Umbau Knoten Fahrbeziehung aus Wurzner Straße nach rechts und geradeaus im Zuge der Hauptroute 1 150 T€

26 Mitte Tröndlinring/GerberstraßeRadverkehrsführung im Knoten speziell Gerberstraße nach Am Hallischen Tor 1 0 T€

Summe Priorität 1 6.993 T€

27 Südost Naunhofer LandstraßeLiprandisdorfer Straßealte OD-Grenze G/R 2 42 T€

28 Südost MuldentalstraßeStörmthaler StraßeEÜ (Südseite) G/R 2 174 T€

29 Südost Muldentalstraße

Deutsche Einheit bisLeibnitzstraße/ Zur Kuhweide, Weiterführung bis Störmthaler Straße prüfen

Markierung Schutzstreifen / Ersatz Gehweg Rad frei durch Schutzstreifen 2 43 T€

30 Südost Prager Straße südlicher Bereich Sanierung RVA / Seitenstreifen Nordseite 2 183 T€31 Südost Prager Straße OL Probstheida Maßnahme Stadtbahnausbau 2 240 T€

32 Ost Brandiser StraßeZum Altem SeebadBaalsdorfer Anger

Ausbau Gehweg zum G/R als Zweirichtungsradweg 2 5 T€

33 Ost/Südost B 186, Baalsdorfer StraßeOA Holzhausen Baalsdorf Fortsetzung Radweg Ostseite 2 350 T€

34 Süd Wolfgang-Heinze-StraßeConnewitzer Kreuz bis Koburger Straße Einordnung RVA 2 74 T€

35 Mitte/Ost/Südost Dresdner Straße abschnittsweise RVA 2 134 T€

36 Ost Riesaer StraßePaunsdorfer AlleeStadtgrenze Ausbau/Neubau RVA 2 408 T€

37 Mitte TröndlinringGerberstraßeLöhrstraße Schaffung von RVA 2 82 T€

38 Mitte Dittrichring/Martin-Luther-RingGottschedstraßeRudolphstraße Schaffung von RVA 2 142 T€

39 Nordwest Bahnbogen Gohlis2. BA Wiederitzscher Str. bis Georg-Schumann-Str. G/R 2 229 T€

Stand 23.03.2011 Seite 1 von 4 Anlage 4-1




40 Nord CoppistraßeDelitzscher Straßebis Coppiplatz Prüfauftrag Einordnung Radfahrstreifen 2 66 T€

41 West Kiewer Straße Lyoner Straße bis Weimarer Straße Lückenschluss 2 77 T€

42 Altwest Merseburger StraßeAm Rain/Elster-Saale-Kanal

Bau beidseitiger G/R(abschnittsweise) 2 652 T€

43 Altwest Elster-Saale-Kanal (Nordseite) Miltitzer Straße bis Stadtgrenze Wegeausbau als G/R 2 457 T€

44 AltwestElster-Saale-KanalNordseite (Kanalroute)

Miltitzer Straße bis Merseburger Straße Wegeausbau als G/R 2 459 T€

45 Nordwest Lindenthaler Hauptstraße zw. Kiesweg und An der HufschmiedeMarkierung von Radfahrstreifen, an Engstellen ggf. Tempo 30 2 46 T€

46 Mitte Pfaffendorfer Straße Goedelerring bis Uferstraße RVA 2 121 T€

47 Altwest, SüdwestKarl-Heine-Straße, Bahnunterführung Engertstraße bis Spinnereistraße Straßenausbau mit Haltestelle und RVA 2 50 T€

48 Mitte

Bayrischer Platz/Grünewaldstraße/Windmühlenstr.

Bayrischer PlatzWilhelm-Leuschner-Platz Straßenausbau 2 148 T€

49 Nord Wittenberger StraßeDessauer Straße bis Delitzscher Straße Prüfauftrag Einordnung Radfahrverkehrsanlagen 2 434 T€

50 Nordwest Georg-Schumann-Straße Huygensstraße bis Linkelstraße Maßnahme Stadtbahnausbau 2 772 T€

51 Nord Delitzscher LandstraßeSeehausener Straße bis Stentzlerstraße Herstellung Radinfrastruk1tur 2 334 T€

52 Nordost Tauchaer Straßezw. Theklaer Straße und Cleudener Straße Herstellung Radinfrastruktur 2 161 T€

53 Nordost BinsengrundStralsunder StraßeWaldemar-Götze-Straße Straßenausbau Anliegerstraße (350 m) 2 126 T€

54 Nordwest Lindenthaler Hauptstraße Wilhelmstraße bis GordianstraßeVerbesserung der Radverkehrsführung (PA Tempo 30) 2 1 T€

55 Nordwest Hallesche Straße Bahnstraße bis StadtgrenzeSchaffung von RVA stadteinwärts/ Radfahrstreifen, Schutzstreifen 2 55 T€

56 Nord/Nordwest Georg-Schumann-Straße Böhmestraße bis Huygensstraße Bau RVA beidseitig 2 596 T€57 Nord Landsberger Straße Coppiplatz bis Viertelsweg RVA 2 99 T€

58 NordMöckernsche Straße / Berggartenstraße Menkestraße bis Breitenfelder Straße Anlage RVA 2 46 T€

59 Nordost Volksgartenstraße Permoser Straße bis Löbauer Straße Prüfauftrag Schutzstreifen 2 24 T€

60 Nordost

Vollbedingstraße / Ossietzkystraße / Volksgartenstraße Berthastraße bis Löbauer Straße RVA 2 436 T€

61 Ost Riesaer Straße Fortunasportplätze Bau nördlicher Radweg 2 141 T€

62 Ost Hermann-Liebmann-StraßeSchulze-Delitzsch-Straße bis Eisenbahnstraße Radfahrstreifen stadteinwärts 2 16 T€

63 Ost Hermann-Liebmann-Straße Konradstraße bis Markusgasse Straßenausbau mit RVA 2 176 T€

64 Ost Torgauer Straße Bülowstraße bis Wurzner StraßeMarkierung Radfahrstreifen mit Ausbesserung Fahrbahnrandbereiche 2 229 T€

65 Ost Wurzner Straße Dresdner Straße und RüdigerstraßeRadfahrstreifen mit partieller Ausbesserung Fahrbahnrandbereiche 2 739 T€

66 Ost KohlgartenstraßeRosa-Luxemburg-Straße bis Dresdner Straße Straßenausbau mit RVA 2 247 T€

67 Südost/Ost Breite StraßeWurzner Straße bis Zweinaundorfer Straße Markierung Radfahrstreifen / Schutzstreifen 2 17 T€

68 Südost TäubchenwegGerichtsweg bis Anna-Kuhnow-Straße

Markierung Radfahrstreifen/Schutzstreifen mit Ausbesserung Fahrbahnrandbereiche 2 188 T€

69 Ost Zweinaundorfer Straße Breite Straße bis Am GüterringRadfahrstreifen mit Ausbesserung Fahrbahnrandbereiche 2 343 T€

70 Südost RiebeckstraßePrager Straße bis Zweinaundorfer Straße Straßenausbau mit RVA 2 475 T€

71 Ost Zweinaundorfer StraßeEngelsdorfer Straße bis Sommerfelder Straße

Schutzstreifen Nordseite mit Ausbesserung/Verbreiterung der Fahrbahnrandbereiche 2 88 T€

72 Mitte Käthe-Kollwitz-Straße Elsterstraße bis Dittrichring Einrichtung Radfahrstreifen 2 131 T€

73 Mitte Käthe-Kollwitz-Straßezw. Brücke Weiße Elster und Gustav-Mahler-Straße Anlage RVA 2 398 T€

74 Altwest/Südwest Karl-Heine-StraßeZschochersche Straße und Brücke Weiße Elster Bau RVA 2 270 T€

75 Altwest Querung Lützner Straße Siemeringstraße nach GoetzstraßeEinrichtung der Querung durch geeignete bauliche Maßnahme 2 20 T€

76 Altwest/SüdwestSiemeringstraße, Walter-Heinze-Straße, Lauchstädter Straße Lützner Straße bis Erich-Zeigner-Allee Prüfung: Einrichtung Fahrradstraße 2 20 T€

77 Altwest Lützner StraßeJosephstraßeHenriettenstraße

Stadtbahnausbau Lützner StraßeUmgestaltung des Straßenraums mit RVA 2 122 T€

78 NordwestWegeverbindung Hallesche Straße Süd

Stahmelner StraßeAm Bildersaal Sanierung G/R 2 170 T€

79 Südwest Erich-Zeigner-AlleeIndustriestraße bis Lauchstädter Straße

Radfahrstreifen und Unterstützung Abbiegebeziehung in Lauchstädter Straße 2 8 T€

80 Mitte JahnalleeFriedrich-Ebert-Straße bis Leibnitzstraße Prüfen: Tempo 30 2 50 T€

82 Südwest Windorfer Straße Kantatenweg bis Dieskaustraße Schutzsteifen 2 17 T€

83 Südwest Dieskaustraße Windorfer Straße bis Antonienstraße RVA mit Straßenausbau 2 345 T€

84 Südwest DieskaustraßeBrückenstraße bis Arthur-Nagel-Straße

Straßenausbau mit RVA und Einrichtung der Abbiegebeziehung Dieskaustraße->Arthur-Nagel-Straße 2 313 T€





85 Südwest Dieskaustraße zw. Naturbad Süd und Immenstraße

Prüfen: Radfahrstreifen oder Seitensteifen für Radverkehr, Nachts Parken zulässig (7-18 Uhr Halteverbot) 2 30 T€

86 West Alte SalzstraßeKrakauer Straße bis Wilsnacker Straße (Kirschbergsiedlung) Straßenausbau (Prüfen: Fahrradstraße) 2 341 T€

87 West Großmiltitzer Straße Lützner Straße bis AuenwegOberflächensanierung, Einordnung Schutzstreifen oder Radfahrstreifen 2 168 T€

88 West/Altwest Elster-Saale-KanalLindenauer Hafen bis Merseburger Straße Bau Geh-Radweg auf Nordseite 2 607 T€

89 AltwestElster-Saale-Kanal / Merseburger Straße

Eisenbahnbrücke bis Merseburger Straße Rampe zur Merseburger Straße 2 80 T€

90 Altwest Elster-Saale-Kanal Radweg am Kanal bis Miltitzer Straße Rampe zur Miltitzer Straße 2 80 T€

91 AltwestLeipziger Straße / Georg-Schwarz-Straße

zw. Mühlenstraße und W.-Zipperer-Straße Straßenausbau mit RVA 2 685 T€

92 Süd Zwickauer Straßezw. Probstheidaer Straße und Märchenwiese

Fehlender Sicherheitsabstand zu Längsparken, Sanierung Radweg (ggf. Längsparken am Gehweg und Radfahrstreifen) 2 98 T€

93 Ost Am Sommerfeldzw. Hussitenstraße und Herzberger Straße Bau Geh-Radweg 2 81 T€

94 Nordost Schönfelder Alleezw. Stannebeinplatz und Löbauer Straße Straßenausbau mit Anlage Radfahrstreifen 2 263 T€

95 WestKulkwitzer See - südlich Lausener Bogen Querung Fernwärmetrasse 2 150 T€

96 WestKnoten Straße am See/Lützner Straße

Veränderung Radverkehrsführung in Knotenzufahrt und Radfurt 2 5 T€

97 West/SüdwestAntonienstraße / Diezmannstraße Querung aus Richtung Saarländer Straße 2 41 T€

98 Südwest Kantatenweg-Antonienstraße Wegebeziehung im Zuge der Hauptroute 2 25 T€

99 Süd Richard-Lehmann-Straße / B2 Herstellung Querung B2 2 20 T€

100 SüdBornaische Straße / Probstheidaer Straße Querung Bornaische Straße 2 100 T€

101 SüdSiegfriedstraße / Bornaische Straße

Querung über Bornaische Straße im Zuge der Hauptroute 2 50 T€

102 MittePhillipp-Rosenthal-Straße / Perlickstraße Querung Phillipp-Rosenthal-Straße 2 20 T€

103 SüdostJohannisallee / Eilenburger Straße

Zufahrt in Lene Voigt Park (Gehwegnase und Fahrbahnmarkierungen) 2 10 T€

104 OstTorgauer Straße / Eisenbahnstraße Radverkehrsführung am Knoten 2 20 T€

105 Mitte/OstRosa-Luxemburg-Straße / Kohlgartenstraße / B2 Radverkehrsführung im Knoten 2 15 T€

106 AltwestLeipziger Straße / Buchener Straße RW-Führung an Haltestelle und Radwegende 2 50 T€

107 AltwestGeorg-Schwarz-Straße / W.-Zipperer-Straße Abbiegebeziehung entlang Hauptroute 2 27 T€

108 AltwestW.-Zipperer-Straße / Hans-Driesch-Straße Querung Hans-Driesch-Straße 2 10 T€

109 Mitte/Süd Grünes Band SüdostBayrischen Bahnhof bis Richard-Lehmann-Straße

bahnbegleitende Geh-Radwege im Zuge City-Tunnel 2 977 T€

110 Süd Grünes Band SüdostRichard-Lehmann-Straße bis Arno-Nitsche-Straße bahnbegleitender Rad-Gehweg 2 228 T€

111 Mitte Bahnbogen Gohlis Hauptbahnhof bis Delitzscher StraßeWeiterführung des Radweges am Bahnbogen Gohlis bis zum Hauptbahnhof 2 691 T€

112 Süd/Südwest Brücke über Elsterflutbett Pistorisstraße bis AuwaldBrücke zur Netzergänzung, Abwägung naturschutzrechtlicher Belange 2 551 T€

113 Mitte Georgiring Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€114 Mitte Roßplatz Anlage Querung für Fuß/Radverkehr 2 20 T€

115 Mitte RoßplatzErtüchtigung Querung für Radverkehr

2 20 T€116 Mitte Roßplatz Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€117 Mitte Martin-Luther-Ring Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€118 Mitte Tröndlinring Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€

119 Mitte Tröndlinring Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€120 Mitte Willy-Brandt-Platz Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€121 Mitte Willy-Brandt-Platz Ertüchtigung Querung für Radverkehr 2 20 T€

Summe Priorität 2 17.392 T€

122 Nord/Mitte Georg-Schumann-StraßeDelitzscher Straßebis Böhmestraße Maßnahme Stadtbahnausbau 3 195 T€

123 West Schönauer Straße ÜF S-Bahn bis Ratzelstraße Prüfauftrag 3 154 T€

124 NordwestHallesche Straße/Georg-Schumann-Straße

Linkelstraßebis Stahmelner Höhe Maßnahme Stadtbahnausbau 3 463 T€

125 Altwest/Mitte JahnalleeKnoten Lützner StraßeZeppelinbrücke Sanierung G/R 3 158 T€

126 NordwestHallesche Straße

Stahmelner Höhe bis Bahnstraße Bau von RVA 3 672 T€

127 Altwest Merseburger Straße Lützner Straße bis Erich-Köhn-Straße Vervollständigung RVA 3 128 T€

128 Südwest Zschochersche Straße

Antonienstraße bis Lauchstädter Straße (perspektivisch bis Lützner Straße) Straßenausbau mir RVA 3 370 T€

129 Süd Teichstraße Wundstraße bis Brandstraße Sanierung Fahrbahn, Prüfen: Fahrradstraße 3 102 T€





130 Süd SiegfriedstraßeRembrandtstraße bis Bornaische Straße

Sanierung Fahrbahn, Anlage Schutzstreifen (Vorbeifahrstreifen) 3 46 T€

131 Süd Probstheidaer Straßezw. Bornaische Straße und Burgstädter Straße Sanierung Fahrbahn 3 83 T€

132 Südost Johannisallee Eilenburger Straße bis Prager Straße Fahrbahnsanierung 3 91 T€Summe Priorität 3 2.462 T€

133 Südost Stötteritzer LandstraßeOrtsteilgrenze/Bahnübergang Mölkauer Straße G/R 4 366 T€

134 Südost Stötteritzer Straße Riebeckstraße bis Papiermühlstraße RVA sanieren/ ergänzen 4 195 T€

135 Südwest Antonienstraße Könneritzstr. bis Altranstädter Straße Sanierung bestehender RVA 4 154 T€

136 OstB 186, Baalsdorfer StraßeRi Engelsdorf

Hauptstraße (Baalsdorf)KV Althener Straße Bau eines einseitigen Radweges, östlich der FB 4 1.100 T€

137 Südwest Knautkleeberg-Knauthain

Albersdorfer Straßebis Rehbacher Straße (Knautnaundorfer Straße) G/R westlich der Bahntrasse 4 333 T€

138 Nordwest Landsberger StraßeMöckernscher WegSüdtangente Sanierung G/R einschließlich Verbreiterung 4 52 T€

139 Südwest Schleußiger Weg westlich Elster Sanierung RVA 4 199 T€140 Nordwest Landsberger Straße Möckernscher Weg Beyerleinstraße Prüfauftrag Lückenschluss 4 17 T€

141 Süd Karl-Liebknecht-Straßezw. Scheffelstraße und Gustav-Freytag-Straße Radwegbreite stadteinwärts 4 20 T€

142 Südwest DieskaustraßeRehbacher Straßebis Knautnaundorfer Straße G/R entlang Dieskaustraße 4 35 T€

143 Mitte Johannisallee Ostplatz bis Phillipp-Rosenthal-Straße Maßnahme Straßenausbauprogramm/ RFS 4 242 T€Summe Priorität 4 2.713 T€

144 MitteGustav-Adolf-Straße / Jacobstraße Arena Leipzig bis Goerdelerring

Einrichtung Fahrradstraße als Umgehung Jahnallee Fahrradstr. 15 T€

145 Südwest Lauerscher Weg PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€146 Süd Biedermannstraße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€147 Süd Kochstraße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

148 NordwestKnopstraße/Friedrich-Bosse-Straße/Stahmelner Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

149 Südwest Kantatenweg PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

150 Altwest/SüdwestSiemeringstraße/Walter-Heinze-Straße/Lauchstädter Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

151 Südwest

Wigandstraße/Neue Straße/Klarastraße/Limburger Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

152 Nord/MitteKickerlingsberg/Poetenweg/Stallbaumstraße/Heinrothstraße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

153 AltwestSportplatzweg / Alte Dorfstraße / An den Linden / Zum Bahnhof

PA FahrradstraßeFahrradstr. 5 T€

154 Mitte

Am Elsterwehr/Mainzer Straße/Aachener Straße/Wilhelm-Schwabe-Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

155 West Alte SalzstraßeKrakauer Straße/Potschkaustraße bis Lobensteiner Straße/Breisgaustraße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

156 NordostPlösener Straße/Am Keulenberg/Alte Theklaer Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

157 Südwest Erikenstraße/Seumestraße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

158 Mitte

Sebastian-Bach-Straße/Schrebergässchen/Kollonadenstraße/Otto-Schill-Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

159 Süd Raschwitzer Straße PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€160 Süd Im Dölitzer Holz PA Fahrradstraße Fahrradstr. 5 T€

161 Mitte

Brühl, Goethestraße, Augustusplatz, Schillerstraße, Markgrafenstraße, Gr. Fleischergasse Fahrradstraßenring PA Fahrradstraße Fahrradstr. 30 T€

Summe Fahrradstraßen 85 T€Gesamtsumme 29.645 T€


Radverkehrsentwicklungsplan Maßnahmeliste Ergänzungen

PLAN_NR STADTBEZIRK BEZEICHNUNG VON_BIS BESCHREIBUNG

1 Süd LeinestraßeMagdeborner StraßeEigenheimstraße G/R

2 Südost Bornaer Straße bis FliederwegG/R; Höhe Fliederweg Querungshilfe

3 Südost Alte Tauchaer Straße

OA Zuckelhausen/Holzhausen (200m nördlich C.-Thieme-Straße)Jahnstraße einseitiger G/R

4 Südost Mölkauer Straße Stötteritzer Landstraße Weißdornweg G/R

5 Ost DorfstraßeOA KleinpösnaBrücke A14 Bau einseitiger G/R

6 OstHersvelder Straße Ortseingangsbereiche Knoten Querungshilfe

7 OstHersvelder Straße Ortseingangsbereiche Knoten Querungshilfe

8 Ost Hirschfelder StraßeAutobahnKnoten Hirschfelder/Hersvelder Straße Bau einseitiger G/R

9 Ost Engelsdorfer Weg Verlängerung i.R. Am Hohen Graben Prüfauftrag Radverkehrsführung

10 Ost Wohnsiedlung MölkauFasanenwegUlmenweg Prüfauftrag Lückenschluss

11 Ost Engelsdorfer Str.MühlwegAlthener Straße

Prüfauftrag Einordnung RVAbeidseitig

12 Süd GoethesteigGoethesteigMatzelstraße G/R

13 Süd BrandstraßeSelneckerstraßeWolfgang-Heinze-Straße beidseitig RVA

14 Süd WinscheidstraßeRichard-Lehmann-StraßeSelneckerstraße beidseitig RVA

15 Südwest KönneritzstraßeKlingerwegOeserstraße Maßnahme Stadtbahnausbau

16 Mitte Marschnerstraße Jahnallee Käthe-Kollwitz-Straße Maßnahme Straßenausbauprogramm

17 Mitte Karl-Tauchnitz-StraßeFr.-Ebert-StraßeKreisverkehr Lückenschluss

18 Ost Lösegraben (A 14) Portitzer Allee Taucha G/R19 Ost Prof. Andreas-Schubert-Str. Gerte bis Althener Anger Bau einseitiger G/R

20 Ost Gewerbegiebt AlthenAn den WerkstättenOertgering Prüfauftrag Lückenschluss

21 Ost Maximilian-Kolbe-Weg Verlängerung zum Kirchweg G/R22 Nordost Eichbergsiedlung Schneeberger Straße Eichbergstraße Lückenschluss

23 NordostVerb. Krätzbergstraße - Wodanstraße

KrätzbergstraßeWodanstraße G/R

24 Nordost Zum BirkenwäldchenVerbindungsweg zwischen Grundstraße und Weg zum Hohenheidaer Weg Sanierung G/R

25 Nordost GrundstraßeParthebrückeBogenweg Bau einseitiger G/R

26 Nordost Am Schenkberg RVführung durch Gewerbegebiet BauG/R

27 Nordost Essener StraßeMockau PostZschortauer Straße RVA

28 Süd Wundtstraße (westl. Seite)TauchnitzstrSchleußiger Weg Sanierung RVA

29 Mitte WaldstraßeMarienwegPrimavesistraße Sanierung G/R

30 Mitte Roscherstraße Gohliser Straße bis Berliner Straße

31 Altwest SchomburgkstraßeMerseburger StraßePlautstraße Sanierung/Umbau Gehweg zum G/R

32 Altwest Schönauer LandstraßeMerseburger StraßeHeinrich-Heine-Straße Bau G/R

33 Mitte Grimmaische Straße / Neumarkt Abbau Konfliktrisiko

34 Nordwest/AltwestForstweg Lütschena/Böhlitz-Ehrenberg

Elstermühlweg/LuppedammForstweg (Anschluss Leipziger Straße) Ausbau als Radweg

35 Nordwest Schrägweg/Freirodaer Weg Verbindung Freirodaer Weg/Radefelder WegRadwegbauLückenschluss

36 Nordwest AuenblickstraßeAuenblickstraßeWiesenring Lückenschluss G/R

37 Nordwest JägergrabenBahnstraßeHallesche Straße Bau G/R

38 Nordwest/Nord Wiederitzscher LandstraßeLouise-Otto-Peters-AlleeDelitzscher Landstraße Bau einseitiger G/R

39 Nord Wegeverbindung Sylter Straße Sperlingsgrund Prüfauftrag Lückenschluss

40 Nord BahnhofstraßeDelitzscher LandstraßeViaduktweg Belagsverbesserung Straße

41 Nord HohenheidaHohenheidaMark Neblitz, Krostitz Ausbau bestehender Wege

42 Nord Alte Seehausener Straße B-Plangrenze BMW An der Hauptstraße Verlängerung des bestehenden G/R

43 Nordwest SlevogtstraßeBlücherstraßeDiderotstraße

Maßnahme des Straßenausbauprogramms

44 Südwest/Altwest GießerstraßeAntonienstraßeEndersstraße Prüfauftrag Lückenschluss

45 Altwest Lützner StraßePlautstraßeHenriettenstraße

Stadtbahnausbau Lützner StraßeUmgestaltung des Straßenraums mit RVA

46 Altwest SandbergSportplatzweg Rathaus G/R

47 Altwest Sandberg Höhe Bienitzstraße Bau einer Querungshilfe

48 Altwest Erich-Köhn-StraßeJahnallee bis LuppebrückeWilliam-Zipperer-Straße

Maßnahme des Straßenaus-bauprogramms


Radverkehrsentwicklungsplan Maßnahmeliste Ergänzungen

PLAN_NR STADTBEZIRK BEZEICHNUNG VON_BIS BESCHREIBUNG

49 Mitte Hohe StraßeBernhard-Göhring-StraßeArthur-Hoffmann-Straße Öffnung Einbahnstraße

50 Nordost Geh-Radweg S-Bahnhaltepunkt Heiterblick-Portitz S-Bahnhof-Heiterblick bis Dürnsteiner Weg Bau G/R

51 Nord BahnhofstraßeViaduktweg Landsberger Straße Anlage RVA

52 Nordwest Radweg westlich TannenwaldVerbindung Poststraße Straße der 53(Nord-Süd-Route) Ausbau Radweg

53 Nordwest Verbindungsweg südlich B6BahnstraßeWiesenring Bau G/R

54 West Lützner Straße Knoten Jahnallee Sanierung G/R

55 Süd/SüdwestLückenschluss Verbindung Elsterflutbett/Ostseite und Brückenstraße

Großzschocher-WildparkBrückenstraße Bau G/R

56 Südwest straßenbegleitender Geh-/Radweg S46RaiffeisenstraßeB186 Neubau G/R

57 West Wegeverbindung zur GärtnerstraßeBrücke am HP Grünauer AlleeGärtnerstraße Neubau G/R

58Nordost, Ost, Südost Sellerhäuser Bahnbogen

Papiermühlenstraße bis H.-Liebmann-Straße, Richtung Süden bis Zwickauer Straße G/R auf/neben Bahnanlage

59 Altwest Gleistrasse Leipzig-Leutzsch MerseburgHeinrich-Heine-StraßeStadtgrenze G/R auf stillgelegter Bahnstrecke

60 West Verlängerung Thüringer StraßeThüringer StraßeDiezmannstraße G/R Lückenschluss

61 West/Südwest Wegeverbindung Bahngelände PlagwitzNaumburger StraßeDieskaustraße Neubau G/R

62 Nord TöpferwegGöbschelwitzHohenheida Neubau G/R, straßenbegleitend

63 Süd Am WolfswinkelKoburger StraßeAm Ratsholz Verbesserung Radverkehrsführung

64 Südost Holzhäuser Straße Knoten Ludolf-Colditz-Straße/Rudolf-Hermann-Straße Abbau Konfliktbereiche

65 Ost/Südost Sommerfelder StraßeZuckelhausener StraßeEngelsdorfer Straße Verbesserung Radverkehrsführung

66 Nord VirchowstraßeMax-Liebermann-StraßeLützowstraße Verbesserung Radverkehrsführung

502 Mitte/Süd Bernhard-Göhring-Straße PA Fahrradstraße503 Südwest Alte Straße PA Fahrradstraße504 Südwest Limburger Straße PA Fahrradstraße505 Süd Fockestraße PA Fahrradstraße506 Südwest Seumestraße PA Fahrradstraße507 Südwest Buttergasse / Küchenholzallee PA Fahrradstraße508 Nord Geibelstraße PA Fahrradstraße509 Nord Prellerstraße / Kanalstraße PA Fahrradstraße510 Südwest Industriestraße östlich Könneritzstraße PA Fahrradstraße

511 Mitte/OstSchützenstraße/Littstraße/Dörrienstraße/Kreuzstraße/Comeniusstraße/Rabet PA Fahrradstraße

512 Nordost/Ost Ludwigstraße/Kohlweg PA Fahrradstraße513 Nordwest Erich-Thiele-Straße PA Fahrradstraße514 Mitte Elsterstraße PA Fahrradstraße515 Ost Albrechtshainer Straße PA Fahrradstraße516 Ost Pommernstraße PA Fahrradstraße517 Südost Pflaumenallee PA Fahrradstraße

519 OstKärrnerweg/Oberndorfstraße/Oststraße

PA Fahrradstraße520 Mitte Humboldtstraße PA Fahrradstraße



Anlage 5: Maßnahmeübersicht zur Netzentwicklung (Karte)

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Taucha

Schkeuditz

Markkleeberg

Zwenkauer See

Markranstädt

Kulkwitzer See

Cospudener See

Schladitzer See

Markkleeberger See

Seehausen

Lindenthal

Holzhausen

Thekla

Großzschocher


Wiederitzsch

Mölkau

Engelsdorf

Connewitz

Liebertwolkwitz

WahrenMöckern

Miltitz


Althen-Kleinpösna

Leutzsch

Plaußig-Portitz

Böhlitz-Ehrenberg

Eutritzsch

Stötteritz

Baalsdorf

Probstheida

Paunsdorf

Heiterblick

Schönau

Mockau-Nord


Dölitz-Dösen


Lößnig

Lausen-Grünau

Altlindenau

Zentrum-Nordwest

SchleußigPlagwitz

Meusdorf

Schönefeld-Ost

Südvorstadt

Kleinzschocher

Neulindenau

Zentrum-Südost

Gohlis-Süd

Gohlis-Nord

Sellerhausen-Stünz

Zentrum-Ost


Zentrum-Süd

Zentrum-West

Gohlis-Mitte


Anger-Crottendorf

Mockau-Süd

Marienbrunn

Grünau-Mitte

Zentrum-Nord

Grünau-Siedlung

Grünau-Ost

Zentrum

Volkmarsdorf

Grünau-Nord


Prager-Str.

Miltitzer Str.

Dieskau

str.

Georg-Schumann-Str.

Torgauer Str.

Merseburger Str.

Lützner Str.

Delitzscher Str.

Riesaer Str.

R.-Lehmann-Str.

Hans-Driesch-Str.

Baals

dorfe

r Str.

Karl-Heine-Str.

Gusta

v-Esc

he-S

tr.

Permoser Straße

Schleußiger Weg

Max-Liebermann-Str.

E-58

E-59

E-519

E-41

E-56

E-61

E-50

2

E-38

E-8

E-52

E-1

E-34

E-51

E-32

E-515

E-65

E-50

6

E-66

E-511

E-512

E-44

E-50

5

E-27

E-15

E-9

E-11

E-62

E-35

E-23

E-45

E-507

E-5

E-3E-50

E-48

E-12

E-37

E-509

E-51

6

E-18

E-504

E-50

8

E-26

E-513

E-53

E-31

E-30

E-60

E-42

E-514

E-14

E-28

E-29

E-17

E-13

E-2E-

24 E-25

E-51

7

E-40

E-503

E-43

E-19

E-63

E-520

E-6

E-36

E-4

E-39

E-46

E-22

E-55

E-21

E-7

E-16

E-20

E-49

E-510

E-64

E-57

E-10

E-33E-54

E-47

2

6

1

148 50

10

88

8

65

91

11

36

3

1444

56

43

55

153

70

40

35

33

126

109

152

21

111

73

157

147

42

156

60

66

6915

49

83

158

4

84

29

76

124

20

45

30

137

77

145

28

74

34

94

78

146

17

128

31

71

14464

5

85

58

59

154

52

123

51

57

68

61

150

133

161

155 86

63

87

80

149

7

143

151

136

12

110

39

38

48

93

134

53

139

72

140

122

54

46 62

82

125

16

13

67

135

160

37

9

92

19

129

27

142

18

41

132

138

131

159

106

47

7990

3222

112

99

95

130

89

141

121

102

26

118

24

96

75

25

23

127

119 120

97

98

115

107

100

117

116 103

114

113

101

108

104

105


Anlage 5

Arbeitsstand: 21.03.2011


Maßnahmeübersicht zur Netzentwicklung

Legende

1 0 1 2 3 4 5 KilometerMaßstab 1:85.000 (DIN-A3)

SachsenNetz Rad

Hauptnetz Alltagsradverkehr

15*14*13*12*

z. B. Lückenschlüsse und Maßnahmen an Abschnitten mit hoher Nutzung

ergänzende Maßnahmen

4. Priorität mit Maßnahmenummer3. Priorität mit Maßnahmenummer2. Priorität mit Maßnahmenummer1. Priorität mit Maßnahmenummer

Maßnahmen im Hauptnetz-Rad

N

Hauptnetz-Rad* Nummern entsprechen der Maßnahmeliste

Prüfen einer Fahrradstraße16*

Prüfen einer Fahrradstraße

geplante Standorte$

Bike & Ride

E-34*

E-502*


Anlage 6: Mögliche Ausgestaltung eines Ganzjahresnetzes (Karte)

E-8

E-5

E-19

E-6

E-7

E-20

E-8

E-5

E-19

E-6

E-7

E-20

E-8

E-5

E-19

E-6

E-7

E-20

Prager-Str.

Dieskau

str.

Georg-Schumann-Str.

Torgauer Str.

Merseburger Str.

Lützner Str.

Delitzscher Str.

Riesaer Str.

R.-Lehmann-Str.

Hans-Driesch-Str.

Baals

dorfe

r Str.

Gusta

v-Esc

he-S

tr.

Permoser Straße

Schleußiger Weg

Max-Liebermann-Str.

Taucha

Schkeuditz

Markkleeberg

Zwenkauer See

Markranstädt

Kulkwitzer See

Cospudener See

Schladitzer See

Markkleeberger See

Seehausen

Lindenthal

Holzhausen

Thekla

Großzschocher


Wiederitzsch

Mölkau

Engelsdorf

Connewitz

Liebertwolkwitz

WahrenMöckern

Miltitz


Althen-Kleinpösna

Leutzsch

Plaußig-Portitz

Böhlitz-Ehrenberg

Eutritzsch

Stötteritz

Baalsdorf

Probstheida

Paunsdorf

Heiterblick

Schönau

Mockau-Nord


Dölitz-Dösen


Lößnig

Lausen-Grünau

Altlindenau

Zentrum-Nordwest

SchleußigPlagwitz

Meusdorf

Schönefeld-Ost

Südvorstadt

Kleinzschocher

Neulindenau

Zentrum-Südost

Gohlis-Süd

Gohlis-Nord

Sellerhausen-Stünz

Zentrum-Ost


Zentrum-Süd

Zentrum-West

Gohlis-Mitte


Anger-Crottendorf

Mockau-Süd

Marienbrunn

Grünau-Mitte

Zentrum-Nord

Grünau-Siedlung

Grünau-Ost

Zentrum

Volkmarsdorf

Grünau-Nord


wesentliche Abschnitte des Hauptnetz-Rad mit Untersuchungsbedarf Winterdienst

Abschnitt mit Winterdienst 1. Priorität Abschnitt mit Winterdienst 2. Priorität

Abschnitte des Hauptnetz-Rad ohne Winterdienst

N


1 0 1 2 3 4 5 Kilometer

Legende

Mögliche Ausgestaltung eines Ganzjahresnetzes



Anlage 6



Anlage 7: Wegweisungsnetz und zu verwendende Zielnamen (Karte)

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Thekla

Mölkau

Gohlis

Grünau

Taucha

Lößnig

Plaußig

Göhrenz

Auensee

Reudnitz

Südvor-stadt

Baalsdorf

Zitzschen

Großpösna

Connewitz

Schöne-feld

Klein-pösna

Lindenthal

Lützschena

Mutschlena

Eutritzsch

Gottscheina

Alt-lindenau

LindenauerHafen

Heiter-blick

Probst-heida

Wiederitzsch

Volkmars-dorf

Groß-zschocher

Elster-stausee

Zwenkauer See

Albrechts-hain

Kulkwitzer See

Schladitzer See

Liebert-wolkwitz

Flughafen

Zeitz

Grimma

Eilenburg

Schkeuditz

Weißenfels

Markkleeberg

Wurzen

DelitzschBad Düben

Borna

Halle/Saale

PönitzNeue Messe

Möckern

Stahmeln

Rückmars-dorf

Merkwitz

Belantis

RadefeldFreiroda

Markkleeberger See

Clara-Zetkin-Park

Marien-brunn

Wachau

Holzhausen

Fuchshain

Paunsdorf

Engelsdorf

Mockau

Leutzsch

Miltitz

Burghausen

Böhlitz

Albersdorf

SDS

SDS

NME

/ SDS

LNM

E/SDS

DEL

DELDEL

NME

NME

NME

DÜB

DÜB

DÜB

DÜBDÜB

DÜB

EIL

EIL

EIL

EIL

EIL

EIL

GRI

GRI

GRI

GRIGRI

Völkerschlacht-denkmal

GRI

GRI

GRI

GRI

GRIMSE

MSEMSE

MKBMKB

MKB

HLZHLZ HLZNAU

PAU / NAU

NAUMSE

MSE

WAH

SKZSKZ

SKZ

SKZ

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

CON

LL

L

L

LL

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

L

DEL / NME

PAU

PAU

DELPAU

PAUDEL PA

UEI

L

L

L

LL PAU

NME

NMEPAU

NMEPAU

GRI

PAU

PAU

MSE

LL

L

DELL

LCOS

LNM

E

L

LL

L

L LFLH

FLHL

LSKZ

SKZL

LSKZ

SKZL

WEI/MER

LWEI

L

WEIL

WEI L

WEIL

ZEI

L

ZEI

L

ZEIL

ZEI L

MKB

/ COS

L

SKZL/KWS

SKZ

KWS

SKZ

KWS

ZWS

KWS

KWS

ZWS

SKZL

LSKZ

SKZMKB

Cospudener See

COS

L

PAUNME

PAUSDS

SKZMKB

MKB

MSE

PAU

MSEPAU

LNAU

CON CON

MKB

GRÜ / L GRÜ

L / M

KBZEI

Knaut-hain

MKB

/ COS

L

SVSKWS

PAU / NAU

Plagwitz

L-Zentrum

WEI

MERL

DELSKZ DE

L

SKZDEL

SKZ FL

HL

GOHFLH

SDS

REU

SVS

EIL

SVS

/ MKS

REUSVS REU

L

Wahren

KWSCOS

Route zur Aufnahmein SachsenNetz Radvorgeschlagen

WURL

ZooGRÜ / L

GRÜ

/ LMK

BArena Leipzig

L


Anlage 7



Wegweisungsnetz und verwendete Zielnamen

WegweisungszieleVorgabe Hauptziel SachsenNetz Rad%weitere Unterziele im Wegweisungsnetz Leipzig (z. T. als Hauptziele verwendet)%U

WegweisungsnetzHauptroute mit WegweisungRoute mit Wegweisung, temporäre Ausschilderung

Aufnahme in Wegweisungsnetz prüfen

Stadtgrenze

Bezeichnung der Hauptziele im Wegweisungsnetz*L

DELDÜBEILGRIMKBMERSKZWEIWURZEI

FLHNAU

Leipzig (Zentrum)

DelitzschBad DübenEilenburgGrimmaMarkkleebergMerseburgSchkeuditzWeißenfelsWurzenZeitz

FlughafenNaunhof

CONGOHGRÜHLZNMEPAUREUSVSWAH

COSKWSMSESDSZWS

ConnewitzGohlisGrünauHolzhausenNeue MessePaunsdorfReudnitzSüdvorstadtWahren

Cospudener SeeKulkwitzer SeeMarkkleeberger SeeSchladitzer SeeZwenkauer See

Route SachsenNetz Rad

1 0 1 2 3 4 5 KilometerMaßstab 1:100.000 (DIN-A3)

* Die auszuweisende Hauptziele sind am jeweiligen Abschnitt in Fahrtrichtung rechts eingetragen.

N


Anlage 8: Zielorte der Radverkehrswegweisung (Tabelle)

Radverkehrsentwicklungsplan Zielorte der Radverkehrswegweisung

Stand 21.03.2011 Seite 1 von 1 Anlage 8

Hauptziele entsprechend SachsenNetz Rad

Ziele im Stadtgebiet Ziele außerhalb des Stadtgebietes

Bad Düben Albersdorf Lößnig Flughafen Borna Albrechtshain Lützschena Freiroda Delitzsch Altlindenau L-Zentrum Fuchshain Eilenburg Arena Leipzig Marienbrunn Göhrenz Grimma Auensee Miltitz Großpösna Halle/Saale Baalsdorf Mockau Kleinliebenau L-Zentrum Belantis Möckern Markkleeberger See Markkleeberg Böhlitz-Ehrenberg Mölkau Merkwitz Schkeuditz Burghausen Neue Messe Modelwitz Weißenfels Clara-Zetkin-Park Neulindenau Mutschlena Wurzen Connewitz Paunsdorf Center Pönitz Zeitz Cospudener See Plagwitz Rackwitz Elsterstausee Plaußig Schladitzer See Engelsdorf Probstheida Zitzschen Eutritzsch Reudnitz Gohlis Schönefeld Gottscheina Stahmeln Großzschocher Südvorstadt Grünau Taucha Heiterblick Thekla Holzhausen Völkerschlachtdenkmal Kleinpösna Volkmarsdorf Knauthain Wachau Kulkwitzer See Wahren Leutzsch Wiederitzsch Liebertwolkwitz Zoo Lindenthal Zwenkauer See


Anlage 9: Bike+Ride-Anlagen (Tabelle)

Radverkehrsentwicklungsplan Bike RideBestand und Planung

STANDORT PLÄTZE TYP NACHFRAGE AUSLASTUNGBaalsdorf (Abstellplatz 1) 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Baalsdorf (Abstellplatz 2) 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Bahnhof Liebertwolkwitz 13 Bügel, Überdacht 2 15%Bahnhof Messe 12 Bügel, Überdacht 3 25%Bahnhof Mölkau 12 Bügel, Überdacht 1 8%Bautzner Straße / Torgauer Straße 10 Bügel, Überdacht 1 10%Böhlitz-Ehrenberg (Abstellplatz 1) 10 Bügel, Überdacht 3 30%Böhlitz-Ehrenberg (Abstellplatz 2) 20 Bügel, Überdacht 21 105%Bushof Lindenau 10 Bügel, Überdacht 1 10%Dachauer Straße 40 Bügel, ohne Dach 56 140%Franzosenallee (Abstellplatz 1) 14 Bügel, Überdacht 6 43%Franzosenallee (Abstellplatz 2) 28 Bügel, Überdacht 22 79%Georg-Herweg-Straße 20 Bügel, ohne Dach 3 15%Gerhard-Ellrodt-Straße 10 Bügel, Überdacht 8 80%Gohlis/Landsberger Straße (Abstellplatz 1) 20 Bügel, ohne Dach 1 5%Gohlis/Landsberger Straße (Abstellplatz 2) 30 Bügel, Überdacht 34 113%Gohlis-Nord 10 Bügel, ohne Dach 0 0%Grünauer Allee 0 keine Anlage vorhanden 4Hauptbahnhof 20 Bügel, Überdacht k.A.Hauptbahnhof 252 Bügel, ohne Dach k.A.Jupiterstraße 10 Bügel, Überdacht 1 10%Knautkleeberg / Bf Knauthain 76 Bügel, Überdacht 42 55%Krakauer Straße 10 Bügel, Überdacht 1 10%Lausen 40 Bügel, Überdacht 19 48%Lößnig (Abstellplatz 1) 6 Bügel, ohne Dach 2 33%Lößnig (Abstellplatz 2) 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Lützschena 6 Bügel, ohne Dach 1Messegelände (Abstellplatz 1) 26 Bügel, ohne Dach 14 54%Messegelände (Abstellplatz 2) 20 Bügel, Überdacht 7 35%Meusdorf (Abstellplatz 1) 22 Bügel, ohne Dach 2 9%Meusdorf (Abstellplatz 2) 80 Bügel, Überdacht 73 91%Miltitz 18 Bügel, Überdacht 1 6%Miltitz 0 keine Anlage vorhanden 9Mockau Post 20 Bügel, Überdacht 10 50%Parkallee 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Paunsdorf, Straßenbahnhof 10 Bügel, ohne Dach 5 50%Permoser Straße / Torgauer Straße 20 Bügel, Überdacht 1 5%Plovdiver Straße 10 Bügel, Überdacht 4 40%Probstheida 10 Bügel, ohne Dach 4 40%Rathaus Wahren 14 Bügel, ohne Dach 4 29%Ratzelbogen 10 Bügel, Überdacht 4 40%Rödelstraße (Abstellplatz 1) 6 Bügel, ohne Dach 5 83%Rödelstraße (Abstellplatz 2) 6 Bügel, ohne Dach 2 33%S-Bahnhof Allee-Center 20 Bügel, Überdacht 2 10%S-Bahnhof Connewitz (Zugang Bornaische Straße) 20 Bügel, ohne Dach 6 30%S-Bahnhof Connewitz (Zugang Karl-Jungbluth-Straße 10 Bügel, ohne Dach 1 10%S-Bahnhof Coppiplatz 10 Bügel, Überdacht 3 30%S-Bahnhof Engelsdorf 30 Vorderradklemmer mit Dach 41 137%S-Bahnhof Gohlis (Abstellplatz 1) 10 Bügel, Überdacht 5 50%S-Bahnhof Gohlis (Abstellplatz 2) 10 Bügel, ohne Dach 0 0%S-Bahnhof Gohlis (Abstellplatz 3) 10 Bügel, Überdacht 0 0%S-Bahnhof Grünauer Allee 6 Bügel, ohne Dach 0 0%S-Bahnhof Karlsruher Straße 20 Bügel, Überdacht 0 0%S-Bahnhof Lindenau (Zugang Demmeringstraße) (Pl. 1 10 Bügel, Überdacht 3 30%S-Bahnhof Lindenau (Zugang Demmeringstraße) (Pl. 2 10 Bügel, ohne Dach 0 0%S-Bahnhof Lindenau (Zugang Lützner Straße) (Pl. 1) 8 Bügel, ohne Dach 0 0%S-Bahnhof Lindenau (Zugang Lützner Straße) (Pl. 2) 10 Bügel, ohne Dach 0 0%S-Bahnhof Lützschena 10 Bügel, Überdacht k.A.S-Bahnhof Miltitzer Allee (Abstellplatz 1) 10 Bügel, ohne Dach 1 10%S-Bahnhof Miltitzer Allee (Abstellplatz 2) 6 Bügel, Überdacht 1 17%S-Bahnhof Miltitzer Allee Abstellplatz 3) 14 Bügel, ohne Dach 1 7%S-Bahnhof Möckern 10 Bügel, Überdacht 0 0%S-Bahnhof Paunsdorf 10 sonstige, Überdacht 1 10%S-Bahnhof Plagwitz 10 Bügel, ohne Dach 3 30%S-Bahnhof Sellershausen 10 sonstige, Überdacht 2 20%Schönefeld, Volbedingstraße (Abstellplatz 1) 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Schönefeld, Volbedingstraße (Abstellplatz 2) 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Sommerfeld 20 Bügel, Überdacht 15 75%Stahmeln 6 Bügel, ohne Dach 0 0%Stötteritz 10 Bügel, Überdacht 2 20%Straßenbahnhof Dölitz 20 Bügel, Überdacht 20 100%Stuttgarter Allee (Abstellplatz 1) 6 Bügel, ohne Dach 1 17%Stuttgarter Allee (Abstellplatz 2) 14 Bügel, Überdacht 10 71%Thekla 22 Bügel, Überdacht 5 23%Wiederitzsch-Mitte 20 Bügel, ohne Dach 8 40%Zschampertaue 10 Bügel, Überdacht 4 40%

geplante Standorte:HauptbahnhofS-Bhf VolkerschlachtdenkmalVolksgartenBahnhof MiltitzBahnhof RückmarsdorfPrager Straße/RussenstraßeS-Bahnhof OlbrichtstraßeS-Bahnhof SlevogtstraßeS-Bahnhof WahrenBahnhof TheklaS-Bahnhof HeiterblickS-Bahnhof StötteritzBahnhof HolzhausenLöbauer StraßeLudwig-Jahn-StraßeS-Bahnhaltepunkt SemmelweisstraßeCitytunnel Station Bayerischer BahnhofCitytunnel Station Wilhelm-Leuschner-PlatzCitytunnel Station Markt

Stand 21.03.2011 Seite 1 von 1 Anlage 9


Anlage 10: Abwägungsprotokoll der Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung (Tabelle)

Abwägung der Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Entwurf des Radverkehrsentwicklungsplans 2010 - 2020 30.06.2011

Verkehrs- und Tiefbauamt Seite 1 von 96

Nr. Inhalt Hinweis/Anregung Berück-sichtigung

Berücksichtigung / Abwägung

ja nein Begründung 1 Allg Die verfolgten Ziele sind kongruent mit den Zielsetzungen zur Entwick-

lung der Freizeitlandschaft im Rahmen der Erholungsvorsorge. Die Öffentlichkeitsbeteiligung wird positiv bewertet.

Kenntnisnahme

2 Allg Die SN und Hinweise der Ämter müssen zur weiteren Qualifizierung des RVEP in den wesentlichen Punkten vor der nächsten Öffentlich-keitsbeteiligung Berücksichtigung finden.

X Alle im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung eingegangenen Hinweise und Bedenken werden geprüft und abgewogen und bei der Überarbeitung des RVEP entsprechend berücksichtigt.

3 Allg Die Radverkehrsförderung als wichtiger Bestandteil der integrierten Verkehrsplanung schließt neben infrastrukturellen Maßnahmen auch weiche Maßnahmen vorwiegend zum Alltagsverkehr und nicht zu dem Freizeit- oder touristischen Radverkehr ein. Im Schlussbericht zum BYPAD-Audit der Radverkehrspolitik der Stadt Leipzig vom Juni 2009 wird auf Seite 53 unter Punkt 8 der Handlungsmöglichkeiten ein „Be-richt zur Lage des Fahrradtourismus in Leipzig“ empfohlen. Ist ein sol-cher Bericht als Vorbereitung zum Teil II des Radentwicklungsplanes vorgesehen?

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. In welchem Rahmen der im Ergebnis des BYPAD-Verfahrens genannte Bericht erstellt wird, ist noch unklar. Generell sollte der Stand des Fahrradtourismus in Leipzig untersucht und dessen Bedeutung für Leipzig deutlicher herausgearbeitet werden. Im RVEP werden die Ausführungen zum radtouristischen Netz be-reits im Rahmen der Überarbeitung vertieft.

4 Allg In der Öffentlichkeitsbeteiligung müssen unbedingt die Gremien des freien (Rad-)-Sports (Stadtsportbund Leipzig e.V. und Sächsischer Radfahrer-Bund e.V. als Interessenvertreter der Freizeitsportler einbe-zogen werden.

X Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung bestand hinreichend die Möglichkeit der Stellungnahme. Des Weiteren besteht jeder-zeit die Möglichkeit, sich im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit für die Radverkehrsförderung einzusetzen.

5 Allg Besonders begrüßenswert ist die generelle Herangehensweise, dass die Radverkehrsförderung als eine übergreifende Aufgabe mit den Ziel-stellungen dargestellt wird, sowohl die verwaltungsinterne Zusammen-arbeit zu verbessern als auch die Kooperation mit neuen Partnern au-ßerhalb der Verwaltung zu suchen und die bisherige Zusammenarbeit mit den Nutzerverbänden zu stärken und weiterzuentwickeln.

Kenntnisnahme

6 Allg Die Bemühungen um große Radwege sind zwar lobenswert, aber es ist zweifelhaft, ob sie dem Bedarf entsprechen.

X Die Netzabschnitte des Hauptnetzes Rad basieren auf der Ver-bindung der Zentren, in denen als Quell- bzw. Zielort Radverkehr „erzeugt“ wird. Aufgrund des höheren Aufkommens werden diese umwegfreien Verbindungen auch mit einem besonderen Aus-baustandard verwirklicht.

7 Allg Hinterfragt wird die Verhältnismäßigkeit des Verwaltungshandelns hin-sichtlich der Förderung des Radverkehrs mit Hinweis auf die Tätigkeit des Radverkehrsbeauftragten sowie entsprechende zusätzliche Leis-tungen der Fachabteilungen im Rahmen der AG Rad.

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die frühzeitige Einbeziehung anderer Fachabteilungen, Fachäm-ter, TöB, Nutzergruppen, etc. im Rahmen von Ämterberatungen, Arbeitsgruppen, Runden Tischen, Workshops ist Voraussetzung und Bestandteil der konzeptionellen und planerischen Tätigkeit





ja nein Begründung des VTA in allen Bereichen der Verkehrsplanung.

8 Allg Im RVEP bleiben die Belange des ruhenden Verkehrs unerwähnt. Auf-grund der häufig zu geringen Flächenverfügbarkeit besteht die Gefahr der Eliminierung des ruhenden Verkehrs. Das ist kritisch, da heute be-reits im Straßennetz kaum Reserven bestehen.

X

Es ist nicht Aufgabe des RVEP, den ruhenden Verkehr zu pla-nen. Der hohe Parkdruck, der insbesondere in den nach der Wende sanierten Wohngebieten zu beobachten ist, kann nicht im öffentlichen Verkehrsraum zu Lasten der anderen Verkehrsarten kompensiert werden.

9 Allg Insgesamt entsteht der Eindruck, dass im RVEP und in den Foren des Internets die nicht geringen Konsequenzen der Radverkehrsförderung auf alle anderen Verkehrsteilnehmer ausgespart bleiben.

X Der RVEP schreibt das Handlungskonzept zur Förderung des Radverkehrs aus dem Jahre 2002 fort. Auf Grundlage einer Be-standsanalyse Infrastruktur werden Ziele zur weiteren Förderung und die zu deren Erreichung erforderlichen Maßnahmen umris-sen. Im Rahmen des RVEP für den nächsten 10-Jahreszeitraum wird der Handlungsbedarf zur Förderung des Radverkehrs ermit-telt.

10 Allg Was ist eine unechte bzw. geöffnete Einbahnstraße? Was versteht man unter einer offenen Sackgasse?

X Eine unechte Einbahnstraße wird in der freigegebenen Fahrtrich-tung nicht als Einbahnstraße beschildert, in Gegenrichtung wird die Einfahrt verboten und nur für Radfahrer freigegeben. Eine geöffnete Einbahnstraße ist eine als Einbahnstraße beschil-derte Straße, die für den Radverkehr freigegeben ist. Bei der Beschilderung von Sackgassen gibt es viele, die nur für den Kraftverkehr relevant, aber für Fußgänger und Radfahrer of-fen sind. Über eine andere Beschilderung kann dies angezeigt werden.

11 Allg Erfreulich ist, dass der Radverkehr als System begriffen und entwickelt werden soll. Die Förderung des Radverkehrs für den Alltag zeugt von einem angepassten Umgang mit der finanziellen Ausstattung der Kommune und dem knappen Gut des öffentlichen Raumes. Nur wenn der Radverkehr als tragende Säule der Personenmobilität begriffen wird, können die Ziele des Radverkehrsentwicklungsplans erreicht werden.

Kenntnisnahme

12 Allg Um die Beibehaltung der engen Zusammenarbeit mit dem SPA im wei-teren Arbeitsprozess zum Radverkehrsentwicklungsplan wird gebeten, da die thematische Verflechtung zu den Erholungsvorsorgebelangen und zur Erreichbarkeit der Erholungsstandorte besteht.

Kenntnisnahme

13 Allg Durch eine zu isolierte Betrachtung des Radverkehrs werden die zwar durchaus wünschenswerten Entwicklungen für den Radverkehr darge-

X

Der Radverkehr ist Bestandteil des integrierten Verkehrssystems der Stadt Leipzig und wird in Abstimmung mit den Erfordernissen





ja nein Begründung stellt, die Auswirkungen für andere Verkehrsteilnehmer jedoch nicht hinreichend berücksichtigt. Der größte Teil der privaten Kraftfahrer ist auf das eigene Fahrzeug angewiesen, z. B. als Pendler, familiärer „Fahrdienst“ oder aus gesundheitlichen Gründen. Und auch im Wirt-schaftsverkehr bestehen vielfältige Erfordernisse an einen leistungsfä-higen Kfz-Verkehr durch Dienstleister, Lieferanten, Pflegedienste usw. Wir bitten Sie daher, der RVEP im Zuge einer integrierten Verkehrspla-nung für das Gesamtverkehrssystem richtig einzuordnen.

aller anderen Verkehrsträger entwickelt.

14 Allg Der Radverkehrsentwicklungsplan ist unerlässlich, den Ruf Leipzigs als fahrradfreundliche Stadt zu erhalten. Er muss allerdings ein Teilplan eines allgemeinen Verkehrsentwicklungskonzeptes sein. Ein überzeichneter Fokus auf den Radverkehr kann die strukturellen Probleme unserer Stadt nicht lösen. Eine Überarbeitung des Konzepts im Einklang mit den Prioritäten der nachhaltigen Stadtentwicklung und der Wirtschaftsförderung wird deshalb empfohlen

X

Der RVEP ist Bestandteil des Verkehrsentwicklungskonzeptes der Stadt Leipzig und damit Teil der integrierten Verkehrsplanung der Stadt. Eine Bevorzugung dieser Verkehrsart ist nicht Ziel der Förderung des Radverkehrs. Die Förderung des Radverkehrs zielt u. a. darauf ab (Z2), die Verkehrssicherheit maßgebend zu verbessern. Eine Reihe weiterer Zielstellungen der Stadt, u. a. zur Verbesserung der Lebensqualität und zum Klimaschutz, wer-den durch die Förderung des Radverkehrs positiv beeinflusst.

15 Allg Aufgrund der zu erwartenden Fahrradverkehrsdichte brauchen Senio-ren neues Vertrauen in das Fahrrad und in die eigene Kraft, aber auch Verkehrserziehung und –aufklärung.

X

Ist Inhalt des RVEP (siehe Beschlusspunkt B16).

16 Allg Die Verkehrsmittelwahl wird durch psychologische sowie praktische Ursachen getroffen. Radfahren liegt zwar allgemein im Trend, jedoch bedarf es in Leipzig einer intensiven Öffentlichkeitsarbeit pro Rad, aus-reichender Fahrradparkmöglichkeiten und teilweise noch sichererer und zeitgemäßerer Radverkehrsführungen. Die Bezeichnung der Fortschreibung „Radverkehrsentwicklungsplans“ (RVEP) wird als Programm einer gezielten, konzeptionellen Entwick-lung des Radverkehrs, was aus dem Inhalt abzuleiten ist. verstanden. Damit wird jedoch auch die Erwartung verbunden, dass ein breites konzertiertes Handeln von Politik, Polizei, Vereinen und Verbänden sowie Bürgerinitiativen unter Führung der Stadt angestoßen wird. Ent-scheidend dabei wird sein, dass sich die Verwaltungsspitze dazu be-kennt, die Ämter eng abgestimmt und zusammen arbeiten. Dafür muss dem/der Radverkehrsbeauftragten entsprechende Kompetenz einge-räumt werden.

X Die zur Verfügung stehenden Mittel sollen vorrangig in den Aus-bau und die Unterhaltung der Infrastruktur des fließenden und ruhenden Radverkehrs sowie in Maßnahmen der Öffentlichkeits-arbeit fließen (BYPAD-Ergebnisse). Der RVEP bildet dafür eine Grundlage. Mit Umsetzung der Be-schlüsse und Festsetzungen bzw. des Konzeptes insgesamt sol-len entsprechende Strukturen geschaffen werden, die dieses Handeln ermöglichen bzw. anstoßen. Weitere Aktivitäten, wie z. B. der Runde Tisch Radverkehr, unterstützen zusätzlich das Ziel, den Radverkehr als System zu fördern





ja nein Begründung 17 Allg Der Radverkehrsentwicklungsplan 2010-2020 der Stadt Leipzig stellt

wichtige Weichen für den Radverkehr in Leipzig. Die geplante Schaf-fung von zahlreichen Fahrradstraßen und die „Maßnahmen im Bereich der Öffentlichkeitsarbeit“ sind dabei eine neue Qualität.

Kenntnisnahme

18 Allg Im Verhältnis zum motorisierten Individualverkehr ist der Aufwand, der für die Radfahrer aufgewandt werden soll, gering. Eine lärmarme, sau-bere Stadt sollte uns das wert sein. Wichtig erscheint uns auch die Er-ziehung der Kinder und Jugendlichen zu verantwortungsvollen Radfah-rern. Radfahren sollte in der Stadt schick werden!

Kenntnisnahme

19 Allg Der RVEP trägt insgesamt eine professionelle Handschrift und er-schöpft sich nicht in Unverbindlichkeiten; das ist positiv zu bewerten. Auch die Unterteilung in einen „allgemeinen“ Teil, welcher maßgeblich drei grundsätzliche Ziele und zum Erreichen dieser Ziele 20 Be-schlusspunkte formuliert und dem sich daran anschließenden „fachli-chen“ Teil mit Festsetzungen, Anlagen und Karten trägt zur besseren Handhabung bei.

Kenntnisnahme

20 Allg Das Verkehrs- und Tiefbauamt ist ernsthaft an einer substantiellen Wei-terentwicklung des Radverkehrssystems in Leipzig interessiert.

Kenntnisnahme

21 Allg In diesem Zusammenhang sehen wir aber auch die Notwendigkeit für eine ideologiefreie Gleichbehandlung der einzelnen Verkehrsträger. Aus unternehmerischer Sicht ist die Erreichbarkeit des eigenen Stand-ortes per MIV, ÖPNV, zu Fuß und per Fahrrad von fundamentaler Be-deutung, insbesondere in Innenstädten. Insofern sind die Stärken jedes Verkehrsträgers an den jeweils geeigneten Stellen auszubauen.

X

Der Radverkehr ist Bestandteil des integrierten Verkehrssystems der Stadt Leipzig und wird in Abstimmung mit den Erfordernissen aller anderen Verkehrsträger entwickelt.

22 Allg Die Gestaltung des RVEP ist insgesamt sehr unübersichtlich und sollte besser strukturiert werden.

X Im Ergebnis der Überarbeitung wurde für die Beschlussfassung die Struktur des RVEP gestrafft und vereinfacht.

23 Allg Die für den Radverkehr im LRA Nordsachsen zuständigen Ämter (Ver-kehrsamt, Straßenbauamt und Wirtschaftsförderung/ Tourismus) möch-ten auch weiterhin in die Bearbeitung einbezogen werden

X Erforderliche Abstimmungen erfolgen je nach Bedarf.

24 Allg An den Anfang des RVEP werden die Veranlassung für den Plan und die Ziele gestellt. Besser wäre es, die konkret beabsichtigten Maßnah-men inklusive allein eines zeichnerischen Planes mit dem vorgesehe-

X Die klare Strukturierung des Konzeptes erfordert einleitend eine Begründung und Eingrenzung des Themas und die Erläuterung der damit verbundenen Zielsetzungen. Die umzusetzenden





ja nein Begründung nen Radwegenetz 2020 und den B&R-Stationen als konkrete beabsich-tigte Maßnahme in knapper, übersichtlicher Form an den Anfang zu stellen. Dies ist für Bürger und Mitarbeiter der Verwaltung, Stadträte etc. jetzt und in Zukunft schneller einsehbar und übersichtlicher.

Maßnahmen sind Ergebnis der konzeptionellen Arbeit und als solches im Hauptteil darzustellen. Sie sind notwendige Voraus-setzung, um die gestellten Ziele zu erreichen.

25 Allg Als konkrete Maßnahme ist zuerst ein flächendeckendes, durchgehen-des und zusammenhängendes Netz von Radwegen in der Stadt Leip-zig zu verwirklichen. Dafür sollte es grundsätzlich „einen“ zeichneri-schen Plan geben, der beschlossen wird und um den sich alles dreht. Alle Radverkehrsanlagen sollten darin weitestgehend einfarbig darge-stellt werden, so dass deren Verlauf und die Struktur des Radwegenet-zes ablesbar sind.

X Im RVEP wird dargestellt, dass dem Radverkehr grundsätzlich alle Straßen und Wege mit entsprechender Widmung zur Verfü-gung stehen und dass das im Planungszeitraum zu realisierende Hauptnetz Rad eine Auswahl von Strecken darstellt, auf welche die Maßnahmenentwicklung in den nächsten Jahren zu konzent-rieren ist.

26 Allg Die Darstellung des geplanten Hauptnetz Rad ist wesentlich schlechter zu lesen als die Karten mit Bestandsaufnahme und Maßnahmendar-stellung. Ein Nebeneinanderlegen und Vergleichen von Bestand, Ziel und Maßnahmen ist deshalb kaum möglich.

X Auch die Darstellung des geplanten Hauptnetzes Rad erfolgt zu-sätzlich in der detaillierteren Kartengrundlage.

27 Allg Empfehlen würde sich der Aufbau des RVEP entsprechend dem von Bebauungsplänen und Flächennutzungsplänen. So könnten einerseits auf den Punkt gebrachte konkrete Maßnahmen inkl. deren Darstellung im „Plan Radwegenetz 2020“ an den Anfang gestellt werden und ande-rerseits die Begründung der konkreten Maßnahmen und des Plans mit Zielen und Zwecken, einer Bestandsaufnahme sowie Ausführungen zur Umsetzung der Maßnahmen folgen.

X Gerade in der einleitenden Begründung wird erläutert, dass der Radverkehr als System verstanden werden muss und die zu entwickelnde Infrastruktur nur ein Handlungsfeld zur Förderung des Radverkehrs darstellt. Eine Konzentration auf die rein infra-strukturellen Belange würde nur einen Teil der Zielstellungen entsprechen und dem breiten Systemansatz nicht gerecht wer-den.

28 Allg Warum wurde von einer Beteiligung der Jugendlichen im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung abgesehen? Gerade sie haben ein Recht an der Gestaltung ihrer Umwelt und sind als Radfahrer besonders schüt-zenswert.

X Im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung bestand für alle am Thema Interessierten, unabhängig vom Alter, vom Wohnort, von ihrer Einstellung zum Thema etc. die Möglichkeit, ihre Hinweise und Anmerkungen zu geben. Hier wurde niemand ausgeschlos-sen.

29 Allg So ein 124-seitiges Konzept hat übrigens nur den üblen Hauch von Technokratie, es liest kaum jemand und Verantwortung kann man sehr gut dahinter verstecken.

Kenntnisnahme

30 Allg Wie bezahlen die Radfahrer das. Die Autofahrer bezahlen Steuern. Wohnt man in einer Straße wo die Fahrbahn erneuert wird, werden Straßenausbaubeiträge erhoben.

X

Radfahrer bezahlen Steuern wie auch Autofahrer oder ÖPNV-Kunden. Allerdings können Autofahrer i.d.R. höhere Kosten von der Einkommenssteuer absetzen als Radfahrer oder ÖPNV-Nutzer. Straßenausbaubeiträge werden bei grundhaftem Ausbau von Ei-





ja nein Begründung Wann müssen Radfahrer endlich eine Fahrprüfung machen. Vor Ge-richt heißt es "sie als Kraftfahrer sind ausgebildet ,Radfahrer nicht." Verstöße können täglich vielfach beobachtet werden.

X

gentümern/Anliegern erhoben. Verkehrserziehung für Radfahrer findet bereits in der Grundschu-le statt. Wichtige Vorbilder für Kinder sind die Erwachsenen, die mit ihrem Verhalten größeren Einfluss auf das Verständnis von Regeln und die Einstellung zu Regelübertritten vermitteln (z. B. Einhalten von Geschwindigkeitsbegrenzungen, Beachtung von Rotlicht).

31 Allg In der Karl-Liebknecht-Straße kann bei Kontrolle der Radfahrer das Ordnungsamt/ Polizei durch Kontrollen erheblich die Finanzen der Stadt verbessern.

Kenntnisnahme

32 Allg Zur Förderung des Radverkehrs ist es wichtig, auch den Kraftverkehr (sprich die Geschwindigkeit) zu kontrollieren.

X Geschwindigkeitskontrollen sind letztlich eine Form der Ver-kehrserziehung und unterstützen die Verkehrssicherheitsarbeit. Maßnahmen werden nicht im Rahmen des RVEP diskutiert und festgelegt.

33 Allg Obwohl das Befahren der Grimmaischen Straße per Rad verboten ist, wird das von etlichen Radfahrern ignoriert. Wo sind hier Ordnungshü-ter? Jeder Autofahrer, der sich so ordnungswidrig verhält, wird zur Kasse gebeten.

X Das Befahren der Grimmaischen Straße ist für Radfahrer zwi-schen 20.00 und 11.00 Uhr erlaubt. Verkehrskontrollen zur Ein-haltung der Verkehrsregeln werden durchgeführt, sind aber nicht Bestandteil der Maßnahmen des RVEP.

34 Allg Aufgrund der in der StVO geregelten gegenseitige Rücksichtnahme sind Fahrradstraßen nicht erforderlich, eine Erhöhung des Modal-Split hin zum Fahrrad ebenso wenig. Es sollen jetzt drei Mio. EUR jährlich investiert werden, um ökoorien-tierte Leute zufrieden zu stellen. Vor dem Hintergrund der Arbeits-marktsituation in Leipzig interessieren gutgemeinte Radfahrprojekte niemanden, der morgens mit dem Auto zur Arbeit muss. Da erscheinen Forderungen nach irgendgearteten ökologischen Betrachtungen des Arbeitsweges wie ein Schlag ins Gesicht. Leipzig hat wahrlich andere Probleme. Ein paar Schlaglöcher weniger täten unserer Stadt wirklich gut.

X Verglichen mit den Investitionen ins Straßennetz sind die ge-nannten Mittel zur Förderung des Radverkehrs relativ gering. Sie sollen auch gerade solche Menschen unterstützen, die ohne Au-to ihre Arbeit erreichen müssen oder auf dem Weg zur Arbeit noch etwas für ihre Gesundheit tun möchten. Selbstverständlich entscheidet jeder für sich, welches Verkehrs-mittel er wählt. Deshalb werden im Rahmen der integrierten Ver-kehrsplanung die Anforderungen aller Verkehrsarten gegenein-ander abgewogen und darauf ausgerichtet entsprechende Maß-nahmen festgelegt.

35 Allg Einen erheblichen Beitrag zur Erhöhung der Sicherheit müssen die Radfahrer selber leisten. Es sollte intensiv für die Einhaltung der StVO im Radverkehr gesorgt werden. Durchgesetzt werden muss die Beach-tung der Signalisierung an LSA-geregelten Knotenpunkten, die Einhal-tung der zugelassenen Fahrtrichtung an benutzungspflichtigen Radver-

X Das Verkehrsklima wird durch das Ignorieren der Verkehrsregeln durch eine Minderheit von Verkehrsteilnehmern erheblich gestört und trägt damit zum schlechten Image der jeweils anderen Ver-kehrsteilnehmer bei. Es steht außer Frage, dass durch wirksame Kontrollen dem regelwidrigen Verhalten Einhalt geboten werden





ja nein Begründung kehrsanlagen und die ordnungsgemäße Beleuchtung. Da dies erfah-rungsgemäß von vielen rücksichtslosen Radfahrern nicht freiwillig er-folgt, sollte durch entsprechende Ordnungsmaßnahmen über den Geldbeutel der Ignoranten die Einsicht erzielt werden. Die Durchset-zung ist kompliziert und unter den bestehenden Randbedingungen nur schwer möglich. Meine Anregung: Das Ordnungsamt wird mit einer An-zahl von speziellen Fahrradkontrolleuren ausgestattet, denen auch die erforderlichen Befugnisse zur Kontrolle des Radverkehrs erteilt werden. Die erzielten Bußgeldeinnahmen könnten zweckgebunden zur Finan-zierung der Radverkehrsinfrastruktur eingesetzt werden.

kann. Allerdings wird nicht erwartet, dass sich das Verkehrsklima nur durch Kontrollen verbessert.

36 Begr1 Im RVEP 2010-2020 fehlen Aussagen bzw. der textliche Bezug zum „Sportprogramm 2015 für die Stadt Leipzig“. Im Quellenverzeichnis, Kap. 9.3 wird das Sportprogramm, RB IV-1682/09 nicht aufgeführt. Das Konzept ist daher unvollständig und muss unter Einbeziehung des Fachplans überarbeitet werden.

X Das „Sportprogramm 2015 für die Stadt Leipzig“ wird als eine der Grundlagen für die Fortschreibung des Handlungskonzeptes zur Förderung des Radverkehrs ausgewiesen.

37 Begr1 Veranlassungen in Kap. 1 sind richtig, allerdings unvollständig und durch geeignetere Textform deutlicher herauszuheben. Die rechtlichen Veranlassungen sollten auf einen Blick erfassbar sein, damit die AnwenderInnen alle Grundlagen sofort überschauen können. Lesbarkeit kann durch eine Auflistung der Normen, Vorschriften, Richt-linien und Stadtratsbeschlüsse erheblich vereinfacht werden.

X Wird bei der Überarbeitung beachtet.

38 Begr1 Im Text selbst fehlt u.a. die Richtlinie für Lichtsignalanlagen (RiLSA). Hier finden sich zahlreiche Neuerungen, welche positive Auswirkungen auf eine fahrradfreundliche Verkehrsplanung haben.

X RiLSA wird aufgenommen. Weitere nicht genannte Vorschriften werden ergänzt (z. B: HSRa, Hinweise zur Signalisierung des Radverkehrs, 2005).

39 Begr1 Die Planung steht in Übereinstimmung mit den Grundsätzen und Zielen des Regionalplans Westsachsen 2008, insbesondere des Kapitels 10.7 "Radverkehr" i. V. m. Kapitel 8 "Tourismus, Freizeit und Erholung".

Kenntnisnahme

40 Begr1/7 Gerade für aktive und gesunde Seniorinnen und Senioren ist das Rad-fahren attraktiv, kostengünstig und gesundheitsfördernd. Nur, wenn das Verkehrsklima und die gegenseitige Rücksichtnahme und Akzeptanz aller Verkehrsteilnehmer untereinander stimmen, kön-nen die Ziele bis 2020 realisiert werden. Eine intensive Öffentlichkeitsarbeit der Verwaltung könnte zur Verbes-serung beitragen.

X

Kenntnisnahme Das ist ein wesentliches Ziel der Öffentlichkeitsarbeit.

41 Begr1 Um allen Anforderungen speziell von Senioren hinsichtlich der Radver- X Spezifische Anforderungen von Senioren sind im Rahmen detail-





ja nein Begründung kehrsförderung und der Verkehrsplanung gerecht zu werden, bedarf es einer noch anspruchsvolleren Zielsetzung, die sicher erst in weiterer Zukunft möglich ist.

lierter Untersuchungen herauszuarbeiten. Entsprechende Aus-wirkungen auf die Radverkehrsinfrastruktur sowie Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs als System sind herauszuarbei-ten und in die weiteren Planungen einzubringen.

42 Begr2 Entwurf des RVEP übernimmt z. T. Zielstellungen aus dem „Sportpro-gramm 2015 für die Stadt Leipzig“ (RBIV-1682/09). Textlich wird aller-dings kaum auf das Sportprogramm eingegangen. Belange sportorien-tierter Radfahrer/innen werden im Gegensatz zu anderen Themenbe-reichen nicht explizit dargestellt. Im Rahmen des weiteren Beteili-gungsverfahrens müssen dazu noch Anstimmungen zur Aufnahme sportbezogener Sachverhalte erfolgen.

X

Der RVEP steckt Maßnahmen und Prioritäten für Infrastruktur und Marketing ab und ist damit auf das Erreichen messbarer Zie-le (Z1 bis Z3) ausgerichtet. Da die Stadt “Radverkehr als System“ entwickeln möchte, sollen darüber hinaus weitere Maßnahmen außerhalb des Infrastruktur-bereiches in separaten Planungen betrachtet werden. Darunter fallen u. a. auch solche Maßnahmen zur Radverkehrsförderung, wie Mobilitätsberatung und –erziehung und Radfahren zur Ge-sundheitsförderung mit zielgerichteten Untersuchungen sportbe-zogener Belange.

43 Begr2 Warum soll Leipzig den Radverkehr weiterhin und intensiver als bisher fördern? Trotz prekärer Haushaltlage und Investitionsstau in allen Infrastruktur-bereichen (Kitas, Schulen, Straßen, ÖPNV, kommunale Gebäude) hat Leipzig die Verpflichtungen aus der EU-Umgebungslärmrichtlinie und die EU-Feinstaubrichtlinie sowie eigene Verpflichtungen im Bereich Klima- und Umweltschutz einzuhalten. Bei Investitionen in weitere Verkehrsinfrastrukturvorhaben steigen die Schulden weiter. Durch Förderung des Radverkehrs mit jährlich 3 Mio. EUR zu Lasten des MIV wird der Radverkehr zu einer tragenden Säule der Personenmobilität entwickelt bei gleichzeitiger Reduzierung der Umweltbelastungen.

X

Bei der integrierten Verkehrsplanung ist die Bedeutung des Rad-verkehrs in der Gesamtverkehrskonzeption (integrierte Verkehrs-planung, Förderung Umweltverbund, notwendige Aufrechterhal-tung des Wirtschaftsverkehrs,....) unter Berücksichtigung der An-forderungen aus dem Umweltschutz, den städtebaulichen Anfor-derungen, der sozialen Infrastruktur u. a. m zu sehen. Davon ausgehend können die Wirkungen des Radverkehrs auf die Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastungen her-ausgestellt werden.

44 Begr2 Zu beachten ist, dass die Herstellung einer Verbindung der etablierten Radinfrastruktur von Leipzig und den wachsenden Radwegeverbindun-gen im Umland eine wichtige Grundlage bildet. Eine Vielzahl an Unter-nehmen (z. B. radfahrbezogene Dienstleistungen, Gastronomie, Hotel-lerie) profitiert von den wirtschaftlichen Impulsen des Radtourismus. Dennoch verbietet es sich, diese als Anlieger über das rechtlich defi-nierte Maß hinaus (z. B. Straßenbaubeiträge) finanziell an der Umset-zung des Radverkehrsplans zu beteiligen.

X

Ergänzende Anmerkungen werden in die Einleitung, Förderung des Radverkehrs als System/Wirtschaftsfaktor aufgenommen. Eine Beteiligung über das rechtlich definierte Maß hinaus ist nicht Ziel des RVEP.





ja nein Begründung 45 Begr2 Die Behauptung, dass ältere Menschen mit Elektrorädern zu mehr

Sportlichkeit und Mut angeregt werden sollen, wird bezweifelt. Nur jun-ge Menschen können so mutmaßen. Die Nachkriegsgeneration ist sportlicher als die heutige Jugend, umweltbewusster und sparsam.

X Diejenigen, die bis ins hohe Alter sportlich und fit bleiben wollen, werden mit Sicherheit weniger die Unterstützung durch Elekto-antriebe nutzen, unabhängig vom Alter.

46 Begr2 Der Radverkehr stellt einen Wirtschaftsfaktor und eine Existenzgrund-lage für die Handwerksbetriebe des Gewerks Zweiradmechaniker dar, eine mittelfristig prognostizierte Zunahme um 78.000 Fahrräder kommt diesen Betrieben über Verkauf, Dienstleistungen und Service zu Gute.

Kenntnisnahme

47 Begr2 Gründe für die Förderung des Radverkehrs sollten kürzer und in Anstri-chen dargestellt und gewichtet sowie ergänzt werden. Die in Teil 1, S. 6, Abs. 5 genannten Gründe werden durch eine struk-turierte Aufzählung übersichtlicher. Als ergänzende Gründe sind aufzu-nehmen: Radfahren ... - ist lärmfrei, ein wesentliches Kriterium für Wohn- und Aufenthalts-

qualität, reduziert Platzbedarf auf den Straßen und insbesondere den für das Parken beim Einkauf und am Arbeitsort,

- ist klimaschonend, denn es wird kein CO2erzeugt, - erzeugt keinen Feinstaub und wirbelt auch keinen auf, - macht zufriedener durch Naturnähe (Parks), gesteigerte Wahr-

nehmung des Umfeldes, Bewegung an der frischen Luft, - ist in größeren Städten ohne sinnvolle Alternative. Diese Erfahrung

ist in Europa weit bestätigt. Die Ausrichtung auf den Kfz-Verkehr zerstört die historisch gewachsene Stadtstruktur, verschwendet öf-fentlichen Raum und öffentliche Gelder. Da Fördergelder der EU und der nationalen Einrichtungen zunehmend auf Radverkehr aus-gerichtet werden, kann Leipzig bei einer Fokussierung auf den Radverkehr mit entsprechender Förderung rechnen.

Neues Kapitel „Gründe pro Radverkehrsförderung“ einfügen. In der Einleitung ab Seite 7, Absatz 5, Zeile 5 werden keine Gründe pro Radverkehrsförderung behandelt. Deshalb sollte ein dem Inhalt ent-sprechendes Kapitel eingefügt werden. Die Abb. 2.1 steht im Widerspruch zu den Aussagen zum Modal Split, wonach durch die eingemeindeten Ortsteile eine Verringerung des Radverkehrsanteils zu verzeichnen ist. Laut Abb. 2.1 gibt es jedoch in

X X X X X

Anstrich 5 wird so nicht übernommen (Umweltverbund, Entfer-nungsbereiche, Wird in dieser Form nicht übernommen.. Bedeutung des Radverkehrs in der Gesamtverkehrskonzeption wurde ausreichend herausgearbeitet, Gründe für dessen Förde-rung werden benannt. Mit der Eingemeindung der neuen Ortsteile ging der Radver-kehrsanteil von 1998 auf 2003 zurück, erholte sich allerdings mit dem Zuzug in die Vorstadtbereiche und das Zentrum. Der hohe





ja nein Begründung den Außen- und Siedlungsgebieten (16 %) einen über dem Leipziger Durchschnitt liegenden Radverkehrsanteil (14 %).

Radverkehrsanteil in den Rand- und Siedlungsbereichen konnte erst für das Jahr 2008 ermittelt werden. Für die Jahre 1998 oder 2003 liegen uns keine Vergleichszahlen vor. Für 2008 kann fest-gestellt werden , dass der Anteil des Individualverkehrs (MIV + Rad) relativ hoch ist und die ÖPNV-Nutzung relativ niedrig.

48 Begr3 Lt. Konzept soll der Radverkehr zukünftig eine tragende Säule der Per-sonenmobilität in der Stadt sein. Unbenommen wird sich der Radver-kehr in einer Gruppe von Standortfaktoren wiederfinden, jedoch mit deutlich geringerer Priorität als im RVEP ausgewiesen. Wesentliche Standortfaktoren sind neben Steuern/Abgaben vor allem Unternehmerfreundlichkeit und eine Verkehrsinfrastruktur für Unter-nehmen.

X Die Zielstellung, den Radverkehr zu einer wichtigen, tragenden Säule der Personenmobilität weiterzuentwickeln, wird im Sinne einer nachhaltigen Entwicklung verfolgt.

49 Begr3 RVEP leistet wichtigen Beitrag zur Förderung des Radverkehrs und bil-det somit die Grundlage für eine umweltfreundliche, stadtverträgliche und zukunftsfähige Mobilität der Bevölkerung. Die drei formulierten Zielgrößen zur Entwicklung des Radverkehrs, Z1 bis Z3, werden mitgetragen.

Kenntnisnahme

50 Begr3 Die verstärkte Nutzung von E-Bikes und Pedelecs durch Senioren wie auch andere Nutzer birgt neben den genannten Vorteilen auch eine Vielzahl von Gefahren. Die Radverkehrsinfrastruktur ist für das erhöhte Geschwindigkeitsni-veau dieser Räder z. T. nicht ausreichend dimensioniert und konzipiert (fehlende Breiten, häufigere Überholmanöver, zu kleine Radien...). Kri-tisch werden vor allem die falsche Bewertung des Fahrzeugpotentials durch den Nutzer selbst, eine Fehleinschätzung durch die übrigen Ver-kehrsteilnehmer sowie die rechtliche Einordnung der unterschiedlichen Fahrzeugtypen, von der wiederum eine Benutzungspflicht der Fahr-bahn oder des Radwegs abhängt, gesehen. Die entsprechende Nutzbarmachung des Radverkehrshauptnetzes durch E-Bikes ist daher zwingend erforderlich.

X Spezifische Anforderungen, die sich aus der Nutzung von E-Bikes und Pedelecs an die Radverkehrsinfrastruktur, an die Ver-kehrsorganisation sowie an Verkehrsschulung und –erziehung ergeben, sind separat zu untersuchen und bei Planung und Bau und ggf. Umbau von Radverbindungen zu berücksichtigen. Nut-zer und alle anderen Verkehrsteilnehmer sind durch verstärkte Öffentlichkeitsarbeit über Vorteile und kritische Belange des Ein-satzes zu informieren.

51 Begr3 Das in Pkt. 3 formulierte Leitbild integrierter Verkehrsplanung ist in sei-ner Ausgewogenheit sehr zu unterstützen. Allerdings wird im gesamten RVEP viel von den Vorteilen, aber kaum von den natürli-chen (nicht durch andere Verkehrsträger verursachten) Nachteilen des Radverkehrs gesprochen. Das sind u.a.

X Wird im Text ergänzt.





ja nein Begründung -Wetterabhängigkeit (siehe als Extremfall die aktuelle Wetterlage) -vergleichsweise geringe Möglichkeit zum Transport größerer Gepäck-mengen. Diese Nachteile und damit auch die natürlichen Wachstumsgrenzen für den Radverkehr sollten deutlicher benannt werden.

52 Begr3/6 Ziele und Beschlusspunkte zur Entwicklung und Unterstützung des Radverkehrs nehmen keinen Bezug auf die bereits im LRP fixierten radverkehrlichen Maßnahmen. Diese sind z. T. detaillierter als im RVEP gefasst. Um eine breitere konzeptübergreifende Wirkung zu er-reichen, sollte ein Querbezug unbedingt hergestellt werden: - M1.22 sieht eine Erhöhung der Attraktivität des Radverkehrs vor.

Dazu gehört neben der Erweiterung der Abstellanlagen und dem Ausbau der Fahrradwegweisung Öffentlichkeitsarbeit. U. a. sollen pro Jahr 100 Leipziger Bügel sowie 10 Fahrradboxen errichtet wer-den. Weitere Bestandteile sind die Kampagne „privates Fahrrad-parken“ und die Neuauflage des Fahrradstadtplans.

- Maßnahmenumsetzung entsprechend der jeweiligen Zuständigkeit

gemäß Festlegung DB OBM vom 24.08.10 (DS-Nr. V/621). Nach § 47 (6) BImSchG sind die Maßnahmen bei Entscheidung der zu-ständigen TöB durchzusetzen.

X X X

Hinweise auf weitere Maßnahmen im Luftreinhalteplan werden in den RVEP aufgenommen. Steigender Radverkehrsanteil am Modal Split bzw. ansteigender Fahrrad-Besitz erfordert die Erweiterung der Fahrrad -Abstellmöglichkeiten. Zum Fahrradparken ist eine vertiefende Studie geplant. Diese soll bis 2013 vorliegen. Die Montage von Fahrradboxen bzw. deren Übernahme scheitert i.d.R. an den nö-tigen Betreibern. Eine Anzahl zu errichtender Boxen sollte aus diesem Grunde nicht genannt werden. Um Gewerbetreibende, Hauseigentümer und andere Interessen-ten anzuregen, Fahrradbügel im Interesse ihrer Kunden, Mieter und Besucher aufzustellen, wurde 2010 der Flyer „Fahrradpar-ken“ gedruckt und öffentlich ausgelegt.

53 Begr3 Leider wird im Leitbild des Radverkehrsentwicklungsplanes die eigene Zielstellung, nämlich eine Verkehrsplanung zu machen, die ihrem We-sen nach alle Anforderungen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmer mit ihren spezifischen Mobilitätsbedürfnissen erfüllen möchte, die je-weiligen Vorteile der einzelnen Verkehrsarten nutzbar macht, die jewei-ligen Nachteile kompensiert und allen vom und durch Verkehr Betroffe-nen heute und in zukünftigen Generationen gerecht werden soll, wenig, wenn nicht gar unmögliche Aussicht auf Realisierung gemacht. Das finden wir bedauerlich. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg.

X

Die eingegangenen, z. T. sehr kontroversen Stellungnahmen zeigen, dass dieser Anspruch tatsächlich noch weit von der Rea-lität entfernt liegt. Eine Verkehrsplanung, die den Anforderungen aller Verkehrsteilnehmer gerecht wird, ist sehr schwierig, da die dafür erforderliche Kompromissfähigkeit aller nicht immer gege-ben ist.

54 Begr3 Möglichkeiten der Zusammenarbeit mit Fahrradverleihfirmen sollten X Im Text wird auf Fahrradverleihsysteme hingewiesen.





ja nein Begründung zumindest als Absichtserklärung ins Konzept aufgenommen werden. Gerade im Hinblick auf den Systemansatz sollte das Fahrradverleihsys-tem erwähnt werden. In den Beschlusspunkten B14, B15, B16 und B17 wird in der Zukunft großes Potential gesehen. Einzelmaßnahmen soll-ten abgestimmt werden.

55 Begr4 Die Ziele Z 1 und Z 2 sind statistisch messbar und beschreiben objekti-ve Sachverhalte. Ziel Z 3 hebt auf Zufriedenheit ab, d.h. auf subjektive Befindlichkeiten. Was ist mit der Zielerfüllung, wenn sich die Radver-kehrsbedingungen objektiv verbessern, die subjektiven Ansprüche der Bevölkerung jedoch noch schneller wachsen, und somit Unzufrieden-heit entsteht ? Ziele sollten nicht nur messbar sein, sondern stets auch objektiven Charakter tragen.

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Die Verbesserung der Radverkehrsbedingungen wird durch qua-litative und quantitative Faktoren charakterisiert. Auch hier wird die Bewertung durch subjektive Einflüsse bestimmt. Entspre-chende Gründe lassen sich wichten.

56 Begr4 Absolute Priorität jeglicher Verkehrsplanung hat die Erhöhung der Ver-kehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Der RVEP muss insbesondere die negative Entwicklung der Verkehrs-sicherheit durch die rechtswidrige Nutzung der Gehwege durch Rad-fahrer herausstellen.

X

Die Thematik muss im Rahmen der Verkehrssicherheitsarbeit und der Öffentlichkeitsarbeit angemessen untersucht, bewertet und ausgewertet werden. Im vorliegenden RVEP kann darauf hingewiesen werden. Notwendige Veränderungen können nur im engen Zusammenwirken aller Partner, sowohl der Stadtverwal-tung als auch darüber hinaus der Polizeidirektion, der Nutzer-gruppen und Vereine, erzielt werden.

57 Begr4 Das Ziel, den Fahrrad-Anteil am gesamten Verkehrsaufkommen in Leipzig auf 25 Prozent zu erhöhen, ist unserer Meinung nach folgerich-tig, zumal es nicht zu Lasten des Umweltverbundes gehen soll.

X Langfristige Zielstellungen zur Erhöhung des Radverkehrsanteils an den täglichen Wegen, die außerhalb des Betrachtungszeit-raumes des RVEP (bis 2020) liegen, sind nicht mehr im RVEP enthalten.

58 Begr4 Die Ursachen für eine hohe Pkw-Nutzung im Entfernungsbereich 1-3 km liegen sowohl in der Bequemlichkeit, der schlechten Infrastruktur und/oder der mangelnden Verkehrssicherheit. In diesem Zusammen-hang Hinweis auf die Schulwegsicherheit.

X Durch die Umsetzung der Ziele und Maßnahmen des RVEP sol-len insbesondere Infrastruktur und Verkehrssicherheit verbessert werden. Wesentliches Kriterium für die Festlegung der Prioritäten ist die Schulwegsicherheit. Schulwege im Grundschulbereich werden vorrangig zu Fuß und mit ÖPNV zurückgelegt.

59 Begr4 Den Anteil des Radverkehrs am Modal Split bis 2015 um gerade 2,6% zu steigern, erscheint wenig ambitioniert. Hier sind Nachbesserungen wünschenswert. Wir unterstützen die Zielstellung, den höheren Radan-

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Der RVEP umfasst Maßnahmen zur Förderung des Radverkehrs vorrangig im Infrastrukturbereich und im Bereich der Öffentlich-keitsarbeit. Die entsprechenden Erläuterungen zur Entwicklung





ja nein Begründung teil insbesondere aus der Gruppe der PKW-Lenker zu generieren. Al-lerdings geht aus dem vorliegenden Planwerk nicht hervor, welche konkreten Maßnahmen dazu ergriffen werden sollen. Dazu zählen ne-ben der Verbesserung der Bedingungen für Radfahrer auch Restriktio-nen für den MIV oder stadtplanerische Maßnahmen sowie der Verzicht auf monofunktionale Stadtquartiere und große innerstädtische Ein-kaufszentren. Diese Punkte werden im Radverkehrsentwicklungsplan gar nicht erwähnt. Dies sollte unbedingt nachgebessert werden. Das in Z2 formulierte Ziel könnte theoretisch auch dann erreicht wer-den, wenn die Anzahl der Radfahrer sinkt (z.B. Kinder werden mit dem Auto zur Schule gefahren) oder/und gleichzeitig die Einwohnerzahl steigt. Im RVEP heißt es dazu: „Dieses Ziel kann erreicht werden, wenn sich bei Zunahme der Radfahrten die Gesamtzahl der individuell gesteuerten Fahrzeuge nicht wesentlich erhöht, sondern tendenziell eher verringert (z. B. durch eine stärkere Nutzung des ÖPNV)“. Sollte es nicht Ziel sein, auch die Anzahl individuell gesteuerter Fahrzeuge zu erhöhen? Wir wollen mehr Menschen bewegen Rad zu fahren und nicht nur die vorhandenen Radfahrer dazu bewegen, häufiger zu fah-ren! Im Bearbeitungsteil des ISUP ist von der zurückgelegten Strecken-länge als Bezugsgröße die Rede. Das würden wir unterstützen. Eine fortlaufende Erhebung zur Zufriedenheit mit der Situation für Rad-fahrer, wie sie in Zielstellung Z3 formuliert wird, ist im Rahmen einer Bürgerumfrage sehr sinnvoll. Letztlich kommt es aber auf die konkrete Fragestellung an, ob solch eine Umfrage auch wirklich die Zufrieden-heit erfasst. Die Befragung sollte neben der allgemeinen Zufriedenheit noch in weitere Aspekte im System Radverkehr untergliedert werden, um zukünftige Handlungsschwerpunkte abzuleiten (z.B. Angebot Rad-parken, Zustand Radwege, Verkehrssicherheit,...).

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des Radverkehrs als System umfassen auch darüber hinaus ge-hende Handlungsfelder, deren Einflüsse im Rahmen gesonderter Untersuchungen zu bewerten sind. Zielstellung ist es, die Anzahl der schwerverletzten und getöteten Radfahrer im Vergleich zu 2008 je Einwohner und bezogen auf die Verkehrsleistung im Radverkehr bis 2025 um 25% zu senken. Da die Einschätzung der allgemeinen Zufriedenheit immer sub-jektiv beeinflusst ist, kann eine Kombination mit weiteren konkre-ten Fragestellungen sinnvoll sein und wird geprüft.

60 Begr4 Zum Thema Verkehrssicherheit fehlt ein wirksamer Maßnahmeplan, etwa in Form einer Verkehrssicherheitskonzeption. Den Belangen der Verkehrssicherheit ist generell ein höherer Stellen-wert einzuräumen. Maßnahmen, die die Einheit der drei Säulen der

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Die Erstellung einer Verkehrssicherheitskonzeption ist nicht Auf-gabe des RVEP. Diese muss separat erstellt werden und kann dann als Grundlage der Aussagen zur Verkehrssicher-heit/Ausweisung daraus resultierender Maßnahmen in den RVEP einfließen. Diesbezüglich ist die kontinuierliche Zusammenarbeit der ent-sprechenden Fachämter innerhalb der Stadtverwaltung und dar-





ja nein Begründung Verkehrssicherheitsarbeit, nämlich Straßenraumgestaltung – Verkehrs-überwachung – Öffentlichkeitsarbeit herstellen, müssen frühzeitig er-griffen werden. Subjektives Sicherheitsgefühl und objektive Sicherheits-lage liegen in Leipzig weit auseinander. Das Anstreben möglichst ein-heitlicher Verkehrsführungen und einer verständnisfördernden intensi-ven Öffentlichkeitsarbeit darf genauso wenig getrennt voneinander be-trachtet werden, wie eine wirksame Verkehrsüberwachung. Das Einbringen der Ordnungsbehörden in den Prozess der Verkehrs-überwachung wird hinterfragt. Die in Z2 zu erreichende Zielstellung, die Zahl der jährlich schwerver-letzten Radfahrer um 25 % bis 2025 zu reduzieren, wurde bisher auf die absolute Verletztenzahl bezogen. Der nunmehr ins Verhältnis zur Einwohnerzahl bzw. der Radverkehrsleistung gesetzte Wert erscheint hinsichtlich der mit dem Rad zurückgelegten Streckenlängen wenig sinnvoll, da die hier zu ermittelnden Werte kaum nachprüfbar sind und regelmäßig angezweifelt würden. In diesem Zusammenhang wird auf die Erfahrungen der Stadt Münster verwiesen, die in einer Fahrradstu-die das tatsächliche Radfahrerunfall-Lagebild wiedergegeben haben.

über hinaus mit den zuständigen Behörden und Nutzergruppen außerhalb der Stadtverwaltung zu intensivieren. Das Thema ist schwerpunktmäßig im Rahmen der Öffentlichkeitsarbeit zu kom-munizieren. Diesbezüglich sind die bestehenden Arbeitsgruppen und Kommissionen, wie u. a. die AG Rad und die Verkehrsunfall-kommission, Verkehrswacht noch mehr in die Öffentlichkeitsar-beit einzubinden. Die mit dem Fahrrad zurückgelegten Streckenlängen werden im Rahmen der SrV-Erhebungen alle 5 Jahre aus der Anzahl der zurückgelegten Wege sowie den anteilig ermittelten Entfer-nungsbereichen berechnet. Damit liegen gesicherte und nach-prüfbare Werte vor.

61 Begr4 Außer der Steigerung des Radverkehrsanteils am Modal Split auf 25% bis 2025 werden im RVEP keine Zeitrahmen gesteckt. Aus den Erfah-rungen bezüglich des Handlungskonzeptes zur Förderung des Radver-kehrs sollte jedoch gelernt werden. Dort gab es bereits eine Vielzahl von guten Maßnahmen, die nicht umgesetzt wurden. Darum wird ge-fordert, dass der RVEP festlegt, bis wann welcher Umsetzungsstand erreicht sein muss. Jedes mal, wenn das Ziel verfehlt wurde, muss die Stadt analysieren, welche Gründe es dafür gegeben hat und wie man gegensteuern kann.

X Eine anteilige Aufsplittung der zu erreichenden Zielstellungen auf Jahresscheiben wird nicht vorgenommen, da eine jährliche Ü-berprüfung der Werte aufgrund des hohen Aufwandes nicht ver-hältnismäßig und aufgrund der langsamen, allmählichen Entwick-lung auch nicht erforderlich bzw. sinnvoll ist. Weiter kann nicht mit einem festen jährlichen Finanzierungsbetrag gerechnet wer-den und die Realisierung wird jährlich in Abhängigkeit der tat-sächlichen Haushaltlage neu festgelegt. Im Rahmen des jährlich zu erstellenden Statusberichtes wird ü-ber Arbeitsschwerpunkte des vergangenen Jahres informiert, der Runde Tisch Radverkehr diskutiert den Erfüllungsstand.

62 Begr4 Die langfristige Steigerung des Modal Split auf 25% scheint wenig am-bitioniert. Diesbezüglich reicht es nicht, nur den Plan zur Förderung des Radverkehr zu entwerfen, er muss von den Verantwortlichen auch kon-kret gelebt und umgesetzt werden.

X

Die Zielstellungen zur Entwicklung der Verkehrsarten sind im Stadtentwicklungsplan Verkehr und öffentlicher Raum festgelegt und im Sinne einer integrierten Verkehrsplanung gegeneinander abgewogen. Die hier getroffenen Festlegungen sind Grundlage für die Planung der einzelnen Verkehrsträger.





ja nein Begründung 63 Begr4 Die Ziele Z 1 bis Z 3 sind richtig, wenn auch nicht ambitioniert. Ange-

sichts der geographischen Bedingungen ist für Leipzig bis 2015 ein Radverkehrsanteil von 20 % angemessen. Die Messbarkeit des Ziels 1 wird für das Jahr 2015 und das Jahr 2020 schwierig, da das System repräsentativer Verkehrsbefragung (SrV) alle fünf Jahre zu einer Erhebung herangezogen wird, also wieder 2013, 2018, 2023. Sollte auf SrV zurückgegriffen werden, müssten die Jahre der Erfolgskontrolle angepasst werden. Das Ziel Z 2 deckt den Zeitraum des RVEP nicht mehr ab, denn das Jahr 2025 liegt außerhalb der Plangültigkeit 2010 – 2020. Eine Sen-kung des relativen Unfallrisikos je Einwohner, beim Radfahren durch einen Unfall schwer verletzt oder getötet zu werden, bis 2020 um 20 % gegenüber 2008 wäre daher als Ziel sinnvoll. Z 3 wird am ehesten messbar, wenn ein externes Meinungsforschungs-institut mit einer Befragung beauftragt wird. Es empfiehlt sich auch eine Befragung im zweijährlichen Turnus.

X X

Radverkehr als ein bedeutender Teil des Umweltverbundes soll nicht zu Lasten des Umweltverbundes gefördert werden. Unter Berücksichtigung der für den Radverkehr relevanten Entfer-nungsbereiche ist die Zielstellung durchaus ambitioniert Voraussichtlich wird die nächste SrV in Leipzig und Umgebung erst in 2014 nach der Inbetriebnahme des Citytunnels Leipzig durchgeführt. Die Ergebnisse liegen dann i.d.R. Ende des Folge-jahres vor, so dass eine Bewertung für 2015in 2016 möglich sein müsste. Die Zielstellung Z2 wurde beibehalten. Kenntnisnahme

64 Begr4 Es gibt bisher keine Studie, die belegt hätte, dass der Bau von Radver-kehrsanlagen an Straßen den Radverkehrsanteil erhöht. Es gibt zwar Korrelationen zwischen der Menge an Radwegen und dem Radver-kehrsanteil, jedoch ist zu vermuten, dass Radwege gebaut werden, weil es Radfahrer gibt und nicht umgekehrt. Das Ziel, den Radver-kehrsanteil zu erhöhen könnten Sie deutlich günstiger durch Marketing erreichen und sich die millionenschweren Ausgaben für Radwege spa-ren. Dies insbesondere, weil Sie die Radwege wegen der miserablen Unfallbilanz in einigen Jahrzehnten wieder zurückbauen müssen. Ein Ziel ist es, die Verkehrssicherheit zu verbessern und die Unfälle zu reduzieren. Wenn man sich den Zubau an Radwegen anschaut, ist die schlechte Bilanz der vergangenen Jahre nicht verwunderlich. Alle Stu-dien der BASt haben gezeigt, dass die Benutzung von Radwegen im Vergleich zur Fahrbahn zu einer Erhöhung des Unfallrisikos führt. Und dies gilt auch für Radfahrstreifen und Schutzstreifen - vor allem, weil diese alle zum gefährlichen linksseitigen Geisterfahren verleiten und

X X

Die Planung der Radverkehrsinfrastruktur ist eine Angebotspla-nung. Angebote sind auf die Nutzer gerichtet. In welchem Maße damit die Nachfrage insgesamt steigt bzw. zusätzlicher Verkehr induziert wird, ist zu klären. Inwieweit die weitere Entwicklung von Radverkehrsverbindungen das Verkehrsmittelwahlverhalten beeinflusst, ist schwer ein-schätzbar. Zumindest dürfte klar sein, dass sichere und komfor-table Führungen eher zur Nutzung animieren als schlechte oder gar keine. Die jeweils geeignete Führungsform wird unter Berücksichtigung der Auswahlkriterien der ERA sowie der standortspezifischen Gegebenheiten festgelegt, wobei von Übergängen auszugehen ist.





ja nein Begründung auch die Rechtsabbiegeunfälle nur wenig reduzieren. Statt Radwege-bau sollten lieber breitere rechte Fahrspuren angelegt werden.

65 Begr7 In Beschlusspunkt B14 ist eine verstärkte Öffentlichkeitsarbeit zur Er-weiterung der Radnutzung beschrieben. Dabei sollen auch Schulkinder angesprochen werden. Hier müssen frühzeitig mit anderen Akteuren, wie der Messestadt Verkehrswacht, Polizeidirektion und SVA Abspra-chen zur Zielgruppenfestlegung getroffen werden.

X Ist Teil der Öffentlichkeitsarbeit und im Detail in den entspre-chenden Aktionen zu vertiefen.

66 Begr7 Die im RVEP enthaltenen Festsetzungen sollten nicht nur als Hand-lungsempfehlungen betrachtet werden. Um die entsprechende Berück-sichtigung im kontroversen Planungsprozess zu finden, ist eine „Emp-fehlung“ zu schwach.

X Die Festsetzungen sollen als Hinweise zum Verwaltungshandeln beschlossen werden.

67 Begr7 B4: Fokus sollte auf die Errichtung durchgängiger bzw. lückenloser Radverkehrsanlagen gelegt werden

X Der Beschlusspunkt wird diesbezüglich ergänzt (...die Ausstat-tung aller Hauptverkehrsstraßen mit durchgängigen Radver-kehrsanlagen...)

68 Begr7 Beschlusspunkt B13 sollte die Erweiterung von Standorten für Fahr-radboxen, die Absicht zur Errichtung eines Fahrradparkhauses am Hauptbahnhof und die Etablierung einer „echten „Fahrradstation“ bein-halten. Das Thema Fahrradparken ist bis zur Beschlussfassung des RVEP weiter zu qualifizieren.

X Generell wird die Erweiterung der Abstellmöglichkeiten ange-strebt. Detaillierte Untersuchungen erfolgen im Rahmen einer Feinplanung. Dazu gehört auch die Zielstellung, am Hauptbahn-hof eine Fahrradstation zu etablieren.

69 Begr7 Aufnahme eines weiteren Beschlusspunktes zur Querungsproblematik mit Festschreibung der Gleichbehandlung von MIV und Radverkehr an LSA-geregelten Knoten. Insbesondere: - Gewährleistung durchgängiger und ausreichend langer Grünphasen

an Fahrbahnteilern und Inseln/Querung in einem Zuge, - Verzicht auf „Bettelampeln“, - Nutzerfreundliche Steuerung von Radfahrerampeln zur Akzeptanz-

erhöhung.

X Die im Beschlusspunkt B7 angesprochene Thematik wird ergänzt (...der Bau und die Nachrüstung erforderlicher nutzerfreundlicher Querungs- und Abbiegemöglichkeiten..). In den Beschlusspunkt B11 wird der innere Fahrradring sowie die Optimierung der be-stehenden Querungsproblematik aufgenommen.

70 Begr7 Nach Ablauf der Öffentlichkeitsbeteiligung wird neben Vorgenanntem die Aufnahme weiterer Beschlusspunkte als sinnvoll erachtet.

X Ergibt sich aus den Stellungnahmen und wird abschließend im Ergebnis der Abwägung entschieden.

71 Begr7 Im Beschlusspunkt 19 des Radverkehrsentwicklungsplanes wird die Erhaltung der bestehenden administrativen Strukturen zur Förderung und Berücksichtigung des Radverkehrs in Leipzig koordinierend durch die Arbeitsgruppe Radverkehrsförderung (AG Rad) festgelegt. Die Ar-beit der AG Rad unter Leitung des VTA und mit Beteiligung mehrerer mit Radverkehrsinfrastruktur befasster Ämter und Vertretern von Nut-

X Entsprechende Entscheidungen werden nicht im Rahmen des RVEP getroffen. Die Zusammensetzung der AG Rad wurde in einer Vorlage der Dienstberatung des OBM beschlossen. Bei Bedarf wird das Liegenschaftsamt in die Arbeit der AG Rad einbezogen.





ja nein Begründung zergruppen hat sich konkret mit der Prüfung und Abstimmung von Pla-nungen des Radverkehrs befasst und sich auch gut bewährt. Das Lie-genschaftsamt selbst war bisher in der AG Rad nicht involviert. Auch war es zum 1. Runden Tisch Radverkehr am 23.06.2010 nicht vertre-ten. Aus diesem Grund wünscht das Liegenschaftsamt in seiner Eigen-schaft als Flächeneigentümer, als untere Landwirtschaftsbehörde und als Förderstelle für die Richtlinie ILE 2007 (Ziff. D 1.2 – Förderung länd-licher Infrastruktur, z.B. von Wirtschaftswegen mit Zweitnutzung Rad-weg, jedoch nur im Außenbereich ländlich geprägter Ortsteile) unbe-dingt eine Mitwirkung in dieser Arbeitsgruppe zwecks Wahrnehmung der vorgenannten Aufgaben.

72 Begr7 Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum wurde das Straßenhauptnetz 2015 dargestellt. Mit Fertigstellung wesentlicher Ab-schnitte des Tangentenvierecks und des Mittleren Ringes ist mit einer Reduzierung der Verkehrsmenge auf dem Innenstadtring zu rechnen. Damit wäre eine Reduzierung der Verkehrsflächen für den MIV zuguns-ten der Fläche für Radverkehrsanlagen machbar. Ein entsprechender Verweis auf ein solches Ziel sollte schon heute im RVEP Aufnahme finden.

X Die mit der Aufhebung der Mindestgeschwindigkeit am Prome-nadenring vorgeschlagene Einrichtung des Inneren Fahrradrings geht von dieser Zielstellung aus und bündelt den Radverkehr auf dieser Trasse. Die mit der Realisierung des Tangentenvierecks und Mittleren Rings zu erwartenden Reduzierungen des Ver-kehrsaufkommens am Ring lassen keine durchgängige Radver-kehrsführung auf Flächen des Promenadenrings zu, da Einzel-abschnitte nach wie vor erheblich belastet sein werden.

73 Begr7 Beschlussvorlage mit Zielen, Beschlusspunkten und Hinweisen aus der Öffentlichkeitsbeteiligung gem. Abb. 0.1 beschreibt den Auftrag des Stadtrates an die Stadtverwaltung unzureichend und zu unkonkret. In die Beschlussvorlage sollte das Leitbild in Kapitel 3 aufgenommen werden, da es die Leitlinie des Handelns der Stadtverwaltung vorgibt.

X Die Beschlussvorlage enthält neben der strategischen Zielstel-lung bzw. dem Leitbild im Wesentlichen die genannten Schwer-punkte. Sie wird auf Grundlage des überarbeiteten RVEP bzw. im Ergebnis der Abwägung erstellt.

74 Begr7 Die Beschlusspunkte sind durchweg unkonkret. Dem könnte leicht ab-geholfen werden, indem im Beschlusspunkt 2 die Festsetzungen nicht nur empfohlen, sondern zur Grundlage des weiteren Handelns ge-macht werden. Das ist ambitioniert, aber als Aufgabe und Ziel realis-tisch. Sollte wegen bestimmter Sachverhalte wie mangelnde Ausstattung der Haushalte eine Realisierung nicht möglich sein, so kann das die Stadt-verwaltung bei Zwischen- und Endabrechnung jeweils ganz genau be-gründen. Allein darauf zu setzen, dass die Stadtverwaltung ihr Mög-lichstes tun wird, ist keine zweckdienliche Vorgehensweise.

X Die Festsetzungen werden als Hinweise zum Verwaltungshan-deln beschlossen werden.





ja nein Begründung 75 Begr7 Uns ist bewusst, dass die Konzeption Autoarme Innenstadt nicht Ge-

genstand der Betrachtung in diesem Verfahren ist. Dennoch erlauben wir uns auf die Probleme des Radverkehrs beim Passieren bzw. Nut-zen des Innenstadtbereiches hinzuweisen. Wir halten eine Anpassung bzw. Korrektur dieser Konzeption immer noch für geboten.

X Ist nicht Thema des RVEP.

76 Begr7 B3 schreibt ergänzend auch die Ausweisung geeigneter Ersatztrassen aus. Das wird abgelehnt. Die Belange des Radverkehrs sind besonders zu beachten und grundsätzlich geeignete Führungsformen für den Radverkehr vorzusehen. Der Radverkehr muss auch in engen Stra-ßenquerschnitten mitgedacht werden. Als Alternative zu Radverkehrs-anlagen kommt nicht die Verlagerung des Radverkehrs in Betracht, sondern die Führung im Mischverkehr. Dabei ist den Belangen der Verkehrssicherheit besondere Aufmerksamkeit zu schenken. Das be-deutet auch Tempo 30 an Straßen im Straßenhauptnetz mit Mischver-kehr. Die Verwaltung argumentiert mit der „Beschleunigung des ÖPNV“ gegen Tempo 30 im Straßenhauptnetz. Auf der anderen Seite wird im Radverkehrsentwicklungsplan geäußert, dass kein Verkehrsträger des Umweltverbundes auf Kosten der ande-ren entwickelt werden darf. Tempo 30 ist aber insbesondere in Ge-schäftsstraßenabschnitten mit intensiver Nutzung/ Querungsbedarf das einzige Mittel für die Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fußgänger und Radfahrer. Zudem wird dadurch ein Beitrag zur Luftreinhaltung und zum Lärmschutz geleistet. Es ist grundsätzlich das Prinzip der „städte-baulichen Bemessung“ anzuwenden, wie es in der RAST06 verankert ist. Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit wird in B4 die Ausstattung aller radverkehrsrelevanter Hauptverkehrsstraßen mit Radverkehrsanlagen oder die verträgliche Abwicklung im Mischverkehr angestrebt. Das Wort „radverkehrsrelevanten“ ist hier überflüssig. Alle Hauptverkehrsstraßen im Stadtgebiet sind radverkehrsrelevant. Zudem fehlt auch hier ein konkreter Zeitplan.

X X X

Ausgehend von der straßenräumlichen Situation sind unter Be-rücksichtigung der Nutzungsansprüche aller hier relevanten Ver-kehrsarten, der Erfordernisse aus Verkehrssicherheit und Um-feldnutzung die städtebaulich möglichen mit den verkehrlich not-wendigen Breiten abzugleichen. Im Ergebnis dessen können so-wohl Überlagerungen als auch Verlagerungen von einzelnen Verkehrsarten sinnvoll sein. Eine pauschale Festlegung ist nicht möglich. Diese generelle Zielstellung, bezogen auf die Anteile am Modal Split, kann nicht auf konkrete Einzelentscheidungen vor Ort an-gewendet werden, da diese aufgrund der o. g. Prämissen abge-wogen werden. Das Wort wird gestrichen.

77 Begr7 Die Teilfreigabe des Leipziger Stadtrings stellt eine Behinderung des Wirtschaftsverkehrs dar. Dieser braucht auch im städtischen Bereich leistungsfähige Verkehrswege mit entsprechendem Verkehrsfluss und schneller Verkehrsableitung. Der Wirtschaftsverkehr wäre mit Behinde-

X Mit der Aufhebung der Mindestgeschwindigkeit am Promenaden-ring wird die Einrichtung eines Fahrradrings entlang der inneren Ringstraßen vorgeschlagen. Hier kann der Radverkehr sicher, zügig und komfortabel abgewickelt werden, ohne dass der Liefer-





ja nein Begründung rungen und erhöhten Sicherheitsrisiken davon besonders betroffen. Die geplante abschnittsweise Fahrspurreduzierung zu Lasten des motori-sierten Verkehrs und zu Gunsten des Fahrradverkehrs muss daher un-terbleiben. Die noch bestehenden Fahrradweglücken um den Ring sind auszubauen bzw. Alternativen anzubieten.

und Andienungsverkehr behindert wird.

78 Begr7 B 18 ist nicht akzeptabel, weil nicht der Kostenumfang von Maßnah-men Kriterium für deren Umsetzung sein soll, sondern deren hohe ver-kehrliche Wirksamkeit und Einflussnahme auf die Verbesserung der Verkehrssicherheit. Damit steht der derzeitige Beschlusstext auch im Widerspruch zur Prioritätenreihung der Vorhaben in Anlage 4.

X B18 nimmt Bezug auf Maßnahmen aller Ebenen der Radver-kehrsförderung, also nicht nur Infrastrukturmaßnahmen. Bspw. können Maßnahmen der Verkehrserziehung und gezielte Kon-trollmaßnahmen z. T. mit geringerem Aufwand mehr erreichen als finanziell aufwendige Ausbaumaßnahmen.

79 Begr7 Die Beschlussvorlage ist nicht sehr konkret gefasst und eher unüber-sichtlich. Wichtige Punkte sollten gleich am Anfang des Planes als kon-krete Maßnahmen stehen: - Die Stadt Leipzig schafft ein flächendeckendes, durchgehendes

und zusammenhängendes Radwegenetz 2020. - Das Radwegenetz ist im Zuge der grundhaften Planung und des

grundhaften Ausbaus von Straßen, Wegen, Plätzen, Schienenwe-gen und Haltestellen umzusetzen. Die Verwirklichung des Radwe-genetzes erfolgt grundsätzlich durch den Bau von Radwegen. So-weit kein Neubau erfolgt, ist das Radwegenetz vorläufig durch ab-trennende Markierung von Fußwegen oder die Einrichtung von Radfahrstreifen und Schutzstreifen zu verwirklichen.

- Außerhalb des Radwegenetzes sind Radfahrer von den Regelun-gen für Kfz auszunehmen, soweit dies die Verkehrssicherheit zu-lässt (z. B: Einbahnstraßenregelungen, Abbiegeverbote).

- Radwege sind so anzulegen, dass eine uneingeschränkte Nutzung bis 30 km/h möglich ist. Breite, Belag, Verschwenkungen der Rad-wege und Übergänge zwischen Radwegen und Fahrbahnbelag sind entsprechend auszuführen. Radwege sind im Straßenraum neben dem Fußweg auf der Seite zur Straßenmitte hin auf Höhe der Fußwege anzulegen. Die Anlage von Radwegen erfolgt beiderseits der Straße. Die Radverkehrsführung in Kreuzungsbereichen erfolgt getrennt vom Kraftverkehr. Linksabbiegespuren für Radfahrer zwischen Kfz-Spuren sind unzulässig. Linksabbiegende Radfahrer werden gene-

X Der nach der Analyse des heutigen Infrastrukturangebotes ermit-telte Handlungsbedarfs zur Umsetzung eines Hauptnetzes Rad wurde in einer Prioritätenliste zusammengestellt. Sie ist Vor-schlag zur weiteren Komplettierung des Radverkehrsnetzes und soll Richtschnur für das koordinierte Verwaltungshandeln der nächsten Jahre sein. Die Beschlusspunkte sind wesentlicher Bestandteil des RVEP. Sie legen die Ziele und die inhaltliche Ausrichtung der Förderung des Radverkehrs fest.





ja nein Begründung rell indirekt über die sich kreuzenden Radwege geführt, die einheit-lich in roter Farbe markiert werden.

- Fahrradabstellanlagen werden den Erfordernissen entsprechend erweitert oder neu angelegt.

- Zur Förderung des Radverkehrs wird Öffentlichkeits- und Marke-tingarbeit betrieben (Neuauflage Fahrradstadtplan 2012, Maßnah-men der Verkehrserziehung und –aufklärung, Jahresplan Öffent-lichkeitsarbeit).

- Die Koordinierung aller Planungen erfolgt durch einen Radver-kehrsbeauftragten. Mit diesem sind alle Planungen für den öffentli-chen Raum und alle Baumaßnahmen im öffentlichen Raum hin-sichtlich der Einrichtung und Erhaltung von Radverkehrsanlagen abzustimmen und mit diesem eine Verwirklichung des Radwege-netzes bis 2020 sicherzustellen. Die Koordinierung und Abstim-mung von Planungen und Maßnahmen mit anderen Akteuren er-folgt grundsätzlich in der AG Radverkehrsförderung.

80 3.1 Die Bewertung des Umsetzungsstandes zum Handlungskonzept 2002 ist unverbindlich. Es wird nicht analysiert, welche Ziele warum erreicht/ nicht erreicht wurden. Es ist nicht immer angegeben, wie der Umset-zungsstand bewertet wird. Wir würden es begrüßen, wenn Sie auf die-se Punkte detaillierter eingehen würden.

X Der RVEP enthält eine Bilanz zur Umsetzung der Beschlüsse und Maßnahmen des HKR 2002.

81 3.2 Wie erfolgt die Zusammenführung der Bestandsaufnahme und der Darstellungen zum Hauptnetz?

X In Anlage 3 wird der Zusammenhang zwischen der bestehenden Führungsform auf den Abschnitten des Hauptnetzes Rad und der nach ERA empfohlenen Führungsform hergestellt und die ent-sprechenden Abweichungen verdeutlicht.

82 3.2 Für die gesamte Radverkehrsinfrastruktur hat eine grundsätzliche Ü-berprüfung der Benutzungspflicht zu erfolgen Zur Überprüfung der Rechtslage soll nach Anstrich 57 der VwV-StVO zeitnah eine Überprüfung sämtlicher Verkehrsschilder in der Stadt Leipzig auf Gültigkeit erfolgen. Das bedeutet die Überprüfung auf Hauptverkehrsstraßen und Straßen mit besonderer Wichtigkeit in ei-nem jährlichen Turnus sowie auf allen anderen Straßen zweijährlich. Es sind entsprechende Kapazitäten in der Straßenverkehrsbehörde zu berücksichtigen. Grundlage der Überprüfung müssen hierbei die StVO-Novellen 1997

X Das ist nicht Aufgabe des RVEP.





ja nein Begründung und 2009 sein. Die Radwegbenutzungspflicht ist nach § 45, 9 Satz 2 ein Ausnahmetatbestand.

83 3.2 Die inhaltliche Bewertung der ERA 2010 fällt im RVEP sehr verkürzt aus und führt zu teilweise unzutreffenden Schlussfolgerungen. So ist bei geringer Verkehrsbelegung und einem geringen Geschwin-digkeitsniveau eine gemeinsame Führung von Rad- und Kfz-Verkehr nicht nur durchaus geeignet, sondern der Mischverkehr ist hier der Re-gelfall. Die Tabelle in Abbildung A3.1 (Klassifizierung des Einflusses des Kfz-Verkehrs) ist unvollständig wiedergegeben. Auch in den höheren Belegungsklassen sind weniger separierende Führungsformen wie Schutzstreifen möglich. Gerade im städtischen Bereich sind weitere Kriterien (z.B. Geschwindigkeit, Flächenverfüg-barkeit, Knotenabstand, Nutzungsintensität des Seitenraumes, Parken etc.) bestimmend und führen zu besseren Lösungen als den Neubau von (Hochbord-)Radwegen.

X X X

Ist nicht Aufgabe des RVEP, ERA ist Planungsgrundlage. Diese Formulierung wird entsprechend geändert. Die in der Tabelle fehlenden Aussagen zu Randbedingungen für den Wechsel des Belastungsbereiches gemäß Tab. 8 der ERA 2010 werden ergänzt. Die Abb. verdeutlicht die fließenden Übergänge.

84 3.2 Um einen sicherheitstechnischen Fortschritt zu erreichen, muss die Radverkehrsinfrastruktur ausgebaut werden. Gemeinsame Geh-/Radwege sind aufgrund der Unfallgefahr möglichst zu vermeiden. Besser ist deren gezielte Trennung.

X X

Die Anwendung der entsprechenden Führungsform erfolgt auf Grundlage des Standes der Technik und der in den einschlägi-gen Vorschriften festgelegten Kriterien.

85 3.2 Radwege gehören auf den Fußweg, nicht auf die Fahrbahn. Lt. StVO müssen Kfz beim Überholen von Radfahrern einen Abstand von 1,5 m halten, was durch die aufgemalte Linie auf der Fahrbahn außer Kraft gesetzt wird. Straßenbahngleise , die ein separates Gleisbett haben, müssen be-gehbar und zumindest für Einsatzfahrzeuge befahrbar sein. Der städtische ÖPNV gehört ausgebaut, aber nicht gegen sondern im Gleichgewicht mit dem Individualverkehr, speziell die S-Bahn scheint stark unterbewertet

X X

Grundlage jeder Planung sind die einschlägigen Vorschriften und Richtlinien (u. a. ERA 2010). Die Anordnung von „Hochbord“-Radwegen kann sinnvoll sein, muss aber unter den jeweiligen konkreten Bedingungen und den zu berücksichtigenden Kriterien bewertet werden. Diese Festlegungen sind für den RVEP nicht relevant. Abgesehen von der auch im RVEP hervorgehobenen Stärkung des Umweltverbundes.

86 3.3 Die Schaffung von Fahrradstellplätzen wird in § 49 der Sächsischen BauO geregelt. - ABD obliegt die Überprüfung/Befreiung der Stellplatzpflicht und

müsste das Thema generell deutlicher hervorheben. Eine Sensibili-

X

Pkt. 3.3 zeigt wesentliche Möglichkeiten der Einflussnahme der Stadtverwaltung auf die Situation des Fahrradparkens auf. Eine





ja nein Begründung sierung verhindert, dass Nachrüstungen auf Kosten der Stadt erfol-gen (hoher Parkdruck, Behinderungen von Fußgängern, Verstellen von Rettungswegen).

- Bauantrag schreibt lediglich die Stellplatzanzahl fest. Damit werden unerwünschte Abstellanlagen, wie Felgenkiller, nicht von vornher-ein verhindert. Die Festschreibung von Leipziger Bügeln oder Fahr-radboxen wäre wünschenswert.

Beide Pkte. können im nachgeordneten Verfahren abgearbeitet wer-den.

X

Sensibilisierung setzt diesbezüglich eine verbesserte Abstim-mung zwischen den Ämtern voraus. F6.1.1 legt Standard fest.

87 3.4 Bestehende Wegweisungen sind vielfach durch Bekleben und Graffitis beschädigt. Das Thema Vandalismus/ Graffitischutz muss im Rahmen des RVEP eine tragende Rolle einnehmen, da ansonsten die erhebli-chen Investitionen in kurzer Zeit wertlos sind und zu einem schnellen Imageverlust des Radverkehrs führen.

X Die Thematik Graffiti/ Vandalismus wird in F5.3.4 im letzten Ab-satz ergänzt.

88 3.5 Positiv wird die Modernisierung der SPNV-Haltepunkte inkl. der Errich-tung von zumeist überdachten Abstellanlagen/B&R- bewertet. Nicht be-rücksichtigt wurde das Element „Fahrradbox“ innerhalb des ZVNL/ MDV. Wünschenswert wäre das Angebot diebstahlsicherer und wetter-fester Fahrradboxen an Bahnstationen bzw. B&R-Anlagen (Pilotprojekt des AfU am Bf. Knauthain).

X Das Thema Fahrradbox wird als ein Element in Pkt. 6.1 aufge-nommen, da dieses insbesondere im Zusammenhang mit hö-herwertigen Rädern, wie E-Bikes und Pedelecs, künftig an Be-deutung gewinnt (sicheres und wetterfestes Abstellen).

89 3.6 In Punkt 3.6 Marketing – Radverkehrsplan – Infrastruktur wird als bei-spielhafte Aktivität die Aufstellung von Radschulwegplänen vorgestellt. Diese Möglichkeit widerspricht der gegenwärtigen Auffassung der Rad-nutzung zur Bewältigung des Schulweges und sollte nicht weiter aufge-führt werden. Gegenwärtig wird das Erreichen der Grundschule mit dem Fahrrad in der Stadt Leipzig nicht popularisiert. Auch für die weiterführenden Schulen werden das fußläufige Erreichen der Schule oder die Nutzung des ÖPNV als Vorzugsvariante gesehen. Beim Workshop 1. Runder Tisch Radverkehr wurde dies mit dem Hinweis auf den sehr uneinheitli-chen Befähigungsgrad der Grundschüler bereits dargestellt.

X X

Aufgrund der in Leipzig derzeit bestehenden Auffassung zur Be-wältigung der Schulwege für Grundschulen ohne Fahrrad wird diese Aktivität aus den Beispielen heraus genommen

90 3.6 Im Arbeitsplan 2011 des Seniorenbeirates wollen wir dafür sorgen, dass theoretische Schulungen zur Radverkehrsordnung durchgeführt werden und praktisches Fahrradfahren an Brennpunkten des Verkehrs

X Wird als Beispiel für Verkehrssicherheitsarbeit ggf. in den Text aufgenommen.





ja nein Begründung in der Stadt organisiert wird, um das eigene Sicherheitsgefühl zu stär-ken.

91 3.8 3.8 Winterdienst: Hochfrequentierte Radachsen verlaufen in Leipzig straßenunabhängig in Parkanlagen und an Flüssen, bspw. auf der An-ton-Bruckner-Allee bzw. dem Karl-Heine-Radweg. Eine Beräumung ist zwingend erforderlich, auch wenn diese nicht am Straßenhauptnetz lie-gen. U.U. ist der Einsatz spezieller Räumtechnik hier erforderlich. Fest-legungen zum Winterdienst bedürfen der Beteiligung weiterer Zustän-digkeitsbereiche. Abschließende Aussagen zum Räumnetz, -turnus und zu Verantwortlichkeiten sind nach der Öffentlichkeitsbeteiligung zu treffen.

X Im RVEP wird die Entwicklung eines Winterdienstkonzeptes vor-geschlagen. Darin soll ein Ganzjahresnetz festgelegt werden, das sich an der Karte der Anlage 6 orientiert. Detaillierte Festle-gungen werden im RVEP dazu nicht getroffen.

92 4 Nach bisheriger Einschätzung kann davon ausgegangen werden, dass sich der Radverkehrsentwicklungsplan ausschließlich auf das beste-hende Straßen- und Wegenetz beschränkt. In den ländlich geprägten Ortsteilen sollten die vorhandenen landwirtschaftlichen Wirtschaftswe-ge auf ihre Eignung als Radweg geprüft und gegebenenfalls in das Radwegenetz mit eingebunden werden. Für den Fall, dass doch land-wirtschaftliche Nutzfläche für den Neubau von Radwegen benötigt wer-den, wird eine frühzeitige Abstimmung mit den betroffenen Landwirten (auch Pächtern) gefordert

X Dort, wo Wirtschaftswege als umwegfreie und direkte Verbindun-gen für den Radverkehr genutzt werden können, stellen sie eine sinnvolle Ergänzung zum Wegenetz bzw. Alternative zum Stra-ßennetz dar.

93 4.1 U.a. wird im RVEP auf die Prüfung zur Verträglichkeit der Führung der Radfahrer im Mischverkehr (mit PKW) hingewiesen. Da ein großer Teil der vorhandenen Leipziger Verkehrswege zugleich auch Schulwege darstellen, sollte für die genannte Zielstellung eine klarere Aussage bzgl. der Sicherheit der Fußgänger getroffen werden. Fußgänger, als „schwächste“ Verkehrsteilnehmer müssen Vorrang haben. Die gemein-same Nutzung von Geh-/ Radwegen sowie das Überschneiden von se-paraten Wegeführungen sollte, soweit möglich, nicht erweitert oder ver-ringert werden.

X

Hinweis wird in den Text aufgenommen. Der Einsatz gemeinsam geführter Geh-/ Radwege hat nur dort zu erfolgen, wo die Netz- und Aufenthaltsfunktion beider Verkehre gering ist (ERA 2010). Schulwegsicherheit ist ein wesentliches Kriterium bei der Wahl der Führungsform( konfliktfreie und ungestörte Nutzung der Schulwege). Hauptverbindungen des Radverkehrs gelten als Ausschlusskriterium.

94 4.1 Der Geh-/Radweg Nördliche Rietzschke zwischen Gohlis-Nord und Wiederitzsch/Martinshöhe im Grünzug der Rietzschkeaue stellt durch die gute Anbindung der Wohngebiete eine attraktive Route im Alltag her und erfreut sich hoher Beliebtheit und Auslastung. Durch die Anschlussmöglichkeiten an das straßenbegleitende Wege-netz der Delitzscher Straße besteht abschnittsweise eine straßenunab-

X Aufgrund der Bedeutung der Wegeverbindung für den Alltags-verkehr wird die Route als alternative Führung zur Hauptroute Delitzscher Straße/Delitzscher Landstraße (Grünverbindung IR III) in den RVEP aufgenommen. Eine ganzjährige Nutzung durch Winterdienst sowie verbesserte soziale Sicherheit durch zusätzliche Beleuchtung werden aller-





ja nein Begründung hängige Alternativverbindung zwischen Innenstadt und Schladitzer See. Die Wegeverbindung stellt einen konstruktiven Beitrag des ASG im Sinne der Leitlinien des RVEP hinsichtlich der „Integration eines ge-schlossenen Radwegenetzes in Straßen- und Grünräumen“ dar. Die Wegeverbindung befindet sich in Fachliegenschaft und Baulast des ASG. Da mit der Einordnung ins Hauptnetz Rad die nachhaltige Verbesse-rung der Wegeverbindung unterstützt wird/Bereitstellung externen För-dermittel, wird um Aufnahme der Wegeverbindung ins Hauptnetz Rad ersucht.

dings ausgeschlossen.

95 4.1 Vielzahl der im RVEP aufgelisteten Maßnahmen dient der wohnortna-hen Verbesserung der Bedingungen sportorientierter Radfahrer/innen, besonders denen, die an priorisierten Hauptrouten wohnen.

Kenntnisnahme

96 4.1 Die Maßnahmen des Straßen- und Brückenbauprogramms 2006-2012 (RBIV-837/07) sind noch nicht abgearbeitet. Mit dem RVEP wird eine noch umfangreichere und unübersichtliche Liste aufgestellt. Diese Maßnahmenliste/Anlage 4 sollte auf das Machbare eingekürzt werden. Insbesondere vor dem Hintergrund, dass die Etatgröße für investive Maßnahmenrealisierung maßgeblich von der städtischen HH-Situation abhängt und die Glaubwürdigkeit der Stadtverwaltung darunter leidet.

X Die Maßnahmenliste in Anlage 4 stellt den Handlungsbedarf zur Entwicklung des Hauptnetzes Rad (4-1) sowie dazu ergänzende Maßnahmen außerhalb des Hauptnetzes zur Beseitigung von Si-cherheitsdefiziten und Punktmängeln (4-2) dar. Die Ausweisung der Maßnahmen im RVEP in den Anlagen 4 und 5 ist Vorausset-zung für deren Förderung.

97 4.1 - Anlage 4: Maßnahmenliste zur Netzentwicklung inkl. Prioritäten Die Maßnahmenliste sollte hinsichtlich ihrer Priorität, z. B. in der AG Rad diskutiert, ggf. überarbeitet werden. Mit Hinweis auf die knappe Haus-haltlage sollten Dringlichkeiten an das vor Ort vorhandene Ver-kehrsaufkommen und die Hauptachsen geknüpft werden (Nutzen für viele Nutzer). Ganz oben stehen demnach Vorhaben, die Bestandteil des Hauptachsensystems sind und die ein hohes Radverkehrsauf-kommen aufweisen (keine Investitionsmittel in Projekte lenken, die kaum Wirkungen für den Radverkehr aufweisen!)

X Die Einstufung in Prioritäten entspricht der Bedeutung der Maß-nahmen für die durchgehende Nutzung des Hauptnetzes Rad. Weitere Kriterien sind gemäß F4.4.3 insbesondere Verkehrssi-cherheit, Schulwegsicherheit, Anbindung wichtiger Ziele sowie Abschnitte mit hoher Nutzung für den Radverkehr und Verfüg-barkeit von Fördermitteln.

98 4.1 Alltags- und Freizeitrouten setzen sich in der Stadt häufig aus Abschnit-ten im bebauten Stadtraum und Abschnitten in den Grünflächen bzw. dem Auwald zusammen. Dadurch entstehen andere Routenverläufe als bei ausschließlicher Betrachtung straßenraumnaher Führungen von Radwegen.

X Wie in 4.1 erläutert basiert das Hauptnetz des Alltagsradverkehrs auf Verbindungen der A- ,B- und C-Zentren. Die vom Radverkehr tatsächlich genutzten Strecken weichen in Abhängigkeit von Quelle und Ziel der Fahrt mehr oder weniger stark davon ab und nähern sich in Abhängigkeit der Tages- und Jahreszeit den ge-mischten Routenverläufen an.





ja nein Begründung 99 4.1 Die Maßnahmeliste (Anlage 4, Nr.11) enthält die Herstellung einer

durchgehenden Radwegeverbindung zwischen Lützschena und Stah-meln mit der höchsten Prioritätsstufe 1 (Bereich Neue Hallesche Straße entlang der DB-Gleise bis Pater-Gordian-Straße). Die genannte Ver-bindung ist als Alltagsroute von besonderer Bedeutung. Zusätzlich würde es sich anbieten, die Alte Salzstraße als bedeutende historische Verbindung vor allem aus Sicht des Radtourismus langfris-tig zu entwickeln. Angeregt wurde dazu die Prüfung einer durchgehen-den West-Ost Wegeverbindung entlang der Alten Salzstraße von der Landesgrenze zu Sachsen-Anhalt in östliche Richtung mit Verlauf nörd-lich von Lindenthal und südlich des Tannenwaldes weiter in Richtung Breitenfeld und Wiederitzsch. Durch aktuelle Planungen zu Gewerbeflächenerweiterungen (Porsche) ist absehbar, dass sich eine durchgehende Wegeverbindung entlang der Alten Salzstraße nicht realisieren lässt. Hier bestehen in der Wei-terführung des Radverkehrsentwicklungsplanes besondere Anforde-rungen, um vor allem aus Sicht des Radtourismus geeignete Alternati-ven für Wegeverbindungen zu entwickeln, die gekappte Ortsverbindun-gen wiederherstellen und zusätzlich die neuentstandene Erholungs-landschaft der Tagebauseen im Nordraum erschließen.

X

Kenntnisnahme Die Alte Salzstraße ist durch bereits bestehende und geplante Gewerbegebiete in ihrem historischen Verlauf durchschnitten. Unter Berücksichtigung der Erweiterungsabsichten der Porsche AG wurde eine alternative Radwegverbindung zwischen dem S-Bahnhaltepunkt Lützschena in Richtung Lindenthal sowie Wah-ren erarbeitet, die alternativ im Süden des GVZ die Radverkehrs-führung in West-Ost-Relation sichert. Eine Entwicklung bzw. Wiederherstellung der historischen Verbindung der Alten Salz-straße für den Radtourismus ist nicht Bestandteil des RVEP.

100 4.1 Der Geh-/Radweg „Am Pfingstanger“ ist zwischen Elster und Lup-pebrücke umzusetzen. Die Maßnahme ist in Prioritätsstufe 1 einzuord-nen. Maßnahme 35, Verbindung zwischen Radefelder Weg und Windmüh-lenweg ist durch eine Verbindung zum Schrägweg zu ergänzen. Noch ausstehende Realisierung der Geh-/Radwegverbindung Lütz-schena-Lindenthal zwischen S-Bahnhaltepunkt Lützschena und Erich-Thiele-Straße. Realisierung der Geh-/Radwegverbindung Wiesenring – S-Bahn-haltepunkt Lützschena. Geh-/Radwegverbindung von der Äußeren Auenblickstraße zum Wie-senring. S-Bahn-Haltepunkt Lützschena ist mit überdachter Fahrradabstellanla-ge ausgestattet. Ergänzung des Konzeptes in Richtung Halle-Merseburg.

X X X X X X X

Der Beschluss zur Planung und Realisierung der Maßnahme wurde vom Stadtrat aufgehoben (RBV-692/11). Maßnahme E35 wird diesbezüglich ergänzt. Maßnahme ist mit Priorität 1 Bestandteil des RVEP und steht auf der Prioritätenliste des Mittelfristprogramms. Der genannte Lückenschluss wird ergänzt. Ist als Maßnahme E36 im RVEP gelistet. Wird in Anlage 9 korrigiert. Liegt nicht im Zuständigkeitsbereich der Stadt Leipzig. Siehe





ja nein Begründung Maßnahme 53 kann entfallen, da keine sinnvolle Verbindung herstell-bar ist.

X

Radverkehrskonzeptionen der angrenzenden Landkreise und Umlandgemeinden. Die Maßnahme wird gestrichen

101 4.1 Der Neubau des Geh-/Radwegs Plaußig-Portitz im Zuge der Grund-straße sollte zügig umgesetzt werden. Gefahren für Fußgänger und Radfahrer ergeben sich zusätzlich durch die neuen Ansiedlungen im Industriepark Nord mit erheblicher Zunahme des Kraftfahrzeugver-kehrs. Der Weg ist das Ergebnis der Schwachstellenanalyse der BMW-Ansiedlung von 2003.

X Ist als Maßnahme E25 Bestandteil des Radverkehrsentwick-lungsplans. Der Neubau des G-/Radwegs Grundstraße steht auf der Prioritätenliste Radverkehrsanlagen des Mittelfristpro-gramms.

102 4.1 Die im Rahmen des Abwägungsverfahrens zum SEKo nicht berück-sichtigten detaillierten Anmerkungen zum Radverkehr sollen in die Ü-berarbeitung des RVEP einfließen. Dazu wurde in der Abwägung zum SEKo auf die Aufnahme in zukünftige Planungen verwiesen. Unter Pkt. 9 „Beteiligungsverfahren Abwägung“ des Radverkehrsentwicklungs-plans sollte dies erwähnt werden. Im Einzelnen sind das ff. Anmerkungen: - Abbau von Konfliktbereichen an den Knoten Ludolf-Colditz-

Straße/Holzhäuser Straße und Holzhäuser Straße/Rudolf-Hermann-Straße

- Sommerfelder Straße (Stötteritz/Mölkau), schlechte bzw. keine RVA

- Aussagen zu Radverkehrsverbindungen zwischen Leipzig und dem

Umland sind zu vertiefen. Die im Südraum bereits bestehenden Verbindungen sind bis ins Zentrum fortzuführen.

- Das Netz von Radwanderwegen, wie Neuseenland-Radroute, Plei-

ße-Radweg und Radrouten des Grünen Rings sind mit dem Netz des Alltagsradverkehrs/ dem Hauptroutennetz zu verknüpfen.

- Hinweis auf notwendige Verbesserung der Querungsmöglichkeiten der Georg-Schumann-Straße.

X X X X X

Nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Wird als ergänzende Maßnahme in den RVEP aufgenommen. Nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Verbesserung der Rad-verkehrsführung wird als ergänzende Maßnahme in den RVEP aufgenommen. Die Aussagen werden im Hinblick auf touristische Radrouten ver-tieft und in den neuen Beschlusspunkt B21 aufgenommen. Die Verknüpfung zwischen dem Hauptnetz Rad/ Alltagsradver-kehr und dem SachsenNetz Rad mit regionalen und lokalen Rad-routen ist durch das konzipierte Netz hinreichend gegeben. Mit dem Ausbau der Georg-Schumann-Straße werden auch die Querungsmöglichkeiten des Straßenzuges verbessert.

103 4.1 Mit Inbetriebnahme des Citytunnels kommt es zu weiträumigen Verän-derungen der Gleisnetze. Durch Stilllegung von Gleisabschnitten bzw. Umstrukturierung ergeben sich für die Stadt große Chancen zur Besei-

X

Mögliche Wegeverbindungen auf ehemaligen bzw. künftig nicht mehr betriebenen Gleistrassen werden in den RVEP aufgenom-men und langfristig in das Maßnahmeprogramm eingeordnet. So





ja nein Begründung tigung von Barrieren. Eine Neuordnung der Gleise aus rein bahnver-kehrstechnischer Sichtweise sollte verhindert werden. Insbesondere Stadtbereiche, die freiraumtechnisch unterversorgt sind und nicht von durchgehenden Grünzügen geprägt sind, könnten erheblich verbessert werden. Vorrausgesetzt die Belange werden frühzeitig berücksichtig (Herausarbeitung von Potential- und Konflikträumen, Handlungsbedarf für Flächenreservierungen, gezielte Lenkung von Ausgleichsmaßnah-men, Akquise von Fördermitteln für Konzept usw.). Deshalb ist eine Aufnahme solcher Streckenvarianten bereits im Radverkehrsentwick-lungsplan erforderlich. Beispiele aus anderen Regionen, vor allem dem Ruhrgebiet, zeigen sehr deutlich, welche neuen Qualitäten durch eine weitsichtige strategische Planung nicht mehr benötigter Bahnachsen erreicht werden können.

u. a. - Sellerhäuser Bahnbogen (E-58), - Wegeverbindung auf der Bahnstrecke Leutzsch-Merseburg

(E-59), - Wegeverbindung Plagwitzer Bf. –Dieskaustraße (E-61).

104 4.1 Eine grundsätzliche Abkehr von der Anlage von Radwegen wird nicht befürwortet. Es sollte maßnahmebezogen und abhängig von der Ver-kehrsbelegung und den Straßenausbauparametern die jeweils beste Lösung gefunden werden. Dabei ist nicht zuletzt das Urteil des Bun-desverwaltungsgerichts bezüglich der Benutzungspflicht von Radanla-gen zu beachten.

X Die Führungsform des Radverkehrs ist u. a. von der Verkehrsbe-legung und Verkehrsgeschwindigkeit abhängig und wird auf Grundlage der einschlägigen Vorschriften und der konkreten Si-tuation vor Ort bestimmt. Auch künftig wird es weiterhin Einsatz-bereiche für Radwege geben.

105 4.1 In immer mehr Straßen sollen – für den Radverkehr im Prinzip richtig – Radanlagen markiert werden. Unerwähnt dabei bleiben jedoch die Be-lange des ruhenden Verkehrs. Da es auf Grund der Straßenbreiten in den meisten Fällen nicht möglich sein wird, zwei Fahrstreifen und zwei Radstreifen zu markieren, besteht die reelle Gefahr, dass dann dort der ruhende Verkehr – so vorhanden – eliminiert wird. Bei der Ausweisung von Schutzstreifen ist darauf zu achten, dass „die Verkehrszusammensetzung eine Mitbenutzung des Schutzstreifens durch den Kraftfahrzeugbetrieb nur in seltenen Fällen erfordert“ und der verbleibende Fahrbahnteil noch so breit ist, dass sich zwei Personen-kraftwagen gefahrlos begegnen können.

X Unter Berücksichtigung der jeweiligen verkehrlichen Einsatzbe-reiche und Flächenansprüche sollen an Hauptverkehrsstraßen vorrangig Radfahrstreifen und Schutzstreifen nachgerüstet wer-den (B5). Dabei werden auch die Belange des ruhenden Ver-kehrs beachtet, wobei der z. T. hohe Parkdruck nicht im öffentli-chen Raum kompensiert werden kann und soll. Bezüglich der Anordnung von Schutzstreifen wird auf die Einhaltung der vorge-schriebenen Kriterien geachtet.

106 4.1 Maßnahmeliste Hauptnetz, Anlage 4-1 M56, Georg-Schumann-Straße von Böhmestraße bis Huygensstraße, betrifft zum allergrößten Teil den Stadtbezirk Nordwest. M50, Georg-Schumann-Straße von Huygensstraße bis Linkelstraße: Da in ihrer Notwendigkeit unstrittig, sollte sie in Priorität 1 eingeordnet

X X

Wird berücksichtigt. Die ausgewiesenen Prioritäten verdeutlichen die Bedeutung der entsprechenden Maßnahme für die Entwicklung der Hauptrouten





ja nein Begründung werden. Zeitlich gesehen in Verbindung mit dem Stadtbahnausbau ist wohl Stufe 2 realistischer. Eine möglichst schnelle Umsetzung des Gesamtvorhabens Georg-Schumann-Straße ist auch dahingehend wünschenswert, um die nur mit erheblichem Aufwand einrichtbare Fahrradstraße Friedrich-Bosse-Str./Knopstraße zu vermeiden. Eine sichere Radverkehrslösung in der Georg-Schumann-Straße würde diese entbehrlich machen.

Rad, weniger deren zeitliche Realisierung. Kenntnisnahme.

107 4.1 Nicht alle Maßnahmen der Vorhabenslisten (Anl. 4) fallen in die alleini-ge Zuständigkeit der Stadt Leipzig, auch andere Behörden oder Bau-lastträger besitzen Zuständigkeiten für einzelne Vorhaben auf Grund gesetzlicher Regelungen. Das sollte bei einer Überarbeitung ergänzt werden.

X Maßnahmen, die nicht in den Zuständigkeitsbereich der Stadt fal-len, werden entsprechend gekennzeichnet.

108 4.1 Mehrfach wird im Radverkehrsentwicklungsplan auf die Aktualisierung des Standes der Technik im Rahmen der Neufassung der Empfehlun-gen für Radverkehrsanlagen (ERA 2010) und die StVO-Novelle ein-schließlich geänderter VwV-StVO vom 01.09.2009 und die Folgen für die Führung des Radverkehrs im Straßennetz eingegangen. Hier wird die Stadt Leipzig noch allerhand Prüfungsaufwand betreiben müssen. Die Vorhaben der Anlage 4 sind diesbezüglich einer Prüfung zu unter-ziehen und ggf. zu streichen.

X Die aufgeführten Vorschriften sind Grundlage für Entscheidungen zur Führung des Radverkehrs im öffentlichen Verkehrsraum. Die Prüfung der Maßnahmen ist Teil der weiteren Planung der jeweiligen Maßnahmen.

109 4.1 Immer wiederkehrende Mängel bei der Planung und Bauausführung müssen durch entsprechende Maßnahmen abgestellt bzw. minimiert werden. Dazu eignet sich die immer wieder angesprochene „RadLe“ als Begleitunterlage für die Ämter der Stadtverwaltung im Prozess von Planung und Bau. Zu den Mängeln, die die Kosteneffizienz nicht unerheblich beeinträchti-gen, gehören u. a. unzureichende Abstimmungen zwischen Bau und Ausrüstung, Einflüsse von Zuständigkeitsgrenzen auf Durchgängigkeit und Sicherheit der Anlagen, fehlende Schutzstreifen und Aufstellberei-che in Knotenzufahrten, unzureichende Bauüberwachung und ausblei-bende Forderungen zur Nachbesserung.

X Grundlage für Planung und Bau von Radverkehrsanlagen sind die aktuellen Vorschriften und Richtlinien.

110 4.1 Radschnellwege sind auszuweisen und einzuordnen. Unter F 4.1.1 sind in den Kategorien gemäß RIN auch innergemeindli-che Radschnellverbindungen (IR II) genannt. Diese haben in Leipzig eine nutzbare Gesamtlänge von 38 km. Um ein Netz leistungsfähiger,

X

Ausgehend von den wesentlichen Charakteristika ist eine Um-setzung derzeit nur im Bereich des Grünbandes südlich des Bay-rischen Bahnhofs denkbar. Ansonsten ist eine vom sonstigen Verkehr abgetrennte Führung, Kreuzungsfreiheit, geradlinige





ja nein Begründung attraktiv gestalteter Radschnellwege zu entwickeln, bedarf es eines konkreten Konzeptes. Für die innerörtlichen Radschnellverbindungen (IR II) ist eine Widmung als Fahrradstraße anzustreben. Zu beachten sind Kriterien wie integ-rierter Bestandteil kommunaler Radverkehrsnetze, eine direkte umweg-freie Führung, Bevorrechtigung bei der Querung von Nebenstraßen, hohe Leistungsfähigkeit, Entwurfsgeschwindigkeit von mind. 30 km/h, Asphaltbelag, Wegweisung, Fahrradabstellanlagen, gutes Informati-onsangebot, Reinigung und Winterdienst sowie Baustellenmanage-ment, Service-Hotline. Die Relationen Stadtzentrum – Markkleeberg, Stadtzentrum – Grünau – Markranstädt/Lützen, Stadtzentrum – Tauch und Metro Radroute Hal-le – Leipzig sollten mindestens ins Konzept aufgenommen werden.

X X

Streckenführung mit hoher Leistungsfähigkeit derzeit nicht reali-sierbar. Keine Trassenführung vorhanden. Analog dem Themenkreis E-Bikes/Pedelecs wird das Thema im Text als „zukunftsweisende Lösung“ aufgeführt, ohne weitere in-haltliche Erläuterungen vorzunehmen.

111 4.1 Das Hauptnetz Rad in den Festsetzungen 4.1 (IR III) ist zu ergänzen und mit dem Umland zu verknüpfen. Das Hauptnetz Rad ist jetzt willkürlich und unvollständig. Es muss ein flächiges Netz hergestellt werden. Wichtige Stadtteile sind nicht ver-bunden, während es z.B. um Lindenthal ein ausgeprägtes Hauptnetz gibt. Der Binnenring soll innerhalb des Inneren Grünen Rings verlaufen, um die Verteilungsfunktion außerhalb des Stadtinnenrings zu erreichen. Die Relationen des Hauptnetzes Rad in Leipzig sollen mit denen des Umlandes verknüpft werden, damit auch das Alltagsradfahren ins oder aus dem Umland eine Förderung erfährt. Ziel muss sein, dass langfristig der Promenadenring die zentrumsnahe Verteilerfunktion übernimmt. Der Promenadenring ist als Lücken-schluss in das Hauptnetz Rad einzuordnen. Die überdurchschnittliche Verteilungsfunktion des Promenadenrings für den Kraftfahrzeugverkehr muss mittelfristig aufgehoben werden. Damit wird den Stadtratsbeschlüssen gerecht und die Aufenthaltsqualität ver-bessert sowie dem zunehmendem Radverkehr zusätzlicher Verkehrs-raum gegeben. Im Radverkehrsentwicklungsplan soll dies entsprechend berücksichtigt

X X X

Das Hauptnetz des Alltagsradverkehrs basiert auf der Verbin-dung der A-, B-, und C-Zentren des Stadtentwicklungskonzeptes Zentren bzw. der SeKo und weiterer bedeutender Zentren des Alltagsradverkehrs. Diese Ziele sind schlüssig und sinnvoll und breit abgestimmt. Der Umgang mit dem Promenadenring ist kein besonderes The-ma des RVEP. Im Zusammenhang mit der Aufhebung der Min-destgeschwindigkeit am Ring wurden Festlegungen zur Radver-kehrsführung getroffen (innerer Fahrradring). Ist nicht Inhalt des RVEP





ja nein Begründung werden.

112 4.1 Es darf nicht vergessen werden, dass viele Unfälle erst durch separate Radverkehrsanlagen möglich sind. Hierzu zählen nicht nur das Fahren mit dem Fahrrad auf der verkehrten Straßenseite, Unfälle mit Zufußge-henden sowie zahlreiche Kollisionen im Knotenbereich durch abbie-genden Kfz- Verkehr. Die Führungsform Mischverkehr muss deshalb auch in Leipzig wieder verstärkt angestrebt, moderne Führungsformen wie Radfahrstreifen, Schutzstreifen Anwendung finden und die Benut-zungspflicht der separaten Radverkehrsanlagen gemäß StVO nur auf die unbedingt zulässigen Bereiche beschränkt werden.

X Die jeweils geeignete Führungsform wird unter Berücksichtigung der Auswahlkriterien der ERA sowie der standortspezifischen Gegebenheiten festgelegt, wobei von fließenden Übergängen auszugehen ist.

113 4.1 Geht die Weiterführung des Hauptnetzes Rad vom Goethesteig in Richtung Süden durch den agra-Park bis zur Mönchereistrasse in Markkleeberg?

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Das ist u. a. auch ein Wunsch der Stadt Markkleeberg, allerdings muss der Weg durchgängig befahrbar sein.

114 4.1 Zahlreiche Hauptverkehrsstraßen, an denen in Zuwendungsverfahren meistens baulich angelegte RVA von der Stadt Leipzig beantragt und von der LDL bewilligt worden sind, sind nicht Bestandteil des Hauptnet-zes Rad. Das betrifft u. a. den Mittleren Ring Nord und Teile des Tan-gentenvierecks West und Nord. Wenn es das Ziel der Stadt Leipzig ist, den Radverkehr auf dieses Hauptnetz Rad gezielt zu konzentrieren, muss sich das auch fachlich in der planerischen Vorbereitung von Zu-wendungsvorhaben niederschlagen. Das heißt, dass nicht jede hoch belastete Hauptverkehrsstraße unbedingt RVA aufweisen muss, wenn in unmittelbarer Nähe eine Route des Hauptverkehrsnetzes Rad eine adäquate innerstädtische Verknüpfung herstellt. Insofern sind Festset-zungstext 4.1.3 und die darunter stehende Erläuterung widersprüchlich. Es ist einfach eine logische Konsequenz, dass in den zur Verfügung stehenden Straßenräumen Nutzungskonflikte zwischen allen Verkehrs-arten nicht vollständig ausgeräumt werden können und der Radverkehr nicht überall komfortabel geführt werden kann. Insofern soll das Haupt-netz Rad in Verbindung mit einem gut ausgebauten Wegweisungssys-tem auch eine wichtige Lenkungsfunktion übernehmen.

X Grundsätzlich sollen dem Radverkehr in Leipzig alle Straßen und Wege zur Verfügung stehen. Das Hauptnetz des Alltagsradver-kehrs, das auf Basis der RIN ausgewählte räumliche Ziele mit-einander verbindet, stellt eine Auswahl von Strecken dar, auf welche in der Maßnahmenentwicklung die Mittel konzentriert werden sollen. Unabhängig davon werden für Erschließung und umwegfreie Verbindungen auch die übrigen Teile des Straßen- und Wegenetzes benötigt. Hierbei ist jede hochbelastete Haupt-verkehrsstraße zu prüfen und es muss am konkreten Fall ent-schieden werden. Entscheidungen sind immer unter Beachtung verkehrlicher, städtebaulicher, ökologischer, sicherheitsrelevan-ter u.a. Belange zu treffen. Ggf. sind zusätzlich entsprechende Alternativen anzubieten.

115 4.1 Am Forstweg in Böhlitz-Ehrenberg ist die Brücke über die Rote Luppe gesperrt. Die Favorisierung der Radverkehrsführungen im Zuge der Merseburger Straße wird abgelehnt.

X X

Die Brücke ist aus baulichen Gründen gesperrt . Die Wegverbin-dung ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Merseburger Straße ist Teil des Hauptnetzes Rad und für die Mehrzahl der Anwohner die kürzeste Verbindung zur Innenstadt.





ja nein Begründung Alternative Führungen im Verlauf des Elster-Saale-Kanals und

auf der ehemaligen Bahnstrecke Leipzig-Merseburg sind zusätz-lich und nicht ersetzend zu sehen.

116 4.1 Der RVEP ist unter Berücksichtigung des Grundsatzurteils des Bun-desverwaltungsgerichts Leipzig über die Radwegebenutzungspflicht (BVerwG 3 C 42.09 – Urteil vom 18. Nov. 2010) zu überarbeiten. Leip-zig kann sich den Luxus Straßen und Wege nicht länger leisten.

X Unter F4.1.4 werden die möglichen Führungsformen erläutert. Mischverkehr mit Kfz ist eine mögliche Führungsform, kommt aber in Abhängigkeit der aufgezeigten Kriterien (ERA 2010 plus Weitere) nicht prinzipiell als einzige Führungsform in Frage. Diesbezüglich widerspricht die Aussage der oben eingeforderten Schwerpunktsetzung zur Verbesserung der Verkehrssicherheit aller Verkehrsteilnehmer. Insgesamt orientiert der RVEP darauf, vorrangig Radfahrstreifen und Schutzstreifen anzulegen (siehe B5).

117 4.1 Immer mehr eigene Trassen für den Radverkehr anzulegen, hilft dem Rad- und übrigen Verkehr nicht und verschwendet jährlich über 2 Mio. EUR Steuergelder, zumal dies nicht von den Beschenkten gewollt ist. Fahrradstraßen dürfen in Leipzig laut gültiger Verwaltungsvorschrift StVO nur angeordnet werden, wenn „der Radverkehr die vorherr-schende Verkehrsart ist oder dies alsbald erwartet wird. Anderer Fahr-verkehr darf nur durch Zusatzzeichen zugelassen werden,.... In fast allen der 60 avisierten Fahrradstraßen wird der Radverkehr nie die vorherrschende Verkehrsart sein oder werden – wenn sie dort nicht angeordnet wird. Sie zu realisieren bedeutet jedoch in jedem Falle eine unbegründete Behinderung des übrigen Verkehrs. Die bei der Anordnung von Fahrradstraßen zu erwartenden Folgeer-scheinungen, wie Auswirkungen auf unterbrochene Verkehrsströme, u. a. gewählte Alternativrouten dieser Verkehrsströme, bleiben unbeant-wortet. Ein Ausweichen auf Wohnstraßen bzw. Straßen, die für diese Belastungen ungeeignet sind, ist wahrscheinlich.

X Grundlage der Planung sind die einschlägigen Vorschriften und Richtlinien (u. a. ERA 2010). Auch bei fließenden Übergängen kann die Anordnung von Radwegen durchaus unter den jeweili-gen konkreten Bedingungen die sinnvollste, komfortabelste und sicherste Führung sein. Um alle Bedingungen vor Ort, alle Folgewirkungen komplex ein-zuschätzen, wurde die Maßnahmen nicht festgelegt, sondern als Prüfauftrag ausgewiesen.

118 4.1 Folgende Einzelstrecken sollten aufgenommen werden: - Radweg entlang der B186 in Althen (Beschluss 2009) - Radweg entlang der Hirschfelder und der Baalsdorfer Straße

(Schulweg) - Radweg von Kleinpösna bis nach Albrechtshain bzw. Holzhausen

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Sie sind im RVEP enthalten. E19 einseitiger G-/R Prof. Andreas-Schubert-Straße Maßnahme 33, 136 und E8 Führung auf der Kleinpösnaer Straße; der Albrechtshainer Weg liegt außerhalb der Stadt. Hier sind Abstimmungen mit dem LK erforderlich.





ja nein Begründung 119 4.1 Beleuchtung dunkler Abschnitte, insbesondere von Querungen, ist

wünschenswert (Kreuzung S9 Seehausen-Göbschelwitz)

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Wird nicht im Rahmen des RVEP geklärt. Auf Grundlage einer entsprechenden Anfrage wird die Situation vor Ort von der dafür zuständigen Stelle geprüft und ggf. erfor-derliche Maßnahmen festgelegt.

120 4.1 Die Verbindung Göbschelwitz – Hohenheida sollte in den Maßnahme-plan aufgenommen werden.

X Die Anlage eines straßenbegleitenden Geh-/Radweges an der Ortsverbindungsstraße Göbschelwitz – Hohenheida wird als er-gänzende Maßnahme in den RVEP aufgenommen (E-62).

121 4.1 Wieso erfolgt in der Wolfgang-Heinze-Straße eine Vervollständigung der Radverkehrsanlagen, wenn es derzeit dort keine derartige Anlage gibt? Erfolgt der Bau einer RVA in der Karl-Liebknecht-Straße zwischen Di-mitroff-Straße und Körnerstraße nur stadtauswärts? Auf welcher Seite der Bahnlinie wird der Radweg „Grünes Band“ ent-stehen?

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Die Formulierung ist falsch und wird geändert (Maßnahme 34). Nein, in beiden Richtungen. Auf der westlichen Seite.

122 4.1 Bezüglich ff. Anbindepunkte an der Gemarkungsgrenze zu Taucha be-steht ggf. Handlungsbedarf: - Sollten Baumaßnahmen in der Portitzer Straße vorgenommen

werden oder Beschilderungen des straßenbegleitenden Gehwegs, Radfahrer frei geändert werden, wird um Information gebeten.

- Die Umsetzung der wichtigen Radwegeverbindung zwischen Leip-zig, Taucha und Eilenburg wird durch das Scheitern der Verbin-dung Taucha-Weltewitz verhindert.

- Die Radwegeanbindung zwischen Paunsdorf und Taucha mit Que-rung der A14 im Bereich des Durchlassbauwerks Lösegrabens ist in Anlage 5 in seiner Lage zu korrigieren.

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Wird nicht durch den RVEP abgedeckt. Unabhängig davon wer-den zur gegebenen Zeit die erforderlichen Abstimmungen mit der Stadt Taucha geführt. Kenntnisnahme. Wird korrigiert.

123 4.1 Die Realisierung der ergänzenden Maßnahme E-3, einseitiger G-/R entlang der Alten Tauchaer Straße, ist dringend erforderlich.

X Die Maßnahme ist in der Neubauliste von RVA des Mittelfristpro-gramms mit hoher Priorität eingestuft.

124 4.1 Die Maßnahmen 42 bis 44 und 88 bis 90 sollten ausgesetzt bzw. in Priorität 4 zurückgestuft werden. Von der Haltestelle Kanaldreieck bis Ochsenweg sollte der Radweg nicht durch Rückmarsdorf, wie ausgewiesen, geführt werden (Seiten-wechsel birgt höhere Unfallgefahren für Schulkinder) Radweg vom Löwencenter bis Burghausen sollte in Priorität 1 geändert

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Die Merseburger Straße ist Teil des Hauptnetzes Rad und für die Mehrzahl der Anwohner die kürzeste Verbindung zur Innenstadt. Da auch der Ausbau der Wegeverbindung am Elster-Saale-Kanal schwierig ist, bleibt keine Alternative. Die Alternativen werden noch geprüft. Zwischen Löwencenter und Burghausen sind beidseitig G-/R





ja nein Begründung werden (G-/R einzige Einkaufsmöglichkeit für Burghausener Bürger) vorhanden (siehe Bestandskarte).

125 4.1 Der Radweg westlich Tannenwald ist durch den Wegfall von Radwege-verbindungen infolge der Errichtung des Porsche-Werkes in seiner Pri-orität deutlich höher einzustufen.

X Die Maßnahme ist nicht Teil des Hauptnetzes Rad, sie ist als er-gänzende Maßnahme E52 im RVEP und in der Prioritätenliste des Mittelfristprogramms enthalten.

126 4.1 Bei der angestrebten verstärkten Anordnung des Radverkehrs auf der Fahrbahn durch die Anlage von Radfahr- oder Schutzstreifen ist zu be-achten, dass sich dadurch trotz besserer Sichtbeziehungen zwischen Rad- und Kraftfahrern auch die Sicherheit und Leichtigkeit für Radfah-rer und Kraftverkehr, insbesondere bei eingeschränkter Flächenverfüg-barkeit auf Hauptverkehrsstraßen, verschlechtern kann. Dies ist dann zu erwarten, wenn der Anteil der Spezialfahrräder, die breiter und z. T. mehrspurig sind (Lastenräder, Dreiräder), zunehmen wird, wie dies im RVEP vermutet wird. Ferner dann, wenn der Anteil „von Neuradlern bzw. einer verstärkten Nutzung des Fahrrades von Wenig-Nutzern oder (noch) ungeübten Radfahrern steigt, da mehr individuell gesteuerte bzw. gelenkte Fahrzeuge am Verkehr teilnehmen und damit Konflikte verursachen können“ (RVEP zu Z2).

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Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Problematik kann mit vorlie-gendem RVEP nicht gelöst werden. Bezüglich der Nutzung von Spezialrädern und deren Auswirkungen auf die Verkehrsinfra-struktur bzw. Einflüsse der Nutzung auf die Verkehrssicherheit sind in Abhängigkeit der unterschiedlichen Typen vertiefende Un-tersuchungen erforderlich (Auswirkungen auf Bestand, Planung, Verkehrsorganisation und rechtliche Belange).

127 4.1 Anlage 4 besteht aus Vorhaben in vier Prioritäten und einer Liste von Ergänzungsmaßnahmen, darunter auch zahlreiche Vorschläge zur Prü-fung für die Einrichtung von Fahrradstraßen. In Priorität 1 befinden sich mit den Nummern 10 und 20 Vorhaben in Zuständigkeit des Straßen-bauamtes Leipzig. Nr. 8 ist ein Vorhaben, welches auf der Grundlage der 62. Ergänzung des Abschlussbetriebsplanes Tagebau Zwenkau zur Grundsanierung durch die LMBV gehört und somit ebenfalls nicht durch die Stadt Leipzig zu realisieren ist. Auch sind einige Maßnahmen der 1. Priorität durch die aktuellen Pla-nungen des VTA zur Aufhebung der Mindestgeschwindigkeit auf dem Promenadenring und dem erforderlichen Klärungsbedarf zur Führung des Radverkehrs nicht mehr zutreffend bzw. sollen ggf. anders gelöst werden. Aus der 2. Priorität ist das Vorhaben Nr. 77 auf Grund der technischen Planung für den Ausbau der Lützner Straße im Zusammenhang mit dem Ausbau der Straßenbahnlinie 15 (BA 19) hinfällig geworden. Das VTA ist an der Planung der Gemeinschaftsmaßnahme mit der LVB be-

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Die Maßnahmen werden diesbezüglich überprüft. Maßnahme 14 und 15 verbleiben als Prüfaufträge mit Priorität 2 in der Maßnahmenliste. Da die Maßnahme noch nicht abgeschlossen wurde, ist sie in Liste und Karte noch enthalten (analog Planung Änderung auf Odermannstraße bis Henriettenstraße).





ja nein Begründung teiligt und hätte daher bereits die Streichung vornehmen können. Auch das Vorhaben Nr. 80 ist illusorisch. Mit 48 Straßenbahnen pro Stunde im Tagesverkehr an Arbeitstagen und mehr als 20.000 Kfz/24h gibt es in der Jahnallee im Straßenraum zwischen Elsterstraße und Leibnitzstraße keine Lösung für den Radverkehr. Bereits jetzt behin-dern sich Kraftfahrzeugverkehr und Straßenbahnen in erheblichem Maße, die durchgehenden Baufluchten sind unveränderbar.

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Der Radverkehr kann nicht aus der inneren Jahnallee verdrängt werden, zumal wesentliche Ziele in der Geschäftsstraße Jahnal-lee liegen. Sie ist die kürzeste Verbindung zwischen den westli-chen Stadtteilen/Campus Jahnallee und der Innenstadt und stellt eine wichtige Radachse dar. Ziel ist es daher, das Radfahren in der Jahnallee sicherer zu gestalten.

128 4.1 Verbesserung der Radverkehrsführung im Bereich des Knotens Paunsdorfer Straße/Geithainer Straße.

X Die Radfurt im Zuge der vorfahrberechtigten Straße (Paunsdor-fer/Theodor-Heuss-Straße) entspricht den Festlegungen der Un-fallkommission. Da keine besonderen Auffälligkeiten vorliegen, besteht kein Änderungsbedarf.

129 4.1 Gemäß F4.1.1 wird eine besondere Angebotsqualität in dem in Anlage 2 dargestellten Hauptnetz-Rad verwirklicht. Der Punkt liest sich so, als ob auch langfristig nur im Hauptnetz-Rad eine besondere Angebotsqualität erreicht werden soll. Das kann nicht das Ziel sein. Im Hinblick auf F4.1.2 wird angemerkt, dass die Spielräume der rechtli-chen Regelungen grundsätzlich flexibel für individuelle Lösungen zur Radverkehrsförderung zu nutzen sind, neue Lösungen sind (versuchs-weise) zu erproben. Ausgehend von F4.1.3 wird hinterfragt, ob das auch die nachträgliche Verbesserung der Radverkehrstauglichkeit von Straßen berührt, die in den letzten Jahren bereits saniert wurden? Wie geht man z.B. mit Rad-verkehrsführung auf Gehwegen in intensiv genutzten Geschäftsberei-chen um (z.B. Connewitzer Kreuz REWE o. Dresdner Straße gegen-über KAUFLAND)? In der Prioritätenliste (Anlage 4) ist nichts dazu zu finden. In der Karte (Anlage 5) wird angedeutet, dass auch Straßenabschnitte, die bereits saniert wurden, überarbeitet werden (z.B. sanierter Abschnitt Georg- Schumann-Straße).

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Im Hinblick auf die Bedeutung der Strecken des Hauptnetzes als Hauptrad- und Radverkehrsverbindungen (IR II und IR III) und der hier zu erwartenden höheren Belegungen ist die Verwirkli-chung einer besonderen Angebotsqualität in diesem Netz legitim. Auch und gerade im Hinblick auf die begrenzt zur Verfügung ste-henden Mittel. Anmerkung erfolgt in der Erläuterung zu F4.1.2 Wird nicht im Rahmen des RVEP behandelt. Im Wesentlichen gehören solche Untersuchungen/Prüfungen zur Arbeit der Fachabteilungen des VTA bzw. werden bei Auffällig-keiten in der AG Rad, der Unfallkommission u. a. Arbeitsgremien diskutiert und bewertet.





ja nein Begründung In F 4.1.4 sollte das Wort „weitgehend“ gestrichen werden.

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Die Umsetzung der Maßnahmen kann nur in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel erfolgen. Derzeit ist nicht absehbar, wie sich die finanzielle Situation in den nächsten Jahren entwickeln wird.

130 4.1 Der Bau separater Hochbordradwege sollte dagegen nur noch in abso-luten Ausnahmefällen erfolgen. Hochbordradwege sind relativ kostenin-tensiv und ermöglichen bei gleicher Finanzausstattung nur schwer ein flächendeckendes Hauptnetz Rad, wodurch das Erreichen des Ziels „Radfahren als System“ erschwert wird. Separate Radverkehrsanlagen müssen den modernen Führungsformen entsprechen Grundsätzlich ist nach der StVO Mischverkehr anzustreben. Wird die Schaffung separater Radverkehrsanlagen notwendig, so sollen Rad-fahrstreifen und Schutzstreifen als die modernen Führungsformen für den Radverkehr präferiert werden. Diese sind kostengünstiger und si-cherer, da Radfahrende noch im Sichtfeld des Kfz-Verkehrs geführt werden. Radverkehrsförderung bei begrenzten räumlichen und finanziellen Ressourcen erfordert ein Bekenntnis zum Radverkehr im Fahrbahnbe-reich. Dazu gehören vor allem radgerechte Knotenlösungen mit Vorbei-fahrstreifen, Schutzstreifen, Geschwindigkeitsreduzierung an Engstel-len sowie die Wahlfreiheit für Radfahrende entsprechend ihrer Möglich-keiten. Zugleich muss der Schutz der Zufußgehenden auch außerhalb des Stadtzentrums wieder an Gewicht gewinnen. Besonders bei Mischverkehr im Straßenverlauf sind Markierungen im Knotenbereich sinnvoll, um Radfahrende in das Sichtfeld des Kfz-Verkehrs zu bringen und auf Radverkehr allgemein aufmerksam zu machen sowie Übergänge zu anderen Führungsformen zu schaffen. Das dient der Sicherheit aller Verkehrsteilnehmenden und auch der Beschleunigung des Radverkehrs. Ein im Knotenbereich häufig zu be-obachtendes Ausweichen der Radfahrenden auf den Gehweg kann damit unterbunden werden. Dass dies auch zu Lasten der Leichtigkeit des Kfz-Verkehrs gehen

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Es sind die entsprechenden Kriterien für die Vorauswahl der Füh-rungsformen zu Grunde zu legen und in Abhängigkeit der kon-kreten Situation vor Ort sichere und nutzerfreundliche Lösungen anzubieten. Dabei sind generell die Belange aller Verkehrsarten zu prüfen und im Sinne des integrierten Verkehrskonzeptes ge-geneinander abzuwägen.





ja nein Begründung kann ist unstrittig. Wesentlich ist jedoch, dass die Erhöhung des Rad-verkehrsanteils den Umstieg vom Kfz fördert und nicht zuletzt dem Wirtschaftsverkehr Freiräume verschafft.

131 4.1 In der Anlage 2 zum Teil Infrastruktur wird das zukünftige Hauptnetz Radverkehr vorgestellt. Diese ist im Entwurf in einer schlechten Auflö-sung, sodass die Straßen und Wege des Hauptnetzes nicht genau zu-zuordnen sind. Die Ortsteile sollen nicht nur radial zum Stadtzentrum hin verknüpft sein, sondern auch tangential zu den benachbarten Ortsteilen. Das Hauptnetz Rad soll flächendeckend und lückenlos sein. Grundlagen dafür sind: - Schließen des äußeren Ringes im Norden und Westen - Einführung des mittleren Ringes - Verdichtung im Süden (hoher Radverkehrsanteil) - Ergänzung der Anschlüsse ins Umland Es werden Ergänzungen des Hauptnetzes Rad für eine vollständige Netzabdeckung auch in den mittleren und äußeren Stadtgebieten zu-sätzlich zum Entwurf vorgeschlagen.

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Das Hauptnetz des Alltagsradverkehrs basiert auf der Verbin-dung der A-, B- und C-Zentren des Stadtentwicklungsplans Zent-ren und des Stadtentwicklungskonzepts der Stadt Leipzig (SeKo) und weiterer bedeutender Zentren des Alltagsradverkehrs. In das Hauptnetz Rad wurden die Netzabschnitte der Kategorie IR II und IR III und die Strecken des SachsenNetz Rad aufgenom-men. Zur Vervollständigung des äußeren Rings wird dem Vorschlag gefolgt, die Bahnhofstraße in Wiederitzsch in das Hauptnetz auf-zunehmen. Das so entwickelte Hauptnetz Rad ist ausreichend und verbindet die wesentlichen Ziele miteinander. Die Kartenqualität wird bzw. ist bereits verbessert worden.

132 4.1 Eine Konzeption für die Radverkehrsführung am Augustusplatz ist in den RVEP aufzunehmen.

X Die Erstellung von Detaillösungen ist nicht Aufgabe des RVEP.

133 4.1 Stattdessen ist das Radwegesystem der Stadt weiter auszubauen und instand zu setzen, damit ein weitgehend konflikt- und störungsfreies Nebeneinander von Auto- und Radverkehr gewährleistet werden kann.

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Die Führungsform des Radverkehrs ist u. a. von der Verkehrsbe-legung und Verkehrsgeschwindigkeit abhängig und wird auf Grundlage der einschlägigen Vorschriften und der konkreten Si-tuation vor Ort bestimmt. Radwege stellen neben anderen eine Führungsform dar, sind aber aus verschiedenen Gründen, wie u.a. schlechtere Sichtbeziehungen zwischen den Verkehrsteil-nehmern und daraus resultierende sichere Einbindung auf die Fahrbahn an Knotenpunkten, nicht die alleinige.

134 4.1 Zur Maßnahmeliste Ergänzungen ist anzumerken, dass bezüglich des Vorhabens Nr. 5 der Ausbau der K 6523 nördlich Kleinpösna in der Landesdirektion Leipzig ohne Radverkehrsanlage zur baufachlichen Prüfung vorgelegen hat und aus Gründen des Verzichtes auf Grunder-werb nicht einmal die Regelmaße nach RAS-Q 96 eingehalten werden sollen.

Die Verkehrsbelegungen der als Autobahnzubringer fungieren-den K6523 liegen bei rd. 4.600 Kfz/24h. Generell ist eine Füh-rung im Mischverkehr möglich, aus Gründen der unter dem Re-gelmaß liegenden Querschnittsbreite ggf. zu prüfen.

135 4.1 Das in dieser Liste unter Nr. 56 gelistete Vorhaben berührt den in der X Maßnahme 56 ist keine Maßnahme des Hauptnetzes Rad son-





ja nein Begründung Baulast das Freistaates Sachsen stehenden Abschnitt der S 46 süd-westlicher Autobahnzubringer und ist weder aus dem Hauptnetz des Radverkehrs noch aus der Siedlungsstruktur im Südwesten der Stadt Leipzig begründbar.

dern eine ergänzende Maßnahme.

136 4.1 Die im Plan vorgelegte Prioritätenliste der baulichen Maßnahmen ist hinsichtlich der Schwerpunkte Fertigstellung und Durchgängigkeit be-stehender Radtrassen sowie Verkehrssicherheit nochmals zu überprü-fen.

X Die Maßnahmenliste in Anlage 4 wird im Rahmen der Überarbei-tung nochmals umfassend geprüft. Die Realisierung einzelner Maßnahmen wird im Rahmen der jährlichen Diskussion zum Haushalt und der verfügbaren Finanzmittel erfolgen.

137 4.1 Für die Weiterentwicklung des Radverkehrs zwischen Markkleeberg und Leipzig wird vorrangig folgender Handlungsbedarf gesehen. - Lückenschluss der Radverkehrsverbindung zwischen Dölitzer

Straße und Am Wolfswinkel - durchgängige Wegeführung an der Leinestraße zwischen Magde-

borner Straße und Eigenheimstraße.

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Beide Maßnahmen werden als ergänzende Maßnahmen in den RVEP aufgenommen.

138 4.1 An der Landsberger Straße ist die Schaffung durchgängiger Radver-kehrsanlagen zu prüfen.

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Die Prüfung möglicher Radverkehrsführungen enthält Maßnahme 138 und 140.

139 4.1 Im dicht bebauten Teil Jahnallee/Ortsdurchfahrt B 87 befinden sich an beiden Seiten des Fahrbahnrands notwendige Stellplätze (zeitbe-schränkt für Anlieferung und Kunden). Für den eigentlichen Fahrver-kehr steht so nur ein Fahrstreifen pro Richtung, der zudem noch mit der Straßenbahn geteilt werden muss, zur Verfügung. Die Situation in die-sem Abschnitt ist somit recht unübersichtlich, zudem besteht während der Geschäftszeiten reger Fußgängerverkehr. Eine Geschwindigkeits-begrenzung im inneren Teil, wie im RVEP angedacht, auf Tempo 30 wird ausdrücklich begrüßt.

Kenntnisnahme

140 4.1 Die Geh-/Radwegverbindung von Lützschena nach Böhlitz-Ehrenberg ist durch Brückensperrung unterbrochen. Radwege in Richtung Halle, Merseburg und Delitzsch sind nicht vor-handen.

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.Die Brückensanierung ist nicht Bestandteil des RVEP. Über Verknüpfungen zum Hauptnetz Rad sind die Anbindungen nach Halle, Merseburg und Delitzsch gegeben.

141 4.1 Die größte und beste Wirkung für alle Leipziger hätte es, wenn die Ne-benstraßen in einen befahrbaren (und begehbaren) Zustand gebracht werden. Die Radler fahren gerne auf den Nebenstraßen, aber häufig sind das unpassierbare Kopfsteinpflasterpisten, wie z. B. die Preller- und deren

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Der RVEP geht davon aus, dass grundsätzlich alle Straßen und Wege dem Radverkehr zur Verfügung stehen. Die gewünschte Verbesserung des Zustandes der Nebenstraßen unterstützt letzt-lich diese Forderung. Notwendige Maßnahmen zur Verbesserung des Zustandes bzw. Belagswechsel können nur in Abhängigkeit





ja nein Begründung Parallelstraßen. Dorthin würden Radfahrer gern ausweichen. Da müs-sen nicht Fahrräder gegen Autos konkurrieren, der sehr individuelle Radverkehr verteilt sich bei ordentlichen Nebenstraßen in die Breite, was man in anderen Städten sehr gut beobachten kann. Mit der Ein-richtung von fetten Trassen wird ein Verdrängungskampf geführt, der viel mehr mit Stimmungspolitik zu tun hat.

der zur Verfügung stehenden Haushaltmittel realisiert werden.

142 4.1 Um aus den Randgebieten mit dem Fahrrad die Innenstadt zu errei-chen, ist nicht nur Sportlichkeit sondern auch Mut gefragt. So gibt es entlang der Ratzelstraße und der Lützner Straße in stadtwärtiger Rich-tung keine Radverkehrsanlagen. Die Straßen sind nicht nur marode, sondern auch überall zugeparkt. Auch die Verbindungen von Wahren zur Innenstadt, von Gohlis-Nord bzw. der Landsberger Straße zur In-nenstadt, von Markkleeberg Ost zur Innenstadt und Böhlitz-Ehrenberg zur Innenstadt sind schlecht und gefährlich. Selbstverständlich gibt es immer Möglichkeiten auf Umwegen zum Ziel zu kommen, aber die sind im Alltagsradverkehr nicht geeignet, Bürger zu motivieren, vom Auto auf das Fahrrad umzusteigen. Hier sind durchgängige, sichere und e-bene Routen erforderlich. D. h. konfliktfrei im Verkehr, aber auch im Hinblick auf die soziale Sicherheit. Dabei ist die Führungsform weniger entscheidend. Und zahlreiche, fürchterlich ungepflegte Freiflächen könnten doch kos-tengünstig zu kostenlosen Parkflächen „aufgemotzt“ werden, bis an-derweitige Pläne greifen.

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Aus diesem Grunde wurde das Hauptnetz Rad entwickelt, um die bedeutenden Zentren des Alltagsradverkehrs auf kurzem Wege mit der Innenstadt bzw. untereinander zu verbinden. Durch die Konzentration der vorhandenen Mittel auf diese Stre-cken sollen sie vorrangig durchgehend nutzbar sein und den ge-stellten Qualitätsanforderungen hinreichend genügen. Die Herstellung privater Stellplätze ist Aufgabe privater Investo-ren bzw. widerspricht die Nutzung der Freiflächen den Zielen der Stadt- bzw. Grünplanung.

143 4.1 Der schöne neue Radweg an der Miltitzer Straße hat einen großen Nachteil. Am Bahnübergang fahren alle verkehrswidrig am Straßen-rand, da an der linken Seite Richtung Grünau kein Fahrradstreifen ein-gerichtet wurde. Entlang der Merseburger Straße sind Radwege bzw. Siedlungsgelän-de, wo man gut Radfahren kann. Leider endet der Radweg Richtung Zentrum in Höhe der Gießerei. Auch hier fahren alle auf der Bundes-straße weiter. Bis zur Kreuzung fehlen vielleicht 400 m. Die Verbindung von der Merseburger zur Saalfelder Straße durch die

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Die Verknüpfung der beiden Teilabschnitte des Geh-/Radwegs Miltitzer Straße im Zuge des Bahnübergangs wird mit dem Gleis-ausbau der DB AG im Rahmen des Vorhabens ESTW-A reali-siert. Ist Bestandteil des RVEP. Ergänzungen der Radverkehrsanlagen im Zuge der Merseburger Straße sind zwischen Elster-Saale-Kanal und Schomburgkstraße vorgesehen und mit hoher Priorität in der Maßnahmenliste zum Hauptnetz Rad eingeordnet (Maß-nahme 21). Wegeverbindungen durch Kleingartenanlagen sind nicht Be-





ja nein Begründung Gartenvereine ist in katastrophalem Zustand.

standteil des Hauptnetzes Rad. Deren Öffnung für den Radver-kehr sowie notwendige Sanierungsmaßnahmen sind nicht erfasst worden.

144 4.1 Die Attraktivität des Radverkehrs soll auch dadurch erhöht werden, dass man die Radwege zügig und ohne Umwege oder unnötige Verzö-gerungen in der Streckenführung befahren kann. Zwischen Möckern (und entfernteren Stadtteilen im Nordwesten) und der City fehlt ein durchgängiger Radweg. Bisher kann man gut an der Elster entlang zur westlichen City gelangen. Sofern das Ziel weiter öst-lich liegt, muss man die Autostraßen nutzen. Der im RVEP entlang der Georg-Schumann-Straße eingezeichnete Radweg muss sich auch für den Berufsverkehr eignen. An vielen der vorhandenen Geh-/Radwege ist zügiges Radfahren (durch parkende Autos, schlendernde Fußgänger etc.) unmöglich. Das propagierte Ziel, den täglichen Radverkehr zu fördern, würde an dieser Stelle eher nicht erreicht. Am Elsterradweg - auf Höhe Heuweg - wird die offizielle Streckenfüh-rung mit einem Schlenker über den Heuweg auf den Damm von vielen Nutzern ignoriert und statt dessen der Dammweg – trotz verschiedener Sperren - parallel zur Luppe über die Grasnarbe in gerader Linie ange-fahren. Da dies mit dem Hochwasserschutz kollidiert, wäre es sinnvoll, in Absprache mit der Talsperrenverwaltung eine beiden Belangen gerecht werdende Lösung (bspw. mit Rasengit-terplatten o. ä.) zu schaffen. In stadtauswärtiger Richtung steht auf dem Radfußweg am Knoten Pe-tersteinweg/Dimitroffstraße ein Bügel, der offensichtlich dazu gedacht ist, Radfahrer an der Benutzung der Fußgängerampel zu hindern. Die-se sollen sich offensichtlich an der gesonderten Fahrradampel anstel-len, um hier die Grünphase abzuwarten, was allerdings niemand tut. Kann an Stelle dieser Sperre nicht entweder die Fahrradampel „in grü-ner Welle“ mit der Ampel am Martin-Luther-Ring geschaltet oder eine Einfädelung auf der Straße markiert werden?

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Das ist Ziel des RVEP und der Förderung des Radverkehrs ins-gesamt. Ist Bestandteil des RVEP. Im Rahmen der Planungen zur Um-gestaltung der Georg-Schumann-Straße werden Möglichkeiten zur Einordnung von Radverkehrsanlagen geprüft. Dabei wird, der Funktion dieser Straße Rechnung tragend, die Straßenraumges-taltung insgesamt unter Beachtung der Anforderungen aller an-deren Verkehrsarten untersucht. Mit den Maßnahmen 50, 55, 56 sowie 122, 124 und 126 ist diese Zielsetzung festgeschrieben. Der Elsterradweg ist als Radfernweg eine Strecke des Sachsen-Netz Rad und Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Die erforderli-che Anpassung der Streckenführung im Bereich des Heuwegs wird in separaten Abstimmungen mit der Talsperrenverwaltung erfolgen. Petersteinweg und Karl-Liebknecht-Straße sind Teil des Haupt-netzes Rad. Im Rahmen der derzeit laufenden Planung zur Um-gestaltung des Streckenzuges zwischen Ring und Körnerstraße werden im Detail auch Verkehrsführungen/Abbiegebeziehungen an den Knoten untersucht.





ja nein Begründung Die jetzige Lösung ist lebensfremd und das Gegenteil von Radver-kehrsförderung. In der stadteinwärtigen Knotenzufahrt Peterssteinweg/ Dimitroffstraße gibt es wenige Meter vor der Kreuzung eine Fahrradspur. Diese Fahr-radspur kann der Radfahrer jedoch oft nicht erreichen, weil Pkw bei ro-ter Ampel den rechten Fahrbahnrand versperren. Bitte die Radwegmarkierung um 20 m verlängern! Am Beginn des stadtauswärtigen Radwegs an der Gerberstraße/ Aus-fahrt des Parkplatzes vor dem Astoria versperren sehr oft Pkw, die in die Gerberstraße einbiegen wollen, den dort beginnenden Radweg. Of-fenbar übersehen diese Pkw-Fahrer das vorhandene Vorfahrtsschild oder meinen, dass dieses nicht für den Radweg gilt. Das führt zu Behinderungen und oft auch Gefährdungen. Könnte man diese Situation nicht dadurch entschärfen, dass auf Höhe des Radweges auf der Fahrbahn eine Haltelinie - oder falls dies nicht zulässig sein sollte - eine gestrichelte Linie aufgebracht wird?

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Eine Durchführung des Schutzstreifens in der Knotenzufahrt ist derzeit aus Gründen der Flächenverfügbarkeit/ Fahrspurauftei-lung nicht möglich. Entsprechende Änderungen erfolgen mit der Umgestaltung des Verkehrsraums in diesem Abschnitt. Die Klärung der Problematik ist nicht Aufgabe des RVEP. Mit der Umgestaltung des Knotens Gerberstraße/Am Hallischen Tor im Zusammenhang mit dem Einkaufszentrum „Höfe am Brühl“ ist hierfür eine andere Lösung entwickelt worden.

145 4.1 Die Lützner Straße verfügt zwischen Plautstraße und Josephstraße über keine Radwege. In Neulindenau wohnend ist eine Verbindung zum Robert-Schumann-Gymnasium, zum Lindenauer Markt oder Rich-tung Arena und Hauptbahnhof nur über die vielbefahrene Lützner Stra-ße möglich. Besonders gefährlich sind die Einmündungen der Henriet-ten- und der Merseburger Straße. Stadteinwärtige Alternativrouten sind die Karl-Heine- Straße und die Käthe-Kollwitz-Straße, die aber auch nicht durchgängig mit Radverkehrsanlagen ausgestattet sind. Der Radweg entlang dem Karl-Heine-Kanal ist sehr schön, war aber durch Baumaßnahmen dieses Jahr kaum benutzbar. Unabhängig da-von ist eine Nutzung, insbesondere für Kinder, zu einsam, zu dunkel und im Winter oft wochenlang nicht befahrbar. Um der Lützner Straße wenigstens ein Stück ausweichen zu können, böte sich die Demme-ringstraße an. Hier besteht die EÜ im Bereich der S-Bahnhaltestelle Lindenau bisher nur aus einer steilen Treppe. Eine fahrradfreundliche Unterführung würde auch das direkt dort vorhandene Robert-Schumann-Gymnasium anbinden.

X Ist Bestandteil des RVEP. Derzeit wird die Lützner Straße im Ab-schnitt zwischen Saarländer Straße und Plautstraße mit separat geführten Radverkehrsanlagen ausgebaut. In 2011 beginnen die Arbeiten zum Ausbau des Streckenzuges zwischen Henriet-tenstraße und Odermannstraße. Der Radverkehr wird hier im Zuge von Radfahrstreifen geführt. Im RVEP entspricht dieses Vorhaben der Maßnahme 77. Der Lückenschluss zwischen Plautstraße und Henriettenstraße erfolgt im Anschluss. Die Pla-nung sieht auch hier eine Radverkehrsführung auf Radfahrstrei-fen vor. Im Zuge der Demmeringstraße erfolgt 2011 im Rahmen des Gleisausbaus Leipzig-Leutzsch / Leipzig-Plagwitz der Ersatzneu-bau der Eisenbahnunterführung. Hier werden Treppen mit we-sentlich geringerer Neigung sowie Schieberampen für Fahrräder und Kinderwagen eingebaut.





ja nein Begründung Aus diesem Grunde sollten auf der gesamten Lützner Straße Radwege vorgesehen werden sowie zur Nutzung der alternativen Streckenfüh-rung Demmeringstraße ein fahrradfreundlicher Ausbau der Unterfüh-rung S-Bahnhaltepunkt Lindenau erfolgen.

146 4.1 Der Ort Knautnaundorf ist zur Zeit vom Radverkehrsnetz der Stadt Leipzig durch die B 186, die Bahnlinie und die Weiße Elster abge-schnitten. Die Bahnstation soll nun mit dem Fahrplanwechsel im Winter auch nicht mehr bedient werden. Um eine Anbindung mit dem Fahrrad zu erreichen, ist die im Rahmen des RVEP vorgesehene Brücke in Ver-längerung des Eythraer Wegs notwendig. Um das Leben in unserem eingemeindeten Stadtteil weiter zu verbessern, ist die Anbindung mit dem Fahrrad an die Naherholung und an die Stadt Leipzig ein wesent-licher Schritt. Steht schon fest, wann bei einer entsprechenden Genehmigung des Vorhabens, mit der Umsetzung der Maßnahme zu rechnen ist? Wann wird die im Rahmen des RVEP ausgewiesene Wegeverbindung entlang der S75 realisiert? Die Maßnahme ist besonders wichtig für Schulkinder, die täglich erheblichen Gefahren ausgesetzt sind. Auf Grund der engen Verbindungsstraße nach Knauthain halten die Auto-fahrer oftmals einen nur sehr geringen Abstand zu den Radfahrern ein. Was macht der Radweg entlang der B186 zwischen dem Ortsteil Knautnaundorf und der Autobahnbrücke über die A 38?

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Die Brücke über die DB und die Weiße Elster ist Bestandteil des RVEP und mit hoher Priorität als Maßnahme 7 eingestuft. Die Umsetzung der Maßnahme erfolgt in Abhängigkeit der zur Verfü-gung stehenden Haushaltmittel. Die Maßnahme ist mit hoher Priorität im RVEP eingestuft. Eine Aussage zur zeitlichen Einordnung der Maßnahme kann derzeit nicht getroffen werden, da diese im Zuständigkeitsbereich der Straßenbauverwaltung liegt. Die Realisierung dieser Maßnahme liegt im Zuständigkeitsbe-reich des Straßenbauamtes Leipzig.

147 4.1 Der Schwerpunkt der Wegführung liegt im Bereich Holzhausen -Liebertwolkwitz augenscheinlich auf der Verbindung entlang der Hän-delstraße. Diese ist zwar von PKW dicht befahren, aber nicht so dicht bewohnt und daher von Radfahrern nicht so stark frequentiert. Viel wichtiger wäre hier der Ausbau der Liebertwolkwitzer Straße. Diese ist bis Ortsausgang Zuckelhausen schon mit einem Radweg versehen und wird von vielen Kindern als Schulweg (Mittelschule + Grundschule) be-nutzt. Sie verfügt ab Ortsausgang weder über Beleuchtung, noch über einen Fußweg/ Radweg bzw. eine ausreichende Fahrbahnbreite und birgt deshalb ein hohes Gefahrenpotential für alle Radfahrer, insbeson-dere Kinder. Im Winter ist eine Benutzung der Straße mit dem Rad

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Liebertwolkwitzer Straße verfügt bis in Höhe Clemens-Thieme-Straße über einen gemeinsamen Geh-/Radweg. Dieser wird im Zuge der Alten Tauchaer Straße bis zur Jahnstraße fort-geführt. Die Maßnahme ist im Straßen- und Brückenbaupro-gramm der Stadt mit hoher Priorität eingestuft.





ja nein Begründung quasi ausgeschlossen.

148 4.1 Der Radweg in der Schomburgkstraße in Richtung Grünau endet un-mittelbar an der Ausfahrt des „Praktiker“ Baumarktes. Hier müssten Radfahrer eigentlich nach links vom Radweg auf die Hauptstraße fah-ren. Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens und der vielen Grund-stückszufahrten ist die Aufmerksamkeit der Autofahrer enorm bean-sprucht. Im Berufsverkehr ist ein Wechsel auf die Fahrbahn fast un-möglich. Viele Auffahrunfälle verdeutlichen das. Die Gegenseite der Schomburgkstraße in Richtung Leutzsch ist dage-gen komplett als Radweg gekennzeichnet. Möglichkeiten sind hier der Ausbau des vorhandenen Fußweges in Richtung Grünau als kombinierter Fuß-/Radweg oder die Freigabe des bestehenden Radweges in beiden Richtungen.

X Ist Bestandteil des RVEP. Die hoch belastete Schomburgkstraße soll auch in Richtung Schönau/Neulindenau mit Radverkehrsanlagen ausgestattet werden. In Maßnahme 31 wird langfristig der Ausbau eines ge-meinsamen Geh-/Radwegs festgelegt.

149 4.1 Grundsätzlich ist zu beachten, dass dem Radverkehr auf den Haupt-radrouten Vorrang gegenüber querendem Kfz-Verkehr z. B. in Form von Fußgängerüberwegen gewährt wird (querende Nebenstraße, que-rende Haupterschließungsstraße ohne Bahngleise – ein Beispiel: Rad-fahrer auf dem Radweg am Karl-Heine-Kanal sollten bei der Querung der Erich-Zeigner-Allee gegenüber dem Kfz-Verkehr besser gestellt werden). An querenden Hauptverkehrsstraßen mit hoher Verkehrsbe-legung sind LSA einzurichten. Dabei ist besonders die Verwendung von Bedarfsampeln zu prüfen, an denen sich unsichere Radfahrer „Grün“ anfordern können. Alle anderen können die Straße ohne Licht-signal queren.

X Die Forderung kann nicht so pauschal erhoben werden. Hier muss unter Berücksichtigung der Gesamtsituation am jeweiligen Knoten die sicherste und verkehrlich wirkungsvollste Lösung ge-funden werden.

150 4.1 Der Innenstadtring stellt als Umfahrungsmöglichkeit für den Durch-gangsverkehr eine Barriere dar, die in vielen Fällen nur mit hohen Zeit-verlusten und in einigen Fällen gar nicht zu überwinden ist. Für den Radverkehr muss die Querung der Innenstadt in alle Richtun-gen möglich sein. Dazu gehört auch eine West-Ost-Querung durch die Grimmaische Straße.

X Die Festlegungen der Konzeption zur autoarmen Innenstadt sind verbindlich. Die Anordnung eines Fahrradringes im Verlauf der inneren Ringstraßen wird eine zügigere, sicherere und komfor-tablere Radverkehrsführung ermöglichen.

151 4.1 Das gewählte Hauptroutennetz bedarf einer gründlichen Verkehrs-schau, um die sichere Befahrbarkeit und Querung stark befahrener Straßen im Routenverlauf zu prüfen und abgestuft nach Prioritäten den baulichen und straßenrechtlichen Handlungsbedarf zu ermitteln.

X Ist nicht Bestandteil des RVEP.

152 4.1 Bei Grünverbindungen sind die Ausbaumöglichkeiten für den Alltags- X Das wird im Rahmen vertiefender Untersuchungen erfolgen.





ja nein Begründung radverkehr mit in die Prüfung einzubeziehen (Wegbreiten, Zustand, Be-fahrbarkeit).

153 4.1 Einige IR III-Verbindungen sollten korrigiert und damit dem praktischen Leben angepasst werden. So sind z. B. als durchgehende blaue Tras-sen darzustellen: - Beethovenstraße, Straße des 17. Juni, Härtelstraße - Johannapark, Weststraße, Lotterstraße, Burgplatz - Industriestraße, Querweg durch die Nonne, Rennbahnbrücke,

Clara-Zetkin-Park, Johannapark. Bereits vorhandene oder geplante RVA im Zuge von Bundes-, Staats- und Kreisstraßen, welche nicht nur aufgrund der hohen Verkehrsbele-gung dort vorhanden bzw. vorgesehen sind, sind zu bewerten und in das innerörtliche Netz aufzunehmen. Vereinzelte Netzlücken, welche intensiv vom Radverkehr genutzt wer-den oder deren Ausbau vorgesehen ist, sind: - Großzschocher, Querweg durch das Küchenholz, Schleußig - Probstheida, Stötteritz, Anger-Crottendorf bzw. Mölkau, Paunsdorf - Bayrischer Platz, Nürnberger Straße, Johannisplatz (Zuwendung

nach RL-KStB bewilligt) Auch diese Verbindungen sollten als IR-III/blaue Trassen dargestellt werden, da sie der tatsächlichen Verbindungsfunktion besser gerecht werden.

X X X X

Hauptrouten verlaufen hier im Zuge der Riemannstraße und des Martin-Luther-Rings/Roßplatz. Ist vorhanden. Da nicht ganzjährig befahrbar Aufnahme als alternative Führung zur Hauptroute. Mit dem Hauptnetz Rad werden ausgewählte Strecken eines Netzes festgelegt, auf die die Mittel in den nächsten Jahren zu konzentrieren sind. Unabhängig davon sollen sukzessive auch andere Straßen so ausgebaut werden, dass eine sichere und komfortable Nutzung durch den Radverkehr möglich ist. Die ge-nannten Verbindungen stellen alternative Führungen zum Haupt-netz bzw. Netzergänzungen dar und sind z. T. bereits realisiert bzw. im Bau.

154 4.1 Vorschlag, die stillgelegte Bahnstrecke Leipzig-Leutzsch Merseburg zu nutzen, da in absehbarer Zeit ein praktikabler Radweg entlang der B181 nicht realisierbar ist. Die Realisierung von RVA entlang der Leipziger Straße bis/von Burg-hausen ist schwierig, da diese ab Endstelle Straßenbahn bis Burghau-sen sehr eng ist und durch hohes Verkehrsaufkommen Gefahren für den Radverkehr mit sich bringt.

X X

Maßnahme wird als ergänzende Maßnahme in den Radver-kehrsentwicklungsplan aufgenommen. Die beste und sicherste Führungsform für den Radverkehr muss auf Grundlage der einschlägigen Vorschriften unter Berücksichti-gung der konkreten Situation untersucht werden.

155 4.1 Es besteht Handlungsbedarf hinsichtlich der Schaffung bzw. Optimie-rung der Radverbindungen zwischen: - Markkleeberger See und agra-Park nach Dölitz / Dösen mit Rad-

X

Die aufgeführten durchgehenden Verbindungen sind nicht Be-standteil des Hauptnetzes Rad. Die zu ihrer Herstellung erforder-lichen Maßnahmen sind zwischen beiden Städten abzustimmen,





ja nein Begründung weg entlang des Goethesteigs und Weiterführung ab Bornaische Straße

- Markkleeberger See, agra-Park, Connewitzer Holz und Leipzig-Zentrum mit Querung Goethesteig

- Markkleeberger See, Weinteichaue, Dösen und Meusdorf mit Radweg entlang der Leinestraße

- Connewitzer Holz /Wildpark Leipzig und Landschaftspark Cospu-den mit Unterführung der Bahntrasse im Zuge des Equipagenwegs

- Markkleeberg/Breitscheidstraße (Neubau S-Bahnhaltepunkt) und Cospudener See mit Führung über Wolfswinkel oder Waldweg

- Markkleeberg-Mitte/West über den agra-Park und das agra-Veranstaltungsgelände nach Leipzig/Dölitz mit Öffnung der Tor-durchfahrt an der Mühlpleiße (Halle 18) außerhalb von Veranstal-tungstagen

um sukzessive die genannten Verbindungen/Streckenzüge zu entwickeln bzw. auszubauen.

156 4.1 Obwohl bei der Entwicklung des Projektes Sellerhausener Bahnbogen die Fragen der Finanzierung einen beträchtlichen Umfang einnehmen und kurzfristig in Anbetracht der leeren Kassen der Stadt Leipzig keine Lösung greifbar scheint, sollte diese Maßnahme in den RVEP aufge-nommen werden. Im Rahmen einer Machbarkeitsstudie und der öffentlichen Diskussion wird sich zeigen, ob dieses Projekt genug Rückhalt bei den Bürgern und Politikern besitzt.

X Die Gleistrasse „Sellerhausener Bahnbogen“ wird als mögliche künftige Wegeverbindung als ergänzende Maßnahme in den RVEP aufgenommen.

157 4.1 Für den Radverkehr gibt es an der stark befahrenen Bundesstraße B186 zwischen Markranstädt und Zwenkau keine durchgängigen und sicheren Radverkehrsanlagen. Aus diesem Grunde werden hier ff. Lü-ckenschlüsse gefordert: - Radwegausbau zwischen der Kreuzung des Elster-Saale-Radwegs

mit der B186 und der Einmündung der Rippachtalstraße in die B186 (in Abstimmung mit dem LK Leipzig),

- Lückenschluss zwischen der Auffahrt Brücke A38 bis zur Einfahrt zu BELANTIS/Ampelkreuzung Weiße Mark

Generell würde damit eine deutliche Verbesserung des Gefahrenpoten-tials erreicht.

X X

Maßnahme ist nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Der notwendige Ausbau ist im RVEP durch die Maßnahmen 19 und 20 unterlegt.

158 4.1 Im Entwurf zum RVEP werden Planungen zur sicheren Radverkehrs-führung entlang des Straßenzuges Kirschbergstraße, Möckernsche

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. Im Stadtentwicklungsplan Verkehr und Öffentlicher Raum nimmt





ja nein Begründung Straße, Bergartenstraße vermisst. Die Straßen werden gegenwärtig stark vom Kraftverkehr als Durchgangsstraßen genutzt und stellen für den Radverkehr eine erhebliche Gefährdung dar. Hier befinden sich keine Radwege bzw. keine markierten Bereiche für den Radverkehr. Bedingt durch Neubau der Stadthäuser und Sanierung der bestehen-den Gebäudesubstanz hat die Wohnnutzung hier stark zugenommen, aufgrund dessen auch eine erfreuliche Steigerung des Radverkehrs. Die bestehende Situation des Straßenraums ist gekennzeichnet durch geringe Querschnitte. I.d.R. sind beidseitig Parkstreifen angeordnet, die ein sicheres Befahren durch den Radverkehr zusätzlich behindern. Es besteht dringend Handlungsbedarf, um den Kraftverkehr hier zu re-duzieren und den Radverkehr sicherer zu gestalten. Es sollte geprüft werden, ob der Straßenzug als attraktive Alternative für den Radver-kehr zur Georg-Schumann-Straße als Fahrradstraße genutzt werden könnte. Alternativ bzw. ergänzend werden vorgeschlagen: - Schaffung beidseitiger Radwege über den gesamten Straßenver-

lauf mit Einbahnstraßenregelung in Teilabschnitten, - Unterbindung der Nutzung durch Lkw-Verkehr (über 3,5t) in Ver-

bindung mit verkehrsberuhigten Maßnahmen, - Umgestaltung des Straßenraums zur sicheren Schulwegnutzung

und damit Verbesserung der Aufenthaltsqualität und Gesundheit (Reduzierung der Lärm- und Luftschadstoffbelastung).

dieser Straßenzug als Bestandteil des Hauptstraßennetzes einen Teil der Verkehrsbelastung in Richtung Zentrum/ Zentrum-West und –Süd auf. Auch nach erfolgtem Ausbau der Georg-Schumann-Straße kann der durchgehende Kraftverkehr nicht gänzlich aus diesem Stra-ßenzug verlagert werden. Die Anordnung einer Fahrradstraße scheint aus heutiger Sicht eher unwahrscheinlich. Unter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort (Quer-schnitte der Straßenräume, Umfeldnutzungen, Verkehrsbelegun-gen, Unfallsituation etc.) sowie der Planungen in der benachbar-ten Georg-Schumann-Straße sind Möglichkeiten zur Verbesse-rung der Radverkehrsführung bzw. der Verkehrssicherheit in die-sem Straßenzug im Rahmen separater Untersuchungen zu prü-fen.

159 4.1 Eine Radroute vom Lene-Voigt-Park nach Norden (z.B. Sellerhau-sen/Paunsdorf) fehlt. Die Wege hierfür sind da, aber zum Teil schlecht gepflegt, durch Kleingartenanlagen an der Bahnlinie geführt und mit zum Teil sehr grobem Kopfsteinpflaster befestigt.

X Ist nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Auch hier ist eine durchgängige und sichere Nutzung erst mit der Umsetzung der geplanten Ausbaumaßnahmen in der Wurzener und Torgauer Straße gegeben.

160 4.1 Das UFZ wird von den meisten Radfahrern, die von der Torgauer Stra-ße kommen, am Nebeneingang ("Gedächtnisstätte") betreten. Diese Radfahrer befahren sicherer, aber StVO-widrig, den Radweg von der Kreuzung Permoser/Torgauerstraße in Gegenrichtung. Hier gibt es kei-ne sichere Kreuzungsmöglichkeit der Permoserstraße, auch, da die Konzentration der stadtauswärts fahrenden Autofahrer von der Spur-verengung in Anspruch genommen wird. Des Weiteren benutzen die meisten stadtauswärts fahrenden Radfahrer, die aus der Radroute Ma-

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Prüfung und ggf. Verände-rung der geschilderten Situation kann nicht im Rahmen der Ü-berarbeitung des RVEP erfolgen.





ja nein Begründung riannenstraße/Ludwigstraße kommen, nach der Brückenüberquerung der Konrad-Adenauerallee den Radweg an derselben in entgegenge-setzter Fahrtrichtung. Dafür spricht, dass die Allee nicht 2-mal gekreuzt werden muss, wenn der Weg in Richtung Torgau oder in den Wissen-schaftspark führt (auch ist die Stelle bei der Brücke anscheinend ein Auto-Unfallschwerpunkt), dass der stadtauswärts führende Radweg oft als Fußweg benutzt wird und dass die Breite des Fuß-/Radweges eine beidseitige Nutzung sicher erscheinen lässt. Deswegen beantrage ich die Aufhebung der Radwegebenutzungs-pflicht an beiden Stellen durch die Gestattung der Nutzung des Rad-weges in Gegenrichtung. Die Unterführung der Gleistrasse im Zuge der Demmeringstraße sollte baulich so verändert werden, dass sie wenigstens Mindestmaße auf-weist und mit Fahrrad, Kinderwagen und ggf. Rollstuhl nutzbar ist, z.B. durch den Einbau von Schiebeschienen. Dadurch würde die Parallele zur Lützner Straße leichter befahrbar.

X

Im Zuge der Ausbaumaßnahmen der Schieneninfrastruktur im Bereich Leipzig-Leutzsch/ Leipzig-Plagwitz erfolgt ein Ersatzneu-bau der Unterführung mit Treppenlösung und Schieberampe für Kinderwagen und Fahrräder.

161 4.1 Unabhängig von den entstehenden Kosten sollte unbedingt eine ord-nungsgemäße Beschilderung der Radwege erfolgen. Insbesondere die Beschilderung, die eine Benutzung eines Radweges in der Gegenrich-tung untersagt. Meine Erfahrung beim Radfahren in anderen Bundes-ländern (Bsp. Nordrhein - Westfahlen) ist, dass derart ausgeschilderte Radwege auch diszipliniert genutzt werden.

X Sofern dies nicht ausdrücklich durch das Zusatzschild Zweirich-tungsverkehr erlaubt ist, ist Linksfahren nicht erlaubt. Ein zusätz-liches Aufstellen von Verbotsschildern ist i.d.R. unnötig.

162 4.1 Zwischen den Stadtteilen Portitz und Probstheida gibt es kaum Rad-wege. Um die Sicherheit der Radfahrer zu gewährleisten, benötigen ff Straßen dringend Radwege: - Wodanstraße komplett, - Hohentichelnstraße komplett, - Theodor-Heuss-Straße stadteinwärts zwischen Permoser und Rie-

saer Straße, - Paunsdorfer Straße komplett (besonders gefährlich), - Engelsdorfer Straße im OT Mölkau, - Sommerfelder Straße, teilweise Radweg mit schlechtem Zustand, - Kolmstraße komplett, und im oberen Teil Richtung Herzklinik und

Parkkrankenhaus völlig kaputter Belag.

X

Der RVEP sieht eine vorrangige Konzentration der Mittel auf Maßnahmen im Hauptnetz Rad vor. Die genannten Straßen sind nicht Bestandteil dieses Hauptnetzes und somit nicht durch ent-sprechende Maßnahmen unterlegt. Langfristig werden mit der Realisierung des Mittleren Rings Mög-lichkeiten zur sicheren Radverkehrsführung geschaffen.





ja nein Begründung

163 4.1 Oberste Priorität sollte die Einrichtung separater Fahrradstraßen ge-nießen, vergleichbar der Teilstrecke von und zur Sachsenbrücke, da ein abgetrennter Fahrrad- und Fußgängerweg besondere Attraktivität auch zur Freizeitgestaltung bietet. Im Zusammenhang damit wäre eine grünbauliche Trennung der Rad-wege vom Autoverkehr sehr wünschenswert.

X

Das Hauptnetz Rad des Alltagsradverkehrs, dass im RVEP ent-wickelt wird, basiert auf Verbindungen der A-, B- und C-Zentren des Stadtentwicklungskonzeptes und verläuft schwerpunktmäßig an den Hauptverkehrsstraßen. Die Wahl der Führungsform er-folgt in Abhängigkeit der in der ERA aufgeführten Kriterien.

164 4.1 Weiterhin sollte die Einbindung der Radfahrer in die Ampelschaltungen auf den Hauptverkehrswegen verbessert werden, besonders mit vorge-zogenen Wartemöglichkeiten, da eine Rotphase in den Abgasen der Autofahrer unerträglich sein kann und viele der positiven gesundheitli-chen Aspekte des Radfahrens zunichte macht.

X Das ist eine Zielstellung zur Verbesserung der Radverkehrsfüh-rung an Knotenpunkten mit LSA.

165 4.1 Die Situation in der Schönefelder Allee ist aufgrund des Durchgangs- und des Parksuchverkehrs unerträglich geworden. Da die angewiesene Geschwindigkeit von 50 km/h häufig überschritten wird, besteht für die Kinder ein hohes Gefahrenpotential. Aus dem Park kommend, huschen sie durch die Autos. Der Verkehr kann genau so gut durch die Gorki-strasse fließen. Deshalb wird um Aufnahme der Straße in den RVEP gebeten.

X Die Schönefelder Allee ist Teil des Hauptnetzes Rad und soll im Abschnitt zwischen Stannebeinplatz und Löbauer Straße (Maß-nahme 94) ausgebaut werden. Mit der Umgestaltung dieses Teil-abschnitts wird sich die Situation für Fußgänger und Radfahrer, insbesondere aber auch für die Anwohner verbessern.

166 4.1 Bauliche Mängel an Einmündungen Ein Höhenunterschied von 5cm an der Radweg-Bordsteinkante mag nach baulichen Normen gesetzeskonform sein, trägt aber gewiss nicht dazu bei, die Radverkehrsquote von 0% für Strecken über 20km zu er-höhen. Das Fahrrad kommt für diese Streckenlängen umso eher in Frage je höher die Durchschnittsgeschwindigkeit ist. Ein felgenscho-nendes Abbremsen an solchen Kanten mindert aber die Durchschnitts-geschwindigkeit. Auch dieses Problem entfällt bei Radstreifen anstelle separater Rad-wege. Ampelschaltungen Das Fahrrad wird als Verkehrsmittel im Sinne einer höheren Quote um-so attraktiver je größer der zeitliche Vorteil gegenüber anderen Ver-kehrsmitteln ist.

X X

Regelkonform ist eine Bordsteinabsenkung von 3 cm. Generell wird für getrennte Radwege und –furten eine Absenkung auf 0 cm angestrebt. Gemäß Beschlusspunkt B5 sollen zur Nachrüs-tung von Radverkehrsanlagen an Hauptverkehrsstraßen unter Berücksichtigung der entsprechenden Einsatzbereiche vorrangig Radfahrstreifen und Schutzstreifen angelegt werden. Die Thematik muss standortkonkret in separaten Untersuchun-gen geprüft und diskutiert werden. Die verschiedenen Verkehrsarten konkurrieren an signalisierten





ja nein Begründung Häufig sind Querungen nicht in einem Zuge innerhalb einer Grünphase möglich (Bahnhof, Peterssteinweg). Hier wird der Radverkehr eindeutig gegenüber dem MIV benachteiligt. Dieses Problem besteht insbesondere auch im Zusammenhang mit der Diskussion um das Fahrradfahren auf dem Promenadenring. Wenn es bei einer Ost-West- oder Nord-Süd-Querung unzumutbare Wartezeiten beim zweimaligen Queren des Ringes gibt und außerdem keine erlaub-te innerstädtische Querungs-Trasse annehmbarer Straßenqualität, liegt die Benutzung des Ringes auf der Hand. Auch außerhalb des Promenadenrings werden Linksabbieger oft zum zweimaligen Benutzen von Fußgänger-Grünphasen gezwungen anstatt ein sinnvolles Einordnen in den motorisierten Linksabbiegerverkehr zu erlauben. (Bsp.: Windmühlenstraße in Richtung Nürnberger Str.) Baustellen Bei der Abnahme von Baustellen spielt in Leipzig die Sicherheit der Radfahrer nach meinem Eindruck überhaupt keine Rolle. Dies zu än-dern, liegt in Verantwortung der Stadt. Radwege werden über Wochen mit Containern verstellt und enden plötzlich und unausgeschildert. Jüngstes Beispiel: Die Baustelle an der Einmündung Brüderstraße in die Nürnberger Straße. Der entgegen der Einbahnstraße angelegte Radstreifen Richtung Nürnberger Str. endete ohne Warnung an einem Container. Warnbarken standen jeden Tag anders herum und verleiten zur Annahme einer möglichen geführten Umfahrung. Tatsächlich lande-te man dann aber mitten auf der Kreuzung im vom Bayrischen Platz oder aus Richtung Johannisplatz kommenden Gegenverkehr.

X

Knotenpunkten um Flächen und Zeiten. Aus den unterschiedli-chen Anforderungen resultieren Zielkonflikte, die nur durch Maß-nahmen zur komplexen Verkehrsabwicklung abgebaut werden können. Verkehrsabhängige Steuerungen, ÖPNV-Bevorrechtigungen, Kraftfahrzeugverkehrkapazitäten und das zeitweilige Abschalten der Steuerungen beeinflussen z. T. den Radverkehr erheblich. Neben den bereits jetzt regelmäßig durch das VTA durchgeführ-ten Kontrollen im öffentlichen Straßenraum ist im Rahmen des RVEP vorgesehen, den/die Radverkehrsbeauftragte als An-sprechpartner auch für derartige Bürgeranliegen einzusetzen. Unabhängig von den vorgesehenen Bürgersprechstunden sollen zusätzlich Möglichkeiten geschaffen werden, kurzfristig Probleme zu melden und zu bearbeiten.

167 4.1 Folgende Verbindung sollte in den RVEP aufgenommen werden: Stün-zer Weg, Stünz-Mölkauer Weg, Julius-Krause Straße. In diesem Be-reich (Naturschutzgebiet) wohnen vorwiegend junge Familien mit Kleinkindern und Gartenanlieger. Leider wird o.g. Verbindung oft als Schleichweg missbraucht, um von der Paunsdorfer Straße in die Geit-hainer Straße nach Sellerhausen abzukürzen. Auf Grund der beengten Straßenverhältnisse muss bei Gegenverkehr auf den Fußweg ausge-wichen werden, mit entsprechender Gefährdung der Fußgänger.

X Der Radverkehr wird in diesen Straßen im Mischverkehr geführt. Eine Änderung dieser Führungsform ist nicht notwendig. Zur Unterbindung des Durchgangsverkehrs in den genannten Straßen sind entsprechende Maßnahmen außerhalb des RVEP zu prüfen und ggf. anzuordnen

168 4.1 Ergänzend zu den im RVEP vorgesehenen Maßnahmen sollte entlang X Die Maßnahme wird als ergänzende Maßnahme in den RVEP





ja nein Begründung der Virchowstraße ein Radweg bzw. kombinierter Geh-/Radweg vorge-sehen werden. Dies ist die Hauptverbindung von Gohlis Nord zum Gohlis Center sowie weiter in die Gohliser Straße, zum Rosental und in die City. Für Fahrradbenutzer ist dies jedoch eine höchst gefährliche Strecke wegen des hohen Kfz-Aufkommens und der Enge der Straße (jüngst schwerer Unfall einer Radfahrerin).

aufgenommen (Verbesserung der Radverkehrsführung).

169 4.1 Die in Abb. 3.1 dargestellten Führungsbereiche sind falsch interpretiert. Es ist davon abzugehen, die Bereiche III und IV als Bereiche für benut-zungspflichtige Radwege oder Radfahrstreifen anzusehen. Es gibt kei-ne empirischen Belege dafür, dass bei hoher Geschwindigkeit und ho-her DTV das Unfallrisiko auf der Fahrbahn höher wäre als auf dem Radweg. Es macht keinen Sinn, Radfahrstreifen und benutzungspflichtige Rad-wege den Schutzstreifen oder für den Radverkehr freigegebene Fuß-wegen vorzuziehen und die letztgenannten Führungen als die schlech-teren Führungen anzusehen. In der VwV zur StVO wurden daher auch die Belastungsgrenzen für Schutzstreifen und Radwege gestrichen und absichtlich kein DTV-Wert genannt, ab dem eine Radwegbenutzungs-pflicht zwingend erforderlich wäre. Vielmehr kommen immer mehr Gründe in die Richtlinien, wann Radwege oder Radwegbenutzungs-pflichten nicht gebaut bzw. angeordnet werden dürfen. Es ist stets besser, den Radverkehr im Mischverkehr zu führen, als Mindestquerschnitte aneinander zu Reihen. Deshalb sollte Anlage 3 "Führungsmängel" aus dem Radverkehrsentwicklungsplan herausge-nommen werden, denn diese Karte stellt keine Führungsmängel dar. Führungsmängel sind lokal vorzufinden und sie sind es, die Radfahren gefährlich und unkomfortabel macht: schlechte Sicht, fehlende Sicher-heitstrennstreifen, zu viele Einmündungen, legaler oder illegaler Zwei-richtungsverkehr, Verschwenkungen, Einbauten und Hindernisse, nicht ausreichende Breiten, legaler oder illegaler ruhender Verkehr an oder auf Radwegen. All diese Faktoren, die wichtig sind, sind jedoch nicht in Abbildung 3 eingeflossen, so dass die Abweichungsbestimmung nicht nur sinnlos ist, sondern auch zu völlig falschen Schlüssen führt.

X X X

Abgesehen von der Führung an Knotenpunkten und Übergängen in die Fahrbahn dürfte das Konfliktpotential auf der Fahrbahn im Mischverkehr bei starken Belegungen und hohen Geschwindig-keiten höher sein als auf Radwegen bzw. Radfahrstreifen. Die jeweils geeignete Führungsform wird unter Berücksichtigung der Auswahlkriterien der ERA sowie der standortspezifischen Gegebenheiten festgelegt, wobei von fließenden Übergängen auszugehen ist. Anlage 3 soll die Notwendigkeit von Maßnahmen unterstützend verdeutlichen. Sie ist ein Hilfsmittel bei der Entscheidungsfin-dung. Wie bereits im Text erläutert, sind der Auswahl der Füh-rungsformen eine Reihe weiterer Kriterien zu Grunde zu legen. Insbesondere ist die konkrete Situation vor Ort zu bewerten.





ja nein Begründung 170 4.1 Zwischen der Taborkirche und Plagwitz gibt es eine Lücke, die sich

leicht schließen ließe, wenn man die Gießerstraße in das Konzept ein-bezieht. Die Schwartzestraße ist kurz und verkehrsarm, sodass man ohne weitere Radwege gut durchkommt. Die Gießerstraße selbst ist im vorderen Teil zwar schmal, aber nicht sehr verkehrsbelastet. Ab der Antonienstraße erreicht die Gießerstraße eine Breite, die die Schaffung von zwei Radfahrstreifen ohne Beeinträchtigung des MIV ermöglichen würde.

X Die Maßnahme wird als ergänzende Maßnahme in den RVEP aufgenommen (E44).

171 4.1 Im Verlauf der Zweinaundorfer Straße gibt es zwischen Baalsdorf und Mölkau-Zweinaundorf keinen benutzbaren Fußweg. Sogar in verkehrs-schwachen Zeiten ist es nicht möglich, diese Strecke mit Kindern zu befahren, um mal in das Stadtgut Mölkau zu kommen. Schüler, die von Baalsdorf kommend die Mittelschule in Mölkau besuchen, sind großen Gefahren ausgesetzt, wenn sie diese Straße im Berufsverkehr nutzen. Eine Verbesserung im Rahmen des RVEP wäre dringend erforderlich.

X Die Zweinaundorfer Straße ist Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Maßnahmen sind hier vorerst in dem stärker belasteten Abschnitt westlich der Sommerfelder Straße geplant. Die Verkehrsbele-gung auf dem genannten Teilabschnitt lässt eine Führung im Mischverkehr zu. Um eine sichere Umfahrung zu ermöglichen, ist vorgesehen, den Engelsdorfer Weg von Mölkau kommend bis zum Hohen Graben in Baalsdorf zu verlängern (Maßnahme E9).

172 4.1 Die Karl-Liebknecht-Straße wird stark von Fahrradfahrern genutzt und ist im Radverkehrsentwicklungsplan als Hauptachse nach Süden vor-gesehen. Am Südplatz wird der vorhandene Radweg stadteinwärts re-gelmäßig zum Parken von Autos verwendet, sodass Radfahrer in den Autoverkehr einfädeln müssen, der dort aufgrund der Straßenbahn-Haltestelle keine Ausweichmöglichkeit hat. Dass Autofahrer hier den Radweg mehr oder weniger absichtlich als Parkstreifen missverstehen, ist mir durchaus klar. Auch verstärkte Kontrollen dürften keine ausrei-chende Abhilfe schaffen können, da bereits ein geparktes Kfz dort reicht, um die Situation für Radfahrer gefährlich zu machen. Bedingt durch die geringen Abstände zwischen parkenden Autos und der Straßenbahn ist stadteinwärts im Abschnitt zwischen Paul-Gruner-Straße und Riemannstraße sowie stadtauswärts zwischen Paul-Gruner-Straße und Braustraße bei Überholvorgängen durch die Stra-ßenbahn ein sicheres Fortbewegen der Radfahrer nicht mehr möglich. Im Bereich der Knotenzufahrt Petersteinweg/Windmühlenstraße erfolgt eine Aufteilung auf 2 Fahrspuren. Hier knickt die Bordsteinkante scharf nach rechts ab. Wartende Kfz ordnen sich unmittelbar neben der Bord-steinkante ein und lassen damit ein Vorbeifahren rechts neben den Fahrzeugen nicht zu.

X X X

Die Karl-Liebknecht-Straße ist eine Hauptverkehrsstraße und stellt für Radfahrer, ÖPNV und Kraftverkehr eine wichtige Ver-bindung zwischen dem Stadtzentrum und den südlichen Stadttei-len dar. Zugleich ist sie Wohn- und Geschäftsstraße mit erhebli-chem Fußgängerverkehr. Für den Abschnitt Petersteinweg /Karl-Liebknecht-Straße bis Körnerstraße ist derzeit eine Planung in Bearbeitung, die die Neugestaltung des Straßenraums zum Inhalt hat und die Belan-ge aller Verkehrsarten berücksichtigt. Auch diese Problematik wird im Rahmen der laufenden Planun-gen berücksichtigt. Zur Berücksichtigung des hohen Bedarfs an Parkflächen wurden hier vorerst Markierungen für zeitlich be-grenzte Stellplätze hergestellt. Insbesondere auch zur Absiche-rung des hohen Fußgängerverkehrs. Auch dieser Knoten wird im Rahmen der Planungen umgestaltet. Vorerst ist aufgrund des geringen Querschnitts in der Knotenzu-fahrt keine Schutzstreifenmarkierung möglich. Hier haben sich Radfahrer, ebenso wie der Kraftverkehr, einzuordnen.





ja nein Begründung 173 4.1 Die entlang der Koburger Straße verlaufende Wegeverbindung zwi-

schen Forsthaus Raschwitz in Markkleeberg und dem Conne Island in Leipzig ist auf Grund ihres schlechten Zustandes nicht mehr mit guten Gewissen zu nutzen. Für die hier täglich verkehrenden hunderte Fahr-radpendler ist das aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens kreuzge-fährlich, vor allem bei eingeschränktem Tageslicht. Dann ist auch die Nutzung von Wegen im Auewald keine Alternative. Zusätzlich wird die Trasse von Tagesausflüglern mit Ziel Cospudener See genutzt. Es be-steht dringend Handlungsbedarf zur Sanierung des bestehenden We-ges bzw. Einrichtung von Radverkehrsanlagen.

X Die notwendige Maßnahme ist bereits im RVEP enthalten und mit der höchsten Priorität eingestuft.

174 4.1 Folgende Straßen/Situationen sind gefährlich bzw. für Radfahrer inak-zeptabel. Die Mockauer Straße ist breit und gerade, verfügt aber nicht über einen Radweg. Autos fahren hier teilweise zweispurig mit hohen Geschwin-digkeiten, obwohl keine zwei Spuren außerhalb der Ampelbereiche e-xistieren. Bei Abbiegevorgängen wird man bedrängt oder ausgebremst. Auch in der Essener Straße in Mockau existiert kein Radweg. Trotz ge-ringerer Geschwindigkeiten entstehen gefährliche Situationen durch zu geringe Abstände. Ein Vorbeifahren an Ampeln ist nicht möglich, da die Autos direkt am Bord stehen. In der Ossietzkystraße vor dem Rathaus Schönefeld existiert auch kein Radweg. Auch hier fahren die Autos mit überhöhten Geschwindigkei-ten. Das erforderliche Ausweichen nach links vor den neu gebauten Tramzustiegen interessiert keinen Autofahrer. Radfahrer, die hier nicht warten, werden über den Haufen gefahren. In der Berliner Straße muss zwischen Erich-Weinert-Straße und Eutritzscher Straße teils auf einem holprigen Gehweg (wo man von Fußgängern angegangen wird) teils auf der Straße gefahren werden. Dort wird sinnloser Weise zweispurig gefahren. Wenn die Ampel rot ist und man auf der Straße fährt, kann man sich nur hinten anstellen (manchmal dreihundert Meter) und voll stinken lassen.

X X X X

Die Mockauer Straße gehört nicht zum Hauptnetz Rad. Möglich-keiten zur Verbesserung der Radverkehrsführung müssen im De-tail im Zusammenhang mit Straßenausbaumaßnahmen geprüft werden. Maßnahme ist Bestandteil des RVEP und mit der Verbesserung der Radverkehrsführung zwischen Mockauer Straße und Zschor-tauer Straße langfristig im Maßnahenprogramm eingeordnet (E27). Ist Bestandteil des RVEP. Die Einrichtung von Radverkehrsanla-gen ist im Straßenzug Vollbeding-/ Ossietzky-/ Volksgartenstraße in Maßnahme 60 mit Priorität 2 vorgesehen. Ist Bestandteil des RVEP. Mit dem Ausbau des Tangentenvier-ecks Nord wird hier eine sichere und komfortable Radverkehrs-führung geschaffen (Maßnahme 6 mit Priorität 1).

175 4.1 Im Gebiet Neue Messe/Sachsenpark sind Bordabsenkungen mit 4cm Höhenunterschied normal. Warum sind die verantwortlichen „Straßen-bauer“ nicht fähig den Übergang befahrbar anzulegen?

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die notwendige Beseitigung die-ser Mängel kann nicht im Rahmen der Umsetzung des RVEP er-folgen. Zuständigkeit sowie mögliche Maßnahmen müssen im





ja nein Begründung Flachwurzelnde Bäume heben z. T. den Asphalt/Steine hoch, wie z. B. bei der Einfahrt Quelle. Gibt es hier keine anderen Lösungen? Im Gewerbegebiet Nordost sind die Übergänge zwischen Betriebsein-fahrten und Straße kriminell, da kann man nur auf der Straße fahren.

X

Detail geprüft werden, ggf. über den Radverkehrsbeauftragten bzw. die AG Rad. Ist nicht Bestandteil des RVEP.

176 4.1 Die Zweinaundorfer Straße ist Teil des Radfernwegs Elbe-Leipzig und als IR III (innergemeindliche Hauptradverbindung) eingestuft. Somit ist sie ein Aushängeschild der Stadt Leipzig für radfahrende Besucher und sollte wenigstens eine minimale Fahrrad-Infrastruktur ausweisen. Die Realität sieht anders aus: Im Abschnitt zwischen Ziegelstraße und Albrechtshainer Straße sind keine Radverkehrsanlagen vorhanden. Die Straße ist schmal mit un-einheitlichem Querschnitt und weist ein hohes Verkehrsaufkommen auf (inkl. Bus und LKW. Bei Gegenverkehr können Radfahrer nicht mit dem erforderlichen Mindestabstand überholt werden. Der Straßenzustand ist schlecht. Eine sinnvolle Ausweichstrecke für den Radverkehr gibt es nicht. Hier besteht dringend Handlungsbedarf. Entweder sollte ein Radweg, möglichst auf beiden Seiten, geschaffen werden oder noch besser ein parallel laufender, durchgängiger Radweg/ Fahrradstraße, z.B. durch Verbindung des Engelsdorfer Wegs (mit Einrichtung eines Bahnüber-ganges) mit "am hohen Graben" oder durch Verlängerung und Ausbau von "am Lippenplan" und "Horst-Fritsche-Weg". In Holzhausen sind Hauptstraße und Baalsdorfer Straße bis Einmün-dung Ziegelstraße (B186) als IR III eingestuft. Der aktuelle Zustand ist geprägt durch grobes, sehr unebenes Kopfsteinpflaster und für Radfah-rer praktisch unbefahrbar. Die wenig befahrene Alternativstrecke Zau-cheblick weist ebenso diesen Belag auf und ist damit ebenfalls prak-tisch unbefahrbar. Mit dem Fahrrad beim dortigen Netto-Markt einzukaufen, ist praktisch unmöglich. Manche Radfahrer weichen verbotener Maßen auf den Fußweg aus, obwohl der sehr schmal und unbefestigt ist. Hier sollte ein begleitender Radweg an der Hauptstraße und Baalsdorfer Straße vor-

X X

Die Zweinaundorfer Straße ist Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Aufgrund der geringen Flächenverfügbarkeit und des uneinheitli-chen Querschnitts ist die Anordnung durchgängiger Radver-kehrsanlagen schwierig. Eine Führung im Mischverkehr bringt die genannten Konflikte mit sich. Um zumindest in einem Teilab-schnitt eine sichere Umfahrung dieser Trasse zu erreichen, sollte langfristig die Verlängerung des Engelsdorfer Weges zwischen Mölkau und Am Hohen Graben in Baalsdorf (Maßnahme E9) vorgesehen werden. Aufgrund der erforderlichen Bahnquerung ist eine Umsetzung der Maßnahme schwierig. Lösungen zur sicheren und durchgängigen Radverkehrsführung im gesamten Abschnitt müssen separat im Rahmen detaillierter Untersuchungen geprüft werden. Der Ausbau der B186 zwischen Ortseingang Holzhausen /Mühlbergsiedlung und Stötteritzer Landstraße befindet sich der-zeit im B-Planverfahren. Die Maßnahme ist im Mittelfristpro-gramm enthalten.





ja nein Begründung gesehen werden (die Straße ist dafür breit genug). Noch besser wäre es, die Straße Zaucheblick als Radfahrstraße einzurichten. In jedem Fall ist aber ein zumindest teilweiser Ersatz des Belages durch etwas Radfahrtaugliches nötig.

177 4.1 Neben der Radwegeverbindung nach Knautkleeberg entlang der S 75 ist die in Verlängerung des Eythraer Weges geplante Radwegeverbin-dung zum Radweg Zwenkauer See (Maßnahme19) sehr wichtig und eine sehr gute Lösung für die Erreichbarkeit der Leipziger Seenland-schaft sowie der Gemeinden in Richtung Zwenkau. Eine Überquerung der Elster im Zuge der B 186-Brücke ist mit dem Fahrrad sehr gefähr-lich.

X Ist Bestandteil des RVEP. Die geplanten Radwegeverbindungen sind in der Maßnahmenliste Hauptnetz Rad mit hoher Priorität eingestuft. Sie umfassen den Bau des straßenbegleitenden Geh-/Radwegs im Zuge der S75 (Maßnahme 10) sowie die Brücke über DB und Weiße Elster mit Lückenschluss zum Radweg Zwenkauer See (Maßnahmen 7 und 19).

178 4.1 In Anlage 2, Hauptnetz des Radverkehrs, werden als Haupttrassen des Radverkehrs aus Richtung Nordwesten zum Stadtzentrum die Achsen Georg-Schumann-Straße – Gerberstraße und als Alternative Poeten-weg – Kickerlingsberg – Pfaffendorfer Straße ausgewiesen. Für die Bewohner von Gohlis Süd sind diese Trassen durch ihre Randlage zum Wohngebiet nicht attraktiv. Eine Auswertung der aktuellen Verkehrssi-tuation würde zeigen, dass der Radverkehr für die Verbindung Gohlis Süd – Stadtzentrum die Achse Berggartenstraße – Gohliser Straße – Pfaffendorfer Straße nutzt. Vermutlich sind die DTV-Werte der Gohliser Straße hoch und rechtfertigen die Einrichtung von Radverkehrsanla-gen, gleich welcher Form. In diesem Zusammenhang sollte auch die Situation am Knotenpunkt Gohliser Straße (Kirchplatz) / Lützowstraße/ Berggartenstraße hinsichtlich der Möglichkeiten einer Verbesserung für den Radverkehr untersucht werden. Durch die gegebene Vorfahrtsre-gelung (abbiegende Hauptstraße) und die Gleisanlagen in den Zufahr-ten Gohliser Straße (Kirchplatz) entstehen für Radfahrer gefährliche Situationen.

X

Bei der Wahl der alternativen Trassenführung über Poetenweg, Kickerlingsberg und Pfaffendorfer Straße wurde insbesondere die Funktion dieser Straßen berücksichtigt. Der genannte achsial durch das Wohngebiet verlaufende Straßenzug Möckernsche Straße/ Berggartenstraße/ Gohliser Straße gehört zum Straßen-hauptnetz und ist aufgrund seines unstetigen Querschnitts und der hohen Verkehrsbelastung nicht als Radroute geeignet. Mit der Umgestaltung der Georg-Schumann-Straße werden sich weitere Verbesserungen für die Radverkehrsführung ergeben, die dann gut durch die zusätzliche Führung im Zuge von Poe-tenweg und Kickerlingsberg ergänzt werden können. Sicherheitsrelevante Mängel sind außerhalb des RVEP zu prüfen und entsprechende Lösungen anzubieten.

179 4.1 Leider ist es als Radfahrer absolut gefährlich die Tauchaer Straße von Portitz (Stadtgrenze) bis nach Thekla zu fahren. Hier fehlt ein Radweg, z.B. entlang der Parkstadt, aber genauso ab Höhe Cleudner Straße. Als Radfahrer ist man gezwungen, mehrfach die Fahrbahnseite zu wechseln, weil es kürzere Abschnitte eines Rad-weges auf der stadteinwärtigen linken Seite gibt, die dann plötzlich oh-ne Hinweise für den Autoverkehr enden.

X Ist Bestandteil des RVEP. Lösungen zu sicheren Führung des Radverkehrs im Zuge der Tauchaer Straße werden mit Umset-zung der Maßnahme 52 zwischen Theklaer Straße und Cleudner Straße geschaffen. Langfristig soll mit der Einrichtung einer We-geverbindung zwischen Krätzbergstraße und Wodanstraße eine gesicherte Führung in diesem Abschnitt erreicht werden. Zusätz-lich wird mit dem Bau einer Wegeverbindung zum neuen S-





ja nein Begründung Insbesondere ist diese Strecke als Schulweg für die Kinder ( z.B. zum Brockhaus Gymnasium) zu gefährlich.

Bahnhaltepunkt Heiterblick eine alternative Umfahrung der Hauptnetzstraße angeboten.

180 4.1 Auf der Merseburger Straße in Rückmarsdorf Höhe Bienitzstraße ist eine Querungshilfe vorgesehen. Das halten wir für nicht ausreichend. Eine Bedarfsampel wäre wegen des enormen Verkehrsaufkommens wesentlich hilfreicher. Zumal es auf der kurzen Strecke durch Rück-marsdorf bereits 4 Querungshilfen und eine große Ampelkreuzung gibt. Auf der Merseburger Straße fehlt ein Geh-/Radweg und ist ja auch im Konzept unter Priorität 1 angegeben. Es würde uns freuen, wenn dort sehr schnell gehandelt werden könnte, da es gerade für Schulkinder, die nach Böhlitz-Ehrenberg oder Leutzsch mit dem Rad unterwegs sind, bisher sehr gefährlich ist. Der letzte Punkt betrifft die Georg-Schwarz-Straße zwischen dem Leutzscher Rathaus und der Ludwig-Hupfeld-Straße. Dort ist durch den desolaten Straßenzustand kein Befahren per Rad möglich und deshalb sollte dort umgehend Abhilfe geschaffen werden, zumal die Parallel-straßen durch ihr Kopfsteinpflaster keine Alternative sind.

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Auch eine Bedarfsampel ist eine Querungshilfe. In welcher Form diese ausgeführt wird, ist im Rahmen der erforderlichen Planung zu untersuchen. Ist Bestandteil des RVEP und wird entsprechend der festgeleg-ten Priorität und der vorhandenen Haushaltmittel umgesetzt. Ist Bestandteil des RVEP. Die Umsetzung des in der Maßnah-menliste enthaltenen Vorhabens (Maßnahem 91) ist im Zuge des geplanten Straßenausbaus vorgesehen.

181 4.1 Es fehlt ein durchgehender Geh-/Radweg in Böhlitz-Ehrenberg an der Schönauer-Landstraße zwischen der Leipziger Straße und der Merse-burger Straße Richtung Rückmarsdorf. Da die Schönauer Landstraße oft als Rennstrecke von PKW und Kraft-rädern genutzt wird, ist ein sicheres Befahren mit Fahrädern nicht mög-lich. Fußgänger mit Kinderwagen sind stärker gefährdet. Gegenverkehr und die relativ schmale Straße erhöhen zusätzlich die Gefahr.

X Ist Bestandteil des RVEP. Entlang der Schönauer Landstraße ist langfristig die Anlage eines gemeinsamen Geh-/Radwegs ge-plant (Maßnahme 32).

182 4.1 Vor ca. 2 Jahren wurden Am Ritterschlösschen ca. 200 m Fahrbahn zwischen Lise-Meitner-Straße und Leipziger Straße saniert und einem nördlichen Fußweg versehen. Dagegen wurde am südlichen Fahrbahn-rand (Begrenzung zur Bahn) nichts getan, nur Sand aufgeschüttet. Diese 200 Meter bieten sich geradezu für einen Radweg an, da ab Li-se-Meitner-Straße Richtung Leutzscher Bahnhof ja schon ein Radweg-streifen markiert ist. Die genannten fehlenden 200 m würden die Si-cherheit für Radfahrer entscheidend erhöhen, da man sich hier eine Spur mit den Kraftfahrzeugen teilen muss und Kraftfahrer hier häufig

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Nach Abschluss der Arbeiten der DB AG am Elektronischen Stellwerksystem und dem damit ver-bundenen Ausbau der Gleise im Abschnitt Leipzig-Leutzsch, Großlehna, Leipzig-Plagwitz wird die Situation bis zum Umbau der Georg-Schwarz-Brücken geprüft.





ja nein Begründung mit überhöhter Geschwindigkeit unterwegs sind. Vor einigen Wochen erhielt die Gustav-Esche-Straße einen tollen neu-en Belag. Diese Straße ist wegen der Brücken über Nahle und Neue Luppe für Kfz über 16 t aber weiterhin gesperrt. Täglich verkehren hier viele vollausgeladene Dreiachser und ignorieren zudem noch die Ge-schwindigkeitsbegrenzung auf 30 km/h an der Neuen Luppe. Hier ist dringend Kontrolle angesagt. Die Geh-/Radwegunterführung der Bahngleise in Höhe Bauerngraben (Verbindung Rathenaustraße/Gustav-Esche-Straße) steht seit einigen Wochen unter Wasser. In der Presse wurde das mit dem hohen Grundwasserstand des umgebenden Auewaldes begründet. Dem kann nicht so sein. Denn auch bei einem ersten Regenguss nach Trocken-perioden läuft diese Unterführung sofort und für Tage voll, weil der zu-gehörige Einlauf wohl verstopft ist. Dass hier der Grundwasserstand nicht entscheidend ist, sieht man an dem nur 5 Meter entfernt verlau-fenden Bauerngraben, der ca. 50 cm unter dem Unterführungsniveau liegt.

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Ist nicht Bestandteil des RVEP. Entsprechende Verkehrskontrol-len werden von den dafür zuständigen Stellen durchgeführt. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Mit Ausbau des Elektronischen Stellwerksystem der DB AG mit Ausbau der Gleise im Abschnitt Leipzig-Leutzsch, Großlehna, Leipzig-Plagwitz wird diese Unterführung erneuert. Darin einge-schlossen sind die notwendigen Ausbauten der Entwässerungs-systeme der Bahntrasse.

183 4.1 Die Umsetzung der im RVEP enthaltenen Maßnahmen in Knautnaun-dorf (7, 8, 10, 19, 20 und 56) ist Voraussetzung für die Anbindung des Leipziger Südraums mit dem Zwenkauer See an die Stadt Leipzig und sollte mit dem Abschluss der Flutung des Zwenkauer Sees realisiert sein.

X Die Maßnahmen sind mit hoher Priorität in der Maßnahmenliste des RVEP eingestuft. Die im Zuständigkeitsbereich der Stadt lie-genden Maßnahmen werden in Abhängigkeit der zur Verfügung stehenden Mittel umgesetzt.

184 4.1 Auf der Südtangente in Wiederitzsch, Martinsbogen sind täglich viele Radfahrer unterwegs. Da es hier teilweise weder einen durchgängigen Fußweg noch Fahrradwege gibt, wäre die Anlage eines sicheren Rad-wegs wünschenswert. Zur Entspannung der gegenwärtigen Situation würde schon ein durch-gehender Fußweg in der Martinshöhe, Eckgrundstück zum Martinsbo-gen bis hin zum Robert-Blum-Platz beitragen.

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die vorhandene Verkehrsbele-gung zwischen Delitzscher Straße und Landsberger Straße lässt eine Radverkehrsführung im Mischverkehr zu. Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit der Fußgänger und Rad-fahrer sind ggf. über die AG Rad oder AG Schulwegsicherheit zu diskutieren.

185 4.1

Es wäre wünschenswert, dass Radwege keine unnötigen Kurven auf-weisen, wie das z. B. auf der Straße des 18. Oktober Richtung Alte

X

Aus Gründen der Verkehrssicherheit werden separate Radwege in Knotenzufahrten an die Kfz-Fahrbahn verschwenkt. Informati-





ja nein Begründung Messe bzw. auf den neu gestalteten Radwegen entlang der Prager Straße zwischen Chemnitzer und Bockstraße der Fall ist. Bei ungünsti-gen Wetterverhältnissen können Kurven eine Gefahr für den Fahrrad-lenker sein, zudem in den genannten Fällen keine Notwendigkeit (Baum o.ä.) besteht. Die von Ihnen vorgesehene Breite von 1,5m für Einrichtungsradwege möchte ich ebenfalls bei den o.g. Beispielen anzweifeln. Positiv empfinde ich den Asphaltbelag, da er den Reibungswiderstand gering hält. Häufig verwendete Knochenpflastersteine lockern sich gerne, was zu gefährlichen Unebenheiten führt. Als Beispiel möchte ich hier die Bautzner Straße anführen zwischen Torgauer Straße und Braunstraße. Verkehrsschilder stehen gerne mitten auf dem Radweg und zwingen den Radler zu riskanten Ausweichmanövern. Am Stannebeinplatz aus Richtung Gorkistraße kommend hat man dieses Problem wohl erkannt und entschärft. Beleuchtungsmaste stehen i.d.R. am Fahrbahnrand und beleuchten die Straße – Fußgänger und Radfahrer werden auf von Bäumen verdun-kelte Wege verwiesen. Wäre es nicht besser, die Beleuchtung rechts dieser Wege statt links davon zu platzieren? Autofahrer sind grundsätz-lich beleuchtet und benötigt daher die Straßenbeleuchtung eigentlich nicht. Ein guter Radfahrer hat zwar auch Licht, allerdings lässt die Leuchtkraft einer Fahrradlampe meist sehr zu wünschen übrig. Fuß-gänger tragen i.d.R. überhaupt keine Beleuchtung. Fußwege und in Kombination natürlich auch Radwege sind oftmals in einem so desola-ten Zustand, dass es bei Dunkelheit gefährlich werden kann. Als Bei-spiel möchte ich hier den Fuß-/Radweg entlang des Völkerschlacht-denkmals/Südfriedhof an der Prager Straße nennen. Dort gibt es reich-lich Wurzelschäden mit stark angehobenen Gehwegplatten. Hier ist für den Radfahrer Wellenreiten angesagt. Bedauerlich ist oft die Aufteilung der Wege unter Radfahrern und Fuß-gängern. Beispiel Torgauer Straße in stadtwärtiger Richtung zwischen

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onen werden ggf. über den Radverkehrsbeauftragten bzw. die AG Rad zu einzelnen Maßnahmen an die dafür zuständigen Stel-len weitergeleitet. Eine Prüfung der genannten Fälle ist nicht Aufgabe des RVEP. Bei der Planung von Radverkehrsanlagen wird auf die Einhaltung der Regelmaße geachtet. Wartung und Instandhaltung bestehender Wege ist nicht Aufgabe des RVEP. Bei Baumaßnahmen wird auf eine regelgerechte Aus-führung geachtet. Bauliche Mängel werden in der dafür zuständi-gen Abteilung bearbeitet bzw. ggf. durch den Radverkehrsbeauf-tragten bzw. die AG Rad weitergeleitet. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Für die Ausführung der Beleuchtung gibt es entsprechende Standards, die den Planungen zu Grunde gelegt werden. Stra-ßenbeleuchtungen werden i.d.R. so ausgeführt, dass sie die straßenbegleitenden Wege mit ausleuchten oder bei Verdunk-lung durch Baumreihen den Geh-/und Radwegen separate Be-leuchtung zugeordnet wird. Ist nicht Bestandteil des RVEP, entsprechende Lösungen zu be-werten.





ja nein Begründung Bautzner Straße und Permoser Straße: Hier laufen die Fußgänger grundsätzlich auf dem Radweg, da dieser entgegen jeder Normalität auf der rechten Seite gelegen ist, während der Fußweg links davon ver-läuft. Da gerade Hundebesitzer gerne ihren Hund auf dem Grünstreifen rechts des Radweges laufen lassen, laufen sie dann selber zwangsläu-fig auf dem Radweg. Die neu gebaute Haltestelle an der Schwan-tesstraße unterbricht den Fluss des Fußgängers, so dass er sich da-durch erneut verpflichtet fühlt, den Weg abseits der Haltestelle – den Radweg – zu nutzen (so er denn nicht die Haltestelle aufsuchen möch-te). Vor der Sanierung bestand in der Cunnersdorfer Straße beidseitig, zu-mindest ab Plaußiger bis Emmausstraße, ein Radweg bei Tempo 30. Nach der Sanierung gibt es nur noch in die stadtauswärtige Richtung einen Radstreifen, der zwischen fließendem und ruhendem Verkehr ge-führt wird. Ausweichmanöver sind wegen einer sich öffnenden Autotür gefährlich. Zudem ist in dieser Straße die Zone 30 aufgehoben worden, was nicht nachvollziehbar ist. Ich dachte der Trend ginge zur Verkehrs-beruhigung! Bordsteinabsenkungen: Neu gebaute Wegen zeigen oftmals eine ex-treme Bordsteinhöhe auf an Stellen, wo der Radfahrer die Nebenstraße quert: Beispiele: Neubau Cunnersdorfer Straße stadtauswärts an der Überquerung der Emmausstraße (mind. 2-3cm) Querung der Zufahrt zum Südfriedhof – Osttor: Viele Radfahrer wei-chen hier auf die Straße aus, da es gleich mehrere Straßen mit extrem hohen Bordsteinkanten zu queren gibt. Das schadet den Gelenken und dem Fahrrad auch. Auch Rollstuhlfahrer haben Problem mit derlei Bar-rieren. Neubau Verkehrsinsel Prager-/Chemnitzer Straße: Hier gibt es gleich 4 Tücken: Kurviger Radweg, hohe Bordsteinkante, Pfützenbildung zw. Bordsteinkante und Straße bei Regen, Mauer zur Grabenabgrenzung im Kurvebereich mit harter Kante zum Radweg. (Beispielbilder in Anla-ge: Abb. 3 bis 8, Abb. 9)

Bei getrennter Geh- und Radwegführung wird der Radweg i.d.R. neben der Fahrbahn geführt, es sei denn größere Querschnitte oder überbreite Seitenräume ermöglichen die Einordnung von dazwischenliegenden Grün- und Parkstreifen. I.d.R. wird der Gehweg fahrbahnfern geführt, es sei denn Verknüpfungen mit anschließenden Wegen bedingen ein Abweichen von dieser Re-gel.





ja nein Begründung In der Innenstadt fehlen definitiv Fahrradabstellmöglichkeiten. Sicher federt die Fahrradgarage der Uni einen Teil ab, aber gerade in der warmen Jahreszeit und auch zu Weihnachtsmarktzeiten bekommt man kaum einen Bügel, um sein Rad ordentlich abzusichern. An manchen Stellen werden zwischen verschiedenen Bodenbelägen bzw. zur Abtrennung von unterschiedlichen Nutzungsformen von We-gen Metallkanten verlegt – mal breiter, mal schmaler. Diese bergen bei Nässe ein Rutschpotenzial sowohl für Radfahrer als auch für Fußgän-ger. Manchmal reicht schon eine dicke Farbschicht der Fahrbahnmar-kierung, die für Glätte sorgt. Ich finde, solche Materialien sehen zwar edel und schick aus, sind aber nicht „praktisch“. Beispiel: Bahnhof (Wil-ly-Brand-Platz) in der Kurve von Osteingang (Brandenburger Straße) Richtung Nord/West. Beim Verlegen von Plattenbelag sollte darauf geachtet werden, dass die Platten versetzt verlegt werden und nicht in Fahrtrichtung eine Längsfuge bilden. Diese können gerade für schmale Reifen ein Sturz-potential bergen. Die Neugestaltung der Prager Straße von Südfriedhof bis Franzosenal-lee ist nahezu abgeschlossen. Auffällig ist aber jetzt schon der immen-se Schaden, der an Bestandswegen entstanden ist. So haben sich die Pflastersteine des kombinierten Rad-/Fußweges zw. Chemnitzer Stra-ße und Ringelnatzweg massiv gelockert, die Querung der Fontanestra-ße weist einen starken Absatz auf, der zur Seite hin geringer wird. Ich möchte an dieser Stelle darum bitten, dass nicht nur eine abgeschlos-sene Bauarbeit abgenommen wird, sondern auch die im Umfeld lie-genden Wege begutachtet werden. Dies kann auf keinen Fall so blei-ben. Auch die Fontanestraße hat durch die schweren Kippfahrzeuge der Baustelle mehrere Schlaglöcher bekommen, die gerade bei Dun-kelheit für den Radfahrer gefährlich werden können.

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Im RVEP wird darauf bereits hingewiesen. Entsprechende Lö-sungen werden im Rahmen einer Feinplanung untersucht. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Fragen der Bauausführung bzw. des Einsatzes von Materialien können nicht im Rahmen des RVEP geklärt werden. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Ist nicht Bestandteil des RVEP.

186 4.1 Gibt es eigentlich schon konkretere Ideen zur Fahrradnutzung auf der zukünftigen Georg-Schumann-Straße oder wird hier noch auf Ent-scheidungen zur Stadtbahntrasse gewartet?

X

Die Planungen zur Umgestaltung der Georg-Schumann-Straße erfolgen für den gesamten Straßenraum. Dazu werden entspre-chende Varianten der Verkehrsführung untersucht.





ja nein Begründung Bitte prüfen Sie, ob eine schnelle Verbesserung zwischen Anker (Renftstraße) und Knopstraße z.B. durch Nutzung des breiten Fußwe-ges (und "Fahrradmarkierung") an der Georg-Schumann-Straße mög-lich sein kann, um die durch den Neubau der Turnhalle entstandene Unterbrechung zügig und ohne großen Aufwand zu schließen.

X

Ist nicht Bestandteil des RVEP. Mögliche kurzfristige Verbesse-rungen der Radverkehrsführung sind über den Radverkehrsbe-auftragten bzw. die AG Rad einzufordern.

187 4.1 Leider halte ich es für die falsche Maßnahme, den Innenstadtring für Fahrradfahrer zu sperren. Erstens gibt es zurzeit noch keinen inneren Ring für Fahrradfahrer (wo sollen Sie also fahren?), und zweitens dürf-te es das geringste Problem sein, einen Fahrradweg bei der Breite der Fahrbahn für Fahrradfahrer freizuhalten und entsprechend zu markie-ren. Das würde automatisch die Autofahrer zu vorsichtigerem Fahren anhalten und rücksichtsloses Drängeln und Überschreiten der Höchst-geschwindigkeit eindämmen, was letztlich doch auch dem Autoverkehr zugute kommt.

X Der Umgang mit dem Promenadenring ist ein Thema, das im Zu-sammenhang mit der Aufhebung der Mindestgeschwindigkeit am Ring geprüft wurde.

188 4.1 Der Radverbindungsweg „innerer grüner Ring“ verläuft im Bereich der Sternsiedlung-Nord von Wiederitzsch kommend auf der Keppler Stra-ße, der Fucik-Straße, der verlängerten Max-Liebermann-Straße weiter nach Wahren. Der innere grüne Ring ist eine wichtige Querverbindung von Möckern (Auensee) nach Wiederitzsch und weiter zur Neuen Messe und wird sowohl für den freizeitlichen und touristischen als auch für den berufli-chen Radverkehr benutzt. Er ist beschildert, in allen Freizeit- und Rad-wanderkarten vermerkt und ist damit unter den überregionalen Radwe-gen etabliert. Er verläuft ausschließlich auf separaten Wegen oder ver-kehrarmen Anwohnerstraßen. Im Streckenabschnitt besteht die Ver-bindung zur S1 und B6 die beide durch den Neubau über sehr gute Radwege verfügen, deren Anbindung an den „Inneren grünen Ring“ vorbereitet ist. Die Herstellung des Radweges „Inneren grünen Ring“ wurde mit dem VTA sowohl im Zusammenhang mit der S1 als auch der B6 bespro-chen und ist Bestandteil der Planfeststellungsverfahren. Beide Neu-baumaßnahmen verfügen über die erforderlichen Radwege und Anbin-dungen. Die Instandsetzung des Radweges dazwischen ist bisher lei-

X Die Radverbindung ist nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad. Der Trassenabschnitt ist in weiten Teilen nicht ausgebaut bzw. in schlechtem Bauzustand. In Abstimmung zwischen Grünem Ring und Stadt sollte hier auch unter Berücksichtigung der im Rahmen des RVEP vorgesehenen Maßnahmen über eine mögliche Ver-schiebung der Route nachgedacht werden (ggf. über Landsber-ger Straße, Wiederitzscher Weg, verlängerte Max-Liebermann-Straße).





ja nein Begründung der noch nicht erfolgt.

189 4.1 Beim Passieren der Ecke Jahnallee/ Waldplatz ist stadteinwärts der Abstand der Autos beim Überholen von Fahrrädern sehr knapp, da die Fahrspur hier sehr schmal ist. Abhilfe könnte eine Radfahrerampel schaffen, die dem Radfahrer eine frühere Freigabe ermöglicht (analog LSA Ranstädter Steinweg/Jahnallee). Der an dieser Stelle für Radfah-rer freigegebene Gehweg ist schmal, voller Aufsteller, verfügt über viele Hausausgänge und ist aufgrund des hohen Fußgängeraufkommens für eine gemeinsam Fußgänger-Radfahrer-Nutzung wenig geeignet. Das Passieren der Straßenbahnhaltestelle an der Elsterpassage im Zuge der Zschocherschen Straße ist für Radfahrer in beiden Richtun-gen eine sehr beängstigende Erfahrung. Man kommt zwischen fließen-dem und parkenden Verkehr hier an, muss dann abrupt ca. 1m zur Fahrbahnmitte schwenken, dabei noch einhändig in möglichst großem Winkel das Gleis queren und kann jedes Mal nur beten, dass man vom Autofahrer gesehen wurde. Bitte keine weitere Haltestellengestaltung dieser Art. Sie mag ideal für Rollstuhlfahrer sein, aber auch ideal, um neue Rollstuhlfahrer zu pro-duzieren. Besser ist die neue Gestaltung in der Bornaischen Straße, wo die Bahn in einem tiefer gelegten Bett fährt, die auch beim Ausbau der neu geplanten Haltestellen Henriettenstraße und Merseburger Straße in der Lützner Straße angewendet werden sollte. Mit dem Ausbau der Lützner Straße sollte stadtauswärts eine sichere Abbiegemöglichkeit in die Endersstraße vorgesehen werden. Die schroffen Kanten an der Zufahrt Ranstädter Steinweg zum Naun-dörfchen sind ein furchtbares, tägliches Ärgernis für hunderte Radfah-rer. Angeblich ist ein Abschleifen der zu steilen Übergänge nicht mög-lich. Aber zweifellos möglich wäre es, einfach etwas Asphalt an die Kanten zu pappen, so dass tatsächlich eine Schräge entsteht, über die man rollen kann.

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Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Thematik sollte ggf. über den Radverkehrsbeauftragten bzw. die AG Rad an die dafür zuständigen Stellen weitergeleitet wer-den, um hier eine Änderung zu erwirken. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die Haltestelle ist eine von meh-reren Kap-Haltestellen, bei denen die Gehbahn in Richtung Stra-ßenbahngleise erweitert und ein erhöhter Bahnsteig eingeordnet wurde. Neben den positiven Effekten für die Fahrgäste treten hier die geschilderten Probleme auf. Ein entsprechender Umbau ist aufgrund der gegenwärtigen Haushaltlage erst auf längere Sicht hin möglich. An der Haltestelle Rödelstraße wurde eine neue Va-riante der Kaphaltestelle mit angehobener Radverkehrsführung gebaut, welche die genannten Nachteile nicht hat. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die vorliegenden Planungen se-hen hier eine separate Linksabbiegespur vor, die eine sicheres Linksabbiegen ermöglicht. Ist nicht Bestandteil des RVEP. Das Problem wurde mehrfach in der AG Rad thematisiert und das hier Machbare von der zustän-digen Stelle umgesetzt.

190 4.2 Mehrere Maßnahmen des Freizeitradverkehrs, die zum Teil lediglich die Bequemlichkeit erhöhen, sind mit Priorität 2 relativ hoch eingeord-net, verursachen gleichwohl erhebliche Kosten.

Kenntnisnahme





ja nein Begründung *Elster-Saale-Kanal, Maßnahmen 43, 44 und 88 mit insgesamt ca. 1,5 Mio. €:. Zumindest ab Burghausen, Höhe Miltitzer Straße ist in Rich-tung Stadtgrenze ein naturnaher, dennoch gut genutzter Radweg vor-handen. *Maßnahme 112, Brücke in Höhe Pistoriusstraße, Kosten 550 T€: die Notwendigkeit einer solchen Brücke, die zudem offenbar mit natur-schutzrechtlichen Problemen verbunden ist, ist m.E. nicht erkennbar. *Asphaltierung Elsterradweg 1.BA ab Schleußiger Weg, Kosten 477 T€:. Weg ist in vernünftigem Zustand und wird gut angenommen, Not-wendigkeit einer Asphaltierung ist nicht erkennbar. Grundsätzlich sollten Baumaßnahmen, welche die Sicherheit für Rad-fahrer auf Schulwegen sowie im Berufs- bzw. Ausbildungsverkehr spürbar erhöhen, deutlichen Vorrang vor Baumaßnahmen für den Frei-zeitradverkehr haben, vor allem wenn letztere lediglich den Fahrkom-fort erhöhen.

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Hier sind gemäß Anlage 3 des Radverkehrskonzeptes Sachsen entsprechende Modifikationen anzuwenden. Die Finanzierung erfolgt mit Fördermitteln des Freistaates. Neben der Zuordnung einer Strecke zum Hauptnetz Rad sind die in F4.4.3 genannten Kriterien maßgebend für die Einstufung der Dringlichkeit einer Maßnahme.

191 4.2 4.2 Radtouristisches Netz: „ ...F4.2.2 Für den Ausbau des Sachsen-Netz Rad auf dem Gebiet der Stadt Leipzig sind die in der Radver-kehrskonzeption Sachsen definierten Qualitätsstandards anzuwen-den...“. Das Stadtgebiet ist von einer Vielzahl von Schutzgebieten durchzogen (FFH, LSG, ..), so dass Ausbaustandards radtouristischer Wege, insbes. Wegbreite, Befestigung und Verlauf naturschutzrechtli-chen bzw. –fachlichen Restriktionen unterliegen können. Ein Abwei-chen von den Standards oder gar Versagen von Bauvorhaben ist mög-lich.

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Anlage 3 der Radverkehrskonzeption Sachsen legt die Standards für die Oberflächenbefestigung der Radfernwege und Regionalen Hauptradrouten fest. Sind danach aus ökologischen Gründen bi-tuminöse Bauweisen nicht anwendbar, sind nacheinander ent-sprechende Modifikationen zu prüfen.

192 4.2 Im Leipziger Westen besteht generell Verbesserungsbedarf bei der Schaffung durchgängiger und einprägsamer Hauptrouten. Sichtbar sind sie bei Elster-, Pleiße- und Kanalradweg. Optimierbar ist die Zielstellung für eine zweite Verbindung nach Grünau südlich der Lützner Straße. Eine Möglichkeit wäre eine neue Trasse für den Elster-Saale-Radweg entlang der S-Bahn nach Grünau im Bereich Übergang zum Plagwitzer Bahnhof. Nördlich der S-Bahn verlaufend könnte ein Weg über den westlichen Teil des Güterbahnhofs bis zum Plagwitzer Friedhof / Thü-

X

Die vorgeschlagenen Wegeverbindungen werden als ergänzen-de Maßnahmen in den Radverkehrsentwicklungsplan aufge-nommen.





ja nein Begründung ringer Straße geführt werden, wie er in der Rahmenplanung für den Plagwitzer Bahnhof dargestellt ist. Spinnerei und Bahnhof wären ange-bunden, aber die Route wäre kürzer und grüner! Eine zweite Möglichkeit (dies ist im Plan angedeutet) ist die Qualifizie-rung der Übergänge von den in Grünau entlang der S-Bahn verlaufen-den Wegen (insbesondere südlich) auf die Antonienbrücke, ein einsei-tiger Radweg auf der Antonienbrücke bis zur Rampe Plagwitzer Bahn-hof und so ein Anschluss an das Gleisfinger-Radwegenetz in Plagwitz (nach Fertigstellung der Wege auf dem Plagwitzer Güterbahnhof). Es fehlt im Plan die Nord-Süd-Verbindung über den Plagwitzer Güter-bahnhof. Sinnvoll erscheint eine Route von der Lützner Straße über Henriettenpark, Gleisfinger, Bahnareal (Ladestraße Ost), Eythraer Bahnschneise bis Dieskaustraße und eigentlich noch weiter entlang der Waldbahn bis Markkleeberg. Die im alten Handlungskonzept beschlossene Verbindung Demmering-, Apostel-, Roßmarktstraße bis zur Angerstraße und weiter nach Osten ist nicht mehr enthalten. Eine zusätzliche Querung von Lindenau ins Waldstraßenviertel sollte jedoch perspektivisch Ziel bleiben. Es ist zu prüfen, inwieweit in die Planungen für das Trainingsgelände von RB Leipzig eine günstige Verknüpfung zum Cottaweg (und ggf. weiter) hergestellt werden kann. Die Hauptroute zur William-Zipperer-Straße, die vom Lindenauer Markt über die Demmeringstraße führt, dürfte auf nur geringe Akzeptanz sto-ßen. Günstiger wäre (auch topografisch) eine Führung über Riet-schelstraße, Kirchplatz, Nathanaelstraße, Erich-Köhn-Straße.

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Diese Routenführung ist entfallen. Insbesondere steht eine zu-sätzliche Querung des Elsterbeckens zwischen Jahnallee und Hans-Driesch-Straße in Verlängerung der Erich-Köhn-Straße Richtung Waldstraßenviertel nicht mehr zur Diskussion. Die William-Zipperer-Straße ist ausgebaut und mit Schutzstreifen ausgestattet. Die achsiale Führung durch das Wohngebiet ver-bindet auf kurzem Wege Altlindeau und Leutzsch.

193 4.2 Wir bitten um die Aufnahme der folgenden aufgeführten Radrouten: Ergänzung bzw. Ausbau der Radwegeverbindung „Rietzschke Rad-weg“: von der Händelstraße über die Straße Colmblick, entlang des Rietzschkegrabens zum Zuckelhausener Ring, weiter über den „alten Pfarrweg“ (neue Brücke über die östliche Rietzschke erforderlich) / al-ternativ durch die „Schlippe“ nördlich der KITA zur Radwegeverbindung auf den Grünflächen der Rhönkliniken mit Anbindung an die Stötteritzer

X Lokale radtouristische Routen sind nicht Bestandteil des Haupt-netzes Rad.





ja nein Begründung Landstraße im Norden bzw. die Russenstraße im Westen. Ergänzung bzw. Ausbau der Radwegeverbindung von der Prager Stra-ße in Höhe Gottfried-Keller-Straße durch den Grünzug des Neubauge-bietes (geplant im Bereich des B-Plans „Tirolerweg“, bereits realisiert in der nördlichen Fortführung bis zur Strümpellstraße), weiter in nördlicher Richtung durch das Wohngebiet Trendelenburgstraße zur Colmstraße bis nach Stötteritz, ggf. weiter durch das Stötteritzer Wäldchen mit An-bindung über Pommernstraße nah Zweinaundorf und über Oststraße nach Reudnitz. Ausbau der Radwegeverbindung zwischen Liebertwolkwitz über die Güldengossaer Straße nach Güldengossa und weiter zum Störmthaler See mit Anbindung in westlicher Richtung nach Wachau und zum Markkleeberger See.

194 4.2 In der sich dynamisch entwickelnden Neuseenlandschaft, in der die Stadt Leipzig eine zentrale Lage besitzt, bietet der Radtourismus eine weitere Ergänzung der Angebotspalette. Auch wenn sich der RVEP in erster Linie mit dem Alltagsradverkehr befasst, muss die touristische Komponente ebenfalls entsprechende Betrachtung in der Konzeption finden. Die große Bedeutung der Stadt für den Fremdenverkehr insge-samt rechtfertigt diese Forderung.

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Pkt. 4.2 wird diesbezüglich nochmals überarbeitet und ergänzt.

195 4.2 Die Zusammenarbeit beim Thema der touristischen Radwege auf Kommunal- (u. a. Grüner Ring Leipzig), Kreis- und Länderebene wird auch aufgrund sich künftig verändernder Vergaben finanzieller (Förder-)Mittel von großer Bedeutung sein. Die Tätigkeit des Radverkehrsbe-auftragten innerhalb der Stadtverwaltung ist deshalb unserer Einschät-zung nach weiterhin fortzusetzen. Damit steht eine wichtige Kontakt-person für das Thema Radverkehr als Ansprechpartner zur Verfügung.

X Das ist in den Festlegungen des RVEP so enthalten. bzw. ergibt sich aus den Rahmenbedingungen.

196 4.2 Eine Schwachstellenanalyse für Elsterradweg und „Kohle-Dampf-Licht-Radroute“ (analog der bereits durchgeführten Untersuchung für den Mulderadweg) wird in Kooperation der beteiligten Regionen zur Durch-setzung einheitlicher Qualitätsstandards angeraten.

X Ist nicht Aufgabe des RVEP.

197 4.2 Wie wichtig das Erstellen gemeinsamer Planungen für touristische Radwege ist, verdeutlicht das Beispiel „Radweg entlang des Elster-Saale-Kanals“. Im Radverkehrsentwicklungsplan ist vorgesehen, die-

X

Der RVEP kann auf solche Untersuchungen verweisen bzw. de-ren Notwendigkeit und die dafür erforderlichen engen Abstim-mungen verdeutlichen. Ergänzende Anmerkungen werden dazu





ja nein Begründung sen Radweg in die künftige Fortschreibung der Radverkehrskonzeption des Freistaates Sachsen (2005) aufzunehmen. Verschiedene län-derübergreifende Überlegungen mit verstärkter Ausrichtung nach Sachsen-Anhalt aber auch innerhalb der nordsächsischen Planungsre-gion verdeutlichen, dass die Abstimmung zwischen benachbarten Pla-nungsträgern und allen beteiligten Akteuren noch ausbaufähig ist, um Fehlplanungen zu vermeiden, touristische Hauptrouten besser mitein-ander zu verknüpfen und Anbindungen an das D-Netz zu optimieren.

in Pkt. 4.2 aufgenommen. Beispielhaft kann auf die in enger Abstimmung zwischen den Ländern, Regionen, Landkreisen, Kommunen und Vereinen der-zeit laufende Potentialanalyse zur touristischen Entwicklung ent-lang des Elster-Saale-Kanals verwiesen werden.

198 4.2 Der Abschnitt 4.2 Radtouristisches Netz ist zu allgemein und zu knapp gehalten. Die die Stadt Leipzig querenden oder in ihr beginnenden tou-ristischen Radrouten sind in Anlage2 zu benennen und textlich zu er-läutern. Ausbaustandard, Wegweisung und Vermarktungsfähigkeit soll-ten analysiert und mit Zielvorgaben versehen werden. Zur vollständigen Umsetzung des SachsenNetz Rad und zum Ausbau einer anforde-rungsgerechten Radverkehrsinfrastruktur besteht auch bei den touristi-schen Radwegen im Bereich der Stadt Leipzig noch Handlungsbedarf. Es fehlt eine Zusammenstellung der notwendigen routenbezogenen Maßnahmen zur Erreichung der Standards für die Strecken des Sach-senNetz Rad (touristische Radwege). Anlage 4 enthält hier nur verein-zelt Vorhaben zum Elsterradweg. Die angestrebte Vermarktung touristischer länderübergreifender Rad-wege (z.B. Elsterradweg, Pleißeradweg ...) erfordert eine regelmäßige Koordinierung und Abstimmung mit den angrenzenden Landkreisen, um den Stand der Umsetzung und die Beibehaltung der Qualität der touristischen Radrouten zu sichern. In diesen Abschnitt 4.2 gehört auch die Absicht, - wie in einem anderen Zusammenhang beschrieben – entlang des Elster-Saale-Kanals eine das SachsenNetz Rad ergänzende Regionale Hauptradroute nach Sachsen-Anhalt einzurichten.

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Abschnitt 4.2 wird ergänzt. Die touristischen Radrouten werden benannt und in Anlage 2 gekennzeichnet. Ggf. werden dazu kur-ze Erläuterungen gegeben. Eine Bestandsanalyse der Trassen und der Ausstattungselemente erfolgt nicht. Der Schwerpunkt des RVEP liegt mit dem Hauptnetz Rad im All-tagsradverkehr. Sofern sich die Strecken nicht überlagern, ist ei-ne Erstellung routenbezogener Ausbaustrategien für das Sach-senNetz Rad nicht Aufgabe des RVEP. Diesbezüglich gibt es Übereinstimmung über die Notwendigkeit regelmäßiger Abstimmungsgespräche und Koordinierungen zwi-schen der Stadt Leipzig und den angrenzenden Landkreisen und relevanten Kommunen bzw. Vereinen.

199 4.2 Unter dem Kap. 4.2 des RVEP, Radtouristisches Netz, sollten bedeut-same touristische Radnetzverbindungen gemäß Radverkehrskonzept des Freistaates Sachsen 2005 aufgeführt werden, um diese weiter zu entwickeln und nach den geforderten Qualitätsstandards auszubauen.

X Die genannten touristischen Radrouten werden im Textteil be-rücksichtigt.





ja nein Begründung Dies betrifft: 1. Radweg Berlin-Leipzig (soll als Radfernweg eingeordnet werden) 2. Radroute KOHLE/DAMPF/LICHT (soll als Radfernweg eingeordnet werden) 3. Elsterradweg 4. Dahlener-Heide-Radroute 5. Leipzig Elbe-Radweg

200 4.2 Der touristische Radverkehr soll in Abstimmung mit den angrenzenden Landkreisen stärker im RVEP berücksichtigt und als zusätzlicher Be-schlusspunkt aufgenommen werden.

X Die Thematik wird in den neuen Beschlusspunkt 21 aufgenom-men.

201 4.2 Ergänzend zu den in Pkt. 4.2 genannten überregionalen Verknüpfun-gen wäre bei künftigen Untersuchungen eine Beleuchtung vorhandener und geplanter Verbindungen im Freizeitradverkehr über die Stadtgren-zen hinaus wünschenswert.

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Ist nicht Bestandteil des Hauptnetzes Rad.

202 4.2 Der touristische Zweck der Konzeption sollte keinesfalls verkannt wer-den. Fahrradtouristen fördern mit ihrem Besuch auch die Wirtschafts-kraft der Stadt.

X Entsprechende Hinweise werden in den Text eingearbeitet

203 4.2 Der Ausbau der Radwegeverbindung in Richtung Merseburg über die Stadtgrenze hinaus entlang des auszubauenden Kanals oder der Alten Salzstraße bzw. auf dem Jakobs Pilgerweg ist überfällig und sollte in den RVEP aufgenommen werden. Hier ergänzen radtouristische Rou-ten das Alltagsradnetz bzw. überlagern sich und verbinden wichtige Freizeitziele. Mit dem Ausbau des Saale-Elster-Kanalwegs kann eine leistungsstarke Trasse angeboten werden, die länderübergreifend Ver-bindungen schafft. Innerstädtisch wäre eine Relation von Holzhausen (mit Hinterland Stöt-teritz, Mölkau, Engelsdorf, Paunsdorf) Richtung Störmthal sinnvoll, da die touristische Bedeutung mit dem Neuseenland wächst. Zu einem großen Teil bestehen bereits RVA an der Holzhausener Straße oder der verlängerten Störmthaler Straße. Dringender Handlungsbedarf be-steht hier im angrenzenden Landkreis.

Für den Touristen wäre eine einfache Radverkehrskarte zu moderatem Preis wünschenswert, wie z.B. in Bamberg zu 2 EUR, leicht zu aktuali-

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Die Radwegeverbindung ist Bestandteil des RVEP und mit ent-sprechenden Maßnahmen im Hauptnetz Rad unterlegt (43, 44, 88 und 90). Die Stadt Leipzig meldet die Routenführung entlang des Elster-Saale-Kanals zur Aufnahme in das Sachsen-Netz Rad an. Das Hauptnetz Rad verläuft zwischen Holzhausen und Liebert-wolkwitz im Zuge der B186 und von hier weiter auf der Gülden-gossaer Straße bis zur Stadtgrenze. Weitere radverkehrsrelevan-te Anbindungen bestehen über Störmthaler Straße/Eulengrund und die Muldentalstraße. Im RVEP ist festgelegt, den FahrRadStadtplan zu aktualisieren und neu aufzulegen. Des Weiteren ist geplant, im Internet eine





ja nein Begründung sieren und ähnlich den von LeipzigTourist kostenlos abgegebenen Kar-ten, aber mit den wichtigsten Relationen für den touristischen Radver-kehr. Wichtig wäre weiterhin ein Abgleich mit den angrenzenden Landkrei-sen.

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Übersichtskarte abzulegen, der entsprechende Informationen entnommen werden können und die kostenfrei heruntergeladen werden kann. Der RVEP weist auf die notwendigen und regelmäßigen Abstim-mungen mit den angrenzenden Landkreisen und den Umland-gemeinden hin.

204 4.3 Die amtliche Bezeichnung des Elster-Saale-Kanals heißt „Saale-Leipzig-Kanal“ (Bundeswasserstraßengesetz). Er wird als Bundeswas-serstraße von der Wasser- und Schifffahrtsdirektion Ost, Wasserstra-ßenamt Magdeburg verwaltet und unterhalten. Die Ausweisung einer touristischen Radroute sowie bauliche Aktivitäten sind daher nur unter Einbeziehung und mit Genehmigung dieser Behörde möglich. Die Auf-nahme einer solchen Regionalen Hauptradroute in das SachsenNetz Rad setzt aber voraus, dass in Sachsen-Anhalt diese Radroute in glei-cher Qualität weitergeführt wird und einen Netzschluss zu anderen tou-ristischen Radrouten aufweisen kann. Unter Festsetzungspunkt 4.3.1 erwartet die Stadt Leipzig die zügige Umsetzung der im Bauprogramm der Radverkehrskonzeption des Frei-staates Sachsen enthaltenen Vorhaben an Bundes-, Staats- und Kreis-straßen. Diese Festsetzung ist unsachlich und deshalb zu ändern. Im Stadtgebiet Leipzig ist innerhalb der Ortsdurchfahrtsgrenzen die Stadt Leipzig selbst Bauträger der Bundes-. Staats- und Kreisstraßen. Nur wenige Abschnitte der Bundes- und Staatsstraßen außerhalb der Orts-durchfahrtsgrenzen liegen in der Zuständigkeit der Straßenbauverwal-tung des Freistaates Sachsen. Dort sind nur vereinzelt noch Radver-kehrsanlagen nachzurüsten. Zum Teil - Beispiel S 75 zwischen Leip-zig-Knauthain und Leipzig-Knautnaundorf – ist die Stadt Leipzig Ge-schäftsbesorger für die Straßenbauverwaltung und hat die Umsetzung von Vorhaben selbst in der Hand (Nr. 10 der Anlage 4). Zum anderen sind im Hinblick auf die Voraussetzungen für die Anord-nung benutzungspflichtiger Radverkehrsanlangen zahlreiche der in das Bauprogramm der Radverkehrskonzeption des Freistaates Sachsen aufgenommenen Vorhaben nach kritischer Prüfung nicht mehr bauwür-dig, so dass auch aus diesem Grund Festsetzungspunkt 4.3.1 sachlich

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Die Bezeichnung wird so übernommen. Möglichkeiten der Umsetzung der genannten regionalen Radrou-te auch über die Stadt- und Landgrenze hinaus werden derzeit im Rahmen einer touristischen Potentialanalyse untersucht. Die Hinweise werden bei der Überarbeitung der Festsetzung be-achtet. Im genannten Beispiel ist die Straßenbauverwaltung Geschäfts-besorger und für die Umsetzung der Maßnahme zuständig. Häufig handelt es sich hierbei um Maßnahmen aus dem Hand-lungskonzept zur Förderung des Radverkehrs aus dem Jahre 2002. Sie wurden beschlossen, aber noch nicht umgesetzt, und werden in i. d. R. auch weiterhin von den Ortsteilen eingefordert.





ja nein Begründung unzutreffend ist.

205 4.4 Den in Punkt 4.4 - Prioritäten für die Maßnahmeumsetzung vorgestell-ten Bewertungskriterien kann voll inhaltlich zugestimmt werden. Die Einbeziehung der Schulwegsicherheit ist wünschenswert. Zugleich soll-ten die vorhandenen personellen Ressourcen berücksichtigt werden.

X Schulwegsicherheit ist ein wesentliches Kriterium bei der Prioritä-tenreihung der Maßnahmen.

206 4.4 Der RVEP sollte mit dem Schulwegplan abgestimmt werden. Dort, wo Übereinstimmung vorliegt, sollten Prioritäten gesetzt werden.

X Gegenwärtig wird das Erreichen der Grundschule mit dem Fahr-rad in der Stadt Leipzig nicht beworben. Auch für die weiterfüh-renden Schulen werden das fußläufige Erreichen der Schule o-der die Nutzung des ÖPNV als Vorzugsvariante gesehen.

207 4.4 Die in F4.4.3 aufgeführten Kriterien Verkehrssicherheit, Schulwegsi-cherheit, die Anbindung wichtiger Ziele sowie intensive Radverkehrs-nutzung sollten in Zukunft ein stärkeres Gewicht bei der Entschei-dungsfindung bekommen. Der Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur muss in Zukunft stärker un-abhängig von „ohnehin vorgesehenen Vorhaben des Allgemeinen Straßen- und Wegebaus“ geschehen.

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Dem wird zugestimmt, wobei die Verfügbarkeit von Fördermitteln und Flächen sowie bestehendes Planungs- und Baurecht we-sentliche Voraussetzungen für die Maßnahmenumsetzung sind. Eine Trennung ist nicht sinnvoll, da im Zusammenhang mit die-sen Vorhaben wesentliche Teile der Radverkehrsinfrastruktur geschaffen werden.

208 4.4 Der komplette standardgemäße Ausbau des vom Land hoch geförder-ten überregionalen Elsterradwegs als verkehrsgeschützte Nord-Süd-Route muss im RVEP viel mehr Beachtung finden.

X Die Sanierung der gemeinsamen Geh-/Radwege entlang des Elsterflutbettes beidseitig der Zeppelinbrücke ist als priorisierte Erneuerungsmaßnahme im Mittelfristprogramm bis 2015 enthal-ten. Die Maßnahmen werden im RVEP in Priorität 1 eingestuft. Der Elsterradweg zwischen Schleußiger Weg und Teilungswehr Großzschocher (M 37) wird unter Berücksichtigung der natur-schutzrechtlichen Belange ausgebaut. Dabei sind die in der Rad-verkehrskonzeption Sachsen festgelegten Modifikationen zur Oberflächenbefestigung anzuwenden. Der Ausbau der Straße Am Teilungswehr ist in der Maßnahmen-liste zur Netzentwicklung Hauptnetz Rad mit Priorität 1 enthalten.

209 4.4 Ausgehend von den Festsetzungen in F4.4.1 und F4.4.3 sollte der Be-reich Peterssteinweg/Karl – Liebknecht – Straße (Maßnahme 38) an-gesichts der komplizierten und überaus angespannten Verkehrssituati-on, insbesondere zu den Berufsverkehrszeiten, und der nicht mehr ge-gebenen Verkehrssicherheit für Radfahrer, in Prioritätsstufe 1 einge-ordnet werden.

X Die Maßnahme wird in Prioritätsstufe 1 eingeordnet.

210 4.4 Der RVEP enthält eine Prioritätenliste nach Dringlichkeit der Maßnah- X Dringend wird hier im Sinne von bedeutend für den Ausbau des





ja nein Begründung men. Für den Radverkehr gibt es aber im Straßen- und Brückenbau-programm bis 2015 bereits 2 Prioritätenlisten für Neubau und Instand-setzung. In der neuen Liste sind die Maßnahmen nicht alle enthalten bzw. sie wurden auf eine andere Priorität gesetzt. Außerdem landeten wichtige Maßnahmen z.B. Alte Tauchaer Straße und Grundstraße in der Ergän-zungsliste. Das führt unweigerlich zu Verwirrungen, vor allem weil aus den 2 Prioritätenlisten des Straßen- und Brückenbauprogramms die Haushalte der kommenden Jahre aufgestellt werden. Unseres Erach-tens sollten die bereits vorhandenen Listen den Grundstock für die Lis-ten des Radverkehrsentwicklungsplanes darstellen. Ansonsten wäre zu klären, ob es Auswirkungen auf die Inhalte des Mittelfristprogramms gibt.

Hauptnetzes Rad verstanden. Die Maßnahmenliste in Anlage 4 stellt den Handlungsbedarf zur Entwicklung des Hauptnetzes Rad (4-1) sowie dazu ergänzende Maßnahmen außerhalb des Hauptnetzes Rad, vorrangig zur Be-seitigung von Sicherheitsdefiziten und Punktmängeln (4-2) dar. Die Ausweisung der Maßnahmen in den Anlagen 4 und 5 ist un-terstützend für deren Förderung. Die Prioritätenlisten des Mittelfristprogramms enthalten Baumaß-nahmen, die im Programmzeitraum umgesetzt werden sollen.

211 4.4 Ist angedacht, dass die Maßnahmen innerhalb der Prioritäten aus-tauschbar bzw. verschiebbar sein sollen?

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Die Reihenfolge der Maßnahmen innerhalb einer Prioritätsstufe ist ohne Bedeutung. Die einzelnen Maßnahmen sind austausch-bar.

212 5 5. Wegweisung: 5.1 Standards und Realisierung: Das vorgesehene System wird mitgetragen, jedoch scheint der Mehrgewinn einer Kno-tennummerierung (höhere Kosten, hoher Wartungsaufwand) gering. Die Nummerierung entstammt dem Radtourismus im ländlichen Raum und soll die Orientierung unterstützen, wenn keine geografische Zuord-nung des Standortes möglich ist. Dies ist in Leipzig nicht nötig (ausge-wiesene Stadtteile, überschaubare Stadtgröße und –struktur, leichte Begreifbarkeit des Netzes). Durch Unter- und Hauptziele ist eine ein-deutige Erkennbarkeit auch ohne Nummer gewährleistet. Entfernungs-angabe weist zusätzlich auf das Erreichen des Ziels hin. Da die Kno-tennummerierung nicht in den umliegenden Landkreisen und Kommu-nen verwendet wird, hätte Leipzig eine Insellösung.

X Knotennummernsystem ist das System, das zukünftig auch in-ternational angewandt werden soll. Leipzig könnte Vorreiter sein (keine Insellösung).

213 5 Die Aufstellung von Übersichtsplänen mit umfangreichem Informati-onsmaterial wird abgelehnt. Bei Vorhandensein von Verteiler-Wegweisern mit Fernzielangabe ist diese Zusatzinformation zur Zieler-reichung nicht zwingend erforderlich. Standorte mit Übersichtsplänen würden als Infostation genutzt werden. Sie erfordern Aufenthalt und Beschäftigung mit dem Inhalt sowie entsprechenden Platzbedarf. Im Stadtgebiet gibt es dafür geeignetere Standorte als der innere Ring mit

X Auch dafür sollten vertiefende Untersuchungen erfolgen. Sicher ist es sinnvoll, die in der Innenstadt bestehenden bzw. ggf. ge-planten zentralen Informationstafeln zu nutzen. Das setzt voraus, dass das Hauptnetz Rad und die Routen des SachsenNetz Rad dargestellt sind.





ja nein Begründung stetigem und dichtem Verkehrsfluss.

214 5 Anlage 8: Zielorte der Radverkehrswegweisung (Tabelle): Zielorte sind z. T. fehlerhaft bezeichnet (Böhlitz-Ehrenberg, Südvorstadt). Es werden Ziele als Ziele im Stadtgebiet ausgewiesen, die nicht zu Leipzig gehö-ren (Mutschlena, Zitschen, Pönitz, Rackwitz,...).

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Entsprechende Korrekturen wurden eingearbeitet.

215 5 Die Etablierung eines für Radfahrer attraktiven inneren Rings bringt zweifelsohne auch eine gewisses Maß an Beschilderung mit sich. Mit Blick auf die vorhandene Schilderflut und den Denkmalstatus des Pro-menadengrüns, zu dem die ringbegleitenden Geh- und Radwege gehö-ren, sind bei einer Neueinordnung die Notwendigkeit und der Umfang der geplanten Beschilderung und die Wahrung der Eigenart des Ortes ausschlaggebende Prüfkriterien. Vor diesem Hintergrund sollte ein Lückenschluss in der Verteiler-Wegweisung am inneren Ring auf Querungsstellen begrenzt und vor-handene Pfosten genutzt werden. Eine Einzelfallbetrachtung ist unter Einbeziehung ASG und ABD unerlässlich.

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Muss im Rahmen der Feinplanung geprüft und abschließend entschieden werden.

216 5 Wir teilen die Meinung des Berichtes, dass die Radwegweisung noch differierende Standards aufweist. Bei der Umsetzung der bundesweiten Standards sollten im Rahmen der Normen auf eine möglichst platzspa-rende Beschilderung orientiert werden. Auch die Standortfestlegung bedarf insbesondere im urbanen Kern einer verbesserten Abstimmung mit den gestalterischen Belangen.

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. Auch hierzu werden im Rahmen einer Feinplanung detaillierte Untersuchungen zur Beschilderung/Wegweisung erfolgen.

217 5 Durch die zusätzlichen Netzabschnitte (Vervollständigung der Ring-strukturen) ergeben sich für die wesentlichen Ortsteile direkte Wegwei-sungen zu den jeweiligen benachbarten Ortsteilen sowie Nahziele, welche für den Radverkehr relevante Entfernungen von 2 bis 4 km aufweisen. Durch die Ergänzung der Zielwegweiser durch Knoten-punktnummern wird eine netzartige Wegweisung und Routengestaltung im Stadtgebiet unterstützt. Ergänzend zum SEKo sollen weitere wichtige Zentren der Stadt- und Ortsteile aufgenommen werden. Das sind Mockau-Nord, Schönefeld, Alt-Paunsdorf, Mölkau, Stötteritz, Probstheida, Großzschocher, Leutzsch, Wahren (Auensee), BMW-Werk, Holzhausen, Liebertwolk-witz, Globus EKZ (Umland), agra, Rückmarsdorf, Böhlitz-Ehrenberg, Lützschena, Lindenthal.

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Eine Erweiterung der Netzabschnitte ist nicht vorgesehen. Die Wegweisung soll aus einer ausreichenden Anzahl von Weg-weisern bestehen, die gute und schnell erfassbare Informationen liefern und damit die nötige Orientierung verschaffen. Die Aufnahme von weiteren Hauptzielen ist nicht vorgesehen.





ja nein Begründung 218 5 Wegweisung zu Nahzielen ist sehr wichtig. Dazu gehören unbedingt

die Zugangsstellen zum SPNV. Der Binnenring soll laut dem Konzept eine wichtige Verteilerfunktion für den Radverkehr übernehmen. Wieso soll gerade dort auf die Wegwei-sung verzichtet werden?

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Generell sollten die Haltepunkte/Bahnhöfe als Ziel ausgeschildert werden. Konkrete Festlegungen erfolgen im Rahmen der Fein-planung. Ein gewisses Maß an Beschilderung ist auch am Binnenring er-forderlich. Konkrete Abstimmungen sind im Rahmen der Feinpla-nung insbesondere mit dem Stadtplanungsamt, dem Amt für Stadtgrün und Gewässer und dem Amt für Bauordnung und Denkmalpflege zu führen.

219 5 Es ist zu überprüfen, wie das in Sachsen geltende Wegweisungssys-tem für den touristischen Radverkehr mit dem Informations- und Leit-system für das Leipziger Neuseenland und der Beschilderung innerhalb der Stadtgrenzen verknüpfbar ist. Einzelne Insellösungen sind für die Gesamtentwicklung der touristischen Destination nicht zukunftsfähig. Gerade für Radwanderer muss entlang der touristischen Hauptrouten ein einheitliches Beschilderungssystem vorhanden sein, das an admi-nistrativen Grenzen keine Lücken aufweist. Die nationalen Radfernwe-ge (D-Netz) umfahren derzeit Leipzig und das Leipziger Neuseenland. Deshalb müssen tragfähige Konzepte den Lückenbeschluss auf Kreis- und Landesebene herstellen.

X Es ist nicht Ziel der Stadt Leipzig, innerhalb der Stadtgrenzen ei-ne Insellösung für die Wegweisung zu entwickeln. Ziel ist es, die Wegweisung des Alltagsradverkehrs mit dem touristischen Weg-weisungssystem zu verknüpfen und mit Einführung des Knoten-nummernsystems eine einfache und verständliche Orientierung auf unbekanntem Terrain bereit zu stellen.

220 5 In Anl. 7 ist der Elsterradweg von Leipzig nach Schkeuditz kommend über zwei Routenführungen ausgewiesen, Elsterradweg als Route mit Wegweisung (temporäre Ausschilderung) und Radweg Luppe als Hauptroute mit Wegweisung. Die Darstellung der einzelnen Routen ist richtig, jedoch müsste die Bezeichnung dazu getauscht werden. Bei der Streckenführung entlang der Luppe ist derzeit eine Optimierungsroute geplant. (vgl. Radverkehrskonzeption Landkreis Delitzsch).

X Die Anmerkung ist korrekt und wurde in den Plan eingearbeitet.

221 5 Die Verteilerwegweisung ist mit Übersichtsplänen der Routen und Nah-ziele aufzubauen. Zur Verteilerwegweisung empfehlen sich Übersichtspläne mit Routen und Nahzielen, ergänzt durch Pfeilwegweisung an den Stellen, wo die radialen Routen den Verteilerring queren. Sie vermitteln u.a. Informationen zu radfahrmäßig günstigsten Que-rungsstellen am Ring, Hinweise auf Alternativrouten, Erkennen von Nahzielen sowie Möglichkeiten der Zielauswahl und Richtungsorientie-rung insgesamt.

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Die genaue Festlegung erfolgt im Rahmen einer Feinplanung. Bei der Neuordnung sind insbesondere die Notwendigkeit und der Umfang der Beschilderung sowie die Wahrung der Eigenart der Standorte zu beachten. Vor diesem Hintergrund sollte ein Lückenschluss der Verteilerwegweisung am Inneren Ring auf Querungsstellen und vorhandene Pfosten begrenzt bleiben. Der Forderung, Übersichtspläne mit umfangreichen Infomaterial aufzustellen, kann nicht entsprochen werden.





ja nein Begründung Jeweils an den Querungsstellen des Promenadenrings ist auf der In-nen- und Außenseite Wegweisung einzurichten. Diese Maßnahme ist als Festsetzung 5.2.4 in den Teil Infrastruktur einzufügen. Die Wegweisung ist unentbehrlich, da sonst eine Orientierung für Rad-fahrende nicht möglich ist. Besondere Bedeutung hat hierbei die Vertei-lungsfunktion des inneren Fahrradstraßenrings. Wie in 5.1.2 beschrieben, ist dabei an jedem Querungspunkt ein Rou-tenplan zur Orientierung anzubringen.

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Die genaue Festlegung erfolgt im Rahmen einer Feinplanung.

222 5 Die Ausweisung der touristischen Radrouten in der Stadt Leipzig ist für eine durchgängige Beschilderung der Radrouten zwingend erforderlich und sollte sukzessive umgesetzt werden. Dies betrifft vordringlich die in Umsetzung befindliche Kohle Dampf Licht-Radroute, die Radroute Ber-lin-Leipzig und den Elsterradweg sowie weitere touristische Radrouten des Radverkehrskonzeptes Sachsen. Die auszuweisenden Hauptziele (Anlage 8) sollen in Abstimmung mit den angrenzenden Landkreisen bezüglich des Routenverlaufs und Ausweisung mittelfristig umgesetzt werden.

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Nach entsprechender Feinplanung und Erstellung des Wegwei-sungskatasters auf Grundlage des in Anlage 7 vorgeschlagenen Wegweisungsnetzes kann in Abhängigkeit der erforderlichen Mit-telbereitstellung eine stufenweise Realisierung erfolgen. Die Beschilderungskonzepte und Wegweisungskataster werden zu gegebener Zeit mit den angrenzenden Landkreisen abge-stimmt.

223 6 In der Festsetzung F6.1.2 werden mögliche und notwendig zu schaf-fende Verknüpfungspunkte zwischen Radwegen und S-Bahnhalte-punkten bzw. Straßenbahnhöfen genannt. In dem Zusammenhang ist darauf zu verweisen, dass der Haltepunkt der DB AG Beuthestraße / Mockauer Straße zeitnah (unserer Kenntnis nach bis 2012) umgebaut werden soll. Es ergibt sich daraus auch für diesen Haltepunkt die Not-wendigkeit, eine Verknüpfung mit dem Radwegenetz zu planen und herzustellen. Es wird gebeten, diesen inhaltlichen Punkt aufzunehmen.

X Der Haltepunkt Beuthestraße / Mockauer Straße soll etwa im Zeitraum 2013 – 2015 realisiert werden. Im Rahmen der Planun-gen wird auf eine Verknüpfung mit dem Radverkehr geachtet.

224 6.1 Des Weiteren ist die vermehrte Schaffung von Abstellmöglichkeiten an öffentlichen Stellen, auch im Bereich von Schulen, aufgeführt. Bei der Konzipierung derartiger Anlagen, besonders im innenstadtnahen Be-reich, ist die frühzeitige Einbindung des Schulverwaltungsamtes erfor-derlich, da derartige Flächen häufig schon jetzt vor Unterrichtsbeginn als Wartebereich genutzt werden, wenn die Schulanlagen noch nicht geöffnet sind.

X Bei entsprechenden Planungen an Schulstandorten wird das Schulverwaltungsamt eingebunden.

225 6 Es wird empfohlen, in die Bestandserfassung solche Standorte aufzu-nehmen, die Zielpunkt eines hohen Radverkehrsaufkommens mit den

X

Das setzt eine detaillierte Bestandserfassung Fahrradparken voraus, die im Rahmen der Erarbeitung des RVEP nicht leistbar





ja nein Begründung entsprechenden (bisher oft ungelösten) Anforderungen an den ruhen-den Radverkehr (Fahrradparker) sind, insbesondere Verknüpfungs-punkte Radverkehr ÖPNV. Mit zunehmenden Fahrradverkehr entsteht insbesondere in der Innen-stadt eine Situation, wo bisherige Ansätze zum Fahrradparken an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Geht man davon aus, dass nur 5 % der Leipziger Fahrradfahrer in der Innenstadt parken, so sind das 20.000 Fahrräder, die auf 750 bis 1.000 Abstellbügel treffen. Der Radver-kehrsentwicklungsplan muss deshalb auch Ideen liefern, wie das Park-problem gelöst werden kann, wenn das ehrgeizige Ziel der Erhöhung des Radverkehrs erreicht wird. Hier sind insbesondere Erfahrungen und Lösungen gefragt, die in Städten mit einem wesentlich höheren Anteil an Radverkehr bereits heute umgesetzt sind (Amsterdam / Münster).

ist. Hier wird auf die geplante Untersuchung zum Fahrradparken verwiesen. Entsprechende Ansätze liegen mit der Machbarkeitsstudie zur Einrichtung einer Fahrradstation am Hauptbahnhof und der schrittweisen Erweiterung der Abstellmöglichkeiten in der Innen-stadt vor.

226 6 Die Errichtung des geplanten B & R-Standortes im Bereich des Halte-punktes Holzhausen wird begrüßt und eine baldige Realisierung erwar-tet.

X Nach Klärung der noch offenen Grundstücksproblematik wäre eine Umsetzung der Maßnahme technisch möglich.

227 6 Mit Schaffung des neuen S-Bahn-Haltepunktes Am Ritterschlößchen ist eine Verknüpfung ÖPNV-Radverkehr zu prüfen.

X Radverkehrsführung erfolgt in der Straße Am Ritterschlößchen im Zuge der bestehenden Radfahrstreifen. Die im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens ESTWA Leipzig-Leutzsch, Großleh-na, Plagwitz geforderte B&R-Anlage an der Philipp-Reis-Straße wurde von der DB AG abgelehnt. Weitere Lösungen sind zu prü-fen.

228 6 Im Ortsteil Wiederitzsch ist zu prüfen, ob die Fahrradabstellanlagen an den LVB-Haltestellen Georg-Herweg-Straße, Wiederitzsch-Mitte und Dachauer Straße kapazitiv erweiterbar sind.

X Die Anlage an der Georg-Herwegh-Straße ist nur zu rd. 15% und in Wiederitzsch-Mitte zu 40% ausgelastet. Dagegen ist die Anla-ge an der Dachauer Straße zu etwa 140% belastet. Hier ist eine Erweiterung dringend geboten (Ergänzung der vorhandenen An-lage wird auch im Ergebnis der Untersuchungen zum Prüfauftrag Busnetzreform 2010 empfohlen). Die Realisierung scheiterte bis-her an den Grundstücksverhältnissen.

229 6 Insbesondere in peripheren Gebieten der Stadt muss an jeder Halte-stelle des ÖPNV (auch Tram und Bus) ein Mindestangebot an Leipzi-ger Bügeln vorgehalten werden. Die Nachfrage muss regelmäßig kon-trolliert werden. Im Bedarfsfall muss nachgerüstet werden. Die LVB sollte verpflichtet werden, bei allen Haltestellenneubauten in der direk-

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Alle Haltestellen des ÖPNV in Leipzig mit Fahrradabstellanlagen auszustatten, ist wirtschaftlich nicht zu vertreten. Der konkrete Bedarf ist auch in Stadtrandgebieten anhand gezielter Untersu-chungen nachzuweisen und im Bedarfsfall abzudecken.





ja nein Begründung ten Umgebung Fahrradabstellanlagen zu errichten. Allein in diesem Jahr hat die LVB mehr als 5 Haltestellen neu errichtet oder umgebaut. Bei diesen Um- oder Neubauten hätte man gleich ansetzten können. Aufgrund des günstigeren Kosten-Nutzen-Verhältnisses sind Bi-ke+Ride-Plätze gegenüber Park+Ride-Plätzen vorrangig zu behandeln. Bei der Realisierung der angestrebten Fahrradstation am Hauptbahn-hof ist besonders auf einen leichten Zugang sowie kurze Wege zu den Zügen zu achten. Es muss ein differenziertes Angebot aus „Kurzzeit-parkplätzen“ und besonders gesicherten Stellplätzen (Zugang über Chipkarte, bzw. Fahrradboxen) angeboten werden. Die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs für Radfahrer muss verbessert werden. Es muss darüber hinaus eine ausreichende Zahl Leipziger Bügel im direkten Umfeld des Bahnhofs vorgehalten werden. Analog zum Sofortprogramm Fahrradbügel in der Innenstadt und den mittelfristigen Planungen zu einer Fahrradstation muss es ein Sofort-programm für mehr Abstellanlagen am Bahnhof geben. Dieses Sofort-programm sollte als Punkt mit in den Radentwicklungsplan aufgenom-men werden. Kleinere Fahrradstationen müssen auch an der neuen Zugangsstelle Wilhelm- Leuschner-Platz und insbesondere am Bayrischen Bahnhof vorgesehen werden. Die Fahrradmitnahme ist grundsätzlich höher zu bewerten, als ein Bi-ke+Ride Angebot.

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Ist nicht Aufgabe des RVEP. Die dazu erstellte Machbarkeitsstudie sowie Planungen zur Ein-ordnung von Abstellanlagen im unmittelbaren Umfeld des Haupt-bahnhofs streben dies an. Diesbezüglich liegen bereits Planungen zur Erweiterung der Ab-stellanlagen am Hauptbahnhof vor. Sie werden mit Schließung der Baustellen Citytunnel schrittweise realisiert. Entsprechende Untersuchungen zu Fahrradabstellmöglichkeiten erfolgen im Zusammenhang mit der Planung dieser Stationen. Anzustreben sind beide Möglichkeiten. Im Rahmen ihrer Gesell-schafterfunktion bzw. als Besteller der städtischen Nahverkehrs-leistung setzt sich die Stadt für Beides ein.

230 6 Es wird um Prüfung einer zusätzlichen B&R-Anlage in der Prager Stra-ße gebeten (Haltestelle Südfriedhof als Vorzugsvariante, Haltestelle Russenstraße als Ausweichvariante). Begründung: Eine B&R-Anlage an dieser Stelle wird vom Stadtbezirks-beirat als notwendig angesehen, weil die Entfernungen von den Wohn-gebieten um den nordöstlichen Teil der Kommandant-Prendel-Allee bis zur Straßenbahnlinie 15 bzw. 2 im Vergleich zum Leipziger Durch-schnitt sehr hoch sind.

X Im Ergebnis von Untersuchungen im Rahmen der Busnetzreform 2010 wurde empfohlen, an der Haltestelle Prager-/Russenstraße noch eine Bike & Ride-Anlage zu bauen, da diese von vielen Li-nien (2, 15, 79, 690) angefahren wird, eine dichte Taktfrequenz besitzt und aus dem schlecht erschlossenen Wohngebiet gut er-reichbar ist.

231 6 Das Thema Fahrradparken wird im Plan bisher sehr knapp abgehan- X Detaillierte Untersuchungen erfolgen im Rahmen eines Fahrrad-





ja nein Begründung delt. Auch der SPD-Antrag zum Fahrradparken (siehe RB BS/ RBV-323/10 vom 21.04.2010) ist bisher nur im Ansatz umgesetzt. Ein kurzfristiges Ziel bzgl. Fahrradabstellmöglichkeiten sollte sein, dass an Haltestellen des ÖPNV (ausreichend Platz vorausgesetzt) immer 2-3 Leipziger Bü-gel vorgehalten werden. Dies würde auch der „Vernetzung“ der Ver-kehrsmittel im Umweltverbund Rechnung tragen. Darüber hinaus befinden sich Haltestellen nicht selten in der Nähe von Geschäften - die Maßnahme würde daher auch die Attraktivität des Einkaufens mit dem Rad steigern. Daher sollten auch Händler und Ge-werbetreibende für eine Mitfinanzierung dieser Abstellmöglichkeiten geworben werden, z.B. durch werbefinanzierte "Leipziger Bügel". Bei bewachten Fahrradparkhäusern sollte auch über eine angemessene Parkplatzgebühr nachgedacht werden.

parkkonzeptes. Alle rd. 1200 Haltestellen des ÖPNV in Leipzig mit Fahrradab-stellanlagen auszustatten, geht am Bedarf vorbei und ist wirt-schaftlich nicht zu vertreten. Der konkrete Bedarf ist anhand ge-zielter Untersuchungen nachzuweisen und schrittweise abzude-cken. Schwerpunkte bilden u. a. mit ÖPNV unzureichend er-schlossene Gebiete, in denen der Radverkehr Alternative bzw. sinnvolle Ergänzung ist. Die an Händler und Gewerbetreibende gerichtete Aktion zur Erst-finanzierung von Fahrradbügeln sowohl im gesamten Stadtgebiet als auch im Leipziger Westen erreichte bisher noch nicht die er-wünschte Resonanz.

232 6 Bisher ist im Plan relativ unkonkret beschrieben, wie ÖPNV, Rad und Fußgänger noch besser zusammengeführt werden können.

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Die detaillierte Behandlung dieses Themenkreises ist Aufgabe des integrierten Verkehrskonzeptes. Hier können nur entspre-chende Hinweise aus Sicht des Radverkehrs gegeben werden.

233 6 In den Radverkehrsentwicklungsplan ist eine Feststellung zur fahrrad-freundlicheren Gestaltung der Innenstadt sowie wichtiger Plätze im Umfeld des City-Tunnels aufzunehmen. Im Jahr 2013 ergeben sich neue Pendelrelationen mit Verknüpfung der Verkehrsmittel ÖPNV und Fahrrad. Hierzu trifft der RVEP bisher keine Aussagen. Die kostenlose Fahrradmitnahme im MDV könnte besonders für Be-rufspendlerInnen, welche aus dem Umland mit dem ÖPNV direkt in die Innenstadt fahren und dennoch ihr Fahrrad mitnehmen, zu Problemen in der Verkehrsabwicklung sowie beim Fahrradparken führen. Der Ver-weis auf das „Konzept autoarme Innenstadt“ ist dabei unzulässig, da in diesem Konzept nur Beschränkungen des Rad- und Kfz-Verkehrs, je-doch keine Aussagen zur Radverkehrsabwicklung für Ankommende mit dem ÖPNV getätigt werden. Eine Wegweisung Richtung S-Bahnstationen und von ihnen zu wichti-gen Nahzielen sowie die Einbindung der S-Bahnstationen ins Haupt-netz Rad mit entsprechender Wegweisung ist sinnvoll, da somit eine

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Ist nicht Bestandteil des RVEP. Die entsprechenden Festlegungen werden im Konzept autoarme Innenstadt getroffen.





ja nein Begründung Verknüpfung der Verkehrsmittel erleichtert wird. Über die Gestaltung der Flächen am Wilhelm-Leuschner-Platz, Bayri-schen Platz, Roßplatz und Hauptbahnhof im Zuge der Fertigstellung des City-Tunnels muss im RVEP eine klare Aussage getroffen werden.

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Die Gestaltung der Flächen am Wilhelm-Leuschner-Platz wird in eigenem Verfahren geklärt.

234 6 Radanlehnbügel im öffentlichen Raum müssen in Zukunft verstärkt auf Parkstreifen am Straßenrand errichtet werden (wie z.B vor Volkshoch-schule, Albertina). Parkanlagen für Fahrräder sollten nicht mit Flächen für Fußgänger, Geschäftsauslagen und Freisitzen konkurrieren. In der Innenstadt stehen 5.500 PKW-Stellplätzen nur ca. 1.600 Fahr-radstellplätzen gegenüber. Dieser Missstand muss behoben werden. Es wird daher ein Sofortprogramm "5000 neue Fahrradparkplätze für die City bis 2015“. Die Errichtung von Fahrradgaragen am Hauptbahn-hof wäre mit inbegriffen. Für die Einrichtung von Fahrradabstellanlagen an wichtigen Zielpunk-ten fehlt eine Zeitangabe und eine Auflistung der Zielpunkte und der Anzahl der Fahrradbügel. Diese Angaben müssen mit in das Konzept aufgenommen werden. Ein Schwerpunkt bei der Unterstützung anderer Handlungsträger durch die Stadt sollte sein, Hauseigentümer und insbesondere die großen Wohnungsgenossenschaften dazu zu bewegen, attraktive und barriere-freie Radabstellanlagen auf ihren Grundstücken vorzuhalten. Die Bedingungen für den Radverkehr müssen flächendeckend verbes-sert werden. Mit kostengünstigen Maßnahmen können dabei in kurzer Zeit relativ große Effekte erzielt werden. Dringend benötigte Großinves-titionen, wie ein Fahrradparkhaus am Bahnhof sind dennoch energisch voranzutreiben.

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Ist nicht Bestandteil des RVEP. Im Rahmen einer gesonderten Untersuchung wird das Thema Fahrradparken detailliert bearbei-tet. Auf Grundlage einer umfassenden Bestandsanalyse und ei-ner Prognose des zu erwartenden Bedarfs werden standortkon-kret Vorschläge für die Erweiterung der Abstellmöglichkeiten entwickelt. Darin eingeschlossen sind neben den üblichen Leip-ziger Bügeln/ überdacht bzw. ohne Überdachung auch Aussagen zur Fahrradstation/zu Fahrradparkhäusern, Fahrradboxen etc.. Hier besteht Übereinstimmung. Mit der Erstellung des Flyers „Fahrradbügel für Leipzig“ – Hinweise für Einzelhändler, Vermie-ter, Hausbesitzer, Gewerbetreibende und andere Interessenten“ gibt es dazu bereits Aktivitäten.

235 6.1 Zur Festsetzung 6.1.3 ist anzumerken, dass Partner für die Anlage von Bike+Ride-Anlagen nicht der MDV, sondern der ZVNL als Besteller des SPNV und die LVB als Betreiber von Verkehrsinfrastruktur de ÖPNV sind. Ebenso kann die unter 6.1.4 genannte Errichtung einer Fahrrad-station in der Bahnsteighalle des Leipziger Hauptbahnhofes nur mit dem zugehörigen Management von DB Station und Service umgesetzt

X Die Hinweise werden berücksichtigt.





ja nein Begründung werden, sofern die dafür vorgesehenen Flächen in deren Eigentum stehen.

236 6 Entwicklung eines Konzepts Fahrradparken unter Berücksichtigung des steigenden Radfahreranteils Neben der Innenstadt ist bei der Konzeption zum Fahrradparken ein besonderer Schwerpunkt auf zentrale Einrichtungen (Schauspielhaus, Skala, TdJW), auf die Wohngebiete mit hohem Radverkehrsanteil so-wie die Magistralen zu legen. Verstärkt soll die Stellplatzablöse für Fahrradabstellanlagen im öffentlichen Raum genutzt werden. Bei Sa-nierungen innerörtlicher Straßen und Plätze ist ein Verhältnis von min-destens zwei Fahrradstellplätzen zu einem Kfz-Stellplatz zu Grunde zu legen. Mittelfristig sind in der Innenstadt für den Radverkehr 1.400 si-chere Fahrradstellplätze zu schaffen.

X Im Rahmen einer gesonderten Untersuchung wird das Thema Fahrradparken detailliert untersucht. Auf Grundlage einer umfas-senden Bestandsanalyse und einer Prognose des zu erwarten-den Bedarfs werden standortkonkret Vorschläge für die Erweite-rung der Abstellmöglichkeiten entwickelt. Darin eingeschlossen sind neben den üblichen Leipziger Bügeln/ überdacht bzw. ohne Überdachung auch Aussagen zur Fahrradstation/zu Fahrradsta-tionen, Fahrradboxen etc..

237 6 Optimierung der Ausschilderung des Pleißeradwegs mit Kennzeich-nung der Routenführung durch Installation des Wegepiktogramms

X Muss im Rahmen der Feinplanung zum Wegweisungssystem be-rücksichtigt werden.

238 6.2 Für alle unter Festsetzung 6.2 genannten Maßnahmen muss sich die Stadt Leipzig im Rahmen ihrer Gesellschafterfunktion in der Zweckver-bandsversammlung des ZVNL und des MDV einsetzen, sonst bleiben diese Vorhaben im Radverkehrsentwicklungsplan nur leere Hüllen. Ge-genüber den Leipziger Verkehrsbetrieben ist die Stadt Leipzig selbst Besteller der Nahverkehrsleistung und übt damit direkten Einfluss aus im Rahmen des Verkehrsleistungsfinanzierungsvertrages für den ÖPNV.

X Im Text wird die Position der Stadt deutlicher hervorgehoben.

239 7 Zum Thema Marketing fürs Rad wurde bisher nur erwähnt, was andere Städte gut machen. Konkrete Maßnahmen mit Realisierungszeiträu-men sind kaum benannt. Der erwähnte Internetauftritt „Radfahren in Leipzig“ hat noch Potential nach oben und sollte besser in die Marketing-Aktivitäten der Stadt in-tegriert werden. Auch von der Homepage der Stadt (www.leipzig.de) sollte man besser zu Angeboten dieser Art gelenkt werden.

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Auch hier sind detaillierte Maßnahmen zu untersuchen und deren Umsetzungsprioritäten festzulegen. Seit Beginn des Jahres 2011 wird diese Seite intensiver mit ak-tuellen Informationen zum Radfahren in der Stadt beworben.

240 7 Die Veröffentlichung des RVEP in der Reihe „Beiträge zur Stadtent-wicklung“ würde den hohen Stellenwert dieses Planes als auch des Radverkehrs insgesamt verdeutlichen.

X Eine Veröffentlichung in der „Blauen Reihe“ ist bereits ange-dacht.

241 7.1 F 7.1.1 Internet berücksichtigen X Wird berücksichtigt. 242 7 Besonderer Handlungsbedarf besteht in der Öffentlichkeitsarbeit, die, X Marketing und Öffentlichkeitsarbeit müssen zu einem wesentli-





ja nein Begründung wie im BYPAD-Prozess übereinstimmend herausgearbeitet wurde, na-hezu zum Erliegen gekommen ist.

chen Bestandteil der Radverkehrsförderung entwickelt werden. Schwerpunkte sind in Pkt. 7 erläutert.

243 7 Die Informationspolitik der Stadt Leipzig zum Thema Rad und Fahrrad-fahren in Leipzig ist mehr als ausbaufähig. Oberstes Ziel sollte es sein, Bürgern, Zugezogenen und Touristen so viele relevante Informationen zum Thema Rad zu bieten wie möglich. Die Informationen sollten fol-gende Punkte umfassen: - Eine Auflistung von Radrouten im Stadtgebiet, deren Länge und

Beschaffenheit, wichtige Ziele entlang der Strecke und Verknüp-fungspunkte zum ÖPNV sowie Carsharing Stationen.

- Eine Aufzählung aller für Fahrradfahrer relevanter Serviceeinrich-tungen wie Werkstätten, Geschäfte oder Vereine, deren Öffnungs-zeiten und Lage.

- Informationen zu Fahrradabstellanlagen, ihrer Beschaffenheit, dem Stellplatzangebot, ihrer Lage und Verknüpfungsangebote zum ÖPNV/ Carsharing.

- Informationen zu Fahrradausleihstationen, deren Öffnungszeiten

und Ausleihbedingungen. - Informationen zum Leipziger Bügel: Wo kann ich ihn zu welchen

Kosten aufbauen? Wer sind die Ansprechpartner und wie erreiche ich sie?

- Neben Informationen können auch Anliegen und Vorschläge ein-fach und unbürokratisch eingebracht werden. Dieses Infoportal steht nicht nur Radfahrerthemen offen, sondern auch Fußgänge-rInnen sowie Menschen mit Handicap.

- Darüber hinaus kann die Stadt öffentlichkeitswirksam ihr Radver-kehrskonzept vorstellen und über Projektfortschritte berichten. Sta-tistische Informationen zum Radverkehr finden hier ebenso ihren Platz wie Umfrageergebnisse zu subjektiven Faktoren wie Zufrie-denheit und Sicherheitsempfinden. Sie dienen der Dokumentation und Erfolgskontrolle der Radförderung im Speziellen und der städ-tischen Mobilitätsstrategie im Allgemeinen.

Bei den aufgeführten Punkten gilt grundsätzlich, dass die Informationen zum Kunden kommen müssen und nicht der Kunde zu den Informatio-

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Die im RVEP aufgeführten Leistungen zielen auf eine wesentli-che Verbesserung der Öffentlichkeitsarbeit insgesamt ab. Geplant ist eine Neuauflage des Fahrradstadtplans sowie ein er-gänzender Übersichtsplan mit Wegweisung. Diese Informationen können durch Verlinkung der Internetseite der Stadt mit relevanten Anbietern weitergegeben werden. Informationen dazu werden bereits auf der Internetseite der Stadt gegeben. Eine entsprechende Erweiterung ist zu prüfen. Auch im neuen Fahrradstadtplan werden dazu Hinweise erfolgen. Diesbezüglich werden entsprechende Abstimmungen mit Fahr-radverleihfirmen geführt. Auch dazu gibt es Informationen in gedruckter Form bzw. online. Im Rahmen der vorgesehenen regelmäßigen Sprechstunden des Radverkehrsbeauftragten können auch solche Themen einge-bracht werden. Darüber hinaus können generell Anfragen in der Stadtverwaltung eingebracht werden, schriftlich und mündlich. Kenntnisnahme





ja nein Begründung nen. Radverkehr darf nicht länger problematisiert werden. Radver-kehrskampagnen müssen Spaß bereiten. Ein gutes Vorbild ist die an-geführte Kampagne „Kopf an. Motor aus.“ Als Beispiele für eine solche Informationspolitik seien Potsdam, Freiburg/ Breisgau, Münster und München genannt. Radverkehrs-Marketing muss ein Baustein in einem übergeordneten Mobilitätsmanagement sein! Für die Bereitstellung des Online-Fahrradstadtplans sollte geprüft wer-den, ob auf das System von Open StreetMap zurückgegriffen werden kann, um knappe Ressourcen für andere Marketingelemente vorhalten zu können und Doppelstrukturen zu vermeiden. Für Großveranstaltungen sollten seitens der Stadt (und der Veranstal-ter) mobile Radabstellmöglichkeiten vorgehalten und bei den entspre-chenden Gelegenheiten in ausreichender Anzahl zur Verfügung gestellt werden. Mit Blick auf F7.2.2 sollten die Mitarbeiter in den kommunalen Verwal-tungen nicht gleichzeitig und nicht allein Planung, Finanzierung, Um-setzung, Kooperation, Moderation, Präsentation und Öffentlichkeitsar-beit betreiben. Bestimmtes lässt sich besser mit und durch engagierte Dritte und/oder andere Professionen erreichen. Bei der Planung von Mobilitätskampagnen sollten daher auch externe Büros eingebunden werden, die in diesem Bereich gute Referenzen nachweisen können (z.B. Velokonzept Saade GmbH, fairkehr GmbH). Die lokalen Institutio-nen wie z.B. ADFC, VCD, ÖKOLÖWE, VERBRAUCHERZENTRALE sollten eingebunden werden, um Synergieeffekte zu erzielen. Neben den in F7.2.3 genannten regelmäßigen Sprechstunden des Radverkehrsbeauftragten sollte eine Meldestelle für Rad- und Fußver-kehrsbelange eingerichtet und kommuniziert werden, die ganzjährig Anregungen und Hinweise der Bürger zu konkreten Problemen auf-nimmt (Radler-Sorgentelefon, E-Mail). Des Weiteren sind regelmäßige Stadtteilrundgänge, Workshops, Planspiele mit Bürgern, Politik und

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Diese Möglichkeit sollte im Rahmen der Erarbeitung des Online-Fahrradstadtplans geprüft werden. Das ist Thema der Feinplanung zum Fahrradparken und wird im RVEP nicht weiter vertieft. Ansprechpartner für die genannten Aufgaben ist der Radver-kehrsbeauftragte. Bei ihm laufen die Informationen zusammen und werden an die zuständigen Fachämter weiter gegeben.





ja nein Begründung Verwaltung sinnvoll. Dort können vor Ort Problemstellen angesprochen und im Nachgang auch kurzfristig praktikable Lösungen gefunden wer-den.

244 7 Standorte von Mietfahrrädern sollten in den neuen Fahrradstadtplan aufgenommen werden.

X Ist nicht Bestandteil des RVEP und muss im Rahmen der Erstel-lung des Fahrradstadtplans geprüft werden.

245 7 Leider motiviert der Fahrradstadtplan nicht mehr, da es schon sehr lan-ge keine Neuauflage mehr gegeben hat. Diese ist eine effektive und sogar notwendige Maßnahme, um das Radrouten- und -wegenetz Leipziger Bürgern und Neubürgern nahe zu bringen und sie damit zum Umsteigen zu bewegen.

X Wie im RVEP festgelegt, soll der Fahrradstadtplan aktualisiert und neu aufgelegt werden.

246 8.1 Es ist besonders wichtig, den Radverkehrsentwicklungsplan auch mit den angrenzenden Kommunen bzw. Landkreisen abzustimmen, um ei-ne gute Durchlässigkeit bei der Vernetzung der Radwege zu erzielen. Die diesbezüglichen Aussagen im vorliegenden Entwurf sind nicht aus-reichend. Leipzig als Oberzentrum versorgt auch das Umland mit vielen Funktionen und ist daher häufig auch Zielort für Radfahrer aus den um-liegenden Kommungen. Mit der zu erwartenden Zunahme von Fahrrädern mit Elektromotor-Unterstützung werden in den nächsten Jahren sicher auch längere Strecken mit Fahrrädern möglich. Gegenwärtig wird auch im Landkreis Leipzig ein Konzept zur Entwicklung des Radverkehrs (Entwurf vom 28.06.2010) aufgestellt. Im Radverkehrsentwicklungskonzept der Stadt Leipzig fehlt eine Aussage, wie und wann eine Abstimmung mit dem Landkreis Leipzig 2010 erfolgte.

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Abstimmungen mit den Landkreisen und Umlandgemeinden sind im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung erfolgt. Die Stadt Leip-zig hat ebenso im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung Stellung zur Radverkehrskonzeption des Landkreises Leipzig genommen.

247 8.2 Jährliche Vollzugskontrolle der Festsetzungen mit Schwerpunkt der Entwicklung „des Radverkehrs als System“ Der/die Radverkehrsbeauftragte muss eine jährliche Abrechnung der konkreten Maßnahmen nach den Festsetzungen vornehmen. Ohne jährliche Kontrolle ist eine Entwicklung des „Radverkehrs als System“ nicht zu erreichen. Sollten wichtige Maßnahmen nicht umgesetzt werden können, so ist der Stadtrat darüber zu informieren und von der Wichtigkeit zu über-zeugen. Die mangelnde Realisierung des Handlungskonzeptes HKR (2002) belegt, wie wichtig eine systematische Kontrolle und rechtzeitige Einflussnahme sind.

X In F8.2.2 wird festgelegt, dass einmal jährlich durch den Radver-kehrsbeauftragten ein Statusbericht erstellt wird, der Einschät-zungen zu wesentlichen Schwerpunkten der Radverkehrsent-wicklung enthält. Bilanz über die im Abrechnungszeitraum reali-sierten Maßnahmen zur Entwicklung des Radverkehrs wird zur Veranstaltung des Runden Tisches gezogen.





ja nein Begründung 248 8.2 In Pkt 8.2 wird aufgeführt, dass im VTA ein Team Radverkehr zu bilden

ist. Was heißt das konkret? Sollen da alle Abteilungen und Sachgebiete integriert sein? Welche Aufgaben sollen erfüllt werden? Die unter F 8.2.7 getroffene Aussage zur zentralen Stelle zur Entge-gennahme von Hinweisen zur Radwegweisung muss hinterfragt wer-den. In Zeiten knapper Kassen stellt sich die Frage wo und durch wen das abgedeckt werden soll. Unseres Erachtens ist das unrealistisch.

X

Das Team Radverkehr ist die AG Rad, die bei Bedarf weitere Fa-chämter/Externe zur Entscheidungsfindung hinzuzieht. F8.2.1 wird entsprechend geändert. Ansprechpartner ist künftig der Radverkehrsbeauftragte

249 8.2 Neben der in F8.2.1 aufgezeigten Koordinierungstätigkeit des Radver-kehrsbeauftragten sollte eine weitere Stelle geschaffen werden, um den umfangreichen Arbeitsaufwand zu bewältigen. Dieser zweite Mit-arbeiter könnte die Belange des Rad- und Fußverkehrs koordinieren. Darüber hinaus sollten die entsprechenden Verbände in ihren Bemü-hungen den Rad- und Fußverkehr zu fördern, stärker unterstützt wer-den. Der in F8.2.2 erläuterte Statusbericht des/der Radverkehrsbeauftragten sollte engagierter vorgetragen werden als in der Vergangenheit. Er soll-te unbedingt eine Einschätzung der Stadt beinhalten, ob sie die von ihr gesteckten Ziele (z.B. die Erhöhung des Radfahranteils) erreicht hat. Wenn dies nicht der Fall ist, muss eine Einschätzung erfolgen, warum es dazu gekommen ist und wie die Stadt gedenkt dem entgegen zu steuern. Regelmäßige Schulungen und Fortbildungen zum aktuellen Stand des Radverkehrs sollten auch auf Mitarbeiter der Verwaltung ausgedehnt werden, die nur partiell mit Belangen des Radverkehrs zu tun haben, wie z.B. Mitarbeiter des Schulverwaltungsamtes, die Anlagen für das Radparken an Schulen projektieren. Die in F8.2.8 festgelegte Bestandsaufnahme sollte bereits vor der Er-öffnung des City Tunnels durchgeführt werden. Ggf. 2011 und danach im Zwei-Jahres-Turnus. Auf der Homepage der Stadt ist ein Ansprechpartner für die Installation der Leipziger Bügel zu benennen, an den sich Privatpersonen und Un-ternehmen wenden können.

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Kenntnisnahme In F8.2.2 wird festgelegt, dass einmal jährlich durch den Radver-kehrsbeauftragten ein Statusbericht erstellt wird, der Einschät-zungen zu wesentlichen Schwerpunkten der Radverkehrsent-wicklung enthält. Bilanz über die im Abrechnungszeitraum reali-sierten Maßnahmen zur Entwicklung des Radverkehrs wird zur Veranstaltung des Runden Tisches gezogen. Sofern das wirtschaftlich möglich ist und die Tätigkeit des Mitar-beiters unterstützt ist das wünschenswert. Wesentliche Grundlage für die Feinplanung Fahrradparken bildet die Analyse der Bestandssituation, die u. a. auch den Bestand und die Nutzung der im Stadtgebiet vorhandenen B&R-Anlagen umfasst. Ansprechpartner wurden bereits benannt (Homepage, Flyer Fahrradbügel).





ja nein Begründung 250 8 Die bestehenden administrativen Strukturen zur Förderung und Be-

rücksichtigung des Radverkehrs in Leipzig sollten ausgebaut werden.

X Mit der AG Rad besteht eine interdisziplinäre Arbeitsgruppe, die grundlegende Abstimmungen und Koordinierungen vorrangig im Planungsbereich durchführt und bei Bedarf weitere Sachverstän-dige in die Arbeiten einbeziehen kann.

251 8.3 Begriff und Rechtsfolgen von Fahrradstraßen sollten erläutert werden (Infrastruktur, F 8.3.4., Seite 38): Fahrradstraßen kommen dann in Be-tracht, wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten ist. II. Anderer Fahrzeugverkehr als der Rad-verkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden. Dass Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder dies alsbald zu erwarten sei, scheint in einigen der genannten Straßenzüge offen-kundig nicht gegeben, z.B. Bernhard-Göring-Straße, Gustav-Adolf-Straße/Humboldtstraße, Kickerlingsberg und fortsetzende Straßen, Kochstraße. Ist die Auswahl der zu prüfenden Straßenzüge nicht von vornherein zu groß bzw. falsch zugeschnitten. Der zur Prüfung im Bereich Möckern/Wahren vorgeschlagene Straßen-zug Stahmelner Straße/Friedrich-Bosse-Straße/ Knopstraße ist ange-sichts der Verkehrsbelegung der Georg-Schumann-Straße als Alterna-tivroute für den Radverkehr wünschenswert. Problematisch ist die unterschiedliche Eignung der Straßen aufgrund der stark voneinander abweichenden Belegungen, der verschiedenen Verkehrsfunktionen sowie der z. T. komplizierten Knotenlösungen. Hin-zu kommen ungeeignete Pflasterbeläge mit z. T. schlechtem Zustand. Zusammenfassend wird festgestellt, dass eine solche Fahrradstraße aufgrund der Problemlagen mit aufwendigen baulichen und verkehrs-organisatorischen Konsequenzen verbunden wäre.

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Wird in die Erläuterung zu F8.3.4 aufgenommen. Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, werden diesbezüglich einer Prüfung un-terzogen. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO ge-nannten Kriterien. Davon ausgehend sind unter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertungen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maßnahmen eine mögliche An-ordnung unterstützt werden kann und mit welchen Aufwendun-gen dafür zu rechnen ist. Aus diesem Grunde wurden die Straßenzüge auch nicht als an-zuordnende Fahrradstraßen ausgewiesen, sondern als zu prü-fende mögliche durchgängige Straßenzüge.

252 8.3 Die Einrichtung von Fahrradstraßen ist unter Berücksichtung der recht-lichen Rahmenbedingungen und der Schlüssigkeit der jeweiligen Maß-nahme zu hinterfragen. Bei den aufgeführten Straßenzügen kommen Zweifel an deren Realisierbarkeit. Hier sind ordentliche Anhörungsver-fahren für jeden Einzelfall durchzuführen. Man sollte sich darüber im Klaren sein, dass einzig durch die Aufstellung von Zeichen 244 keine vernünftige Fahrradstraße eingerichtet werden kann.

X Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, müssen diesbezüglich einer gründlichen Prüfung unterzogen werden. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO genannten Kriterien. Davon ausgehend sind un-ter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertun-gen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maß-nahmen eine mögliche Anordnung unterstützt werden kann und





ja nein Begründung mit welchen Aufwendungen dafür zu rechnen ist.

253 8.3 Wo entsteht die zu errichtende Fahrradstraße „Im Dölitzer Holz“? Ist es eine Verbindung zwischen Goethesteig und Raschwitzer Straße ent-lang der Mühlpleiße?

X Der Prüfauftrag geht von dieser Trasse aus.

254 8.3 Den Vorschlägen für die Einrichtung von Fahrradstraßen kann nur be-dingt gefolgt werden, weil sie oftmals die Querung stark befahrener Hauptverkehrsstraßen einschließen, wo bisher keine Querungshilfen oder Lichtsignalanlagen vorhanden sind. So ist z. B. Vorhaben Nr. 147 Kochstraße als Fahrradstraße ohne gesicherte Überquerungen der Kurt-Eisner- und Richard-Lehmann-Straße für den Radverkehr nicht zu vermitteln, wenn im Zuge der Karl-Liebknecht-Straße besagte Querun-gen im Schutze von Lichtsignalanlagen möglich sind. Es verbleibt die Empfehlung, die Maßnahmeliste Anlage 4 auf bauliche und straßen-verkehrsrechtliche Umsetzbarkeit umfassend zu prüfen, um sie nicht nach einer gewissen Zeit als teilweise unrealistisch bewerten zu müs-sen.

X Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, werden diesbezüglich einer Prüfung un-terzogen. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO ge-nannten Kriterien. Davon ausgehend sind unter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertungen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maßnahmen eine mögliche An-ordnung unterstützt werden kann und mit welchen Aufwendun-gen dafür zu rechnen ist. Darin eingeschlossen sind u. a. auch Untersuchungen zu Verkehrsverlagerungen und deren Bewer-tung.

255 8.3 Ein ausgewiesenes Element des Konzepts ist der Einsatz von Fahrrad-straßen mit Tempo 30km/h. Überraschend dabei ist die Auswahl der Straßen – nicht Straßen in reinen Wohngebieten sollen dazu umge-widmet werden – sondern Hauptverkehrsstraßen wie die Bernhard-Göring-Straße, Gustav-Adolf-Straße, Fockestraße, Kochstra-ße/Biedermannstraße oder die Industriestraße östlich der Könne-ritzstraße.

X Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, werden diesbezüglich einer Prüfung un-terzogen. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO ge-nannten Kriterien. Davon ausgehend sind unter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertungen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maßnahmen eine mögliche An-ordnung unterstützt werden kann und mit welchen Aufwendun-gen dafür zu rechnen ist.

256 8.3 Es wird an keiner Stelle des Planes darauf hingewiesen, welche alter-nativen Lösungen für den übrigen Verkehr vorzusehen sind, wenn der vorhandene Straßenraum für den Radverkehr präpariert wird. Das be-trifft – wie schon angesprochen – den ruhenden, aber auch den flie-ßenden Verkehr, z. B. bei der Einrichtung von Fahrradstraßen. Sie dür-fen nach der gültigen VwV-StVO nur angeordnet werden, „wenn der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder die alsbald zu er-warten ist. Anderer Fahrverkehr als der Radverkehr darf nur aus-nahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zu-gelassen werden (z. B. Anliegerverkehr). Daher müssen vor der An-

X Die Planung von Radverkehrsanlagen erfolgt auf Grundlage ei-ner umfassenden Bestandsanalyse und unter Berücksichtigung zu erwartender Entwicklungen bzw. deren Auswirkungen auf den Planungsraum. Dabei werden alle anderen Verkehrsarten sowie städtebauliche, landschaftspflegerische u. a. Belange einbezo-gen. Bezüglich der aufgeführten möglichen Fahrradstraßen wird auf die Ausweisung von Prüfaufträgen verwiesen.





ja nein Begründung ordnung die Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend be-rücksichtigt werden (alternative Verkehrsführung).

257 8.3 Für die meisten der über 60 avisierten Fahrradstraßen wird bezweifelt, dass der Radverkehr die vorherrschende Verkehrsart ist oder wird. Sie zu realisieren bedeutet dann jedoch in jedem Fall eine unbegründete Behinderung des übrigen Verkehrs. Die (ausnahmsweise!) Zulassung z. B. des Anliegerverkehrs ist keine Lösung oder man nimmt von vorn-herein in Kauf, dass hier die Bestimmungen der StVO nicht so genau genommen werden. Was geschieht mit den Verkehrsströmen, die bei der Einrichtung von Fahrradstraßen unterbrochen/gesperrt werden? Wohin begeben sich die betroffenen Verkehrsteilnehmer? Welche Al-ternativrouten werden sie befahren? Möglicherweise Wohnstraßen, Straßen an denen Schulen liegen oder Straßen, die für die neue Belas-tung gar nicht geeignet sind. Ferner sind hier Straßen zur Umwidmung als Fahrradstraße vorgesehen, die von ihrer Bedeutung her wichtig für den Durchgangsverkehr des jeweiligen Quartiers sind und keine Alter-nativstrecken – außer Wohngebiete o. ä. – existieren, wie z. B. Kicker-lingsberg, Poetenweg, Oststraße (Busverkehr im Fünfminutentakt), Kreuzstraße, Dörrienstraße. Die Nutzung der Fahrradstraßen im Bedarfsfall (z. B. bei Umleitung wegen Havarien) für den übrigen Verkehr ist mit erheblichen Aufwen-dungen verbunden und kurzfristig kaum möglich. Letztendlich können aber viele der Vorhaben nur wirksam und genutzt werden, wenn die nötigen Kontrollen zur Einhaltung der Bestimmungen der StVO (z. B. Halteverbot auf Radwegen, nur Anliegerverkehr in Fahrradstraßen usw.) seitens des Ordnungsamtes und der Polizei auch durchgeführt werden, was aber kaum realistisch erscheint.

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Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, werden diesbezüglich einer Prüfung un-terzogen. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO ge-nannten Kriterien. Davon ausgehend sind unter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertungen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maßnahmen eine mögliche An-ordnung unterstützt werden kann und mit welchen Aufwendun-gen dafür zu rechnen ist. Darin eingeschlossen sind u. a. auch Untersuchungen zu Verkehrsverlagerungen und deren Bewer-tung. Bestandteil des Prüfauftrags. Bei verkehrsrechtlichen Anordnungen wird geprüft, dass diese von den Verkehrsteilnehmern eingehalten werden. Entsprechen-de Kontrollen können nur punktuell und stichpunktartig durchge-führt werden. Hier ist generell Einfluss auf das Verkehrsverhalten im Rahmen der Verkehrserziehung und –aufklärung zu nehmen.

258 8.3 Die Einführung von Fahrradstraßen ist zu begrüßen, da weitgehend auf Baumaßnahmen verzichtet werden kann und sie somit eine preisgüns-tige Variante sind, um Radfahren attraktiver zu machen. Wichtig ist je-doch, dass deutlich wird, dass es sich dabei um ein ergänzendes An-gebot handelt und Radverkehrsanlagen auch weiterhin am Hauptstra-ßennetz notwendig sind. Dies ist im Radverkehrsentwicklungsplan so

X Die Möglichkeit der Anordnung von Fahrradstraßen in den ge-nannten Straßenzügen muss hinreichend geprüft werden. Die im Ergebnis der Untersuchungen getroffenen Entscheidungen und die damit verbundenen straßenverkehrsrechtlichen Konsequen-zen müssen in der Öffentlichkeit umfassend kommuniziert wer-den.





ja nein Begründung dargestellt, muss jedoch in der Öffentlichkeit besser kommuniziert wer-den.

259 8.3 Die Einrichtung von Fahrradstraßen ist dort sinnvoll, wo nach ihrer An-ordnung auf den Hauptrouten kein schlechterer Standard entsteht. So würde diese in der Bernhard-Göring-Straße Vorteile für deren An-wohner bringen. Allerdings dürfte die Karl-Liebknecht-Straße dadurch nicht aus dem Blickfeld gerückt werden. Auch eine Umwandlung der Brüderstraße und der Talstraße zwischen Nürnberger Straße und Goldschmidtstraße in eine Fahrradstraße sollte geprüft werden. Dafür müsste die Einbahnstraßenregelung auf der Nürnberger Straße zwischen Brüderstraße und Goldschmidtstraße auf-gehoben werden. Die derzeitige Verkehrsführung sollte nach der Fer-tigstellung der Semmelweisbrücke und der Inbetriebnahme des City-Tunnels überdacht werden. Die Konzentration des Durchgangsver-kehrs auf einer Route würde das Wohngebiet entlasten.

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In der Nürnberger Straße wurde ein Radweg entgegen der Ein-bahnstraße gebaut.

260 8.3 Unter Festsetzung 8.3 verbirgt sich ein umfangreiches Arbeitspotenzial für die zuständigen Behörden der Stadtverwaltung Leipzig. Es muss insbesondere wesentlich mehr auf ein einheitliches Herangehen der Verwaltung an die Umsetzung straßenverkehrsrechtlicher Regelungen für den Radverkehr orientiert werden. Das bedeutet auch zu akzeptieren, dass nicht auf allen Hauptverkehrs- und Haupterschließungsstraßen für den Radverkehr gleich komfortable Nutzungsbedingungen herstellbar sind. In dem engmaschigen Stra-ßennetz der Stadt Leipzig sind auch Alternativrouten möglich, wir hat-ten uns darüber zum Hauptnetz Rad bereits geäußert.

X

Dem ist so, da jede Straße, jede Verbindung differenzierte ver-kehrliche und städtebauliche Situationen aufweist, unterschiedli-che Anforderungen seitens der Verkehrsarten bestehen, geplan-te bzw. zu erwartende Änderungen zu berücksichtigen sind.

261 8.3 Die Einrichtung von Fahrradstraßen ist eine preiswertere Alternative zum Radwegebau, da eine Straßenumwidmung nur 5 TEUR kostet. Die Einrichtung von Fahrradstraßen erhöht die Sicherheit und Flüssigkeit des Radverkehrs, die gezielte Lenkung des MIV auf das Hauptstraßen-netz und damit mehr Lebensqualität für die Anwohner dieser Straßen. Grundsätzlich sollte aus jeder Himmelsrichtung ein zusammenhängen-des Netz von Fahrradstraßen in die Innenstadt führen. Der Straßenzug Stahmelner Straße/Friedrich-Bosse-Straße /Knopstraße /Heinrothstraße ist durch die Verbindung Kirschbergstraße zu ergänzen, um eine durchgehende Verbindung zur Stallbaumstraße

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Wie im RVEP festgelegt, muss die Anordnung jeder einzelnen Fahrradstraße erst einer detaillierten Prüfung unterzogen wer-den. Erst dann können entsprechende Kosten ausgewiesen wer-den. Oft dürfte das Aufstellen eines Schildes nicht ausreichen, um die notwendigen Anforderungen an Sicherheit und Komfort zu erreichen (sichere Querungen kreuzender Straßen durch un-terstützende bauliche Maßnahmen, Fahrbahnbeläge etc.). Da anderer Fahrzeugverkehr nur ausnahmsweise durch die An-ordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden darf, sind gerade in Straßen, die dem Hauptnetz zugeordnet sind, die





ja nein Begründung zu erreichen. Des Weiteren wird vorgeschlagen, den Straßenzug Ki-ckerlingsberg über Michaelisstraße und Kurt-Schumacher-Straße bis zum Hauptbahnhof zu ergänzen. Aus der Nordrichtung sollte der Straßenzug Landsberger Straße, Olbrichtstraße, Tresckowstraße, Wiederitzscher Straße, Herloß-sohnstraße mit Anbindung an die Stallbaumstraße geprüft werden.

Bedürfnisse des Kraftfahrzeugverkehrs ausreichend zu prüfen (alternative Verkehrsführung).

262 8.3 Mit dem Umbau von Jahnallee und Ranstädter Steinweg konnte eine Umwidmung der Gustav-Adolf-Straße zur Wohngebietsstraße mit Er-schließungsfunktion für das unmittelbare Umfeld erfolgen. Zusätzlich wurde Tempo 30 angeordnet. Trotzdem ist noch ein Rest von Schleichverkehr vorhanden. Mit Anordnung einer Fahrradstraße wäre eine weitere Verkehrsberuhigung an dieser Stelle möglich. Pkw-Nutzer werden durch diese Maßnahmen jedoch kaum zum Umstieg auf ein Fahrrad motiviert. Diesbezüglich wird vermutet, dass Anlieger weiterhin die Straße nutzen und die übrigen Autofahrer in die Hinrichsenstraße ausweichen. Das Verkehrsaufkommen bleibt unverändert, wird lediglich von einer Wohngebietsstraße in die benachbarte verlagert. Die Schulwegampel in Höhe Tschaikowskistraße könnte dann entfal-len, doch wer sorgt für die Sicherheit an der Hinrichsenstraße? Das al-les wäre trotz Verbesserung des Radverkehrs für Betroffene nicht nachvollziehbar.

X Die mögliche Anordnung einer Fahrradstraße in der Gustav-Adolf-Straße muss unter den bereits aufgeführten sowie weiteren Aspekten detailliert geprüft und alle Vor- und Nachteile gegen-einander abgewogen werden.

263 8.3 Eine Umwandlung der Demmeringstraße ab Merseburger Straße stadtauswärts zur Fahrradstraße wäre wünschenswert.

X Ausgehend von der Verkehrsbelastung ist hier eine Führung im Mischverkehr unproblematisch, zumal bedingt durch die Gleis-trasse Durchgangsverkehr auszuschließen ist.

264 8.3 67 Straßen sollen als Fahrradstraße umgewandelt werden. Wie soll dies rechtlich geschehen, in der StVO gibt es dazu keine rechtliche Handhabung. Viele genannte Straßen sind bereits gegenwärtig mit den motorisierten Fahrzeugen ausgelastet. Wo sollen diese dann fahren? Wer soll die in diesen Bereichen erforderliche Umrüstung der vorhan-denen Ampelanlagen finanzieren? Diese Maßnahme ist nicht umweltverträglich, da andere Straßen stär-ker belastet werden.

X Die neue VwVO zur StVO schreibt Kriterien zur Anordnung von Fahrradstraßen (VZ 244.1 und 244.2) vor. Diese Kriterien sind Grundlage für die auszulösenden Prüfaufträge, da die genannten Straßen noch nicht angeordnet, sondern die Möglichkeit einer Anordnung geprüft wird. Das schließt auch die notwendige Ana-lyse der daraus resultierenden Wirkungen ein (Verkehrsverlage-rung, daraus resultierende Zunahme von Lärm- und Luftschad-stoffimmissionen).

265 8.3 Die Anordnung einer Fahrradstraße in der Sebastian-Bach-Straße wür-de zweifelsohne die Wohnqualität für alle verbessern. Die im Konzept ausgewiesenen Kosten von 5.000 EUR sind doch si-

X Die im RVEP aufgezählten Straßenzüge, in denen aus Sicht der Entwicklung des Radverkehrs zukünftig Fahrradstraßen ange-ordnet werden könnten, müssen diesbezüglich einer gründlichen





ja nein Begründung cher nur für Beschilderung? Wesentliche Voraussetzung für die Umsetzung dieser Maßnahme sind die Verbesserung des Straßenbelags, insbesondere im Abschnitt zwi-schen Schreberstraße und Hauptmannstraße, sowie die Anpassung der Vorfahrtsregelung. Die Nutzung einer Fahrradstraße ist für den Radfahrer nur dann vorteilhaft, wenn er Vorfahrt hat. Mit der jetzigen gleichrangigen Verkehrsführung Rechts-vor-Links ist das nicht möglich bzw. nur unzureichend gelöst. Sicher muss man auch aufpassen, wenn man Vorfahrt hat, aber für ein zügiges Vorankommen ist es nötig, der Fahrradstraße Vorfahrtsrechte einzuräumen.

Prüfung unterzogen werden. Voraussetzung sind die in der VwVO zur StVO genannten Kriterien. Davon ausgehend sind un-ter Berücksichtigung der konkreten Situation vor Ort Bewertun-gen einzubeziehen, wie ggf. durch zusätzliche bauliche Maß-nahmen eine mögliche Anordnung unterstützt werden kann und mit welchen Aufwendungen dafür zu rechnen ist.

266 8.3 Schön, dass im Entwurf zum Radverkehrsentwicklungsplan die Fried-rich-Bosse-Straße/Stahmelner Straße als Fahrradstraße angedacht sind. Wie realistisch und wie schnell ist hier eine Umsetzung möglich? Kann eine Umsetzung vor einer Neugestaltung der Georg-Schumann-Straße erfolgen?

X Der Straßenzug, in dem aus Sicht der Entwicklung des Radver-kehrs künftig eine Fahrradstraße angeordnet werden könnte, muss einer gründlichen Prüfung unterzogen werden. Vorausset-zung für eine Anordnung sind die in der VwVO zur StVO genann-ten Kriterien. Wann mit einer abschließenden Bewertung zu rechnen ist, kann heute noch nicht beurteilt werden.

267 8.3 Auf die Ausweisung von gesonderten Fahrradstraßen in größerem Um-fang sollte verzichtet werden. Diese müssten in Nebenstraßen, die kei-ne direkten Verbindungen zwischen den Stadtteilen darstellen, einge-richtet werden. Der Radfahrer ist dadurch gegenüber Autofahrern be-nachteiligt, da diese die direkten Verbindungen der Hauptstraßen nut-zen können. Anstatt sich durch „ein Gewirr von Nebenstraßen“ zu kämpfen, nutzt auch der Radfahrer gern den schnellsten und direktes-ten Weg. Die Wahl der ruhigen Straßen ist schon jetzt möglich. Der durch die Anordnung von Fahrradstraßen etablierte neue Straßen-typ macht die Verkehrssituation nicht übersichtlicher. Sichere Querun-gen an Kreuzungen durch verkehrsorganisatorische Maßnahmen sind im selben Maße erforderlich wie bei derzeit angewendeten Radver-kehrsführungen.

X Wie im RVEP erläutert, wird die Anordnung jeder einzelnen Fahr-radstraße geprüft. Durchgehende Straßenzüge von Fahrradstra-ßen mit sicheren Querungen kreuzender Straßen und einem ent-sprechenden Fahrkomfort verfügen als direkte Verbindungen ab-seits der Hauptverkehrsstraßen über eine Reihe von Vorteilen.

268 8.4 Wenn es Ziel des Winterdienstes in einem Teil des Radverkehrsnetzes (F 8.4., S. 39) ist, dass der Radverkehrsanteil auch bei Schnee und Eis nicht wesentlich sinkt, um so die Überlastung anderer Verkehrsträger zu vermeiden, dann ist das unrealistisch, lebensfremd und aus Sicht der Sicherheit nicht erstrebenswert:

X Im RVEP wird die Entwicklung eines Winterdienstkonzeptes vor-geschlagen. Darin soll ein Ganzjahresnetz festgelegt werden, das sich an der Karte der Anlage 6 orientiert. Detaillierte Festle-gungen werden deshalb noch nicht im vorliegenden RVEP ge-troffen.





ja nein Begründung Durch das Versprechen von Winterdienst auf Radwegen wird eine nicht erreichbare Sicherheit vorgegaukelt. Die Stadtverwaltung sollte nicht versuchen, sich über Naturgesetze hinweg zu setzen. Im Hinblick auf die Senkung des Unfallrisikos (Z2) wirkt die hier be-schriebene Problemlage kontraproduktiv.

269 8.4 Die Ausführungen zum Winterdienst sind zwar nachvollziehbar, in der Praxis aber kaum zu realisieren. Die vergangenen Jahre haben ge-zeigt, dass ohne einen Abtransport der Schneemassen und eine wirk-same Durchsetzung der Anliegerpflichten keine brauchbaren Ergebnis-se erzielt werden können. Hier sollten ernsthafte und finanziell gesi-cherte Ziele formuliert werden, die sowohl im Interesse der Radfahrer liegen, als auch das Verständnis bei MIV-Nutzer fördern und die Si-cherheit des Fußgängerverkehrs nicht in Vergessenheit geraten lassen.

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Im RVEP wird die Entwicklung eines Winterdienstkonzeptes vor-geschlagen. Darin soll ein Ganzjahresnetz festgelegt werden, das sich an der Karte der Anlage 6 orientiert. Detaillierte Festle-gungen werden deshalb noch nicht im vorliegenden RVEP ge-troffen.

270 8.4 Die Überlegungen unter Abschnitt 8.4 zu einem auch im Winter nutzba-ren „Ganzjahresnetz“ halten wir mit Blick auf die aktuelle Wetterlage und die Erfahrungen aus dem Winter 2009/2010 für nicht zeitgemäß. Grundlage des Winterdienstes ist eine städtische Satzung und ein dazu zur Verfügung stehender Haushaltstitel. Radfahrer müssen genauso wie Moped- oder Motorradfahrer akzeptieren, dass bei Schnee und Eis einspurige Fahrzeuge an physikalische Grenzen stoßen und es gegen-über der Allgemeinheit und Nutzern anderer Verkehrsmittel – ein-schließlich des ÖPNV – unverhältnismäßig ist, Kapazitäten und Fi-nanzmittel des Winterdienstes für ein kleines Klientel „Allwetterfahrer“ aufzuwenden.


271 8.4 Schön wäre eine Schneeräumung zur Förderung des Fuß- und Rad-verkehrs. Gerade in schneereichen Wintern fehlen leicht benutzbare Radwege und angenehme Spazierwege im Osten des Zentrums.

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Ziel ist es, ein Winterdienstkonzept für ein Basisnetz zu entwi-ckeln, das die wichtigsten Strecken des Hauptnetzes Rad ent-hält.

272 8.4 Reinigung der Radwege Im Konzept befinden sich ein Abschnitt zum Winterdienst. Tatsächlich ist aber ein erheblicher Teil des vorhandenen Radwegenetzes auch bei Schneefreiheit praktisch unbenutzbar, weil Glasscherben in hoher Dichte herumliegen.

X Die uneingeschränkte Nutzung der Wege ist selbstverständlich ein Ziel der Radverkehrsförderung. Allerdings kann die geschil-derte Thematik nicht im Rahmen des vorliegenden Infrastruktur-konzeptes bearbeitet werden. Hier sind gesonderte Untersu-chungen erforderlich.





ja nein Begründung Die uneingeschränkte Nutzung des Radwegenetzes würde die Radver-kehrsquote zwangsläufig erhöhen, ohne zusätzliche Einwohner zum Umstieg zu bewegen. Auch wenn die Reinigung von kombinierten Fuß-/Radwegen den Anliegern obliegt, könnte die Stadt hier ohne große Zusatzkosten unterstützen. Bspw. durch Kontrollen, Einrichtung einer Online-Beschwerdestelle (Bußgelder), dem bevorzugter Bau von Radstreifen, die in die Fahrbahnreinigung eingeschlossen sind sowie ausreichende Abstände von Glascontainern zu Radwegen.

273 8.4 Das Radnetz der Stadt Leipzig ist bemerkenswert. Einziges Problem ist die Beseitigung von Schnee und Glatteis im Winter. So wurden auf Karl-Liebknecht-Straße, der Richard-Lehmann-Straße und der Zwi-ckauer-Straße im letzten Winter die Radwege mit dem Schneematsch der Straßen belegt, so dass wochenlang kein Durchkommen war und sich auch erheblich Glatteis bildete. Die konsequente Beseitigung von Schnee und Eis würde es mir erlauben, auch im Winter das Rad anstatt das Auto zu benützen.

X Eine konsequente Beseitigung von Schnee und Eis von Radver-kehrsanlagen, insbesondere in schneereichen Zeiten wie dem Dez. 2010, übersteigt die Möglichkeiten der Stadtverwaltung. Deshalb wird im RVEP auf ein zu beräumendes Basisnetz orien-tiert.

274 8.4 In der Anlage 6 befindet sich eine Winterdienstkarte mit Prioritäten. Dort ist der Radweg Miltitzer Straße zwischen Löwencenter und Elster-Saale-Kanal auf Priorität 2 eingestellt. Da es sich um den einzigen öf-fentlichen Weg zur einzigen Einkaufsmöglichkeit für die Burghausener Bürger handelt, sollte er Priorität 1 bekommen. Außerdem fehlt auf diesem Weg eine Beleuchtung, was der Sicherheit sehr abträglich ist.


275 8.5 Die Fortschreibung des Feinkonzepts zum Förderprogramm Stadtum-bau Ost sieht entsprechend den Schwerpunkträumen des SEKo - Leip-zig 2020 eine Konzentration auf die Gebiete "Leipziger Osten, Schöne-feld, Georg Schumann Straße, Leipziger Westen und Grünau" vor. Gemäß Radverkehrsentwicklungsplan sind in diesen Gebieten ver-schiedene Maßnahmen zur Neugestaltung und Optimierung des Rad-wegenetzes vorgesehen. Diese finden bei der Fortschreibung des För-derkonzepts entsprechend Berücksichtigung. Bei der Umsetzung von Maßnahmen in diesen Gebieten sollten daher

X

Kenntnisnahme In Tab. 8.1 ist der Hinweis auf entsprechende Fördermittel ent-





ja nein Begründung frühzeitig Abstimmungen zwischen ASW/ASG/VTA und anderen not-wendigen Fachämtern erfolgen, um entsprechende Fördermöglichkei-ten zu erörtern.

halten.

276 8.5 In Tabelle 8.1 - Übersicht zu relevanten Finanzierungs- und Förder-möglichkeiten – werden die potentiellen Fördermittelquellen zur Umset-zung der Maßnahmen aufgezeigt. Die vorher genannte Fördermöglich-keit über die Richtlinie Integrierte Ländliche Entwicklung (ILE) 2007 des SMUL, Kapitel D, Ziffer 1.2 fehlt in dieser Übersicht. Eine Aufnahme dieser Fördermittelquelle in die Tabelle wird vorgeschlagen.

X Die genannte Fördermöglichkeit wird in der Liste ergänzt.

277 8.5 Im Pkt. 8.5 wird die Finanzierung mit einem jährlichen Budget von 2,5 Mio. EUR plus 0,5 Mio. EUR für Netzschlüsse benannt. Diese Größen-ordnung ist unrealistisch, da - auch in den guten Jahren in den Neunzigern diese Beträge nie er-

reicht wurden. Im Haushalt 2011 sind derzeit 0 EUR für den Rad-verkehr eingeordnet.

- Warum werden hier Hoffnungen der Bürger und Vereine geschürt, die augenscheinlich nicht erfüllbar sind? Wer will z.B. dem ADFC jährlich erklären, wieso diese Summe (z.B. durch Umschichtungen im Stadthaushalt ) nicht zur Verfügung stand?

In den Verantwortlichkeiten ist das ASG mehr in die Zuständigkeit zu nehmen, da das Amt einen großen Teil des Radwegenetzes baut und unterhält. Bei der AG Rad ist es ebenso mit zu benennen.

X X

Die hier ausgewiesenen Mittel markieren den Handlungsbedarf, um die Entwicklung des Hauptnetzes Rad im Zeitraum bis 2020 voranzubringen. Änderungen der hier ausgewiesenen Aufwen-dungen sind nicht vorgesehen. Wird berücksichtigt.

278 8.5 In den RVEP sollten Aussagen zu Instandhaltung und Pflege der bishe-rigen Radwegeverbindungen und Aufwandsberechnungen für die Er-haltung künftiger Radwege aufgenommen werden.

X Ein entsprechender Hinweis auf Instandhaltung und Pflege der bestehenden und noch hinzukommenden Radwegeverbindungen wird in Pkt. 8.5 aufgenommen. Ansonsten sind die Aufwendun-gen im Mittelfristprogramm gesondert ausgewie-sen/Verwaltungshaushalt.

279 8.5 Es fehlen Aussagen zur Instandhaltung und Pflege der bisherigen Radwegeverbindungen und Aufwandsberechnungen für die Erhaltung künftiger Radwege.

X

Maßnahmen des Straßen- und Brückenbauprogramms enthalten Aussagen zu Investitionen/Neubau und Sanierung und Instand-haltung. In Pkt. 8.5 wird diesbezüglich eine entsprechende Aus-sage eingearbeitet. (Unterscheidung Vermögens- und Verwal-tungshaushalt).

280 8.5 Der Erhalt und Ausbau bestehender Radrouten sollte vor Schaffung neuer Teilabschnitte stehen. Insbesondere die Anpassung bestehender

X Der RVEP ist eine strategische Konzeption zur Förderung des Radverkehrs im nächsten 10-Jahreszeitraum bzw. darüber hin-





ja nein Begründung Anlagen an zu erwartende neue gesetzliche Rahmenbedingungen und wissenschaftliche Erkenntnisse, sollte hier Vorrang haben. Darüber hinaus ist das Verkehrsunfall-Lagebild der Polizei und der Verkehrsun-fallkommission, insbesondere bei der Planung und Umsetzung von Maßnahmen, ernsthafter zu berücksichtigen.

aus. Maßnahmen zum Erhalt des bestehenden Wegenetzes werden vorrangig im Mittelfristprogramm festgelegt und im Rah-men der zur Verfügung stehenden Mittel des Verwaltungshaus-halts umgesetzt. Unfalllage, Defizite in der Verkehrssicherheit bzw. Auffälligkeiten fließen regelmäßig in die Planungsarbeit so-wie die Abstimmungen der AG Rad ein.

281 8.5 Geringe Verkehrsinvestitionsmittel müssen den gesamten Anforderun-gen gemäß eingesetzt werden. Im Radwege-Bereich muss die Priorität bei Reparatur und Erhalt der Infrastruktur liegen, statt in kostenintensi-ven Erweiterungen.

X

Der RVEP legt die Prioritäten gemäß der Bedeutung der Maß-nahme/Strecke für die Schaffung und Ergänzung von Hauptrou-ten des Radverkehrs im Zeitraum 2010 bis 2020 fest. Darin ent-halten sein können in Abhängigkeit des jeweiligen Standortes al-le Führungsformen des Radverkehrs Investitionsmaßnahmen oder Maßnahmen zum Ausbau- bzw. Erhalt bestehender Anla-gen. Entscheidungen werden in Abhängigkeit der jeweiligen Haushaltsituation getroffen.

282 8.5 Die Finanzierung scheint ein großer Knackpunkt zu sein. Drei Millionen Euro sind jedes Jahr für harte und weiche Maßnahmen notwendig. Bis-her standen schätzungsweise lediglich ca. 1,2 bis 1,5 Mio. Euro pro Jahr zur Verfügung. Von den geplanten drei Millionen Euro ist man da-her noch weit entfernt – besonders im Haushaltsplanentwurf 2011. Für mehr haushälterische Transparenz befürworten wir einen extra Unter-abschnitt dem Radverkehr in Leipzig zu widmen. Aufgrund der derzeitigen schwierigen Haushaltssituation sollte daher nach neuen Wegen der Finanzierung gesucht werden. Bei baulichen Maßnahmen besteht hier evtl. die Möglichkeit Investoren für ein Fahr-radparkhaus zu suchen. Voraussetzung wäre hierbei, dass dann ein Entgelt für das Abstellen der Räder verlangt werden darf. Die Einwer-bung von Geldern bei Dritten sollte auch für die weichen Maßnahmen geprüft werden.

X

Kenntnisnahme Ziel ist es, neben den vom Bund und Freistaat vergebenen För-dermitteln weitere zu nutzen.

283 8.5 Die Förderung des Radverkehrs durch einen eigenen Haushalttitel (F8.5.1) sollte durch ein Budget von mindestens 5% der Gesamtsum-me für Straßeninvestitionen abgesichert werden, mindestens jedoch 3. Mio. Euro im Jahr. Darin sind nicht die Maßnahmen zum Ausbau des Radverkehrsnetzes im Zuge des generellen Straßenaus- und –umbaus enthalten.

X

Das im RVEP genannte Budget beschreibt den Handlungsbe-darf, um die Zielstellungen im Abrechnungszeitraum zu errei-chen. Es entspricht etwa einer Größenordnung von rd. 2,5 Mio. EUR und ist im Rahmen der Haushaltdiskussionen jeweils fest-zulegen. Darin enthalten sind auch die anteiligen Kosten für Radverkehrsanlagen im Zuge von komplexen Straßenbaumaß-





ja nein Begründung Die in F8.5.2 gewünschten 0,5 Mio. EUR für Maßnahmen nach F4.1.5 (Schließen von Netzlücken) sollten jährlich auf 1 Mio. Euro für den Rad- und Fußverkehr aufgestockt werden, um kurzfristig auf erkannte Probleme reagieren zu können. 250.000 Euro jährlich stellt für Öffentlichkeitsarbeit ein Minimum dar, um wahrnehmbare Marketingkampagnen durchzuführen.

X

nahmen. Eine Aufstockung ist auch hier wünschenswert, allerdings auf-grund der Haushaltsituation kaum umsetzbar. Kenntnisnahme

284 8.5 Der Plan bleibt Makulatur, wenn er Haushaltszwängen zum Opfer fällt. Dass es solche gibt, steht vollkommen außer Frage. Die umzusetzen-den Maßnahmen stehen auf tönernen Füßen, wenn eine Priorisierung der knappen Haushaltsmittel nicht festgelegt ist. Wird Straßenbaupro-jekten stets eine höhere Priorität als Radverkehrsprojekten eingeräumt, bleiben letztere auf der Strecke. Deshalb sollten Maßnahmen, insbe-sondere solche mit der Prioritätsstufe 1und 2, Vorrang vor allen Stra-ßenbauprojekten bekommen, die nicht gleichzeitig der Förderung des Radverkehrs dienen. Alle Maßnahmen der Priorität 1 und 2 belaufen sich auf knapp 24 Mio. Euro. Bei jährlich vorgesehenen 2,5 Mio. Euro für Radverkehrsprojekte würde es fast 10 Jahre bis zu deren Umsetzung brauchen. Alle in An-lage 4 aufgeführten Maßnahmen ließen sich bei einem Budget von 2,5 Mio. Euro jährlich nicht bis 2020 umsetzen.

X Straßenbauprojekte, die nicht direkt durch die Schaffung von Radverkehrsanlagen bzw. den Ausbau als Mischverkehrstrasse den Radverkehr fördern, können trotzdem zu einer wesentlichen Verbesserung der Verkehrssicherheit bzw. des Komforts des Radverkehrs durch Entlastung anderer Straßenzüge beitragen.

285 8.5 Aufnahme einer gesonderten Festsetzung für die Wartung von Radver-kehrsanlagen Die Qualität der Radverkehrsinfrastruktur ist ein wichtiges Kriterium für die Nutzung und muss deshalb aufrecht erhalten werden. Unterstützend wirkt sich hier eine Meldeplattform (Mängelmeldesys-tem) aus, wobei eine enge Bindung zu den NutzerInnen erreicht wird. Eine eigene Internetpräsenz zum Radfahren in Leipzig wirkt sich aus-genommen gut auf die Förderung des Radverkehrs aus. Dauerhafte Einrichtung eines Haushalttitels für den Radverkehr. Der Radverkehr ist bedarfsgerecht auszufinanzieren. Die Ausfinanzierung des Radverkehrs ist notwendig, nicht nur wün-

X X X

Neben dem Neu- und Ausbau von Radverkehrsanlagen ist die Sanierung sowie die Instandhaltung und Wartung von RVA von wesentlicher Bedeutung für deren Nutzbarkeit. Die Thematik wird in Pkt. 8.5 deutlicher zum Ausdruck gebracht, ggf. in einer weite-ren Festsetzung. Entsprechende Möglichkeiten der Umsetzung werden nicht im Rahmen des RVEP festgesetzt. Ist nicht im RVEP vorgesehen.





ja nein Begründung schenswert (F 8.5.2 Zeile 3). Im Zeitraum 2002 bis 2009 sind durchschnittlich 1.232 T€/Jahr für den Radverkehr investiert worden (Abb. 3.3). Davon flossen 73 % in Rad-wege (905 T€/Jahr), 13 % in Radfahrstreifen (155 T€/Jahr), 3 % in di-verse Einzelobjekte (32 T€/Jahr) sowie 11 % in Lichtzeichenanlagen, Markierungen, Beschilderungen und Bügel (140 T€/Jahr). Vor dem Be-schluss des Handlungskonzepts zur Förderung des Radverkehrs be-trug die finanzielle Ausstattung des Radverkehrs 1.500 bis 2.500 T€/Jahr, beschlossen wurden 3.000 T€/Jahr. Angesichts der prekären Haushaltslage muss zur Erreichung eines möglichst großen Effekts mit kostengünstigen Maßnahmen begonnen werden. Hierzu gehören vor allem die Ausweisung von Fahrradstraßen, Abmarkierung von Radfahrstreifen (z.B. auf mehrspurigen Fahrbah-nen), Öffentlichkeitsarbeit pro Rad sowie die Ausweitung der Fahrrad-abstellanlagen an zentralen Zielen.

X

Kostengünstig bei gleichzeitiger Berücksichtigung und Wichtung der Anforderungen zur Verbesserung der Verkehrssicherheit, Er-höhung der Verkehrswirksamkeit, Schulwegsicherheit,...und im-mer unter Beachtung der konkreten Situation vor Ort. In Be-schlusspunkt B18 festgelegt.

286 8.5 Neben den im Abschnitt 8.5 genannten Erfordernissen und Größenord-nungen zur Finanzierung der Vorhaben des Radverkehrsentwicklungs-planes gehört noch wesentlich mehr Augenmerk auf eine gesicherte Finanzierung der Unterhaltung und Wahrnehmung der Verkehrssiche-rungspflicht. Diese erschöpft sich nicht nur in der Unterhaltung der Wegweisung für den Radverkehr. Bedauerlicherweise finden sich be-nutzungspflichtige Verkehrsanlagen nach wie vor in einem völlig unzu-mutbaren Zustand (z. B. Prager Straße stadtauswärts unterhalb vom Völkerschlachtdenkmal) und das Straßenbegleitgrün wächst ungehin-dert in die frei zu haltenden lichten Räume hinein. Um den von der StVO vorgegebene Ordnungsrahmen für den Radverkehr auch durch-zusetzen, sind die dafür erbaute und meistens mit Fördermitteln des Bundes und des Freistaates Sachsen maßgeblich finanzierte Infra-struktur ihrem Nutzungszweck entsprechend zu erhalten. Insofern gibt es Gründe, auf diesem Gebiet Abstriche zuzulassen.

X Festlegungen zur Unterhaltung der bestehenden und künftigen Anlagen sowie deren Verkehrssicherungspflicht werden in eine zusätzlichen Festsetzung unter Pkt. 8.5 aufgenommen. Im Stra-ßen- und Brückenbauprogramm werden die zu treffenden Maß-nahmen zum Erhalt der Radverkehrsinfrastruktur detailliert aus-gewiesen. Der RVEP gibt die strategische Orientierung vor

287 8.5 Die praktische Umsetzung des RVEP wird von den finanziellen Rand-bedingungen bestimmt. In der Regel wird der Bedarf über den Möglich-keiten liegen. Es sollte deshalb überlegt werden, ob für den Bau von Radverkehrsanlagen, die für eine große Anzahl der Radfahrer einen

Kenntnisnahme





ja nein Begründung Nutzen bringen, Spendensammlungen (z. B. analog Stadtbad u. ä.) durchgeführt werden können. In anderen Kommunen wurden schon Schlaglöcher erfolgreich versteigert!

288 8.5 Mit den Geldern, die Vermieter zahlen müssen, wenn sie ihren Mietern keine Kfz-Stellplätze bieten können, sollte die Stadt an der Behebung dieses Missstandes arbeiten, z.B. durch den Bau von Parkhäusern. (ob nun in Eigenregie oder beauftragend).

X Ist nicht Bestandteil des RVEP.

289 8.6 8.6 Verantwortlichkeiten: F8.2.6 Unterhaltung Wegweisung: AfU hat im Rahmen der AB-Maßnahme „umweltfreundliche Mobilität“ die beste-hende Wegweisung (touristische und Alltagswegweisung) untersucht. Eine unmittelbare Zuständigkeit des Amtes für die Wartung existiert nicht, eine Mitarbeit des AfU wurde zugesichert. Bedingt durch die Strukturreformen wechselten die Zuständigkeiten für den „Grünen Ring“ und dessen Beschilderung ins ASG. Marketing: Aufgabenfeld berührt auch die Zuständigkeit des AfU, da seitens des Amtes eigenständige Flyer und Broschüren z. B. zum Kli-maschutz und Radverkehr herausgegeben werden. Beispiele sind die Klimaschutzkampagne („Umsatteln“, „Tritt in die Pedale“), das vom AfU organisierte Stadtradeln und der Flyer „Mit dem Rad ins technische Rathaus bzw. der gemeinsam erarbeitete Flyer Fahrradparken.

X AfU wird gestrichen.

290 8.6 Aus den Erfahrungen zum bereits erfolgten Ausbau des Geh- und Radwegenetzes im ländlichen Raum, insbesondere nach der Einge-meindung, besteht aus Sicht des Liegenschaftsamtes zwingender Re-gelungsbedarf bei folgenden Sachverhalten: - eine eindeutige Zuordnung der Trägerschaft (VTA, ASG) bei Neu-

bau oder Herstellung alter Wegeverbindungen, - Überarbeitung der Straßenreinigungssatzung hinsichtlich der Ver-

kehrssicherungspflicht für Wege im Außenbereich.

X X

Liegt nicht im Aufgabenbereich des RVEP. Ist nicht Bestandteil des RVEP.

291 8.7 In der Festsetzung F 8.7.1 wird darauf hingewiesen, dass der vorlie-gende Teil I des Radentwicklungsplanes bis 2012 durch einen Teil II zu ergänzen ist. Der Teil II soll dabei wichtige Themen wie Fahrradparken und Fahrradtourismus aufnehmen. Diesbezüglich gelten die in der Stel-lungnahme durch 61.11 vom 27.05.10 unterbreiteten Hinweise unver-ändert weiter.

X Der im Entwurf genannte Teil II wird durch einzelne Untersu-chungen zu noch festzulegenden Themenkreisen ersetzt. Dazu gehören die genannten Handlungsfelder.

292 8.7 Die im geplanten Teil II bis 2012 zu untersuchenden Handlungsfelder X Der im Entwurf genannte Teil II wird durch einzelne Untersu-





ja nein Begründung sollten in der Stadtverwaltung vorabgestimmt bzw. präzisiert werden. Einige Anstriche, wie z.B. Mobilitätszentralen zu schaffen, erscheinen schwer umsetzbar. Die in den Anlagen beigefügten Pläne sind in dieser Größe nicht aus-sagefähig.

X

chungen zu noch festzulegenden Themenkreisen ersetzt. Diese werden wie vorgeschlagen in der Stadtverwaltung vorabge-stimmt. Da das zutrifft, wurden bereits mehrere Anlagen auf aussagefä-higere Grundkarten übertragen. Die Anlagen der Beschlussvor-lage sind im A3-Format in einer besseren Qualität zu fertigen.

293 8.7 Ein weiteres Thema ist „Leihfahrrad für die Mitarbeitermobilität“, hier könnte die Stadt mit gutem Beispiel vorangehen.

X Ist nicht Bestandteil des RVEP. Der mögliche Bedarf sollte im Rahmen gezielter Erhebungen ermittelt werden. I.d.R. werden eigene Fahrräder oder Dienstfahrräder genutzt.

294 8.7 Unmittelbar im Anschluss an die Überarbeitung und Beschlussfassung des RVEP durch den Stadtrat sollte der Teil II mit den Themenkreisen Fahrradparken, Leihfahrräder, Mobilitätszentren, Tourismus, Gesund-heitsförderung und Verkehrssicherheitsarbeit erstellt werden. Hierbei sollte ebenso die Bevölkerung sowie alle Organisationen, Verbände und Vereine in die Gestaltung eingebunden werden.

X Der im Entwurf genannte Teil II wird durch einzelne Untersu-chungen zu noch festzulegenden Themenkreisen ersetzt. Dazu gehören die genannten Handlungsfelder.

295 Abwä Abwägungsprotokoll der Öffentlichkeitsbeteiligung S. 4, Nr. 15: In Anknüpfung an den „Bahnbogen Gohlis“ ist eine separa-te Radachse Gohlis-Innenstadt durchaus möglich. Mittel- bis langfristig könnte Hbf.-Westseite über das Projekt „Renaturierung der Parthe“ an das Gewerbezentrum nördlich der Roscherstraße angebunden werden. Ziel ist die Schaffung einer durchgängigen Wegeverbindung für Fuß-gänger und Radfahrer. Überlegung wurde bereits im Rahmen der Pla-nung „Neubau der Eisenbahnüberführungen EÜ Rackwitzer Straße und EÜ Berliner Straße“ seitens AfU geäußert. S. 6, Nr. 18: Trotz Verbesserung der Querungsmöglichkeiten für Fuß-gänger und Radfahrer am Ring, ist dessen Barrierewirkung an vielen Stellen unübersehbar. Enorme Querungsnachfrage führt zu Konflikten durch zu gering bemessene Aufstellflächen, gegenseitige Behinderun-gen von Fuß- und Radverkehr, hohe Konzentrationen an LSA, wie bspw. an der Querung Petersteinweg/Hugo-Licht-Straße, Willi-Brandt-Platz, Ranstädter Steinweg/Richard-Wagner-Platz sowie Inkaufnahme von Sicherheitsrisiken beim Queren außerhalb der Angebote. Davon ausgehend sowie vor dem Hintergrund des steigenden Radfahreran-

X X X X

Mit der Inbetriebnahme des City-Tunnels werden an der Hbf. Westseite mehrere Flächen nicht mehr für den Bahnbetrieb ge-nutzt. Zu den möglichen Entwicklungspotentialen unmittelbar ne-ben dem Gelände des Hbf. gibt es bereits Gespräche mit dem Eigentümer. Unklar sind die Entwicklungsabsichten der Grundstücke im Be-reich der EÜ Berliner Straße und der sich nördlich anschließen-den Flächen bis Theresienstraße/Delitzscher Straße. Die Anzahl der Querungsmöglichkeiten Promenadenring, wie sie im Radkonzept der Konzeption autoarme Innenstadt ausgewie-sen sind, ist generell ausreichend, wobei deren Qualität durch gezielte Maßnahmen, wie z. B. Vergrößerung der Aufstellberei-che, Maßnahmen zur Konfliktvermeidung mit Fußgängern, Ver-änderungen der LSA-Regelungen zur Ringquerung in einem Zu-ge, verbessert werden soll. Die Verbesserung der Attraktivität des Radverkehrs im Innen-stadtbereich durch die Einrichtung eines inneren Fahrradrings





ja nein Begründung teils ist die weitere Verbesserung der Querungsmöglichkeiten unum-gänglich. S. 8, Nr. 27: Die Verdrängung des Radverkehrs aus der inneren Jahn-allee in die Gustav-Adolf-Straße kann nicht als erstrebenswerter und alleiniger Planungsansatz gewertet werden, zumal die wesentlichen Ziele in der Geschäftsstraße Jahnallee liegen. Sie ist die kürzeste Ver-bindung zwischen den westlichen Stadtteilen/Campus Jahnallee und der Innenstadt und stellt eine wichtige Radachse dar. Ziel sollte es sein, das Radfahren in der Jahnallee zu optimieren und sicherer zu gestalten. Die Maßnahme Nr. 80-PA Tempo 30 im Bereich Leibnizstra-ße bis Waldplatz wird vom AfU unterstützt. S. 22, Nr. 147: Die Konzeption sollte auch Aussagen zu problemati-schen Querungsstellen enthalten (siehe Hinweise Ringquerungen). Die Schaffung von Radverkehrsanlagen sollte auf gute Gesamtlösungen ausgerichtet sein und moderne und sichere Querungen enthalten. Nur die Schaffung einer Fuß-/Radfurt ist allen Nutzern dienlich, da reine FSA keine fahrende Querung zulässt. S. 23, Nr. 159: Radfahren in der Innenstadt muss auch Thema des RVEP sein. Hier sind Lösungsvorschläge zu machen und Entwick-lungsabsichten anzubieten. Es stellt sich hier die Frage, welche Kon-zeption der anderen übergeordnet ist (autoarme Innenstadt/RVEP).

X X X

wird in den Beschlusspunkt autoarme Innenstadt aufgenommen. Dieser soll auch die Verbesserung der Qualität der Querungs-möglichkeiten enthalten. Die ggf. auszuweisende Fahrradstraße Gustav-Adolf-Straße (Prüfauftrag) ist keine Alternative zur Radverkehrsführung Jahn-allee, sondern eine Ergänzung Siehe Anmerkungen zu S. 6, Nr. 18 Die Konzeption zur autoarmen Innenstadt ist vom Stadtrat be-schlossen. Die darin zum Radverkehr festgelegten Maßnahmen sind konzeptübergreifend auch für den RVEP verbindlich.

296 Abwä Ist die Liste der Öffentlichkeitsbeteiligung Inhalt des zu beschließenden Programms? Welches Ziel wird damit verfolgt?

X

Die Liste ist nicht Inhalt des zu beschließenden Radverkehrsent-wicklungsplans. Die aktuelle Liste der Öffentlichkeitsbeteiligung wird als Nachweis der abgewogenen Hinweise zur Information bereitgestellt.

297 Abwä Die Abwägung verdeutlicht schwerpunktmäßig den Wunsch nach mehr Übereinstimmung zwischen der straßenverkehrsrechtlichen Behand-lung des Radverkehrs und den fortgeschriebenen technischen Regel-werken.

Kenntnisnahme

298 Abwä Die Hinweise der Öffentlichkeitsbeteiligung, die bis zum Entwurf des RVEP erfolgten, bedürfen unseres Erachtens keines Stadtratsbe-schlusses. Sollte die Abwägung nicht die Zustimmung des Stadtrates oder Beteiligter im Prozess finden, so wäre das im Entwurf einfach zu ändern.

X Die Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung sind eine Grund-lage für die Überarbeitung des Entwurfs des RVEPs. Sie werden nicht gesondert in den zu beschliessenden RVEP übernommen.





ja nein Begründung 299 Abwä Abwägung der Hinweise aus der Öffentlichkeitsbeteiligung: An mehre-

ren Stellen, z. B. bei Nr. 16, 1. Satz ist zu ergänzen „Ein Einbinden der Leipziger Bürger.....in den einzelnen Stadtteilen und Ortsteilen... Nr. 59 der Abwägung „Radverkehrsförderung als System heißt, durch-gängige Wege von A nach B,...Diesbezüglich wird eine bessere Unter-suchung und Planung z. B. Besuch der Schulen in BEH von Kindern aus Leutzsch, Rückmarsdorf, Burghausen und Gundorf erwartet.

X X

Die Planungen beziehen sich immer auf konkrete Stadt- und Ortsteile. Die Anlage ist nach Einarbeitung der Hinweise und Anmerkungen in den RVEP als tabellarische Übersicht nicht Be-standteil des Radverkehrsentwicklungsplans. Gegenwärtig wird das Erreichen der Grundschule mit dem Fahr-rad in der Stadt Leipzig nicht beworben. Auch für die weiterfüh-renden Schulen werden das fußläufige Erreichen der Schule o-der die Nutzung des ÖPNV als Vorzugsvariante gesehen.

300 Abwä Die Prüfaufträge des Abwägungsprotokolls sind gewissenhaft und transparent zu bearbeiten.

X Die Ergebnisse fließen in die Überarbeitung des RVEP ein.

301 Abwä Der Elsterradweg zwischen Käthe-Kollwitz-Straße und Zeppelinbrücke soll asphaltiert werden

X Es ist zu befürchten, dass es durch schnellen Radverkehr zu Un-verträglichkeiten mit Fußgängern kommt. Insbesondere sind die Belange von Menschen mit Behinderungen zu berücksichtigen

Abkürzungsverzeichnis

Abwä Hinweise zum Abwägungsprotokoll vom 30.07.2010 IR Innergemeindliche Radverbindung ABD Amt für Bauordnung und Denkmalschutz LRA Landratsamt AfU Amt für Umweltschutz LSA Lichtsignalanlage AG Rad Arbeitsgruppe Radverkehrsförderung LSG Landschaftsschutzgebiet Allg Allgemeine Hinweise MDV Mitteldeutscher Verkehrsverbund ASG Amt für Stadtgrün und Gewässer MIV Motorisierter Individualverkehr BauO Bauordnung ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr Begr Hinweise zum Entwurf der Beschlussvorlage, Kapitel 1 bis 7 RVA Radverkehrsanlagen B&R Bike+Ride RVEP Radverkehrsentwicklungsplan 3.1 bis 8.7 Kapitel des Entwurfs des Radverkehrsentwicklungsplans SeKO Integriertes Stadtentwicklungskonzept BImSchG Bundesimmissionsschutzgesetz SN Stellungnahme BYPAD Bicycle Policy Audit (europäisches, zertifiziertes Fahrradaudit) SPA Stadtplanungsamt CO2 Kohlendioxid SPNV Schienenpersonennahverkehr D-Netz Radfernwegenetz Deutschland StVO Straßenverkehrsordnung DTV Durchschnittlicher täglicher Verkehr VTA Verkehrs- und Tiefbauamt E-Bikes Elektrofahrräder VwV Verwaltungsvorschrift ERA Empfehlungen für Radverkehrsanlagen ZVNL Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig E-XX Maßnahme der Ergänzenden Maßnahmenliste Nr. XX Z1 bis Z3 Ziel 1 bis 3 (Zielstellung des Radverkehrsentwicklungsplans) FFH Fauna-Flora-Habitat G-/R Geh-/Radweg

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Anlage 2: Hauptnetz für den Radverkehr (Alltagsradverkehr ......Siemeringstraße,...

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