VOLKSWAGENGATE:

EINZELFALL ODER SYSTEMFEHLER?

ZWISCHENBILANZ NACH DER HALBZEIT IM UNTERSUCHUNGSAUSSCHUSS

DOSSIER DE PRESSE22. SEPTEMBER 2016

WWW.CLAUDETURMES.LU

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Luxemburg, den 22. September 2016 Pressedossier

Ein Jahr Volkswagen-Gate: Einzelfall oder Systemfehler? Zwischenbilanz nach der Halbzeit im Untersuchungsausschuss des Europäischen Parlaments

Am 18. September 2015 erschüttert eine Meldung die Weltöffentlichkeit: VW musste nach langem Ringen mit den US-Behörden zugeben, dass bei 11 Millionen Fahrzeugen weltweit (davon 8,5 Millionen in Europa) eine sogenannte „Abschaltvorrichtung“ (defeat device) eingesetzt wurde. Es handelt sich um den wohl größten Industrieskandal der Geschichte.

Auf Initiative der Grünen im Europaparlament, setzt das Europäische Parlament als Reaktion auf den Volkswagenskandal im Dezember 2015 einen Untersuchungsausschuss (EMIS) ein, welcher das Ausmaß des Skandals in Europa und die politische Verantwortung klären soll.

Bei der Arbeit im Untersuchungsausschuss wird schon früh klar, dass Volkswagen kein Einzelfall ist und dass viele Hersteller systematisch bei den Labortests betrügen. Ein rezenter Bericht der Organisation Transport & Environment macht dies deutlich: Schätzungen zufolge sind in Europa rund 29 Millionen dreckige Euro5/6-Dieselfahrzeuge im Verkehr, welche die legalen Grenzwerte um ein Vielfaches überschreiten. Allein in Luxemburg sind es rund 135.000 Fahrzeuge, also rund 35 % des gesamten PKW-Fahrzeugbestandes.

Laut rezent veröffentlichtem Luftqualitätsbericht der Europäischen Umweltagentur1 sind in Europa jährlich rund 75.000 vorzeitige Todesfälle direkt auf zu hohe NOx-Emissionen in den Städten zurückzuführen. In Luxemburg sterben jährlich rund 60 Menschen frühzeitig an den Folgen der hohen NOx-Belastung (zum Vergleich: im Jahr 2015 gab es 36 Todesfälle im Straßenverkehr).

Der EMIS-Ausschuss hat seine Arbeit im März 2016 aufgenommen und soll seinen Abschlussbericht bis März 2017 vorlegen. Bisher wurden in 13 Sitzungen zahlreiche Zeugen gehört, darunter frühere und aktuelle EU-Kommissare, anerkannte Fachleute im Bereich der Emissionsmessungen, sowie Vertreter der Automobilkonzerne (z.B. Volkswagen, Fiat) und der Zuliefererindustrie (z.B. Bosch). In der zweiten Hälfte des Mandats wird der Ausschuss sich nun den Mitgliedsstaaten zuwenden. Neben dem Arbeitsbesuch in Luxemburg sind Anhörungen mit dem deutschen Transportminister Alexander Dobrindt, der französischen Umweltministerin Ségolène Royale und anderen Vertretern der Mitgliedsstaaten geplant.

Neue Testprozedur statt hartes Durchgreifen: erster Streich der Industrie

Vereinigte Staaten Europäische Union und Mitgliedsstaaten

Im Mai 2014 veröffentlicht der International Council on Clean Transportation (ICCT) Ergebnisse von Tests zu realen Emissionen von 3 Diesel-PKWs in Kalifornien. Die Resultate zeigen, dass die Emissionen unter normalen Fahrverhältnissen bei zwei der drei Autos 5 - 35 Mal höher als das gesetzlich erlaubte Limit sind.

Das Joint Research Center (JRC) der Europäischen Kommission testet seit 2008 Euro5/6-Fahrzeuge im normalen Straßenbetrieb. Im April 2010 berichtet das JRC der EU-Kommission, dass massive Diskrepanzen zwischen Labor- und Straßenwerten festgestellt wurden. Am 23. November 2010 werden auch

1 http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2015

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Die detaillierten, nicht anonymisierten Resultate werden den kalifornischen und Bundesbehörden (CARB und EPA) überreicht. Ohne konkrete Hinweise auf das Bestehen von defeat devices zu haben, starten beide sofort Ermittlungen. Die Vertreter von VW werden immer wieder zu den Behörden gerufen und sollen auf eine einfache Frage antworten: „Wieso sind die Emissionen auf der Straße so viel höher als bei den Labortests?“ Weil die Antworten der VW-Vertreter die Aufsichtsbehörden nicht zufrieden stellen, wird mit Entzug der Marktzulassung gedroht. Am 18. September 2015 gesteht VW die Nutzung eines defeat device ein. Betroffen sind weltweit 11 Millionen Fahrzeuge, davon rund 8,5 Millionen in Europa. Vergangene Zeit seit Aufdecken der Diskrepanzen: 16 Monate

die Mitgliedstaaten während einer außerordentlichen Sitzung über die massiven Diskrepanzen informiert. Statt nach Erklärungen für diese enormen Unterschiede zu suchen und bei den Herstellern auf die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte zu pochen, entscheiden die Behörden in Europa (sowohl in Brüssel als in den nationalen Hauptstädten), dass eine neue Testprozedur für die Typzulassung entwickelt werden soll. In technischen Arbeitsgruppen verhandeln Vertreter der EU-Kommission, der Mitgliedsstaaten und der Automobilindustrie ab Januar 2011 jahrelang über eine neue Testprozedur. Erst nach Auffliegen des Volkswagenskandals wird die neue Testprozedur (RDE) endlich von den Mitgliedsstaaten beschlossen, allerdings mit einer nachträglichen Verwässerung der Abgasstandards. Ein sogenannter „Konformitätsfaktor“ von 2,1 wird eingeführt: 168 statt 80 mg/km) Vergangene Zeit seit Aufdecken der Diskrepanzen: über 5 Jahre

Wieso haben in Europa weder EU-Kommission noch Mitgliedsstaaten gehandelt, obwohl die

gleichen Informationen wie in den USA schon Jahre früher vorlagen? Wieso wurden die Automobilhersteller nicht gezwungen, Erklärungen für die massiven Diskrepanzen zu liefern?

Im Zwischenbericht des Untersuchungsausschusses äußert das Europäische Parlament Kritik an EU-Kommission und Mitgliedsstaaten. Bislang hat die Juncker-Kommission dem Ausschuss nur sehr langsam und unvollständig angefragte Dokumente überliefert. Statt die Fehler der Vorgänger unter den Teppich zu kehren, sollte die Juncker-Kommission sich zusammen mit dem Europaparlament für die Aufdeckung vergangener Versäumnisse einsetzen. Wenn wir ein robustes System schaffen wollen, dann müssen wir aus unseren Fehlern lernen.

Falsche Rückruf-Aktionen statt reelle Verbesserungen auf der Straße: zweiter Streich der Industrie

Vereinigte Staaten Europäische Union und Mitgliedsstaaten

Auch bei der Genehmigung der Rückrufaktionen bleiben die US-amerikanischen Behörden hart. VW unternimmt drei Versuche, um eine Genehmigung der Behörden für einen Rückrufplan zu erhalten. Jedes Mal wird die gleiche Frage gestellt: „Werden die Fahrzeuge nach dem Rückruf die legalen Grenzwerte auf der Straße einhalten können?“ Weil die Antwort jedes Mal „nein“ lautet, wird in den

Nach kleineren Nachbesserungen genehmigt das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) einen freiwilligen Rückrufplan von Volkswagen. Der Konzern verspricht, dass die Reparatur nur 30 Minuten dauert und keine negativen Auswirkungen auf Fahrverhalten und Verbrauch hat. Die italienische Mitgliedsorganisation der Europäischen Verbraucherschutzagentur

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USA kein einziger Rückruf von Volkswagen genehmigt.2

(BEUC) führt unabhängige Tests bei einem zurückgerufenen Audi Q5 durch und stellen fest, dass der Wagen selbst nach den Reparaturarbeiten die legalen Grenzwerte auf der Straße um ein Vielfaches überschreiten.3 In einem Brief darauf angesprochen, antwortet die zuständige Industriekommissarin Elżbieta Bieńkowska, dass die EU-Kommission nicht zuständig sei und dass die nationalen Behörden, in diesem Fall das KBA, für die Umsetzung der EU-Gesetzgebung verantwortlich sind.4

Heute verpesten rund 29 Millionen Dieselfahrzeuge täglich die Luft in Europas Städten. Selbst

bei der neuesten Generation von Euro 6-Fahrzeugen überschreiten die meisten Modelle die legalen Grenzwerte im realen Fahrbetrieb um ein Vielfaches.

Augenwischerei statt Entschädigungen für Konsumenten und Umwelt: dritter Streich der Industrie

Vereinigte Staaten Europäische Union und Mitgliedsstaaten

Da Volkswagen die verkauften Dieselfahrzeuge nicht mit den in den USA geltenden Grenzwerten (strenger als in der EU) in Einklang bringen kann, wird der Konzern zu massiven Entschädigungszahlungen verdonnert:

Für die Entschädigung der betroffenen Verbraucher muss VW rund 10 Milliarden Dollar zahlen. Einzelpersonen werden mit bis zu $10.000 entschädigt.

Für die verursachten Umweltschäden muss VW zusätzliche 2,7 Milliarden Dollar zahlen. Diese Gelder werden genutzt, um Maßnahmen zur Verbesserung der Luftqualität in besonders betroffenen Gegenden zu finanzieren.

Da das KBA den freiwilligen Rückrufplan von Volkswagen genehmigt hat, ist Volkswagen laut Interpretation der deutschen Behörden nicht dazu verpflichtet, Entschädigungszahlungen zu tätigen. Vertreter des Volkswagenkonzerns haben in der Anhörung des Untersuchungsausschusses des Europäischen Parlaments ausgesagt, dass Volkswagen momentan keine Reserven für mögliche Kompensationszahlungen in Europa hinterlegt hat. Die Grünen im Europäischen Parlament prüfen derzeit in Zusammenarbeit mit europäischen Verbraucherschutzorganisationen, ob die EU-Gesetzgebung eine rechtliche Grundlage für Entschädigungszahlungen liefert.

2 siehe Anhang I: Brief des California Air Resources Board (CARB) 3 siehe Anhang II: Pressemitteilung BEUC (Bureau Européen des Unions de Consommateurs) 4 siehe Anhang III: Briefwechsel Claude Turmes - Elżbieta Bieńkowska

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Die Homologationssysteme im Vergleich

Der Weg nach vorne: ein neues Zulassungssystem für die Europäische Union

Neben der Arbeit im Untersuchungsausschuss, arbeiten das Europäische Parlament und der Europäische Rat momentan auch an der von der EU-Kommission vorgeschlagenen Reform der Europäischen Gesetzgebung für die Zulassung von Kraftfahrzeugen.

Die Grünen im Europaparlament stellen drei Hauptanforderungen an ein belastbares System, das ähnliche Skandale in Zukunft verhindern soll:

1. Nationale Zulassungsbehörden und Marktüberwachung auf europäischer Ebene: die

Europäische Kommission soll wie in den USA die Möglichkeit erhalten, Fahrzeuge aus dem europäischen Fahrbestand stichprobenartig nach der Zulassung auf die Einhaltung der legalen Grenzwerte zu testen. Die nötigen Infrastrukturen (ein von der Industrie finanziell unabhängiges Testlabor) und das Know-How gibt es bereits beim JRC.

2. Wirksame Kontrolle der Zulassungsbehörden: das JRC sollte außerdem damit beauftragt werden, die nationalen Zulassungsbehörden regelmäßig auf die Einhaltung der Prozeduren und die Durchsetzung der EU-Gesetzgebung zu prüfen. Nur so kann garantiert werden, dass die EU-Gesetzgebung in allen Mitgliedstaaten einheitlich umgesetzt wird.

3. Hohe Strafen bei Betrug: die EU-Kommission muss außerdem die Möglichkeit erhalten, die Hersteller bei Nicht-Einhaltung der Gesetze zu hohen Strafzahlungen (wie in der Datenschutz-Verordnung 5% des Jahresumsatzes) zu verdonnern und ggf. die Typenzulassung zu entziehen. Nur so kann verhindert werden, dass die großen Autobauernationen weiterhin ihre schützende Hand über die Industrie halten.

Die Politik muss außerdem klare Signale an die Industrie und die Verbraucher senden, dass

das Zeitalter des Diesels endgültig vorbei ist. Mit öffentlichen Geldern muss massiv in den Ausbau und die Förderung der Elektro-Mobilität investiert werden. Wir brauchen außerdem moderne Mobilitätskonzepte, welche Carsharing, einen modernen öffentlichen Transport und sanfte Mobilität vernetzen und zugänglich machen.

Bureau Européen des Unions de Consommateurs AISBL | Der Europäische Verbraucherverband

Rue d’Arlon 80, B-1040 Brussels Tel. +32 (0)2 789 24 01 press@beuc.eu www.beuc.eu www.twitter.com/beuc

TVA: BE 0422 071 051 EC register for interest representatives: identification number 9505781573-45

Contact: Johannes Kleis: +32 (0)2 789 24 01

Date: 07/07/2016

VW scandal: fix for defeat device is a fudge

European owners of a VW group car haven even more reason to feel misled and

unsettled following a test by Italian consumer group Altroconsumo, a BEUC member

organisation. The test of an Audi Q5 after the removal of the defeat device revealed that

NOx emissions were 25% higher than legal limits allow.

Monique Goyens, Director General of The European Consumer Organisation (BEUC)

commented:

“This is another blow for EU consumers and a new dimension of the VW scandal. This test

by our Italian member clearly demonstrates that VW’s solution to deactivate the defeat

device is not reliable.

“It is imperative that the German testing agency who approved the fix, but also their

national counterparts, urgently re-examine the solutions to repair the affected cars and

that they publish these results. Consumers need to be 100% certain that their car will be

in conformity with emission thresholds after the recall.

“Volkswagen justifies compensation payments to US consumers with the argument that

their cars cannot be as easily fixed as in Europe. This excuse now seems to be built on

sand. VW must compensate European consumers. This is the only possible way forward

for VW to make up for this ongoing consumer detriment.

“National public authorities must finally take action and put pressure on VW to correct

their misbehaviour.”

ENDS

Click here for more information about the test.

(Updated 08.07.2016)

To the attention of:

Mrs. Elżbieta Bieńkowska European Commissioner for Internal Market, Industry, Entrepreneurship and SMEs Mr. Karmenu Vella, European Commissioner for Environment, Maritime Affairs and Fisheries Mrs. Věra Jourová, European Commission for Justice, Consumers and Gender Equality Brussels, 21st July 2016

Dear Commissioners, We are worried about several aspects in relation to the planned recall of VW diesel vehicles affected by the Dieselgate (type EA 189 engines). You are certainly aware of the fact that in September 2015, the VW Group had to admit fraud regarding the conformity of some of their diesel vehicles sold in the US. In November 2015, VW presented a recall plan to US authorities in order to correct the nonconformities of its 2.0L and 3.0L light duty diesel vehicles. However, the California Environmental Protection Agency’s Air Resources Board (CARB) and the US Environmental Protection Agency (EPA) rejected the proposal because the proposed recall plans were incomplete, substantially deficient and most importantly because they “fall far short of meeting the legal requirements to return these vehicles to the claimed certified configuration“.1 In two related settlements, one with the United States and the State of California, and one with the U.S. Federal Trade Commission (FTC), Volkswagen Group and related entities have agreed to spend up to $14.7 billion to settle allegations of cheating emissions tests and deceiving customers. Volkswagen will offer consumers a buyback and lease termination for nearly 500,000 model year 2009-2015 2.0 liter diesel vehicles sold or leased in the U.S., and spend up to $10 billion to compensate consumers under the program. In addition, the companies will spend $4.7 billion to mitigate the pollution from these cars. During the hearing of Volkswagen Group at the European Parliament’s Committee of Inquiry into Emission Measurements in the Automotive Sector (EMIS), several Members raised questions regarding possible recall actions and compensation schemes for European consumers. Mr Eichhorn, Chief Technology Officer at Volkswagen Group, explained that the car manufacturer is currently planning to recall 8,5 million of their diesel cars sold in the EU. So far, Germany’s Federal Motor Transport Authority (Kraftfahrt-Bundesamt)has approved Volkswagen's proposed technical fixes for a few million affected diesel vehicles. Although Mr. Eichhorn was proud to announce that the repair procedure will only take between 30 - 60 minutes at a competent retailer and that the measures would not negatively affect the fuel consumption or the driving

1 Annexe 1: Letter of CARB to Volkswagen AG (12/01/2016)

behaviour of the cars, we have serious doubts about the impact of the proposed measures. We consider that the fundamental problem, namely the NOx emissions exceedance, will not be solved with the proposed fixes. This impression seems to be reinforced by tests done by the Italian consumer group Altroconsumo, a member of the European Consumer Organisation (BEUC), which tested an Audi Q5 that had been recalled by the VW Group. Even with the fix on-board, the consumer group's results showed the car to pollute above the legally prescribed emission limits. As Members of the EMIS committee, we consider that the European Commission has to play a central role in guaranteeing consumer rights and ensuring proper enforcement of the EU legislation. We would therefore like to ask you the following questions:

1. Does the European Commission consider that the recall plan authorised by KBA sufficiently addresses all the problems of the affected diesel vehicles and ensures that the recalled cars conform to the legal requirements set out in the relevant EU legislation (i.e. Regulation (EC) No 715/2007 and Directive 2007/46/EC)?

2. Is the European Commission further investigating the claims made by consumer organizations like Altroconsumo in Italy?

3. Does the European Commission consider that European consumers should be offered financial compensation if Volkswagen Group is not able to fix their diesel vehicles in a way that they comply with the emission limits set out in the relevant EU legislation?

4. As Volkswagen Group is challenging the accuracy of on-road tests done by consumer organizations like Altroconsumo, could the European Commission’s Joint Research Centre test the on-road emissions of a relevant number of recalled cars?

We look forward to your response in helping us to understand how the European Commission will act to make sure that European legislation is properly enforced and consumer rights are respected. Yours faithfully, Claude Turmes (Greens/EFA) Cornelia Ernst (GUE/NGL) Eleonora Evi (EFDD) Carlos Zorrinho (S&D) Members of the European Parliament

ELŻBIETA BIEŃKOWSKAMEMBER OF THE EUROPEAN COMMISSION

Mr Claude TurmesMember of the European ParliamentEuropean ParliamentBât. Altiero Spinelli 04F255Rue Wiertz, 60B-1047 Brusselsclaude.turmes@europarl.europa.eu

Brussels 06, 09. ?01R

Dear Mr Turmes,

Many thanks for your letter of 21 July 2016, in which you raise a number of concerns in follow-up to the revelations on the VW case, namely as regards consumer compensation issues and the upcoming recall of affected vehicles.

As you will be aware, since November 2015 I have repeatedly addressed the question of consumer redress and the responsibility of the VW group to adequately compensate EU consumers on a voluntary basis for the damage caused by the emissions scandal. The Commission will convene a special meeting of the Consumer Protection Cooperation Network (CPC)1 on 6 October 2016, at which the matter will be discussed with national authorities. The Commission also recently wrote to national and European consumer organisations offering to facilitate the exchange of information and coordination.

So far the Commission has no information that Volkswagen vehicles equipped with a prohibited defeat device cannot be brought into conformity with EU type approval legislation and it will stay in close contact with German authorities whose responsibility to ensure that EU legislation is enforced at national level.

3.

ЬШ.;//ес · euro pa.eu/internal market/scoreboard/performance by governance tool/consumer protection cooperation network/index en.htm

RUE DE LA LOI 200 - B-1049 BRUSSELS - TEL.: ( + 32-2)295.40.80

In your letter you address several issues relating to the repair of affected vehicles following their recall. The enforcement of EU legislation with regard to recalls of non-conform vehicles is the sole responsibility of EU Member States in accordance with Article 30 of Directive 2007/46. Hence, it is up to the Member States which issued type-approvals to the VW group, respectively, to ensure that an effective recall schedule is agreed with the VW group and to verify the compliance of the vehicles with type approval requirements after the repair. This also includes certain aspects of durability.

The Commission has been in regular contact with the national authorities in the framework of its Type-Approval Authorities Expert Group (TAAEG) to discuss the state of play of recalls. However, in order to make a substantive assessment of the quality of the national investigations and recall process, the Commission depends on the willingness of EU Member States to cooperate and share relevant information. Despite several requests by the Commission, and bilateral discussion with relevant national type approval authorities, important technical information relating to the national investigations and recalls are still missing.

At the Transport Council meeting on 7 June 2016,1 underlined that our Joint Research Centre (JRC) stands ready to verify and double-check test results of national investigations at the request of any Member State. This offer still holds, but so far no Member State requested such verification tests and the Commission awaits the full technical details of national investigations.

We would like to take this opportunity to call upon the European Parliament to support a swift adoption of the Commission's proposal for the new type approval framework. The draft Regulation proposes solutions, which would introduce the possibility of remedial actions at EU level, like the possibility for the Commission to carry out ex-post verification testing by JRC and, if needed, to initiate EU-wide recalls and impose financial penalties on manufacturers.

The same letter has been sent to your MEP colleagues Ms. Cornelia Ernst, Ms. Eleonora Evi and Mr. Carlos Zorrinho.

Yours sincerely,

hieta Bieńkowska