UR:BAN-Konferenz • 18./19.02.2016 • Garching 1

Leitfadenfür die Einrichtung kooperativer Systeme auf öffentlicher Seite

Dipl.-Ing. Jakob KathsLehrstuhl für VerkehrstechnikTechnische Universität München

VV Kooperative Infrastruktur

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Einordnung des Leitfadens in die Projektstruktur

z.B. antriebsadaptives Strategiemanagement

z.B. knotenpunktbasierter

Kreuzungslotse

z.B. zentralenbasierte Schaltzeitpunktprognose und Geschwindigkeitsempfehlung

Der Leitfaden soll den politischen und den technischen EntscheidernUnterstützung bieten, um kooperative Systeme im urbanen Raum einzuführen.

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1. Kernfragen des Leitfadens

• Was sind kooperative Systeme? Welche Gründe gibt es für deren Einführung?

• Wo kann der Ist-Stand meiner Kommune eingeordnet werden? Wie ist eine mögliche Systemarchitektur für kooperative Systeme? Welches sind geeignete Standards und Datenmodelle?

• Welche Anforderungen ergeben sich an das kommunale System für die Einrichtung bestimmter kooperativer Applikationen?

• Welche Aufwände in Form von Personal und technischen Komponenten werden benötigt für Einführung und Betrieb von kooperativen Systemen?

• Wie können verkehrliche Wirkungen von kooperativen Systemen ermittelt werden? Welche Wirkungen können von den vorgestellten UR:BAN Applikationen erwartet werden?

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

ITS M i s s i o n

Tatsächliche Implementierungen

Rahmenarchitektur

Referenzarchitektur

funktional organisatorischtechnisch

Verkehrssystem

Sichtweisen

Ebenen

Wie wird es gemacht?

Was wird gemacht?

Wer ist auf welche Weise daran

beteiligt?

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

FGSV „Hinweise zur Strukturierung einer Rahmenarchitektur für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) in Deutschland – Notwendigkeit und Methodik“, 2012

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

• Dynamische Informationen von Lichtsignalanlagen zur gezielten Unterstützung der Fahrer ausgestatteter Fahrzeuge

• Positions- und Geschwindigkeitsdatenausgestatteter Fahrzeuge zur Verbesserung der Steuerung von Lichtsignalanlagen und des Strategiemanagement

• Verbesserung des Routings durch Abstimmung von individuellen und kollektiven Verkehrsinformationen sowie der Verwendung von Informationen über die Antriebsart der Fahrzeuge

Ziele und Strategie zur Einführung kooperativer Systeme

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

FGSV „Hinweise zur Strukturierung einer Rahmenarchitektur für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) in Deutschland – Notwendigkeit und Methodik“, 2012

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Rolle der Städte im kooperativen Verkehrsmanagement

Szenario 1: Städte übernehmen die Rolle des Datenproviders

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Rolle der Städte im kooperativen Verkehrsmanagement

Szenario 2: Stadt als Datenbereitsteller, private Anbieter übernehmen Qualitätsmanagement und Referenzierung

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Rolle der Städte im kooperativen Verkehrsmanagement

Szenario 3: Stadt stellt Rohdaten bereit, Datenprovider ist verantwortlich für Datenveredelung, Qualitätsmanagement und Referenzierung

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Rolle der Städte im kooperativen Verkehrsmanagement

Szenario 4: Autarker Daten- / Service-Provider, minimale Beteiligung der Stadt

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

FGSV „Hinweise zur Strukturierung einer Rahmenarchitektur für Intelligente Verkehrssysteme (IVS) in Deutschland – Notwendigkeit und Methodik“, 2012

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• Beschreibung der beteiligten technischen Komponenten des städtischen Systems

• Kurzbeschreibung der nötigen Schnittstellen und zugehöriger Standards

• Daraufhin Einordnungsmöglich-keit der eigenen Kommune in Cluster

3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Cluster 1Wesentliches Merkmal:Vorhandensein eines zentralen Verkehrsmanagements

Knotenpunktbasierte Systeme

Cloudbasierte Systeme

Zentralenbasierte Systeme

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Cluster 2

Wesentliches Merkmal:Vorhandensein eines zentralen Verkehrsrechners,ohne VM Knotenpunktbasierte

Systeme Cloudbasierte

Systeme Zentralenbasierte

Systeme (ggf. Aufrüstung)

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Wesentliches Merkmal:keine zentrale Einheit zur Verkehrssteuerung

Knotenpunktbasierte Systeme

Cloudbasierte Systeme

Zentralenbasierte Systeme

3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Cluster 3

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Zuordnung von städtischen „Basisfunktionen“ zu den verschiedenen Clustern

Beispiel:

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3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

Vorstellung der UR:BAN Applikationen mit Nennung von BasisfunktionenBeispiel:

Kurzbeschreibung

Basisfunktionen

Aktorik

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4. Einrichtung kooperativer Systeme

• Einrichtung knotenpunktbasierter Systeme (clusterunabhängig möglich)(Bsp.: „Kreuzungslotse“)

• Einrichtung zentralenbasierter Systeme(Bsp.: „Schaltzeitprognose“)

• Ausgangslage: Cluster 2

• Ausgangslage: Cluster 1

• Einrichtung cloudbasierter Systeme (clusterunabhängig möglich)(Bsp.: „Baustelleninformationssystem“)

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4. Einrichtung kooperativer Systeme

Auszug:„technische Erweiterungen für knotenpunktbasierte Systeme“

Komponenten der IRS am Oberbilker Markt in Düsseldorf

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Inhalte des Leitfadens

1. Einleitung

2. Überblick über kooperative Systeme

3. Referenzarchitektur und kooperative Applikationen

4. Einrichtung kooperativer Systeme

5. Test kooperativer Systeme

6. Wirkungsermittlung kooperativer Systeme

App. A Standards, Schnittstellen und Datenmodelle

App. B Erfahrungen bei der Einrichtung von zentralenbasierten kooperativen Systemen am Beispiel der Stadt Kassel

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• Ausstellung und Präsentation auf einer Vorabversion auf der UR:BAN Abschlusspräsentation

• Kostenlose elektronische Verfügbarkeit und weitere Informationen:

http://www.vt.bgu.tum.de/urban-leitfaden

• Druck der finalen Version im März

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!